KTX-청룡

1. 개요

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KTX 청룡 열차 소개 영상

한국철도공사에서 도입 및 운행 중인 3세대[2] 고속열차 중 하나이다. HEMU-430X의 기술을 바탕으로 하여 양산하는 차량 중 하나로서 KTX-이음과 동일한 플랫폼으로 제작된다. 차량번호는 16##01, 편성번호는 1C70## 형식이다.

2. 주행 영상

2.1. 경부고속선 주행영상

경부선 계통 하행

2.2. 호남고속선 주행영상

호남선 계통 상행

3. 특징

3.1. 명칭

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당초 언론 보도에 의하면 2020년 초에 신형 EMU-150, EMU-260, EMU-320의 순우리말 명칭을 각각 공모할 예정이라고 되어 있었다. 하지만 EMU-150과 EMU-260의 명칭만 공모하여 EMU-150은 ITX-마음으로, EMU-260은 KTX-이음으로 결정되었을 뿐이었다. 코레일 KTX-이음 운전취급 메뉴얼[3]에는 KTX-이음(320)이라는 이름으로 명시되어 있어서 EMU-260과 똑같은 KTX-이음이라는 이름으로 운행할 것으로 보였다. 하지만 2024년 1월 기사에서 'KTX-이음'은 임시 명칭이고, 도색과 랩핑 작업을 새로 실시할 예정이라고 밝히면서 다른 명칭이 나올 것으로 보였다. 이후 한국철도공사가 2024년 1월 19일부터 28일까지 새로운 명칭 공모를 진행했다. 명칭 후보에는 KTX-아리랑 등이 있었다.

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참가자들 중에 20명을 랜덤으로 선정하여 경품으로 KTX-산천 블록을 증정했다. KTX 블록 영상

2024년 4월 1일, 한국철도공사 본사에서 열린 KTX 개통 20주년 행사에서 윤석열 대통령이 EMU-320의 명칭을 공개했다. 명칭은 "KTX-청룡"으로 정해졌다. # 운행을 개시하는 2024년은 갑진년, 즉 청룡의 해였으며 과거 철도청 시절인 1966년에 서울~대전 간 특급열차를 '청룡호'[4]라 부른 적이 있다. 중간정차역은 천안역과 조치원역만 있었으며, 전 구간 운행 기준 2시간 15분이 소요되었다.[5] 공교롭게도 KTX는 1970년대 박정희 정부 당시 처음 구상될 때, '서울~대전 간 급행 고속전철 건설 방안'을 그 시초로 하고 있다. 꿈의 실현, 고속철도 시대를 열다

명명 당시 이름에 대해서 KTX-이음, ITX-마음 명명 당시와 마찬가지로 여러 이야기가 오갔다. 이름이 청룡열차와 비슷해 놀이기구 같다는 평도 있었다.[6] 푸른 메인컬러와 노란 서브컬러로 인해 프로야구팀 LG 트윈스의 전신인 MBC 청룡이 떠오른다는 이야기도 있었다.[7]

3.2. 내외장

2024년부터 코레일톡 앱에 VR열차 미리보기 기능이 추가되었다. VR을 통하여 해당 차량의 좌석배치 및 내부시설을 확인할 수 있다. 이 열차는 601호기의 내부시설이 촬영되었다. KTX-청룡의 경우 누리로 차량 및 KTX-이음 차량과 마찬가지로 운전실까지 확인할 수 있다.

도색
2016년 기사에 나온 초기 도색안은 검정/하얀색 계열이었지만, 2021년 기사와 부산국제철도기술산업전에서 공개된 실차는 KTX-이음과 비슷한 도색이다. 물론 ICE 4나 AVE나 CRH 계열 차량처럼 250km/h대급 열차와 300km/h대급 열차의 도색을 통일하는 건 흔한 사례이기는 하지만 KTX-이음과 KTX-청룡은 디자인이 똑같은데 도색마저 비슷하면 서로 구별하기 어려워지는 문제가 발생한다.[8] 다만 도색과 랩핑 작업을 새로 한다고 하여 이 문제는 개선될 것으로 보였고, 3월에 공개된 KTX 브랜드북에서 EMU-320의 신도색이 공개 되었다. 연푸른 바탕색과 검은띠 조합은 KTX-이음과 대동소이하지만, 검은색 띠와 금색 띠가 KTX-이음에 비해서 훨씬 굵고 금색 띠는 검은색 띠 윗부분에서 아랫부분으로 옮겨져 있는 차량이다. 새마을호가 연상되기도 하는 모습이다.[9]

창문
독립창 구조를 채택했다. 무엇보다 일반 승객들에게 크게 다가오는 부분이다. 기존 KTX나 SRT 등의 열차는 앞자리 또는 뒷자리 승객과 같은 창문을 공유하는 광창형 구조라서 블라인드를 사용하려고 하면 눈치가 보이거나 보이지 않는 신경전이 벌어지는 경우가 있었다. 심지어 창가 자리임에도 아예 창문이 없어서 벽을 바라보는 면벽 좌석도 있었다. 하지만 KTX-청룡에서는 좌석별 독립창 구조를 채택해 블라인드를 다른 승객의 눈치를 보지 않고 사용할 수 있게 되었고, 면벽 좌석도 없는 차량이다.[10]
차폭
차폭은 3,150mm으로 기존 KTX-산천의 2,970mm보다 180mm 더 넓다.

좌석 간격
좌석 간격은 KTX-산천과 같은 960mm이기에 KTX-1보다는 편하게 갈 수 있다. # 다만 무릎 공간은 KTX-산천(106mm)에 비해 2cm 더 넓은 126mm이다. #

차량 외부 LED
KTX-산천 및 SRT, KTX-이음 및 ITX-새마을 차량과 같은 형식의 LED 안내기가 설치되어 있다.[11] 호차 번호, 열차 번호, 행선지[12]가 안내된다.

좌석 수
한국철도공사의 입찰공고에 따르면 KTX-산천에 비해 40~50% 더 많은 515석이 설치되는 것으로 명시되어 있다. 이는 SR 등의 회사가 같은 차량을 발주했을 때는 주문 사양에 따라 달라질 수 있다는 것으로 보인다.[13] 한국철도공사 측에서 주문하면서 320km/h로 상향된 최고속도가 그대로 적용됐고, 좌석도 515석으로 계획 중인 것으로 보인다. 비록 수송량이 8량 기준 545석인 TGV 듀플렉스보다는 적지만, 호남선 KTX-산천과 같이 주말에는 서울-부산 간에 16량 복합열차 편성으로 운행되고 있다.

3.3. 도입 기술 관련

관절대차 미채택
KTX, KTX-산천과 다르게 관절대차를 사용하지 않고 보통대차를 사용한다. 현대로템의 설명에 따르면 관절대차를 적용하면 원하는 수송력을 확보하기 힘들 뿐더러[14], 무엇보다도 동력분산식 관절대차 고속열차 기술을 아직 개발하지 못한 상황이라 동력관절대차를 적용하지 못하고 있다고 한다. #[15]

최대 운용속도
기존 300km/h 보다 더 빠른 320km/h까지 운용할 수 있다. 다만 평택-오송 고속철도가 개통하기 전까지는 기존 열차와 동일한 305km/h로 운용한다.

