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호남선



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[[대한민국|
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]] 대한민국의 국가철도 및 전용철도 노선
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전용철도
운행 예정
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<colcolor=#fff><colbgcolor=#0054a6> 호남선
湖南線 | Honam Line
파일:호남선 노선도.svg
소유자 대한민국 정부
국가철도공단에 소유권 행사 위임
운영기관 한국철도공사
노선번호 304
노선명 호남본선 (湖南本線)
종류 간선철도, 일반철도
영업거리 252.5㎞
궤간 1,435㎜
역수 48
기점 대전조차장역[1]
종점 목포역
급전방식 단상 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선
신호 ATS-S1, S2
ERTMS Lv.1 (ATP)
선로최고속도 대전조차장~서대전: 120㎞/h
서대전~강경: 140㎞/h
강경~익산: 150㎞/h
익산~광주송정: 160㎞/h
광주송정~고막원: 230㎞/h[2]
고막원~목포: 160㎞/h
선로 수 2[3]
개업일 1914년 1월 11일 ([age(1914-01-11)]주년)
운영노선 순수 호남선 계통
KTX[4] (대전조차장 ~ 서대전[5], 서대전 ~ 익산[6], 익산[7] ~ 광주송정[8], 광주송정 ~ 목포[2단계])
SRT (광주송정 ~ 목포[2단계])
ITX-새마을 (대전조차장 ~ 목포)
ITX-마음 (대전조차장 ~ 익산[복]/목포[복])
무궁화호 (대전조차장 ~ 목포 & 익산[13] ↔ 목포)
건설무궁화[건설] (장성 ~ 대전조차장)
화물열차
다른 노선 계통의 열차
* 전라선(~여수)
KTX[15], S-Train(여수), ITX-새마을, ITX-마음[복], 무궁화호 (대전조차장 ~ 익산)

향후 개통 예정
* 연무대역 착발 KTX (서대전 ~ 신연무대)

참고
* 서대전역을 경유하는 SRT 열차는 존재하지 않는다.
  • 2024년 4월 기준으로 대전선 및 장항선으로 직결되는 호남선 여객열차는 존재하지 않는다.
1. 개요2. 역사
2.1. 구상 및 건설2.2. 해방이후, 복선화 및 전철화2.3. 2004년~, 고속열차 운행
3. 개량(고속화) 사업
3.1. 광주송정 - 고막원 개량 (완료)3.2. 서대전 - 논산 개량 (확정)3.3. 증속 추진 (완료)3.4. 대전조차장 - 가수원 지하화 (계획)
4. 운행 현황
4.1. 역 목록4.2. 지선 철도4.3. 주행 영상
5. 이용객 수6. 기타
6.1. 버스와의 경쟁6.2. 군사적 중요도6.3. 경로 논란6.4. 열차 공급량 부족 논란
7. 관련 문서

[clearfix]

1. 개요

목이 메인 이별가를 불러야 옳으냐
돌아 서서 피눈물을 흘려야 옳으냐
사랑이란 이런가요 비 내리는 호남선에
헤어지던 그 인사가 야속도 하더란다
《 비 내리는 호남선》中 - 손인호
비 내리는 호남선 남행열차에
흔들리는 차창 너머로
빗물이 흐르고 내 눈물도 흐르고
잃어버린 첫사랑도 흐르네
《 남행열차》中 - 김수희
대전광역시 대덕구 대전조차장역에서 전라남도 목포시 목포역을 연결하는 철도노선이다.

주요 경유지 및 정차역은 서대전 - 계룡 - 논산 - 익산 - 김제 - 정읍 - 장성 - 광주송정 - 나주 - 목포이며 대전에서 경부선, 익산에서 전라선 및 장항선, 광주송정에서 경전선과 접속한다.

2. 역사

2.1. 구상 및 건설

1876년, 고종은 일본을 다녀온 수신사의 보고를 받는데, 이 때 한국은 '철도'에 대해 처음 알게 되고 관심을 갖는다.[22]

1892년, 경부선이 죽산[23]-진천-청주-보은-상주의 기존 대도시 청주/상주 연결로 구상되었다. 하지만 화령(보은-상주 사이 고개) 통과가 당시 철도 기술로 어려웠기에, 1894년 직산-진천-청주-영동-김천의 추풍령(영동-김천 사이 고개) 통과로 구상되었다. (아직 대청댐에 의해 청주-영동 사이의 수몰이 결정되지 않아 이런 구상이 가능했다.) 이 경우 청주를 분기점으로 할 수 있었다.

1896년, 열강들의 한국을 향한 철도 부설권 경쟁이 노골화되자, 외국 차관을 거절하는 '자력 부설'을 원칙으로 정한다.

1898년, 고종이 경목선(서울~목포선)을 최초의 시험선으로 고종이 재가했다. 물산이 풍부한 호남 지방을 지나는 철도는 이익이 클 것이 예상되었기 때문. 7월 6일에 철도사(鐵道司)를 설치했고, 7월 27일에는 철도사를 1등국인 철도국으로 개칭하였다. 하지만 대한제국의 자금사정이 여의치 않았다.

1901년, 경부선이 일본의 입김으로 부산에서 출발해 호남으로 접근성을 높이는 방향으로 전의-공주-노성-금산-영동으로 구상이 변경되었다. 이 경우 논산을 분기점으로 할 수 있었다. 하지만 최단거리의 빠른 건설이 우선되면서, 1903년 오늘날의 전의-조치원-회덕-영동으로 최종 결정되었다.

