남부내륙선

[[대한민국| ]] 대한민국의 국가철도 및 전용철도 노선
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남부내륙선 南部內陸線 / Nambunaeryuk Line
<colbgcolor=#003764><colcolor=#fff> 소유자	대한민국 정부 국가철도공단이 위임
운영기관	한국철도공사
노선번호	미정
노선명	남부내륙선 (南部內陸線)
종류	간선철도, 준고속철도
영업거리	177.9㎞
궤간	1435㎜
역수	7
기점	김천역[1]
종점	거제역
전기	교류 25000V 60㎐ 가공전차선
신호	미정
설계최고속도	250㎞/h
영업최고속도	미정
선로 수	1
개업일	2030년 예정[2]
운영노선	KTX[3], SRT

1. 개요

2. 노선도

계획노선 위치도(2022)

3. 역사[9]

• 2011년 4월 : 제2차 국가철도망구축계획 반영
• 2014년 1월 : 예비타당성조사(B/C 0.72, AHP 0.429)
• 2016년 6월 : 제3차 국가철도망구축계획 반영
• 2019년 1월 29일 : 2019 국가균형발전 프로젝트(예타면제사업)로 선정
• 2019년 2월 : 사업계획적정성 검토(KDI)
• 2019년 11월 : 남부내륙철도(김천~거제) 타당성조사 및 기본계획 착수(국토부)
• 2022년 1월 13일 : 기본계획(안) 고시
• 2024년 12월 : 착공 예정

3.1. 과거 두 번의 착공과 중단

• 1927년, 김천과 삼천포를 잇는 김삼선 노선으로 실측하였으나 착공에 들어가지 않았다.

• 1941년, 대전과 삼천포를 잇는 대삼선은 대전을 기점으로 금산, 진안, 장계, 함양, 산청, 개양, 삼천포까지 212㎞ 길이의 노선으로 착공하였다. 1943년까지 토공 41%, 터널 8%의 총 13%의 공사가 진행되었고, 토공은 진삼선 구간, 터널은 장계와 함양 사이의 민령 터널 구간이 진행되었다.[10] 하지만 일제강점기, 태평양전쟁 막바지인 1944년 9월 물자부족으로 중단되었다.

• 1966년 10월, 김천과 삼천포를 잇는 김삼선은 김천을 기점으로 거창, 안의, 함양, 진주[11]까지 160㎞ 길이의 노선으로 착공하였다. 종점 인근의 개양역에서 이미 개통된 진삼선과 연결하고, 기점인 김천역에서는 경북선과 연결할 계획이었다. 하지만 이듬해 세계은행 교통조사단이 경제성이 없어 폐선을 종용했고, IDA의 타당성조사를 공동으로 실시 폐선 여부를 결정하기로 했다.[12] IBRD을 통한 재원 조달에 실패하고, 1967년 11월 박경원 교통부 장관은 "김삼선 등 선거를 전후하여 기공을 본 각종 철도공사는 당분간 중단하겠다."라는 뜻을 비췄다.[13] 결국 김삼선은 김천과 진주에서 대통령이 참석한 성대한 기공식을 뒤로하고 0.8%의 진행률로 중단되었다.

• 1999년 12월, 건설교통부 국가기간교통망계획에 포함되면서 추진되었다. 이후 2006년 3월 국가철도망구축계획 장기계획에 중부내륙(김천-진주) 단선전철 114.8㎞으로 반영되었다.