가감속 성능
{{{#!folding [ 코레일의 쇼츠 영상 펼치기·접기 ]


신형 열차 KTX-청룡, 정말 빨라졌을까?	}}} KTX-산천은 시속 300km까지 도달하는데 316초가 걸렸으나, KTX-청룡은 212초로 줄어들었다. 기존 KTX, KTX-산천은 동력집중식이었던 반면, KTX-청룡은 동력분산식이여서 가감속 성능이 더 뛰어난 것이다. 많은 철도 동호인들은 빠른 가감속 덕에 소요시간이 단축될 것을 기대했다. 하지만 경부, 호남선 KTX와 SRT가 복선 하나 가지고 버라이어티하게 뒤엉켜서 운행하고 있어서 평택-오송 고속철도가 개통되기 전까지는 선로용량이 여유롭지 못하고, KTX-1이 KTX-청룡으로 대체되어도 당분간은 가감속성능이 낮은 KTX-산천의 수가 더 많을 것이기 때문에 소요시간을 획기적으로 단축시킬 수 있을지는 알 수 없다.[16] 일단 서대동부처럼 정차역 수가 적은 차편에 동력집중식, 정차역이 많은 차편에 동력분산식 차량을 투입하는 방향으로 운행계통을 조정하면 시간 단축 효과가 있을 것으로 보인다.[17] 승강장 본래 저상홈 전용으로 제작 예정이었으나 실차는 저/고상홈 겸용으로 제작됐다. 어차피 150000호대 이음 차량과 형제기이기 때문에 따로 저상홈 버전을 개발하는 것보다, 완전히 동일한 금형과 기술로 제작하는 게 더 경제적이다. 또한 나중에 한국철도의 일반 열차 플랫폼이 고상형으로 바뀌더라도 이 차량은 별도의 개조 없이 계속 운용할 수 있다. 신호장치 차상신호장치로는 ATS-S1과 S2를 지원하고, ATP(히타치 제품)가 탑재되어 ERTMS Level 1과 KTCS-2에 대응하며, 고속선 ATC인 TVM430 [18] 또한 설치되어 있다. 전력소비량 전력소비량이 기존 모델 대비 75% 정도로 낮다. 도입가격 KTX-청룡의 차량 도입가격은 2편성 16량당 590억으로 결정됐다. 즉 1편성 8량당 295억 #으로 잡고 있는 것으로 밝혀졌다. KTX, KTX-산천, SRT보다 저렴하다.[19] 차량편성 기존의 KTX-I과 KTX-산천의 경우 관절대차를 사용하고, 18.7m에 불과한 짧은 객차 길이를 가진 것과 달리 일반대차를 사용하며 제어차 26.25m, 객차 23.5m, 연결면간 거리 24.3m로 구성돼 제어차 2량과 객차 6량을 합해 한 편성 8량의 총 길이가 199.1m로, 병결 시 KTX-산천 중련 편성보다 약간 짧아진다.[20] 승차감 시승한 한 유튜버의 후기에 의하면 진동이 매우 심해 곤욕을 치렀던 KTX-이음과 달리 승차감에서 상당한 개선이 이루어졌다고. 영업운전에 들어간 이후에는 KTX-산천이나 KTX-I 이상의 승차감이라는 등 승차감 면에서 상당히 개선되었다는 반응이 많다. KTX-이음이 심한 진동과 흔들림이 발생하는 등 승차감 문제로 아주 곤욕을 치렀는데, 이음과 비교하면 진동과 흔들림이 많이 줄어든 편이다. 재설계를 하면서 이음에서 지적되었던 문제들을 개선한 것으로 보인다.[21] 또한 좌석 역시도 호평을 받고 있는데, 이전 도입 차량인 ITX-마음의 좌석이 딱딱하다는 혹평을 많이 받아서 더 강조되고 있다. {{{#!folding 시승 영상
현대로템의 야심찬 고속열차, "EMU-320" 미리 타봤습니다.[]KTX-청룡 명칭 공개전의 영상이다.]	}}} 3.4. 운임 우등실이 구비된 이음 차량의 운임방식과 유사하다.	KTX-청룡의 운임 및 요금
구분	까지	기본운임	km당 운임	우등실 요금
일반선	80km	￦ 8,400	￦ 112.12/km	구간운임의 20%
고속선	50km	￦ 8,400	￦ 164.41/km	구간운임의 20%
이용구간에 따라 기본요금 거리가 달라질 수 있음(일반선-고속선 연계이동 및 일반열차 환승 등) 중간 정차역이 2개 이하인 경우 0.6% 할증[23] 특실·우등실 요금은 100원 단위에서 반올림 후 적용 부당요금: 부정한 방법으로 할인요금 지불, 운임 미지불, 정기 승차권 부정 사용, 불법 발권 등 정당하지 못한 승차권 벌칙: 부가운임 수수 혹은 법률조치(구류, 징역, 과료의 형)

4. 차량

4.1. 160000호대

4.1.1. 편성

동력분산식 형제기인 KTX-이음과 마찬가지로, 맨 앞뒤 부수제어차(TC)를 제외하면 전 객차가 동력(M)칸이다. MT비가 선대칭인 8량 1편성. 차종 명칭은 코레일톡의 VR 및 로지스 차량정보의 기준에 의해서 작성했다.

한국철도공사 160000호대 전동차 조성
<rowcolor=#003da5> ↑ 상행 ( 행신· 서울· 용산 방면)
<rowcolor=#fff> 차량번호	차종	호차	좌석	비고
<colcolor=#003da5> 16##01	TC1	1	우등실 46석
16##52	M'1	2	일반실 76석	[A][2개]
16##53	M1	3	일반실 55석	[28]
16##54	Mm2	4	일반실 68석	[A][2개]
16##55	M2	5	일반실 74석
16##56	M3	6	일반실 68석	[31][A][2개]
16##57	M'3	7	일반실 76석	[A][2개]
16##08	TC2	8	일반실 52석	[A][2개]
↓ 하행 ( 부산· 광주송정 방면)

객실 천장에 있는 휴대품 보관공간은 그대로이며, 큰 캐리어 등을 보관할 수 있는 수하물 선반이 모든 객실에 설비되어 있다. [38] 선반 모습 영상 [2개]
부수제어객차(TC)[40]와 3호차(M1) 장애인 객차의 좌석수는 KTX-이음 열차와 일치시킨 것이 특징이다.
앞서 운행을 시작한 KTX-이음과 마찬가지로 특실 대신 우등실이 존재한다.
복합 운행

복합열차 운행시 상선 쪽의 편성은 2호차(16##52)의 팬터그래프를 하선 쪽의 편성은 15호차(16##57)[41]의 팬터그래프로 집전한다.
상선 쪽의 편성 8호차(16##08)와 하선 쪽의 편성 9호차(16##01) 사이에는 동력칸(Power Car)이 없다. 따라서, 복합열차의 표기는 11~18호차가 아니라 9~16호차 체계를 따라갈 확률이 높다. 복합열차 운행 비교

===# 1X0000호대[증차분] #===

5. 도입 및 운행

5.1. 설계 ~ 시운전

인천발 KTX 개통분으로 발주된 초도차량이 2023년 도입된 관계로[50] 양산차량 도입시기는 2024년 전후가 될 것으로 보인다. KTX-청룡이 KTX-1을 대체할 목적으로 도입되었다는 설이 있었으나 허종식 의원의 2023년 국토교통위원회 국정감사 프레젠테이션 자료에 따르면 KTX-I은 2034년에 퇴역하는 것으로 정해짐에 따라 부정되었다. 2022년~2026년 철도차량 발주계획에서도 KTX-청룡은 평택-오송 복복선화 사업과 남부내륙선 개통에 따른 순증차[51]로만 명시되어 있으며, KTX-1은 산천, 청룡과 함께 계속 사용되다 점진적으로 퇴역할 것으로 보인다. KTX-I을 대체할 차량은 현대로템이 개발 중인 HSEMU-370으로 정해졌다.