1904년, 국가가 건설을 어려워하자 민간에서 호남선 건설운동이 일어났다. 대한운수회사를 설립해 철도운수를 맡아오던 서오순(徐午淳)이 독립협회 회원인 이윤용(李允用)을 사장, 본인을 전무로 하는 '호남철도주식회사'를 발의해 정부에게서 부설권 허가를 받는다. 황성신문과 대한매일신보도 취지에 동감하여 적극 후원했다. 조치원을 분기점으로 검토해 1차 측량을 했다.

1906년, 2차 측량을 하는데, 공사비가 부족했다. 서오순은 "국가 부강책으로 철도보다 큰 것이 없고, 독립의 기초로서 철도를 우선으로 한다. 대한독립의 원인은 이 호남철도에 있다"며 혈서를 쓴다. 이에 고종이 1만원어치 주식을 구입하고, 기업인들이 주식을 구입해준다. 이 돈으로 1907년 11월 ~ 1908년 8월 공사를 실시했다.

1908년, 또 다시 돈이 떨어지자 2월부터 주식모집운동을 하는데, 지방봉건관료조직과 지주들을 동원한 강제 모집방식으로 어느 정도 해결될 수 있는 가능성을 보였다. 대전을 분기점으로 1909년 4월 공사를 재개해서 1912년까지 끝낸다는 계획을 세웠다. 하지만 11월에 친일관료 송병준이 전라도 관찰사에게 '주식모집운동을 지원하지 말라'는 훈령을 보내 방해를 하였고, 결국 사업 소요자금 400만원에 해당하는 주식 8만주 중 2만주 가량만 모집되었다.

1910년, 나라가 넘어가면서 일제는 부설권을 취소하고 일방적으로 정한 실비배상액 12만 9천원을 서오순에게 주고 주식회사의 인수를 매듭지었다. 1911년 3월 15일 사업을 다시 기공하며 총 10개 구간으로 나눠 신속한 건설을 시작했다. 1911년 7월 10일 대전~연산 구간이 개통되었다. 1914년 1월 11일, 대전~목포 호남선 전 구간이 개통되었다.

2.2. 해방이후, 복선화 및 전철화

경부선은 일찌감치 1939년에 복선화되었다. 경부선과 호남선의 이러한 위상 차이는 마찬가지로 왕복 4차로 vs 2차로였던 경부고속도로 vs 호남고속도로와 함께 호남 차별의 상징처럼 여겨져 왔으며, 역대 대선 공약에 호남선 복선화는 단골손님이었다.

2.3. 2004년~, 고속열차 운행

2004년 4월에 경부고속철도 개통과 함께 전철화가 완료되어 용산역발 호남고속철도가 호남선을 경유하여 운행하기 시작했다. 그러나 KTX임에도 불구하고 고속선은 경부고속선 금천구청 - 대전조차장 구간만 경유하고, 대전 이남은 호남선을 경유했기에 속도는 새마을호와 비슷한 시속 150km 수준이며, 서울과 호남을 최단 거리로 다니지 못했다. 이것도 모자라 선형이 나쁜 서대전 - 논산 구간에서 30여분이라는 많은 시간이 소요되어 용산역에서 광주송정역까지 2시간 50분, 광주역까지 3시간[25], 용산역에서 목포역까지 3시간 25분이 소요되었지만[26], 다행히도 2015년에 호남고속선이 개통한 뒤에는 오송역 ~ 광주송정역 구간을 고속선으로 통과하여 용산역에서 광주송정역까지 가장 빠른 열차를 기준으로 1시간 30분 주파가 가능하다.
2014년 6월 30일부터 호남선 KTX 열차가 인천국제공항역까지 직통운행하기 시작했다. 광주역, 목포역 각각 한 대씩 운영[27]했으며, 호남고속선 개통과 함께 일 2회 정상운행하였으나 2018년 평창 동계올림픽을 기하여 무기한 운행이 중지되었다.[28] 2019년 기준으로 구 인천국제공항역이었던 인천공항1터미널역이나 인천공항2터미널역까지 직결운행하는 KTX 운행이 폐지되었으나 2019 광주 세계수영선수권대회 개최 당시 임시로 KTX가 투입되었다.

2015년 4월 2일부터 서대전역- 계룡역- 논산역을 경유하여 익산역으로 가는 기존 호남선 KTX를 제외한 모든 호남 방면 KTX가 호남고속선을 경유하게 되면서 오송역- 공주역- 익산역- 정읍역- 광주송정역을 고속으로 운행하게 되었으며[29], 소요시간이 획기적으로 감소하였다. 단, 광주역은 호남고속선 개통 당시 최초 운행 11년만에 KTX 운행 자체가 폐지되면서 2015년 4월 이후 ITX-새마을 및 무궁화호 열차만 운행되는 실정이다. 광주역 KTX 운행중단 문제를 궁극적으로 해소하기 위하여 2016년 12월 9일 광주송정(구 송정리) - 광주 사이에 연계 셔틀열차를 투입하여 운행 중인 실정이다. 2019년 4월 1일 동두천역-소요산역 이북 연천역 이남 전철화 및 선로 개량공사로 인해 경원선 운행이 임시로 중단된 이후 9개월간 휴지상태이던 CDC 동차를 회송해 2020년 1월 1일부터 최후의 통근열차 운행계통이 되었다.