• 2007년 6월, 대전-거제간 철도개설촉구 100만명 서명운동을 시작으로 2011년 '국가기간교통망계획 제2차 수정계획'에서 김천 기점으로 확정되기까지 대전과 김천 기점의 연관된 지자체 간의 치열한 경쟁이 있었다. 김천~거제가 확정된 배경으로 통영대전고속도로와 중복된다는 것과 거리 단축으로 비용이 1조 2천억 원 절감되는 것, 그리고 대전~거제는 일반철도로 검토했으나 시대 발전에 따라 선호도가 고속화철도로 바뀐 점 등이 있다. 이후에도 예비타당성 조사가 낮게 나와 사업 진척이 안되는 과정에서 2015년 진주시 김재경 국회의원은 대전 기점을 주장하기도 했다.[14]

3.2. 예비타당성 조사와 면제

• 2012년 국토교통부에서 시행한 자체 예비타당성 조사에서는 경제성이 0.45 수준이었어서 KDI 예비타당성 조사에서는 어떤 결과가 나올지 주목되었다. 대상에는 단선 여부, 복선 여부, 역 설치 여부, 노선 여부 등이 포함되었다.[15]

• 기획재정부 재정사업평가자문회의는 총 70개 사업 중 절반인 35개 사업이 예비타당성 조사 대상 사업으로 확정되었다. 이에 따라 남부내륙선 건설사업은 한국개발연구원(KDI)에서 예비타당성 조사에 착수하였다.

• 2014년 8월 기획재정부에서 발표한 예비타당성조사 1차 중간점검 결과 B/C 0.5로 나왔다. 분석이 낮게 나와 사업 추진이 지연될 것임을 우려하였다.[16] 2015년 12월 국회 본회의는 설계비 100억을 증액하였다.

• 2016년 철도기본계획에 반영되었으며, 사업비 절감을 골자로 노선이 변경되었다.[17] 이를 통해 기점을 경부선 김천역으로 변경하고, 해안 교량 길이를 줄이는 조건으로 예비타당성조사를 준비하였다.

• 하지만 결국 B/C 0.72에 그치면서 3년간 끌어온 예비타당성 조사가 끝났다. 다만 사업 자체가 좌초된 것은 아니며, 민자사업 추진을 위한 민자적격성절차를 개시했다.[18]

• 민선 7기 경남지사 김경수는 예비타당성 조사의 면제와 국가재정사업 추진을 선언했다. 여기서부터는 정치의 논리가 들어가는데, 더불어민주당은 단순히 경남에서의 우위 확보를 넘어서서 취약 지역인 서부 경남까지 지지 기반을 확대하기 위해 중앙당 차원에서 이를 적극 지지하고 있기 때문이다. 문재인 대통령의 대선후보 시절 지역 공약에도 포함된 사안이기도 하다.

• 2018년 12월 13일, 경상남도를 방문한 문재인 대통령이 남부내륙고속철도는 경남도민의 숙원 사업, 경남과 경북 내륙 지역의 균형발전, 지역경제 활력 제고를 위해 꼭 필요하다와 같은 말을 하면서 예비타당성 면제가 사실상 확정적인 분위기. 지역 언론에서도 대통령의 이 발언으로 예비타당성 조사 면제 및 착공이 결정되었다며 쌍수를 들고 환영하고 있다.

• 2019년 1월 29일, 예비타당성조사 면제사업에 선정되었다.

• 2019년 12월 창원시는 국토부에 함안군을 경유하는 노선으로 직선화를 건의했고, 진주시를 비롯한 서부경남 지자체들이 반발하여 공방이 있었으나 2020년 9월 국토부가 창원시에 예비타당성조사에서 계획된 노선대로 추진이 필요하다는 입장을 전달하고, 창원시에서 받아들이기로 함으로써 일단락되었다.

• 2020년 12월 28일, 국토교통부에서 전략환경영향평가 초안을 고시했다. 성주역이 고시된 노선도 상에 추가되었으며, 가야산 통과 등으로 노선이 살짝 변경되었으며 거제 상문동으로 향하는 대안1이 선정됨에 따라 접근성 문제도 일단 해소될 것으로 보였다.

• 2021년 10월, 전략환경평가 본안이 고시되었다. 거제역 위치가 서로 다른 대안1과 대안2가 제시되었다.

3.3. 기본계획 고시 이후

• 2022년 1월 11일, 국토교통부는 ‘남부내륙철도 건설사업’에 대한 기본계획을 1월 13일자로 확정하고 고시할 계획이라고 밝혔다. # 그리고 1월 13일에 고시되었다. 기본계획상 거제역은 상문동이 아닌 사등면이 되었다.