중련 시운전 등을 위해 초도차량 2개 편성을 도입하며 KTX-이음과 함께 2020년까지 도입예정이었다.[52] 하지만 본래 예정 시기가 지났음에도 계속 소식이 없다가 결국 해를 넘기고 말았다. 2021년 9월, 소음 문제가 매우 심해 영업 운전에 적합하지 않아 재설계가 필요하여 반입이 2년가량 더 미뤄졌다.

재설계 때 선두차의 외형이 달라질지도 모른다는 추측이 있었지만, 결국 외형 변화는 없이 출고됐다.

본래 2022년 3월 납품할 예정이었으나 시뮬레이션 결과 소음이 기준치를 상회하는 것으로 나와 현대로템 측은 납기를 2023년 12월 말로 연기하고 재설계했다.

재설계 이슈 등으로 출고가 2023년 이후일 것으로 예상됐으나, 2022년 9월 27일 현대로템 창원 공장에서 출고식을 열고 1호기(601호)가 출고됐다. # 외부 도장과 내부 인테리어는 이음과 거의 동일하고 외장에도 'KTX-이음'이라고 스티킹되어 있는 것이 확인됐다. # 이후 10월 14일에 초도편성의 본선 시운전이 시작됐다. #

2022년 12월 28일 초도 편성에 이어 602호기가 갑종 회송됐다. # 이후 602호기도 본선 시운전이 시작되었다.

2024년 3월 9일에 한국철도공사 SNS에서 상반기 중으로 영업운행을 시작한다고 게시하였다. 정식명칭이 공개되기 2일전, 신도색을 공개하였는데 기존 검은색과 금색 라인이 두꺼워졌고 금색 라인은 검은색 위쪽에서 아래쪽으로 옮겨졌다.

4월 1일 명칭 확정 후에는 약 2주 동안 운행계통 시운전에 들어갔다. 시운전을 끝낸 뒤에는 본격적으로 고객을 맞이할 준비에 들어간다.

영업개시 기준 한 달 전에 개통한 GTX-A와 마찬가지로, KTX 역시 KTX-청룡 국민 시승단을 모집한다. 모집기간은 2024년 4월 15일 13시부터 17일 12시까지 선착순으로 모집했다.

2024년 4월 16일 기준으로 2편성(602호) 도색이 KTX-이음에서 KTX-청룡의 디자인으로 바뀌었다.(금띠, 검정띠 도색) 다음날 4월 17일에는 차량의 KTX 명칭 역시 KTX-청룡으로 바뀐 상태로 시운전을 하는 모습이 목격되었다.

5.2. 공식 운행

2024년 5월 1일부터 경부선과 호남선에서 본격적인 영업 개시에 돌입했다. 개통 한 주 전에 치른 국민 시승단 시운전에는 초도편성(601호)이 투입되었지만, 개통 첫 운행의[53] 차량으로는 2편성(602호)가 투입되었다. 중간 정차역을 최소화한 '급행 고속열차'로 운행하며 경부선은 서울-대전-동대구-부산 [54], 호남선은 용산-익산-광주송정 [55]에만 정차한다. 아직 출고된 차량이 두 편성 뿐이라서 일단은 주중에는 경부선, 호남선 모두 1일 1왕복씩만 투입되며, 금요일과 주말 및 공휴일에는 호남선에 미운행하는 대신 경부선에 1회가 추가됨과 동시에 중련 운행을 한다. 그런데 이 경부선 추가 투입 열차의 정차역이 서울, 대전, 동대구, 부산이라 드디어 완전체 서대동부가 부활했다.[56]

한편 보도에 따르면 2027년 평택-오송 고속철도 개통 후에 완전한 320km/h급 증속을 한다고 밝혔다. 현행 경부고속선 신호시스템 및 노반 문제로 영업운전시 차량 스펙을 온전히 사용하지 못하기 때문이다.

이전 동력집중식 고속열차인 KTX-산천은 유럽 및 일본과 달리 짧은 시운전 기간으로 성능 검증이 안 된 상태로 영업운행을 감행하여 모터감속기 균열, 모터블럭 고장, 신호장치 이상 등의 중대한 고장을 일으켜 감사원에 지적받은 바 있으며 이 때문에 한국철도공사에서 리콜 요청을 하기도 했다. 그 이후에 2번의 리비전을 거쳐 나온 산천 140000호대에서는 안정화되었으나, 이후 동력분산식으로 개발한 새로운 동형 차량인 KTX-이음 또한 자잘한 잔고장과 사행동 및 객실 내 소음 유입으로 문제가 발생하여 여전히 현대로템에서 처음 제작하는 고속열차에 대한 검증과정이 부족한 문제가 발생하였다.[57]

이로 인해 KTX-청룡은 기존 KTX-산천 및 KTX-이음에 비해 장기간에 걸친 시운전 과정을 거쳐 안정화 기간을 거쳤으며 영업 개시 후에는 중대한 결함 없이 무난히 운행 중이다. 다만 5월 19일에 전원 공급 장치 문제가 생겨 기지입고한 적이 있고, 6월 2일에는 대차 차축 발열 센서 오작동으로 인해 울산역에 긴급정차하여 점검 후 기지입고해 정비를 받았으나 중대한 고장이나 결함이 현재까지 발생하지 않고 있기에 운영사인 한국철도공사에서는 나름 만족하는 것으로 보인다.[58] 다원시스에서 제조한 ITX-마음은 두 달여 만에 280여 건의 하자가 났기 때문에 더욱 비교된다.

5.2.1. 운행 계통

경부고속선 운행 정보에 대한 내용은 서대동부 문서

, 호남고속선 운행 정보에 대한 내용은 서대동부/유사 사례 문서

참고하십시오.
현재로서는 도입된 열차가 두 편성밖에 없기에 운행 횟수가 많이 적고[59] 최소한의 역에만 정차하는 최속달 열차로 운행하고 있다. 2027~2028년 쯤 추가 도입분 17편성이 도입된다면 경부고속선, 경전선, 호남고속선, 전라선, 동해선 등의 다양한 계통으로 운행할 것으로 보이며 천안아산역, 오송역, 나주역 등 중간 선택 정차역에도 추가정차하는 열차가 늘어날 것으로 보인다. KTX-이음과 10량 이하의 단편성으로서 마찬가지로 복합열차가 자주 운행할 예정이다.

<rowcolor=#fff> 분류	운행노선	기점	종점	운행횟수(왕복)	운행거리	비고
경부	경부선	행신, 서울	부산	월~목 1회, 금~일 2회	432.3km [60]
호남	호남선	서울, 용산	광주송정	월~목 1회	305.3km [61]

<rowcolor=#fff> KTX-청룡 정차역 구분
<rowcolor=#ffffff> 경부선	호남선
행신 [62]	(무정차)
서울	서울 [63]
천안아산 [64]	용산
대전	익산
동대구	광주송정
부산	광주송정

5.2.2. 복합열차

비록 아직은 경부고속철도에서만 복합열차로 운행하고 있지만, 그래도 ITX-마음과 마찬가지로 영업운전 시작부터 복합열차 운행을 한 것은 희소식이다. 누리로는 과거 호남선과 전라선 복합열차 운행을 했지만 단편성으로만 운행하고 있고, ITX-새마을은 시운전 중 기술적인 문제가 발견되어 복합열차 운행을 하지 못하고 있으며, KTX-이음은 개통 후 대략 3년의 시간이 걸려서야 경강선, 중앙선 복합열차 운행을 시작했다.[65]

6. 편성별 도입 정보[66]

6.1. 1차분 (2022)

2016년에 현대로템이 수주했고 선행양산차 개념으로 만들어진 열차이다. 인천발 KTX에 투입이 예정되어 있으나, 공사가 느려 개통 연기가 확실하기에 현재는 경부고속선, 호남고속선 계통 열차로 운행중이다.