2019년 12월 30일에 시간표 개정으로 야간열차가 전부 폐지되었다.[30] 향후 전 구간에 LTE-R 신호시스템이 도입될 예정이며, 현재 사업자를 선정 중이다.

3. 개량(고속화) 사업

호남고속선(KTX, SRT 전용선)이 아닌, 호남선(무궁화호, 새마을호, 화물)을 직선화 및 고속화하는 계획에 대해 서술한다.

천안에서 논산으로 직선으로 잇지 않은 것 자체를 우회로 보는 시선도 있다. 이는 기타 문단에 서술.

3.1. 광주송정 - 고막원 개량 (완료)

2017년 1월 2일, 호남고속철도 2단계 구간(광주송정 - 목포) 중 광주송정 - 고막원 구간[31]을 호남선을 고속화하는 방법으로 공사를 시작하여 # 2019년 6월에 사업이 완료되었다. # 이 구간의 고속화로 운행 시간이 약 3분 단축 되었으며, 최대 시속은 160km에서 230km으로 향상되었다.

3.2. 서대전 - 논산 개량 (확정)

1968년~1978년, 새마을호 도입에 맞춰 고속주행구간 확보를 위한 개량 및 복선화가 진행되었다. 하지만 정말 심한 부분(가수원-흑석리, 채운-논산)만 개량하고, 나머지는 선로 하나를 더 부설한 정도에 그쳤다.

1979년 1월 12일, 가수원역- 흑석리역 사이의 괴곡터널이 부실공사로 지은 지 1년도 안 되어서 무너지는 대형사고가 터졌다. #[32] 이 때문에 결국 옛 노반에 다시 선로를 깔아 열차를 운행시켰다. # 이는 한국철도 역사상 폐선된 구간이 잠시나마 다시 살아난 유일한 사례가 되었다.

2015년 1월 23일, 오랜 시간이 지나 충청권에서 직선화 논의가 본격화되었다. # 이유는 호남고속선이 개통하며 45분이나 더 걸리는 호남선 상의 서대전역 경유 운행계통의 편수 유지 문제를 놓고 호남과 대전이 첨예한 대립을 벌이는 동시에 시간 단축이 필수라는 공감대가 형성된 것. 특히 표정속도를 뭉텅 깎고 있는 가수원-논산 구간은 철도 동호인들이 개태사 드리프트라고 부를 정도로 선형이 불량하여 속도가 70km/h에 불과한 점이 지적되었다.

2016년 2월 3일, 제3차 국가철도망 구축계획에 반영되어 청신호가 켜졌다.

2016년 4월 13일, 제20대 국회의원 선거가 있었다. 이에 당선된 이은권 새누리당 대전 중구 국회의원이 본 사업을 적극적으로 추진하기 시작했다.
파일:논산가수원직선화.jpg
2019년 6월 13일, 이은권 국회의원실의 노선도 정리 (이 중 대안1에 가깝게 추진)

2020년 12월 22일, 2021년 예산에 반영되었다. 다만 예타 통과를 전제로 기본계획 수립에 필요한 예산을 일부 확보해둔 것이라고 국토교통부는 해명했다. #

2021년 7월 5일, 제4차 국가철도망 구축계획에도 포함되었다.

2021년 8월 30일, KDI의 예비타당성조사가 늦어지는 등 답보 상태를 보였다. #

2021년 12월 3일, 호남선 고속화 사업의 설계에 국비 5억원이 확보되어, 예비타당성조사에 들어갔다. #

2022년 1월 8일, 제8회 전국동시지방선거에 출마한 김진호 더불어민주당 논산시장 후보가 호남선고속화(일반철도)와 호남고속선이 만나는 위치에 고속열차/일반열차/광역철도가 모두 정차하는 논산역을 건설하자고 제안했으나 낙선했다. #

2022년 8월 2일, 김태흠 충남도지사가 행정안전부, 국토교통부 등을 방문하는 등 도내 역점 사업으로 추진했다. #

2022년 8월 24일, 기획재정부 예비타당성조사를 B/C 0.61, AHP 0.505로 통과했다.[33] 2025년 착공, 2027년 개통 예정이다. # 위 이은권 의원 종합 노선도 중 대안1에서 신도역도 경유해 일반선을 더 활용하는 방안이 채택되었다. 노선도 보기 KDI 예비타당성조사 보고서 요약 p.14에 따르면 채운신호장은 무인신호장으로 둔다고 한다.

2023년 1월 25일, 충남이 2023년 기본계획 수립, 2026년 착공, 2027년까지 국비 7192억원을 투입할 예정을 밝혔다. #

2023년 9월 5일, 전략환경영향평가 평가항목·범위 등의 결정내용 공개를 거쳐 본격적인 의견수렴 절차에 들어갔다. 전략환경영향평가 절차를 완료하는대로 설계에 착수예정이다. #

2023년 12월, 논산시에 배정될 2024년 중앙정부 예산(국고보조사업·국가균형발전특별회계·기금) 중 호남선(가수원-논산) 고속화에 100억 원이 확정됐다. #

2024년 1월 5일, 국토교통부가 전략환경영향평가 초안 공람을 실시한다고 알렸다. 동시에 평가서 초안도 공개하였다. 예비타당성조사에 비해 또 다시 수정되었다. #
파일:논산가수원환경평가(방위개선).png
2024년 1월 8일, 국토교통부의 노선도 정리 (이 중 대안1로 결정)