• 남부내륙선 건설은 정부 재정 사업으로, 설계 및 시공 일괄 입찰(턴키방식)로 추진되며, 2022년 중 설계에 착수할 예정이라고 밝혔다.

• 하지만 2022년 8월, 김천 구간과 고성~거제 구간에서 턴키 입찰이 계속 유찰되었다고 한다. 복수 시공사가 들어와야 하는데 단일 시공사만 참여한 것. KBS 경남의 보도에 따르면 대한민국 주요 시공업체는 수도권 광역급행철도에 관심을 가지고 있으며, 인건비 상승을 고려하지 않은 채 가격을 책정했기 때문이라고 한다. 입찰 공고가 다시 한번 유찰되면 턴키 방식은 포기하고 개별 입찰로 진행되는데 이 과정에서 6개월이 그냥 허비될 것으로 보인다.
• 8월 18일, 8월 16일까지로 예정되었던 9공구 입찰 과정에서 1개사만 응찰해 자동 유찰되었다고 국가철도공단이 밝혔다. 해당 구간은 견내량을 하저터널로 통과해 섬과 섬을 잇는 고난도 공사 구간이다. 이를 수주할만한 대형 건설사들은 GTX-B 재정구간과 신분당선 호매실연장에 관심을 갖는 중이라고 한다. #
• 9월 8일, 1공구도 유찰되었다고 한다. 1공구와 9공구는 턴키입찰을 포기하고 분리입찰로 변경한다고 한다. #

• 2022년 11월, 1공구는 동부엔지니어링 컨소시엄, 9공구는 유신 컨소시엄이 낙찰됐다고 경상남도가 밝혔다. 한편, 거제차량기지를 포함한 10공구는 2023년에 발주한다고 한다. #

• 2023년 8월, 2024년 예산안이 공개되면서 2024년 착공이 유력시되고 있다. #

• 2023년 9월 공개된 계획에 따르면 합천역 ~ 진주역 사이에 산청신호장이 추가됐다. 물론 정차는 전혀 안한다. #

3.4. 적정성 재검토 및 연기

• 2023년 9월 20일 기획재정부는 김천~거제 남부내륙철도 사업의 사업계획 적정성 재검토를 내부 심의를 거쳐 한국개발연구원(KDI)에 의뢰했다. 4조 9438억원으로 추산됐던 총사업비가 6조 8638억원으로 1조 9200억원(27%) 증가되었는데, 관련 지침상 총사업비가 15% 이상 증가하면 재검토 대상이 된다. 사업추진 여부까지 다시 살피는 타당성 재조사와는 다르지만, 총사업비 등을 재심의하는 적정성 재검토는 짧게는 9개월, 길게는 1년 이상 소요가 예상되며. 내년 6월쯤 결과가 발표된다면 2025년에야 실시설계 절차를 마무리할 것으로 분석되며 이 과정에서 완공 시점도 당초 2027년 개통에서 2030년으로 늦춰졌다. 그러자 지역 정치권 및 언론에서 우려하고 있는데 이에 기재부 관계자는 "통상적으로 증액 규모가 크거나 총사업비 협의 과정에서 조정 금액이 많이 바뀐 경우에 사업 적정성 재검토를 실시하고 있고 남부내륙철도 사업 역시 동일한 기준으로 재검토에 착수하게 됐다"고 말했고, 경남도 교통건설국장은 "6개월안에 (총사업비 협의를) 마친 사례도 있고. 최대한 협의를 단축해서 내년 하반기에 착공되도록 노력하겠다''고 밝혔다. 경남 경북