배속: 수도권철도차량정비단
제작사: 현대로템

<rowcolor=#fff> 차호	갑종회송일자	운행개시일	출발지	경유지	도착지
<colcolor=#003da5> 601	2022년 9월 27일	2024년 5월 2일	진해선 신창원역	경부선 대전조차장역	호남철도차량정비단
602	2022년 12월 28일	2024년 5월 1일	진해선 신창원역	경부선 회덕역	호남철도차량정비단

타 고속열차와 마찬가지로, 차량 편성번호의 형식은 1C7X## 형식을 부여받았다. 위에서 언급되었지만, 해당 두 편성에 한해서는 2024년 4월 16일까지 KTX-이음 가칭으로서 시운전에 투입됐다.[67]

초도편성은 다양한 노선의 시험 운행을 위해 2023년 6월에는 (준) 고속철도인 중앙선 전철화 구간과 경강선 서원주~강릉 구간에 입선하여 시운전을 진행했다.

초도편성은 2024년 4월 22일부터 나흘 동안 대국민 시승 시운전에 투입됐고, 2편성(602호기)는 개통일 첫 영업운전에 투입되었다.[68] 두 열차의 복합열차 운행은 영업운전(개통) 3일차인 5월 3일부터 시작되었다.

2024년 6월 2일 경부선 계통 복합열차로 운행하던 도중, 금정터널 부근에서 초도편성이 고장이 발생되었다. 결국 복편 상행열차는 602호기만 투입되었고, 601호기에 대한 운행은 KTX-1이 대신 투입됐다. 이후 차량이 수리가 된 후에, 7월 현재 복합열차가 정상적으로 운행이 이루어지고 있다. KTX-이음에서 발생한 문제점들을 전부 다 잡고 나왔기에 중대결함은 현재까지 없다.

===# 2차분 (2027~2028 예정) #===

배속: 미정
제작사: 현대로템

총 17편성이 발주되었다. 2편성은 인천발, 수원발 KTX 증차분이고 15편성은 평택오송고속선 개통에 대비한 순수 증차분이다.

2023년에 수원, 인천발 KTX 개통분 2편성과 평택-오송 고속철도 개통에 대비한 순수 증차분 15편성을 포함해 총 17편성을 코레일에서 발주를 넣었고, 2023년에 입찰을 진행해서 현대로템이 수주했다. 우진산전도 단독 입찰했으나, 기술 부적격으로 인해서 탈락했다.[69]

1차분의 우등실이 2차분부터는 2×1 배열 특실로 바뀌어 편성 당 정원 489석으로 도입될 예정이다. 관련 게시글

<rowcolor=#fff> 차호	갑종회송일자	운행개시일	출발지	경유지	도착지
<colcolor=#003da5> 603	2027년 ~ 2028년 예정	도입 예정	진해선 신창원역	미정	미정
604
605
606
607
608
609
610
611
612
613
614
615
616
617
618
619

===# 3차분 (2027~2028 예정) #===

배속: 미정[70]
제작사: 현대로템

주식회사 SR에서 순수 증차분으로 직접 발주한 차량이다. SR 첫 동력분산식 열차며, 안전성을 높이기 위해 잭나이프 현상을 방지하는 '열차회전방지 스토퍼'를 설치하며[71] 주행 장치에 안전가이드가 설치된다. 그리고, 탈선 방지 등의 구조해석 결과를 제작사에서 제출하게 했다.

총 14편성을 도입하는데, 이 열차들은 제작사인 현대로템에서 납품 후에 204개월 동안 열차 정비를 맡게 된다.[72] KTX 청룡 기반으로 제작되지만 SR에서 자체 발주한 열차이기에, SRT나 SRT-OO으로 이름이 붙여질 것으로 보인다.

2023년에 입찰을 진행해 현대로템이 수주했으며,[73] 도입 후에는 SRT의 만성적인 좌석 부족 문제를 완화시킬 것으로 보인다.[74][75] 열차가 제작 중이라 차호, 열차번호(1x0000호대) 모두 정해진 게 없지만, 2023년 부산국제철도기술사업전에서는 신규 열차의 디자인을 공개하기도 했다.[76]

보통 열차 제작에 약 4년 정도가 걸리는 점을 감안하면, SR은 초도 편성을 2027년~2028년 사이에 도입할 예정이다. 마침 2027~2028년에는 평택오송고속선이 개통될 예정이라 선로 용량 포화 문제도 해결되기 때문에 증편이 안정적으로 이루어질 것으로 보인다.

<rowcolor=#fff> 차호	갑종회송일자	운행개시일	출발지	경유지	도착지
<colcolor=#4d2e47> 01	2027년 ~ 2028년 예정	도입 예정	진해선 신창원역	미정	미정
02
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07
08
09
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12
13
14

===# 4차분 (2029 예정) #===

배속: 미정
제작사: 미정
제어방식: VVVF-IGBT

남부내륙선 개통을 대비하기 위해 2026년에 발주하여 2029년에 도입될 예정이다.

<rowcolor=#fff> 차호	갑종회송일자	운행개시일	출발지	경유지	도착지
<colcolor=#003da5> 620	2029년 예정	도입 예정	미정	미정	미정
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632

7. 제작 관련 쟁점

7.1. 현대로템의 불참 → 수의계약 반복 논란

<colbgcolor=#003da5><colcolor=#fff>

국내 유일 로템 입찰 불참

현대로템은 대한민국 고속철도 차량 제조 시장에서 유일하게 자체적인 고속철도 제조 기술을 가지고있어 독점 기업의 지위를 누리고 있다. 이에 본인이 원하는 단가가 안 나오면 입찰에 아예 참여하지도 않는 전략을 쓰고 있다는 비판이 제기됐다. 어차피 사긴 사야 하니 수의계약으로 넘어가서 유리한 협상을 하겠다는 취지라는 것이 비판 측의 주장이다. 수원발 KTX, 인천발 KTX에서도 같은 행태를 보이고 있다는 것이다.