2024년 1월, 대전광역시가 흑석동 노루벌 국가정원 조성을 위해 우회를 요구했다. 하지만 사업비 과다 발생으로 난색을 표했다. #

2024년 2월 27일, 대전시와 국토부는 기본계획 수립 용역 완료시점을 2월에서 12월로 연장했다. 기본계획 수립 용역 이후에도 실시설계 용역 등 각종 행정절차가 산적, 현재로선 착공·준공 시점을 가늠할 수 없다는 게 국토부의 설명이다. #

3.3. 증속 추진 (완료)

2022년 10월 17일, 준고속열차 KTX-이음의 운행 확대를 위해, 국토교통부가 선형이 좋은 일반철도에 대해 선로최고속도를 150km/h에서 200km/h로 상향하는 방안을 검토한다고 밝혔다. # 호남선의 경우 영업거리가 252.5㎞인데 그 중 134km가 증속이 가능하다.

2023년 12월 8일, 철도건설규칙 및 철도의 건설기준에 관한 규정이 개정되었다. # 하지만 2024년 5월 기준 무궁화, 새마을, ITX-마음 등의 차량은 증속이 불가능하고, KTX 계열에 한해 일부 증속되었다.

3.4. 대전조차장 - 가수원 지하화 (계획)

2021년 12월 14일, 대전시가 도심을 지나는 경부선 13㎞와 호남선 11㎞를 지하화하는 방안 연구에 15억원 용역을 냈다. 이때까진 10.2조원이 들 것을 예상했다. # 2023년 6월 22일, 6.1조원이란 결과가 나왔다.

2024년 1월 9일, 국회 본회의에서 철도지하화 및 철도부지 통합개발에 관한 특별법이 통과되었다. 대전 도심 구간은 경부선 회덕역-세천역 18.5㎞와 호남선 조차장역-가수원역 14.5㎞이다. #

2024년 2월 16일, 윤석열 대통령이 대전을 찾아, 경부선 신대동~옥천, 호남선 오정동~가수원 구간의 철도 지하화를 공약했다. #

2024년 2월 21일, 국토부가 철도 지하화를 위한 종합계획 용역에 착수하고, 내년 12월 대상 노선을 선정할 예정이라고 밝혔다. #

2024년 5월 8일, 국토부가 지자체들을 모아 가이드라인 설명회를 열었다. #

4. 운행 현황

4.1. 역 목록

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4.2. 지선 철도

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노선번호 노선명 기종점 철도거리 역수
30401 강경선 채운역↔ 연무대역 5.8km 2
30402 북송정삼각선 북송정역(호남선)↔ 북송정역(경전선) 1.0km 0
30403 대불선 일로역↔ 대불역 12.0km 2
30404 장성화물선 안평역↔ 장성화물역 3.6km 2
2042 군산선 익산역↔ 군산역 23.1km 6
2043 옥구선 군산화물역↔ 옥구역 11.6km 2
호남선에는 총 4개의 지선이 있다. 광주선은 과거에 호남선의 지선이었으나 현재는 경전선의 지선이다. 군산선과 옥구선은 호남선의 지선이었으나 현재는 장항선의 지선이다.

4.3. 주행 영상

전 구간을 운행하는 무궁화호 제1403열차 후부 주행 영상이다. 유튜브 채널에 들어가면 원본, 편집본, 16배속으로 선택하여 감상할 수 있다.
경부선 및 호남선 전 구간을 경유하여 운행하는 무궁화호 제1401열차의 용산역→목포역 운행 영상으로, 서대전역을 출발하는 부분부터 시작한다.

===# 역명코드 #===
역명코드 한글 한자 로마자 비고
0617 대전조차장 大田操車場 Daejeonjochajang
0025 서대전 西大田 Seodaejeon 고속, 정차
0342 가수원 佳水院 Gasuwon
0343 흑석리 黑石里 Heukseok-ri
0218 계　룡 鷄　龍 Gyeryong 고속, 정차
0219 개태사 開泰寺 Gaetaesa
0026 연　산 連　山 Yeonsan 정차
0346 부　황 夫　皇 Buhwang
0027 논　산 論　山 Nonsan 고속, 정차
0633 채　운 彩　雲 Chaeun
0028 강　경 江　景 Ganggyeong 정차
0347 용　동 龍　東 Yongdong
0029 함　열 咸　悅 Hamyeol 정차
0349 황　등 黃　登 Hwangdeung
0030 익　산 益　山 Iksan 고속, 정차
0350 부　용 芙　蓉 Buyong
0351 와　룡 臥　龍 Waryong
0031 김　제 金　堤 Gimje 고속, 정차
0352 감　곡 甘　谷 Gamgok
0032 신태인 新泰仁 Sintaein 정차
0353 초　강 楚　江 Chogang
0033 정　읍 井　邑 Jeongeup 고속, 정차
0354 천　원 川　原 Cheonwon
0355 노　령 蘆　嶺 Noryeong
0034 백양사 白羊寺 Baegyangsa 정차
0357 안　평 安　平 Anpyeong
0035 장　성 長　城 Jangseong 고속, 정차
0359 임　곡 林　谷 Imgok
0360 하　남 河　南 Hanam
0634 북송정 北松汀 Buksongjeong
0036 광주송정 光州松汀 GwangjuSongjeong 고속, 정차
0361 노　안 老　安 Noan
0037 나　주 羅　州 Naju 고속, 정차
0266 다　시 多　侍 Dasi 정차
0240 고막원 古幕院 Gomagwon
0039 함　평 咸　平 Hampyeong 정차
0236 무　안 務　安 Muan 정차
0229 몽　탄 夢　灘 Mongtan 정차
0040 일　로 一　老 Illo 정차
0362 임성리 任城里 Imseong-ri 정차
0041 목　포 木　浦 Mokpo 고속, 정차