4. 논란

4.1. 창원시의 노선 변경 건의

4.2. 예타면제 형평성 논란

4.3. 거제역 위치 문제

4.4. 고령역 설치 요구

4.5. 해인사역 설치 요구

5. 기대 효과

• 현재 진주에서 서울로 가려면 KTX 3시간 30분, 버스 3시간 30분이 걸린다. 즉 시간 단축이 목적인 KTX의 용도가 무용지물인 셈. 그 이유는 진주 - 마산 - 동대구 쪽으로 한참 돌아서 가는 코스이기 때문. 이러한 긴 운용시간을 남부내륙선으로 1시간 20분 정도 절감된 2시간 10분으로 확 줄일 수 있다.
• 현재 서울에서 진주로 가려면 밀양시의 삼랑진까지 빙 둘러서, 경전선을 따라 창원역 등을 거쳐가야 하지만, 본 노선이 개통될 경우 동대구와 삼랑진을 거치지 않으므로 김천에서 진주까지 일직선으로 찍어주기 때문에 소요시간을 단축시키고, 경부본선과 고속선의 철로용량 부담을 완화하는 효과를 낸다. 특히 중부내륙선과 직결된다고 가정 시 그 효과는 더 증대된다[28]. 아울러 부산 쪽으로도 연결이 가능한 구조인지라 마음만 먹으면 진주 경유 부산행 열차를 편성해서 또 하나의 경-부라인을 만들 수가 있다. 물론 이렇게 된다면 지금까지 완공된 경-부 교통망들이 그래왔던 것처럼 사이좋게 터져나갈 가능성도 있지만...
• 진주시의 철도 분담률을 끌어올릴 수 있다. 현재도 버스와 KTX가 소요시간이 유사하고 진주역 접근성이 엉망임에도 불구하고 정시성을 무기로 경합 중인데, 확실하게 철도가 우위를 점할 수 있을 것으로 예측된다. 특히 중부내륙선과 직결될 경우 수도권에서 진주로 갈 때 혼잡도가 높은 대전과 대구를 피해서 갈 수도 있다. 실제로 대구광역시 전후 구간[29]의 수요 때문에 진주행 승차권을 구하지 못하는 경우가 있다.
• 진주시외버스터미널이 향후 진주역 앞으로 이전할 계획인데, 이 경우에는 진주광역권인 사천시, 남해군, 하동군도 직간접적인 혜택을 받게 된다.
• 철도가 그동안 없던 고성군 - 통영시 - 거제시에 통영대전고속도로를 능가할 새로운 교통혁명의 기회가 주어질 것이다. 이에 남해안 관광이 더욱 활성화될 것이다.
• 성주군 역시 철도교통의 수혜지가 된다.
• 합천군에는 삼보(三寶)사찰인 해인사와 합천영상테마파크가 있다. 그리고 달빛고속철도가 완공되면 합천군은 철도 교통으로 서울 - 진주 방향과 광주 - 대구 방향 십자 교차를 할 수 있는, 교통의 요지로 성장할 것이다.
• 경전선 신설에 효율적으로 열차를 투입할 수 있다.