현대로템은 이러한 논란에 대해 “고속차량은 구매 수량에 따라 제작 금액이 크게 달라지는 주문 제작품”이며, “철도안전법에 따라 원소재부터 완제품의 시험과 검사를 매번 비용을 납부해 받고 있다”며 “ 규모의 경제가 이뤄지지 않으면 제작 원가가 가파르게 상승하는 구조”라고 반박했다.[77] 2016년 KTX-이음 30량 사업에서도 손실을 떠안고 계약했으며, 한국철도공사가 원하는 단가를 맞추기 위해 이미 지난해 인천·수원발 16량과 평택오송선 120량을 통합 발주해달라고 한국철도공사에 요청했다고 밝혔다. #

7.2. 우진산전- 탈고 컨소시엄 입찰 계획

스페인 철도차량 제작사인 탈고가 EMU-320 입찰 참여 검토를 하는 것이 보도됐다. # 입찰할 차량 종류는 탈고 아브릴을 수출할 것으로 추측됐다. 아브릴은 1편성 14량 최고 시속 380km인 고속열차로 1축 대차를 사용하는 저상열차 [78]이자 틸팅열차다. # 현재 Renfe에서 S-106이라는 이름으로 30편성을 발주한 상태이다.[79] 다만 아브릴은 동력집중식 차량이어서 동력분산식 차량을 요구하고 있는 한국의 조건을 통과할 수 있을지는 의문이다. 이 때문에 일각에서는 아브릴이 아닌 현지 상황에 맞는 모델을 내놓을 것이라는 주장도 있지만, 탈고 측에서 동력분산식 고속열차를 만들어본 적이 없는 게 문제다. 그러나 현재 시점에서 보면 우진산전의 전장품 기술이 접목된 후자에 더 가깝게 계획이 진행되고 있었다.

이후 9월 7일 철도경제신문 보도에서 이전보다 계획이 구체적으로 보도됐다. # 우진산전이 탈고와 컨소시엄을 구성하여 고속철도 시장 진출을 준비하고 있으며, 탈고가 차체ㆍ대차 설계 등 기본적인 기술만 제공하고, 우진산전이 차량 전체 설계, 제작, 주요 부품 구매 및 조달, 최종 조립 및 시운전 시험을 거쳐 납품할 계획으로 밝혔다. 국산 모터블럭 및 보조블럭을 비롯한 고속차량 주요장치는 충분한 납품실적을 가진 국산 제품을 우선 적용하고, 외산 부품의 경우 향후 국산화 개발을 할 것으로 밝혔다. 따라서 만약 수주에 성공한다면, 결과물은 오리지널 탈고표 동력집중식 고속철도 차량보다는 탈고의 기술이 일부 적용된 우진산전표 동력분산식 고속철도 차량이 나올 가능성이 높다. 탈고는 차체 설계, 대차 기술, 우진산전은 전장품에 강점이 있으므로 시너지 효과를 노리는 것이다. #

보도 직후, 대한민국 철도 동호인들 중에선 국내 철도 업계의 품질 문제와 제작 지연, 독일 도이치반의 탈고 제작 ICE L 도입[80], 철도차량 제작사 간 담합 등 각종 문제가 늘어난 사례를 이유로 스페인 탈고의 진출을 환영하는 여론이 있었으나, 다음과 같은 점이 우려하는 여론도 존재한다. 첫째, 위에 언급했지만 탈고는 동력분산식 고속열차를 완성한 적이 없다.[81][82] 둘째, 한국 측에서 컨소시엄을 구성할 우진산전은 다원시스 못지 않게 공장 생산능력을 초과하는 수주물량 포화를 겪고 있어 납기 지연 문제에 대한 우려[83]가 있다. 물론 동력분산식 고속열차 제작 기술은 현대로템이나 일본 혹은 스페인에서 연수받아 온다면 크게 문제되지는 않겠지만, 현대로템과 CAF [84]는 경쟁사를 키워주는 꼴이 되는데다 CAF의 경우 이제 막 동력분산식 열차를 개발한 상황이므로 연수 요청에 응하지 않을 가능성이 크고, 일본 업체들 역시 신칸센 관련 기술의 공개를 극도로 꺼리기 때문[* 경부고속철도 사업 당시에도 중정비 기술 이전 거부로 인하여 신칸센이 일찌감치 후보에서 탈락한 바 있으며, 카와사키 중공업이 신칸센 기술을 [중국으로 수출했다가 신칸센 N700S계 전동차 개발 프로젝트에서 배제당했다.]에 우진산전 단독으로 기술을 개발하거나 다른 경로를 통해 취득해야 할 가능성이 크다.[85] 셋째, 탈고가 하라마인 고속철도에서 후안 카를로스 1세를 중간에 끼고 차량 수주를 따낸 엄청난 이력이 존재한다. 이 때문에 후안 카를로스 1세는 2년동안 고국인 스페인을 떠나야 했다. 2022년 12월 2일 감사원이 한국철도공사 손을 들어줌으로서 우진산전의 고속열차 개발에 합리성이 보장되어 장래 현대로템 vs 우진산전의 2파전 양상이 예상되었다. #

다만 종합적으로 봤을 때 우진산전-탈고 컨소시엄은 입찰에서 탈락할 가능성이 높다는 의견이 많은 편이다. 앞서 언급한 차량 실적 부재와 납기 지연 우려 때문이다.

결국 우진 - 탈고 컨소시엄이 입찰을 포기하면서 최종적으로 현대로템 단독입찰로 유찰되었다.

2023년 3월 16일, 결국 탈고가 입찰을 포기한 것이 확인되었다. 입찰하지 않은 이유는 가격이 기대에 미치지 못했다고 한다.[86] 대신 SRT 입찰을 시도할 것이라는 정보가 있다.

2023년 3월 20일, 한국철도공사 17편성 발주분은 우진산전 단독으로 입찰을 시도했으나 기술 부적격으로 탈락하여 최종적으로 현대로템이 수주하였고, 이후 주식회사 SR 추가발주분 14편성 입찰은 우진산전이 탈고와 컨소시엄을 이루어서 입찰하였으나, 기술 평가를 넘지 못하고 최종적으로 현대로템이 낙찰자가 되어 수주하였다. 이에 우진산전이 분했는지 입찰 비리 혐의로 SR과 현대로템을 고소해버렸다.

7.3. 다원시스- 히타치 진출 시도 루머

2023년 6월 16일에 다원시스가 KTX-1 교체사업에 참여하려고 고속열차 제작을 시도한다는 뉴스가 나왔다. 이후 일본의 히타치 제작소와 협력한다는 루머가 나왔지만, 원래 일본은 고속열차 기술이전을 안해주기로 유명한지라[87] 사실 여부는 불분명하며 ITX-마음의 차량품질 논란과 차량 실적 부재, 납기 지연 우려 때문에 가능성이 낮다는 의견이 많은 편이다.

직도입과 관련된 이야기도 존재한다. #, #

8. 둘러보기

한국철도공사의 전동차 /현황 보기 ( 편성번호 · 열차번호 · 차량번호 · 여섯자리 차량번호)
{{{#!wiki style="margin: -0px -10px -5px; min-height:calc(1.5em + 5px)" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-5px -1px -11px"	고속열차	<colbgcolor=#fff,#1c1d1f> 100000호대 110000호대 · 140000호대 120000호대 · 130000호대 150000호대 160000호대
간선열차	200000호대 210000호대 220000호대 368000호대
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광역전철	1 31x000호대( 상세 · 사건 사고) 경의·중앙 321000호대 · 331000호대 3 3000호대 4 341000호대( 상세) 수인·분당 351000호대 경춘 361000호대 경강 371000호대 동해 381000호대 서해 391000호대 대경 392000호대
도입 예정	230000호대 충청권 차번 미정 차번 미정 GTX-B 차번 미정 GTX-C 차번 미정 [[HSEMU-370\|{{{#ffffff EMU-370}}}]] 차번 미정
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한국철도공사의 연도별 여객열차 목록
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2021-2023					새마을호	무궁화호	통근열차