5. 이용객 수

2022년 호남선 역별 일평균 이용객
<rowcolor=#ffffff> 역명 고속열차 새마을호 무궁화호 합계 순위 비고
▲ 경부선과 직결 ( 신탄진 방면)
서대전 2,591 1,995 4,363 8,949 3위
계룡 619 276 610 1,505 8위
연산 미정차 67 67 17위
논산 604 717 1,767 3,088 7위
강경 미정차 88 487 575 11위 [36]
함열 미정차 196 196 13위
익산 11,601 1,382 4,134 17,117 2위 [37]
김제 74 330 543 947 9위 [38]
신태인 미정차 48 179 227 12위
정읍 2,558 384 718 3,660 5위
백양사 미정차 131 131 15위
장성 60 185 295 541 10위
광주송정 19,029 249 1,087 20,365 1위 [39]
나주 2,756 77 282 3,113 6위
다시 미정차 미정차 13 13 21위
함평 37 144 181 14위
무안 미정차 22 22 19위
몽탄 24 24 18위
일로 16 74 90 16위
임성리 미정차 19 19 20위
목포 5,850 158 585 6,593 4위

6. 기타

6.1. 버스와의 경쟁

1970년, 호남고속도로가 지어진 이래 논산천안고속도로, 서해안고속도로, 서천공주고속도로, 순천완주고속도로 등이 지어지면서, 서울 - 광주 등 서울과 전라도 각 시, 군으로 가는 고속· 시외버스가 철도를 압도하게 되었다. 예컨대 서울 - 광주 간 고속버스는 약 3시간 30~40분인데 이에 반해, 무궁화호는 4시간 ~ 4시간 30분이다.

2004년, 호남고속선 없이 호남고속철도 운행계통만 개통하자, 고속버스보다 약 2배나 비싼 KTX가 고작 20~30분 빨랐다. 이 때문에 우스갯소리로 광주 사람들에게 KTX는 Korea Train eXpress가 아니라 Kumho Turtle eXpress(금호 거북이[40] 익스프레스)의 약자라고 불렸을 정도.

2015년, 호남고속선 개통 후 KTX가 보통 1시간 40~50분대로 용산 - 광주송정을 돌파하게 되어서 3시간 35분 전후인 고속버스보다 매우 빨라졌다.

6.2. 군사적 중요도

호남선은 특히 군사적 중요도가 매우 높은 노선이다. 계룡대, 육군훈련소와 상무대라는 매우 중요한 군사기관들을 끼고 있으며, 이외에도 해군 제3함대나 공군 제1전투비행단, 그리고 주한미군 제8전투비행단[41] 등을 수요처로 두고 있다. 매주마다 육군훈련소와 상무대에서 배출된 병사들을 수송하는 군용열차들이 호남선을 타고 전국 각지로 올라간다. 군인 수요가 매우 높은 계룡역 및 장성역에는 KTX가 정차할 정도고[42] 호남선 주요 시종착역인 서울 용산역은 대한민국 국방부 청사가 가까웠기도 하다.[43] 때문에 군사적 목적으로써 호남선의 이용도는 매우 높다.

6.3. 경로 논란

예로부터 서울과 호남을 도보 최단거리로 이어주는 삼남대로의 분기점이 천안삼거리이었다. 그럼에도 불구하고 호남선이 대전광역시에서 분기하는 이유는 호남평야의 곡식을 부산을 거쳐 일본으로 수송할 필요가 있었기 때문이다. 실제로 옛날에는 부산 방면에서 서울 - 목포로 갈라져서, 호남에서 부산항을 갈 때에는 기관차를 돌릴 필요가 없었다. 대전선이 흔적이다. 반면에 서울에서 호남을 갈 때에는 대전역에서 기관차를 돌려야 하기 때문에 대전역 정차시간이 길다는 불편이 있었다. 그래서 대전역에서 기관차 돌리길 기다리는 사람들은 가락국수(우동)를 먹는 경우가 많았으며, 아직까지도 대전역 가락국수는 유명하다.

1978년 이리까지의 복선화 때에 대전조차장에서 호남선이 직결되는 것으로 바뀌었다.[44]

하지만 경부선은 대전역, 호남선은 서대전역으로 찢어져서 대전 사람이나, 대전 이남 경부선에서 호남선으로 또는 그 반대로 환승해야 하는 사람들이 불편해졌다.[45] 현재는 그런 열차는 없지만 대전조차장이 생긴 후에도 용산발 광주행 일부 비둘기호는 대전역에서 기관차를 돌리는 방식으로 호남선으로 진입했고 지금도 영남에서 호남으로 이동할 때에 시외버스 노선이 없으면 어쩔 수 없이 열차로 환승해야 한다.

결국 이런 여러 사실들이 겹쳐서 대전광역시에서 호남선이 분기하고, 그때까지 밭밖에 없어서 한밭(한자로 쓰면 大田)이라고 불리던 허허벌판이 급속도로 성장하여 공주시가 갖고있던 충남 주도권을 넘겨 받았다. 허나 예로부터 호남에서 영남으로 넘어가는 수요보다는 호남에서 수도권으로 향하는 수요가 훨씬 더 많은 상황에서 일제의 필요에 의해 강제로 이루어진 대전(조차장) 분기는 호남선을 대전으로 우회시킴으로서 호남선의 철도 경쟁력을 떨어트리는 요소가 되고 말았다.