5.1. 문제점 및 반박

• 김천 - 진주 구간 선형 직선화를 위해 산청 - 거창 - 함양을 지나지 않는다. 이렇게 가정을 하는 구간은 현재 고속도로인 통영대전고속도로에서 진주 분기점 - 함양 분기점 - 거창韓휴게소 노선과 비슷하다.[30] 당초 이 노선 남부내륙선이 지나갈 예정인 고령 - 합천 지역과는 다르게 인구 면에서 수배나 차이가 난다. 또한 산청군은 지리산 관광 연계가 가능하다는 이점이 있다. 비록 10㎞ 정도를 우회하며 S자형 굴곡 선로가 될 우려가 있긴 하나, 준고속열차 속도를 감안한다면 소요시간 면에서 큰 차이가 나지 않을 것이다. 지역균형발전을 위해 짓는 사업의 취지를 감안한다면 해당 지역을 배제하는 것은 취지가 무색해지는 면이 있다.
• 하지만 산청, 거창, 함양의 수요를 모두 잡고자 하면 합천을 포기해야 하는 문제점이 있다. 아울러 우회를 위해 노선 길이가 길어질수록 공사비도 비례해서 커지는 문제가 있다.
• 이미 거창 - 함양은 달빛고속철도가 계획되어있기에 환승을 시키면 된다.
• 산청과 함양 수요를 잡고 서울 접근성을 높이기 위해서는 김천~거창을 거치기 보다는 처음부터 대삼선 계획처럼 김천이 아닌 대전 출발 노선으로 잡아 통영대전고속도로와 병주하는 편이 나았을 것이다. 다만 고속도로와의 중복을 최대한 줄여 교통 음영지역을 줄이고 중부내륙선 철도와 장기적으로 연결하기 위해 현행 김천 ~ 합천 노선이 선정되었다.
• 진주 이북의 경남 서부에서 관광지 연계가 어렵다. 긍정론에서 언급된 해인사는 합천역 예정지와 40㎞ 이상 떨어져 있다. 반면에 고령은 합천의 2/3 수준이며, 성주역 예정지도 고령과 비슷한 수준이다.[31] 그래서 가야산과 해인사의 관광 수요를 잡으려면 해인사역을 해인사IC 주변에 짓거나 차선책으로 성주신호장을 성주역으로 승격시켜야 한다. 공주역은 시가지와 고작 17㎞ 떨어졌는데도 유령역이 됐는데, 문제는 합천역은 해인사와 40㎞ 이상 떨어져 있으니 해인사 방문객이 합천역을 이용할 리 없다. 팔공산 관광지가 동대구역과 20㎞ 떨어져 있어도 연계교통망 구축으로 성업하고 있지만, 이 방법으로 40㎞ 이상의 거리도 메울 수 있을지 장담하기 어렵다. 지리산 동부 지역도 사정은 비슷하다. 진주역과의 거리는 60㎞, 의령이 대의면에 의령역을 유치해도 47㎞의 거리가 있다. 이는 합천역과 해인사와의 거리보다 더 길다. 지리산의 관광 수요를 잡으려면 지금의 선형으로는 쉽지 않다. 산청군 신안면으로 철도를 끌어와야 지리산과의 거리를 30㎞ 정도로 좁힐 수 있다. 이 지역은 대의면보다는 배후 인구가 훨씬 많고[32], 진주 북부와 의령 서부의 수요까지 잡을 수 있다. 대신 철도가 대략 1.5㎞ 늘어나는데, 이로 인한 경남 남부의 손해가 클지 지리산 동부 관광이 활성화되는 이득이 더 클지 면밀히 따져봐야 한다.
• 이 문제는 예비타당성 평가 면제를 받았기에 발생한 문제점인데, 이는 사업비 경감과 효율화를 위해 중심지에서 멀찍이 잡아놓은 역 후보지 계획을 대다수 시내, 읍내 가까이로 수정해야 하는 것이 새로운 난제가 될 수 있다. 국책사업으로 예비타당성 평가를 면제받은 이상 설계를 고쳐서 접근성을 높이고 이용객을 올려 흑자를 낼 수 있게 바꿔야 하는데, 이는 현재까지 잡아놓은 역 후보지를 바꿔야 한다. 이 과정에서 역을 추가해달라, 우리 동네로 끌어당겨달라 등등의 발생할 수 있는 갈등을 해결하는 것이 만만치않게 어려운 과제.
• 창원시에서는 고속철도 이용이 오히려 더 불편해질 수 있다. 남부내륙선 경유 마산행 열차가 기존 경전선 경유 열차에 비해 시간 단축 효과가 크지 않기 때문이다. 오히려 김천부터 진주 - 마산까지 준고속 운임이 적용되기에, 현재보다 요금도 오를 가능성이 높다. 이마저도 마산역에서 시종착하는 관계로, 의창구나 성산구에서 남부내륙선 경유 편성을 타기 위해서는 마산역까지 가야 하는 불편이 따른다. 거기에 이 남부내륙선 열차를 넣는 대신 기존 경전선 열차가 감축될 가능성도 있다. 창원중앙역이나 창원역에서 서울 방면으로 KTX를 이용하는 승객들에게는 마산역 방향 광역전철 같은 운송수단이 마련되지 않으면 그림의 떡일 뿐이며, 그마저도 환승저항 문제까지 해결하지 못한다면 창원시의 철도 이용률 상승에 기여하는 정도는 사실상 없다고 봐야 한다.
• 그러나 이 노선이 완공될 즈음에는 평택-오송 고속철도 등도 개통되면서 선로용량이 더 늘어나고, 진주까지 가야 할 열차가 마산까지만 가면 되기 때문에 그만큼 열차 운용이 지금보다는 더 용이해진다. 그렇기 때문에 기존 경전선 고속열차가 감차가 되지 않는다면, 창원으로 가는 고속열차는 실질적으로 증차되는 효과를 누릴 수 있다.