2023-2024					새마을호	무궁화호


2024-현재						새마을호	무궁화호

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[1] 문화체육관광부가 고시한 국어의 로마자 표기법에 따른 올바른 표기법은 알파벳 'R'이 아닌 알파벳 'N'이 들어간 'CHEONGNYONG'이다. 다만 'KTX-청룡'은 상표명이므로, 이를 준수할 의무는 없다. [2] 1세대: 100000호대( KTX)
2세대: 110000호대 ~ 140000호대( KTX-산천^{SRT 포함})
3세대: 150000호대, 160000호대( KTX-이음, KTX-청룡) [3] 제5장 신호장치와 안전설비/5.5 ATC 운전 절차 [4] 열차명의 기원은 청룡부대다. 당시에는 특급 맹호호, 백마호와 같이 베트남 전쟁 파병 부대의 이름을 따서 열차명을 짓기도 했다. [5] 이후 1967년 9월 1일 부산역까지 연장되었고, 1971년에 서울-부산진 간 보급으로 격하되어 운행하였다. 정확한 폐지 일자에 대한 기록은 남아있지 않다. [6] 아예 코레일 유튜브 공식 계정에서 KTX-청룡열차 드립을 칠 정도다. # 심지어 영상 썸네일에서도 청룡열차 궤도에 KTX-청룡을 올려두었다. [7] MBC 청룡의 로마자 표기는 'Chungyong'이다. 발음나는 대로 표기한 게 아니라 각 음운의 발음만을 따온 건데, MBC 청룡이 있던 당시 'ㅓ'는 u나 eo를 재량껏 쓰도록 해 현행 로마자 표기법과는 다르다. [8] 단, KTX-이음은 6량 1편성이지만 KTX-청룡은 8량 1편성이라 객실 칸수로 구분할 수 있다. [9] 하늘색 배경과 노란색 계열의 띠가 있는 도색이기 때문이다. [10] 이 때문에 신칸센과 닮은 면이 있다. 신칸센도 독립창 구조를 사용하고 있는 차량이기 때문이다. 신칸센도 초기에는 광창형을 사용했다가 이후 독립창으로 바뀌었다는 점도 공통된 부분이다. [11] KTX-청룡(당시 가칭 KTX-이음)의 시운전 기간 광주기지 입고 중에 표출중인 행선 표시기.

[12] / 시운전 / 회송 [13] 실제로 2019 국제철도산업기술전 주식회사SR 부스에 EMU-320 SR 사양이 전시 되어 있는 걸로 보아 SR 측도 관심을 보이는 듯하더니 2023년에 14편성을 순수 증차분으로 발주했다. [14] 한 개의 대차로 두 객차를 지지하는 구조상 객차의 길이를 늘리기가 어렵기 때문에, 신칸센처럼 차폭을 크게 늘리지 않는 이상 수송량에 제한이 있을 수밖에 없다. [15] 동력분산식 관절대차 고속열차 기술 개발은 꽤 어렵다. 당장 알스톰 한 회사만 AGV라는 동력분산식 관절대차 고속열차를 상용화했다. [16] 다만, KTX-1이 모조리 HSEMU-370으로 대체될 때 쯤이면 산천의 초기 도입분(110000호대) 역시 퇴역까지 얼마 남지 않은 시기다. KTX-1의 마지막 생산분인 046호기가 2004년에 제작 및 도입됐으며 산천 초도생산분은 2008년에 제작되어 둘의 차이가 4년밖에 되지 않기 때문이다. [17] 알려진 운행계획상으로는 오히려 KTX-청룡을 정차역 수가 적은 DIA에 배치시키긴 했지만, 이는 첫 운행 기준으로 즉시 투입 가능한 청룡의 열차 수가 고작 2편성밖에 없기 때문이다. 2027~2028년 즈음에 차량이 더 투입된 후에는 변화할 가능성이 높다. [18] SSI와 SEI가 있으며 각각 SSI는 경부고속선에 대응, SEI는 수서평택선과 호남고속선에 대응한다. [19] KTX-산천의 도입가격은 동력차 포함 10량 330억 원, 120000호대로 주식회사 SR에 임차되어 운영 중인 SRT는 335억 원이다. 물가상승률을 고려해도 상당히 저렴한 셈. 2023년의 추가발주분은 량당 가격이 52억으로 물가상승을 감안해 가격이 꽤 올라갔다. [20] EMU-320 병결 시 398.2m, KTX-산천 중련 시 402m. 다만 위에 서술되었듯 객실 공간은 오히려 산천이 훨씬 더 좁은데, 산천 중련 길이에 포함된 402m는 두 편성에 포함되어있는 기관차 4량을 포함한 길이기 때문이다. [21] 다만 고속운행을 할 때는 동력분산식 열차 특성상 진동이 어쩔 수 없이 발생하긴 한다. 특히 KTX-청룡은 최속달 편성만으로 투입되고 있기 때문에 표정속도가 상대적으로 높아서 더욱 두드러진다. 물론 그래도 많이 나아진 건 사실이다. [] [23] 현재 적용되는 구간은 용산~ 광주송정( 목포), 용산~ 서대전 뿐이다. [24] 601호기 = 1C7001
1C: 고속철
7: KTX-청룡(320)
001: 1편성 [복] 복합열차 운행시 12M 4T [A] 일부 열차에 한해 편성당 대피도우미 다섯 좌석 판매 구매 방법

2호차 1C, 4호차 1C, 6호차 1C, 7호차 1C, 8호차 1C [2개] 짝수(2, 4, 6, 8) 번호의 호차와 7호차에는 수하물 선반이 두 개가 설비되어 있다. [28] 휠체어석 [A] [2개] [31] 유아동반석 6개 좌석을 판매한다. 복합열차에서는 14호차를 포함하여 12개 좌석을 판매한다.

6호차 또는 14호차 2A~2D, 3A~3B [A] [2개] [A] [2개] [A] [2개] [38] ITX-청춘 수하물 선반은 4호차와 5호차에만 있고, 동력집중식 초기 KTX 전동차들은 수하물 선반이 객실밖 통로에 있다. KTX-1 및 KTX-산천(100~400호대, SR 임대차량 포함)이 그러하다. 청룡의 내부 시설은 KTX-이음을 기반으로 제작했다. [2개] [40] KTX-청룡에서는 1호차 우등실과 8호차를 말한다. [41] 단편성 기준 7호차 [증차분] 주식회사 SR 소속 추가 도입분 [43] 순수 증차분으로 2023년에 14개 편성 발주 [44] SR에서는 평택지제역 인근에 경정비/중정비를 하는 차량기지를 만들 계획이 있고, 예타를 통과했다. [복] [46] KTX-청룡 기반으로 제작되기 때문에 SRT-청룡이라는 이름이 붙여질 수도 있다. [47] 동력분산식에 신규 열차이기 때문에 단순하게 SRT로 하지 않고 뒤쪽에 이름을 붙일 확률도 있다. [48] KTX-청룡 기준으로 우등실을 포함하면 515석이고, 특실을 설치하면 489석 가량 나온다. 단편성 기준으로는 현재 운행 중인 SRT 열차보다 79~105석 가량 많고, 중련 운행 시에는 978~1,030석으로 KTX-1보다 좌석 수가 더 많다. [휠체어석] [50] 하단에 이음이 재설계에 들어갔다는 기사에서 언급하기로는, 일단 대단한 수요를 자랑하는 경부고속선과 호남고속선의 첨두시간대를 위주로 먼저 투입하고자 한다. [51]