천안 분기가 훨씬 낫다는 주장이 탄력을 받은 것이 논산천안고속도로 개통 후부터이다. 호남에서 서울로 갈 때 전까지는 철도도 대전조차장에서 분기하고 호남고속도로도 회덕 분기점을 통해 대전에서 분기하다가 논산천안고속도로 개통 후 논산 분기점을 통해 천안 분기점에서 경부고속도로를 타는 것으로 엄청난 단축효과 발생과 대전까지 벌어진 극악의 교통량 분산에 큰 기여를 한 것이 증명되면서 철도도 이렇게 해야하는 것이 아니냐는 의견에서 천안아산 분기 주장이 나왔던 것이지만 현실은... 기존의 대전 분기에서 이득을 보던 충북, 영남 측에서 천안아산 분기안에 대해 부정적이긴 했지만 정작 오송 분기안은 충북 극히 일부 지역을 제외하면 호남과 영남을 불문하고 선형을 망쳐놓은 한국철도 역사상 최악의 실책으로 꼽히는 탓에 호남고속철도 개통 이후로도 철도교통 측면에서의 호남소외론은 계속될 듯하다.

사실 이보다 더 중요한 결함은 바로 도청소재지 및 광역시 중심지들을 경유하지 않았다는 것이다. 경부선 대전 이남 구간과 비교해보면 명확해지는데, 경부선 대전 이남 구간이 대구(~2016)와 부산(~1983)의 두 도청소재지를 경유했던 것에 비해 호남선은 전북도청 소재지인 전주와 전남도청 소재지였던 광주(~2005)를 경유하지 않아 각각 전라선과 경전선(현 광주선)을 통해 연계해야 했고 이는 호남권 중심도시들의 더딘 성장을 야기했다. 그나마 전남도청은 2005년 사실상 목포와 연담된 남악신도시로 옮겨오면서 호남선 본선과의 접근성이 다소 개선되었으나,[46] 전북도청은 1950년대 이리 이전이 단 한 표 차이로 부결되고 호남고속철도 역시 익산역으로 연결되면서 여전히 호남본선 혹은 호남고속선 접근에 불리한 상황이다.

6.4. 열차 공급량 부족 논란

서대전 - 익산의 불량한 선형 때문에 시간이 잡아먹혀도 수요가 굉장히 많지만, 그럼에도 호남선과 전라선에 무작정 증편하기 어려운 점은 다음에서 비롯된다.

첫번째, 대전조차장에서 경부선과 호남선으로 나뉘는데, 경부선은 대구, 부산을 지나가기에 수요가 많다. 게다가 대구선, 경전선이라는 다른 지선이 있어 당연히 더 많은 열차가 경부선에 집중될 수 밖에 없다.

그러나 광주, 전주, 순천, 여수 또한 호남선, 전라선 연선 관광수요가 상당한 것을 생각한다면 이제 호남선, 전라선보다 경부선 열차를 무조건 더 많이 편성하고 보는 것을 당연시 하기엔 무리가 있다. 하지만 경부축 자체의 연선 인구 및 수요가 더 많다 보니 자연스럽게 철도공사 입장에서 경부축에 더 많은 투자를 하게 된다.

2016년 3월 27일자 연합뉴스 기사에 따르면 호남고속철도 개통 이후(2015년 4월~2016년 3월 기준) 광주송정역 KTX 이용객은 승하차 합산하여 총 4,140,210명이다. 해당 기사에서 여수엑스포역은 없으나 전주역은 1,013,197명, 순천역은 891,908명, 여천역이 277,703명으로 세어졌다.

전주역과 광주송정역의 이용객을 합쳐도 부산역 이용객의 절반도 안 되지만 호남선, 전라선의 배차와 좌석공급량이 경부선에 견줘 훨씬 적은 상황 임에도 이런 수치가 나왔다. KTX가 하루에 각각 편도 24편성, 10편성만 들어감에도 저 정도 수요가 나옴은 하루에 편도 72편성이 들어가는 경부고속선 역들과 비교해도 전혀 안 꿀린다.[47] 게다가 매번 벌어지는 예매전쟁을 감안하면 호남선, 전라선의 증편 요구가 부당하다고 치부하기는 어렵다.

2015년도 철도통계연보에 따르면 2015년 한해동안 광주송정역 KTX 이용객은 339만명, 목포역 이용객은 152만명, 전주역 KTX 이용객은 90만명, 순천역 이용객은 80만명을 돌파하였다. 목포역, 순천역의 수요가 광주송정역과 큰 격차가 나지만 중소도시 규모이고 서울과의 거리 면에서 장거리이고 요금 또한 비싼점을 감안하면 시사하는 바가 크다. 수요가 매우 늘어났음이 증명된 이상, 앞으로 수요에 따른 호남선, 전라선 증편 명분은 충분히 늘어날 것으로 보인다. 이 말이 결코 틀린 주장이라고 하기 어려운 것이, 2017년 연간 통계를 보면 호남의 주요 KTX역이 창출해내고 있는 수요가 그야말로 꾸준히 늘어나고 있다. 호남고속선 본선계통인 광주송정역이 380만명대, 익산역이 240만명대, 목포역이 150만명대 / 투입이 더 적은 전라선 KTX에서도 전주역이 160만명대, 순천역이 129만명대, 여수엑스포역이 90만명대의 이용객 증가를 보였다.