6. 열차 운용(안)

• 서울발 KTX: 거제행 8회(2시간 54분 소요), 마산행 2회(2시간 49분 소요)
• 수서발 SRT: 거제행 7회(2시간 55분 소요), 마산행 3회(2시간 50분 소요)
• 광명발 KTX: 거제행 3회, 마산행 2회

7. 역 목록

8. 여담

• 기존에는 김천역이 아닌 김천(구미)역으로 계획되고 있었으나 비용, 선로 문제로 인하여 김천역으로 변경되었다. 그러나 대전역까지 가서 고속선에 합류하는 것이 아니라 김천역에서 바로 경부고속선으로 합류할 예정이다.
• 2019년 보궐선거의 통영시·고성군 지역구 선거에서 더불어민주당 양문석 후보는 고성역과 통영역을 하나의 통합역으로 둘 것을 주장하였고, 자유한국당 정점식 후보는 각각 따로 둘 것을 주장하였다. 기사 정점식 후보가 당선되면서 고성역, 통영역이 분리 신설될 것으로 보인다.
• 노선은 지나지만 역사 건설 계획이 없는 모든 지자체(고령군, 의령군)에서 역사 건설을 주장하고 있으며, 한술 더 떠서 노선이 지나지 않는 사천시에서도 남부내륙선의 삼천포 경유를 주장하고 있다. 성사되면 말 그대로 노선이 삼천포로 빠지는 셈 진삼선 부활
• 이 노선을 추진한 김경수 경상남도지사는 후보 공약 때부터 지금까지 남부내륙선 대신 서부경남 KTX라고 지칭하고 있다. 취지와 사업 목적을 대중에게 확실히 각인시키기 위해 그렇게 말하는 듯하다. 사실 철도 동호인이 아닌 일반인 입장에서 보면 남부내륙선이라는 명칭보다는 서부경남 KTX가 더 와닿기 쉽긴 하다.[34]
• 남부내륙선이 개통되면 사천공항 - 김포국제공항 항공노선과 진주시 및 진주 광역권 지자체들의 수도권행 시외/고속버스에 타격이 예상되며, 사천시에서는 사천공항 경쟁력 강화를 위해 사천공항 확장에 나설 가능성이 높다.
• 일각에서는 이 노선을 가덕도신공항까지 연장해야한다는 주장이 나오고 있다. 만약 연장이 된다면 부산신항선, 부전-마산 복선전철과 연결될 가능성이 있다. 김종인 비대위원장, 남부내륙철도를 가덕까지 연결 국민의힘, 가덕도신공항과 남부내륙철도 연결 추진 변광용 거제시장, 남부내륙철도 거제에서 가덕신공항까지 연결 바란다
• 2022년 1월 11일 확정된 건설계획에 따르면 통영과 거제 구간을 해저터널로 건설할 예정이다. 이렇게 되면 국내 첫 철도 해저터널이다.
• 김포-부산 항공노선의 항로와 많은 부분이 겹친다. 서울에서 내려오는 비행기 기준으로 서울->안양->성남->용인->안성->천안->청주->보은->상주->김천->성주->합천->함안->창원->부산 으로 움직이는데, 김천부터 함안까지 구간에서 이 노선 위로 날아간다.
• 진주역에서 분기해서 사천, 삼천포, 남해, 여수까지 연결되는 지선을 건설하자는 주장이 일각에서 나오고 있다.