[52] 출처, 이게 국토부에서 강매한 거라는 기사가 난 적 있는데, 언플이다. 허종식 의원의 2023년 국토교통위원회 국정감사 프레젠테이션 자료에 따르면 2033년부터 내구연한 만료로 퇴역이 시작되고, 선행양산차 도입-테스트-양산-시운전-영업운전 투입까지 문제없이 이루어지려면 5년 정도의 기간이 필요한 데다 이런저런 사정으로 인해 차량 도입이 계획보다 늦어지는 경우까지 상정하여 적절한 시점에 잘 해놓은 걸 비판하고 있다. KTX-산천이 도입 초기에 하루가 멀다하고 고장나던 이유가 바로 시운전 기간의 부족이었다. [53] 2024년 5월 1일
행신발(08:30) 부산행(11:15) # 017 열차 [54] 단 17열차와 9017열차는 차량 출고를 위해 행신역에서 출발하고, 32열차와 9032열차는 천안아산역에도 정차한다. [55] 428열차(상행)은 서울역 추가 정차. 단, 월~목요일에만 KTX-청룡으로 운행하며 금, 토, 일요일에는 491, 492 열차로 KTX-1이 투입된다. [56] KTX-청룡 181 열차로 15시 45분에 서울역을 출발해 18시 2분에 부산역에 도착한다. 상행 열차는 KTX-청룡 182 열차로 역시 부동대서 운행하되, 그 이후 행신역까지 연장운행한다. [57] 다만, 잔고장이 자잘하게 많이 발생하고 승차감 문제, 사행동, 진동 등으로 곤욕을 치른 걸 빼면 KTX-이음도 중대한 결함은 현재까지 없다. 현재는 대차 부품 교체 등의 승차감 개선 작업이 진행 중이다. [58] 6월 2일 고장 후 점검에서 대차 문제는 없었지만, 현대로템에서 센서와 대차 전체를 예방 관리 차원에서 전부 교체했다. 여담으로 같은 플랫폼으로 제작된 KTX-이음도 중대한 결함은 나오지 않았다. 승차감 문제, 사행동, 흔들림과 자잘한 잔고장 등으로 인해 곤욕을 치르긴 했지만. [59] 월~목요일에는 경부고속선 부산행, 호남고속선 광주송정행으로 각각 1왕복씩 운행하며 금~일요일에는 두 대를 중련해 서울-부산 간을 2왕복 운행한다. [60] 행신~부산 기준 [61] 서울~광주송정 기준 [62] 양방향 선택정차 [63] 상행 선택정차 [64] 상행 선택정차 [65] 다만 이는 청량리역의 승강장 공사로 인한 것이다. [66] 갑종수송, 시운전, 개통 등 [67] 이전에 도입된 고속열차 KTX-산천 선행 도입 차량들은 KTX로, KTX-이음 13호 편성까지 아무 명칭을 달지 않은 상태로 시운전을 뛰었다. [68] 코레일에 소속된 차량의 초도편성이 개통식이나 영업운전 첫 운행에 투입시키는 사례는 매우 보기 힘든 일이 되었다.
ITX-새마을 01호기: ITX-새마을 첫 영업운행 ( 2014년)
KTX-산천(원강선) 401호기: 경강선 KTX 영동지선 첫 영업운행 (2020년) [69] 고속열차를 만들어본 적이 없기 때문에 현대로템에 밀릴 수밖에 없다. [70] SR에서는 평택지제역 부근에 중정비/경정비가 가능한 차량사업소를 만들 계획이 있다. EMU-320 14편성 추가 도입 시 임대열차 22편성을 포함해 총 46편성을 보유하게 되는데, 이러면 기존의 가야차량사업소나 호남철도차량정비단 등에서 전부 수용하기 어렵기 때문이다. 기획재정부의 예비타당성조사를 통과했기에 이후 진행은 수월할 것으로 보인다. [71] 대차가 과도하게 회전하는 것을 막는 장치다. [72] 철도 창설 이래 유지보수서비스를 같이 발주하는 경우는 처음이다. SR은 현재 코레일에 열차 정비를 위탁하고 있고, 정비 외에도 코레일에 의존을 많이 하기 때문에 의존도를 낮추기 위해 일괄 발주한 것으로 보인다. 그리고 제작사가 직접 정비를 맡으면서 정비 중 발견된 문제점들이 차량 제작 기술을 개선한다는 장점도 있다고. 그래서인지 계약 기간이 2042년까지로 명시되어 있다. [73] 입찰 당시에 우진산전이 스페인 제작사인 TALGO와 협업을 해서 입찰했다. 다만, 동력분산식 실적이 없는 등의 문제로 기술 평가에서 탈락했다. [74] KTX-청룡 초도 2편성은 우등실을 포함해서 총 515석이고, 특실로 바뀌어 나와도 489석으로 현재의 SRT 열차에 비해 79~100여 석이 많기에 좌석 부족 문제가 완화될 것으로 보인다. 그리고 중련 운행 시에는 978~1,030석 정도로 KTX-1보다 좌석수가 많다. [75] 순수 증차분으로 들어오기 때문에 열차 증편 시 다른 노선에서 열차를 빼오지 않아도 된다. [76] 도색은 3가지로 나왔고, 열차 전두부는 KTX-이음, KTX-청룡이랑 똑같다. 그리고 공문 상 우등실이 아닌 특실이 달려나올 것으로 보인다. [77] 비슷한 사례가 바로 일본 자위대의 무기들이다. 무기들도 철도차량처럼 주문한 만큼 생산해서 판매하는데, 오랫동안 무기 수출에 제약이 있었던 데다가 현재까지도 수출에 적극적이지 않은 일본의 상황으로 인해 자위대의 무기들은 성능에 비해 높은 단가를 자랑하고 있다. 자세한 내용은 자위대/문제점/무기 참조. 한국군의 도입 수량도 많고 해외로 활발하게 방산 수출을 전개하는 대한민국과 대조되는 부분. [78] 차폭이 3.2m이고 좌석 배열이 2+3배열이다. 이 때문에 1층 저상열차인데도 최대 정원이 약 600명 정도다. 저상열차여서 만약 도입되면 철도차량 휠체어 탑승 문제의 개선에 도움을 줄 수 있을 것으로 보인다. [79] 이전에 영국 High Speed 2에 제안했다가 물먹은 적도 있었다. [80] 독일은 외계인 고문, 공밀레 소리 듣는 지멘스의 안방이다. 다만, ICE L 차량을 탈고가 제작하게 된 이유는 탈고를 제외한 다른 제작사가 입찰을 하지 않았기 때문이다. ICE L은 인터시티에 투입되는 IC1 객차와 그 견인기인 독일철도 101형의 대차분으로, 영업 최고속도 230km/h 급 준고속 차량이다. [81] 항공 분야만 해도 라팔, 유로파이터 타이푼, F-15SE, KC-46이 한국 입성에 실패한 가장 큰 이유가 바로 미완성 제품이라는 이유였다. 심지어 고속철도 분야에서도 과거 경부고속철도 사업 당시 신칸센 300계 전동차가 후보에서 가장 먼저 탈락한 이유 중 하나도 일본이 제시한 300계의 최고시속 300km/h 개량모델은 영업운전 이력은커녕, 시운전 이력과 시제차조차 없었기 때문이었다. [82] 스페인에서 동력분산식 고속철도 차량 기술을 보유하고 있는 회사는 CAF이다. CAF는 Oaris라는 이름으로 동력분산식 열차를 개발한 적이 있다. CAF 또한 일반열차 위주이기는 하지만 멕시코시티 도시철도 입선용 전동차 등 스페인어권 국가들을 중심으로 수출 실적이 화려하다. [83] 다원시스의 ITX-마음, 대곡소사선 차량 납기지연 문제가 집중포화를 맞았어서 그렇지 우진산전의 서울교통공사 5, 7호선 전동차 대차분, 한국철도공사 1, 3호선 전동차 대차분, 8호선 별내연장분 54량, 부산교통공사 1호선 대차분 200량도 납기가 지연되어 있었다. 여기에 양산선 열차 18량과 서울교통공사 4호선 대차분 260량과 위례선 차량 45량, 광주 2호선 72량도 만들어야 한다. [84] CAF Oaris가 동력분산식 열차다. [85] 일본, 중국 외에 동력분산식 고속열차 제작 기술을 보유한 국가는 AGV를 제작했던 프랑스 알스톰과, ICE 3 등의 지멘스 벨라로 모델을 제작한 독일 지멘스, 봉바르디에 제피로를 제작한 캐나다의 봄바디어 등이 있다. [86] 그 외에 자사 차량 중에 한국의 요구에 맞는 차량이 전혀 없다는 것도 원인이었을 가능성도 있다. [87] KTX 초기 차량 모델 선정 당시 신칸센(당시의 300계)을 배제한 건 그러한 이유도 있다.