두번째는 코레일의 만성 차량 부족으로, SRT 개통으로 서울역 ~ 금천구청역 구간의 선로용량이 어느정도 비었는데도 차량이 모자라 모든 구간에 증편을 못하고 있는 실정이다. 경부본선도 마찬가지. 2020년대 들어서 해결되었다.

세번째는 선로용량 부족으로, SR분기점~오송역간 선로 용량 포화로 임시열차가 들어갈 여유가 없다. 수요가 넘치는데 주말 임시편조차 적다.[48] 아니, 못 넣고 있었다. 이후 강릉선에 KTX-이음이 도입되어 임시열차가 증편되었다. 그래서 주말마다 헬게이트가 열릴 뿐만 아니라 입석에 대한 불만성토의 장이 열린다. (다만 호남선 ITX새마을, 무궁화호는 제외)

2023년도 철도통계연보에 따르면, 호남선을 경유하는 정기열차의 운행 빈도는 다음과 같다(단위: 회/일, 작성기준: 편도, 주중).
2023년 호남선 운행구간별 열차운행빈도
운행구간 선로용량 고속열차 새마을 무궁화 일반화물 운행총계
대전조차장 - 익산 180 10 11 12 3 36
익산 - 광주송정 163 2 8 8 2 20
광주송정 - 목포 191 27 4 6 0 37

과거에는 경부선 중심으로 운행되면서 선로 연결/분리 구조상 호남선, 전라선 열차가 경부선 열차보다 대전조차장역에 더 일찍 들어와서 기다리면서도, 경부선 열차를 보내고 더 늦게 출발해야 하는 구조여서 대전조차장역(고속선에서는 오송역) 정차에만 6~10분이 소요되었다. 이 때문에 호남선, 전라선 복선화로 인한 시간단축 효과를 까먹었었다.[49]

경부선을 중심으로 한 열차 편성체계는 호남고속선 개통 이후에도 유지되고 있어 이용객들의 고충을 덜지 못하고 있다. 그리고 경부선 서울 시내 구간의 선로용량 문제로 불가피한 사항. 거기다 광주 이남 구간의 경우 일반열차의 배차간격이 상당히 불규칙적인 편이다.[50]

호남고속선 개통 1주년을 앞둔 2016년 3월 27일 연합뉴스 연재 기사에서 개통 이후 수요 변화를 소개하였다. 기사에 의하면 수요가 저조하다고 비판받은 구례구역과 곡성역조차 호남고속선 개통 효과를 받아 각각 총이용객(승차+하차 합산) 3만명 선을 돌파하였고, 여천역은 27만 7천명, 전주역은 100만명, 순천역은 89만명 선을 돌파하였다. 다른 연재 기사에 의하면 호남선과 전라선 모두 예상을 넘는 수요를 충족할 증편이 원활히 이뤄질지 우려하고 있다.

윗 문단에서 소개한 대로 호남고속선 개통 이전을 포함한 기록들을 보면 심지어 그 이용객이 바닥을 기고 2013년 대비 이용객이 오히려 줄어버렸다는 곡성역과 구례구역조차도 KTX 이용객이 두배로 늘어났다.