한국철도공사의 여객열차 등급
{{{#!wiki style="margin: 0 -11px -5px; min-height: 27px;" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top:-5px;margin-bottom:-11px"	<colbgcolor=#005bac><colcolor=#fff> 고속	KTX, KTX-산천, KTX-청룡, SRT( SR 운영)
준고속	KTX-이음
특급	ITX-청춘
급행	새마을호, ITX-새마을, ITX-마음
	무궁화호, 누리로
	특급/급행 광역전철
보통	일반 광역전철
관광	틀 참고
폐지	관광호, 비둘기호, 통근열차, 통일호	}}}}}}}}}

[[대한민국\| ]] 대한민국의 고속철도차량 목록
{{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-6px -1px -11px"	<colbgcolor=#f5f5f5,#333> 운행중		100000호대
		110000호대 · 140000호대
		150000호대(준고속)
		160000호대
		120000호대 · 130000호대
미운행		1X0000호대^{(도입 예정)}
	연구 단계	HSEMU-370 · EMU-400 · HTX(하이퍼튜브)
	연구 종료	HSR-350X · HEMU-430X
	콘셉트	VHST-600X	}}}}}}}}}

<colbgcolor=#003da5><colcolor=#fff> KTX-청룡 KTX-靑龍 \| KTX-CHEONGRYONG[1]

운영사	한국철도공사
개통일	2024년 5월 1일 ([dday(2024-05-01)]일, [age(2024-05-01)]주년)
열차 등급	고속열차
운행 노선	경부고속선, 호남고속선
사용 차량	한국철도공사 160000호대 전동차

{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"			<tablealign=center><tablebordercolor=#ffffff,#111><tablebgcolor=#ffffff,#111> 한국철도공사 160000호대 전동차 KORAIL 160000 Series EMU	}}}

602호기^{(1C7002편성)}
차량 정보
<colcolor=#003da5> 차량형식	<colbgcolor=#fff,#1c1d1f> 고속선 입선용 고속철도차량
구동방식	전기 동력분산식 열차
편성량수	8량 1개 편성
운행계통	경부고속철도 경부선 행신/서울 ~ 부산
	호남고속철도 호남선 서울/용산 ~ 광주송정
도입년도	2022년 ~ 도입 중
제작사	현대로템
디자인	시트러스디자인
소유기관	한국철도공사
운영기관
편성번호	1C7001 ~ 1C7002[24]
차량배속	수도권철도차량정비단
차량정비	중정비: 미정
	경정비: 미정
차량 제원
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -6px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px"			<colbgcolor=#fff,#111><colcolor=#003da5> 전장	<colbgcolor=#fff,#1c1d1f><colcolor=#000,#ddd> 제어차(TC): 26,250㎜ 동력차: 23,500㎜
전폭	3,150㎜
전고	4,000㎜
열차장	199,100㎜
궤간	1,435㎜
급전방식	단상 교류 25,000V 60㎐
신호장비	ATP(히타치), ATS, ATC
제어방식	현대로템 VVVF- IGBT
동력장치	3상 교류 유도전동기
제동방식	회생제동 병용 전기지령식 공기제동
최고속도	영업	<colbgcolor=#fff,#1c1d1f><colcolor=#000,#ddd> 320㎞/h
	설계	352㎞/h
기동 가속도	2.0㎞/h/s
감속도	상용	-㎞/h/s
	비상	-㎞/h/s
MT 비	6M 2T[복]			}}}}}}}}}

{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"			<tablealign=center><tablebordercolor=#ffffff,#1f2023><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023> 주식회사 SR 1X0000호대 전동차 SR 1X0000 Series EMU	}}}


미정
차량 정보
<colcolor=#4d2e47> 차량형식	고속선 입선용 고속철도차량
구동방식	전기 동력분산식 열차
편성량수	8량 1개 편성
운행계통	경부고속철도 미정
	호남고속철도 미정
도입년도	미정
제작사	현대로템
디자인	미정
소유기관	주식회사 SR [43]
운영기관
편성번호	미정
차량배속	미정[44]
차량정비	중정비: 미정
	경정비: 미정
차량 제원
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -6px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px"			<colcolor=#4d2e47> 전장	26,250㎜(부수제어차) / 23,500㎜(동력객차)
전폭	3,150㎜
전고	4,000㎜
열차장	199,100㎜
궤간	1,435㎜
급전방식	단상 교류 25,000V 60㎐
신호장비	ATP, ATS, ATC
제어방식	현대로템 VVVF - IGBT
동력장치	3상 농형 유도전동기
제동방식	회생제동 병용 전기지령식 공기제동
편성출력
최고속도	영업	320㎞/h
	설계	352㎞/h
기동 가속도	2.0㎞/h/s
감속도	상용	-㎞/h/s
	비상	-㎞/h/s
MT 비	6M 2T[복]		}}}}}}}}}

↑ 상행 ( 수서 방면)
<rowcolor=#fff> 차량번호	차종명	호차	좌석	비고
<colcolor=#4d2e47> 1X##01	TC1	1	특실 또는 우등실
1X##52	M'1	2	일반실
1X##53	M1	3	일반실	[휠체어석]
1X##54	Mm2	4	일반실
1X##55	M2	5	일반실
1X##56	M3	6	일반실
1X##57	M'2	7	일반실
1X##08	TC2	8	일반실
↓ 하행 ( 동대구· 익산 방면)

KTX-청룡

1. 개요

2. 주행 영상

2.1. 경부고속선 주행영상

2.2. 호남고속선 주행영상

3. 특징

3.1. 명칭

3.2. 내외장

3.3. 도입 기술 관련

3.4. 운임

4. 차량

4.1. 160000호대

4.1.1. 편성

5. 도입 및 운행

5.1. 설계 ~ 시운전

5.2. 공식 운행

5.2.1. 운행 계통

5.2.2. 복합열차

6. 편성별 도입 정보[66]

6.1. 1차분 (2022)

7. 제작 관련 쟁점

7.1. 현대로템의 불참 → 수의계약 반복 논란

7.2. 우진산전- 탈고 컨소시엄 입찰 계획

7.3. 다원시스- 히타치 진출 시도 루머

8. 둘러보기

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