7. 관련 문서

[1] 대전조차장역이 여객업무를 수행하지 않아 실질적인 분기역은 신탄진역이 담당하고 있다. [2] 국제철도연맹 기준 고속철도의 최소 충족 속도인 200㎞/h 이상으로 달릴 수 있는 구간 중 하나로, 총연장이 26.4㎞에 달한다. 2019년 6월, 호남고속철도(광주송정～고막원) 건설사업으로 고속 운행이 가능하도록 개량되었다. [3] 논산-가수원 고속화 사업이 완료되면 일부 구간은 복복선처럼 운영하게 된다. [4] KTX-이음 차량과 KTX-청룡 차량은 입선하지 않는다. [5] 서대전 시종착 고속열차가 하루 왕복 2회 운행중이다. [6] 서대전, 계룡, 논산 역에 정차하는 익산 시종착 고속열차가 하루 왕복 2회 운행중이다. [7] 주말에 운행하는 제 4041, 4044 고속열차에 한해서 익산 ~ 광주송정 구간은 호남고속선을 경유하여 운행한다. [8] 김제, 장성 역에 정차하는 목포 시종착 열차가 하루 왕복 2회 운행중이다. [2단계] 호남고속선 2단계 구간 개통전까지, 모든 목포 착발 고속열차는 일반선을 경유한다. [2단계] [복] 복합열차로 운행한다. [복] [13] 제 1469 ~ 1470, 1473 열차 [건설] 해당 열차는 주 1회 운행중이다. [15] 전주 착발 KTX의 모든 열차와 전라선 계통 서대전 경유 KTX는 호남고속선에 입선하지 않는다. [복] [17] 제 1421 ~ 1424 열차 [18] 제 1461 ~ 1466 열차 [19] 제 1472 열차 [20] 제 1474, 1981 ~ 1982 [건설] [22] 일본에서는 도카이도 본선의 신바시역(현 시오도메역)-요코하마(현 사쿠라기쵸역), 오사카- 고베 노선이 개통한 시점이다. [23] 안성시 죽산면을 중심으로 일죽면, 삼죽면, 용인시 원삼면, 백암면을 관할한 행정구역. [24] 국내 간선철도 가운데 전라선 임실 - 금지 구간(2004년 8월까지)에 이어 마지막까지 남은 통표수수 구간이었다. [25] 고속버스가 반값으로 3시간 10 ~ 20분만에 서울 강남 한복판으로 모셔주는지라, 당시 호남선 KTX는 인기가 있을래야 있을 수가 없었다. 설령 기차역 쪽이 더 효율적인 경부선 및 경부고속선 근처라고 해도 대부분 지역에 소요시간이 비슷한 버스 노선이 있고, 그게 아니라고 해도 차라리 싼 맛에 무궁화호나 새마을호를 이용했으면 했지 KTX를 타지는 않았다. [26] 그러나 일부 열차는 3시간 소요된 케이스도 있다. 대표적인 게 #230인데, 2005년 기준으로 목포 - 광주송정 - 익산 - 서대전 - 용산이 정차역이었다. [27] 2015년 광주 하계유니버시아드가 개최되었을 당시 한시적으로 하루 10회 인천공항역을 직통 운행하였다. [28] 인천공항철도 선로 한계 및 이용률 저조로 인해 전국에서 KTX로 인천공항역을 못 가게 되었고, 한국철도 측은 광명역 도심공항터미널을, 공항철도 측은 서울역 도심공항터미널을 설치하여 접근성 문제 해결을 시도했으나 직접 KTX로 꽂아줄 때 보다는 경쟁력이 심각하게 떨어졌다. [29] 약 11년만에 광주역 착발 KTX 운행이 폐지되고, 당시 김제역 및 장성역의 KTX 정차역에서 제외된 상태이다. 이후 2019년 하반기에 입각해서야 KTX 정차 재개 방안이 검토되었다. [30] 익산 이북은 호남선을 경유하여 여수로 내려가는 전라선 열차가 있지만 익산 이남은 2018년 7월 이후 없어졌다. 그러나 여수행 야간열차마저도 2022년 7월 열차시간표 개정으로 전부 폐지되었다. [31] ' 호남고속철도(광주송정～고막원) 건설사업' [32] 네이버 뉴스라이브러리는 PC에서만 동작한다. 모바일에서는 화면 조작이 불가능해 못 본다. [33] 다만 실제 시간단축 편익은 더 클 예정인게, 해당 예비타당성 조사에서는 충북선 고속화 이후 운행할 목포발 강릉행 KTX-이음 편도 9회의 시간단축 편익이 반영되지 않았다. [34] 예비타당성 조사 노선에서는 13분이 단축된다고 보았었다. 이는 앞선 제안들을 모두 뛰어넘는 수치이다. [35] 지역에서 환경상 민원이 있었다고 한다. [36] 고속열차 미정차역 중 최다 [37] 전북 최다 [38] 익산에서 전라선이 분기하므로 여기서부터는 극소수의 서부경전선 열차를 제외하면 순수 호남선 열차의 수요라 할 수 있다. [39] 전남권 최다, 비경부선 최다 [40] 금호고속 마스코트. [41] 엄밀히 말하면 이쪽은 장항선에 연결되어 있으나, 해당 연결선이 익산역(호남선) 방향으로 합류한다. [42] 특히 계룡역은 호남일반선에서 KTX 굴리던 때부터 필수정차역이었다. 정작 일반열차들은 선택정차라서 상위등급인 KTX는 다 서는데 하위등급인 무궁화호나 새마을호가 통과하는 모습이 보이기도 했다. [43] 과거 호남선 착발 일원화 이전 시절 얘기긴 하지만, 용산역 인근에는 육군본부도 있었다. 해군본부, 공군본부와 같이 이전한 게 지금의 계룡대. [44] 앞에도 오정역(현재 폐역)에서 서대전역까지 오정선이라는 삼각선을 만들기도 했다. 이설되어 분기점이 대전조차장이 된 것이다. 대전로1019번길과 대전로1020번길이 완만한 곡선을 그리는 것이 흔적이다. 아울러 오정선을 거쳐 호남선으로 들어가는 열차는 1965년에 처음으로 생겼고, 1971년에는 수도권 - 호남 거의 대부분 열차가 대전역을 안 지나가게 되었다. [45] 물론 한 정거장 더 가서 신탄진역에서 환승하면 되긴 한다. [46] 그러나 원래 고속철도 종착역으로 계획되었던 임성리역이 아닌 목포역이 고속철도역으로 선정되면서 임성리역 대비 2~3배 정도 거리가 멀어졌다. [47] 단순 수치로 봐도 두 역의 KTX 정차 편수가 경부선 편수의 절반도 안 된다. [48] 그나마 호남선은 아침시간대에 주말 임시편으로 광주송정역 착발열차가 존재 #491, #492 하고 전라선은 #4051, #4052가 다닌다. [49] 1979년부터 2000년까지 대전조차장역에서 이런 운행 방식이 이루어지면서 악명이 자자했지만 2001년에 고가로 올리자 현재는 해결된 모양. [50] 해당 구간은 무궁화호와 ITX-새마을을 합해 1일 9왕복 운행하는데, 약 4시간 30분~5시간 동안 정차 열차가 하나도 없는 시간대도 있다. 그 운행횟수가 적은 경북선과 영동선 도계역 이남 구간도 열차가 운행하는 시간 내에는 비교적 규칙적인 배차간격을 보여준다.

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