#!wiki style="display: inline; display: none;", }}}
|
[[대한민국|
|
||
|
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" |
고속철도 | |
| 준고속철도 | ||
| 간선철도 | ||
| 지선철도 | ||
| 전용철도 | ||
| 운행 예정 |
|
|
|
| 진접선 |
진접 ~
불암산 (14.9km, 16.57%)
|
| 서울 지하철 4호선 |
불암산 ~
남태령 (31.7km, 36.29%)
|
| 과천선 |
남태령 ~
금정 (14.4km, 16.80%)
|
| 안산선 |
금정 ~
오이도 (26.0km, 30.34%)
|
| 역 목록 | 연장 | 사건 사고 | |
|
<colcolor=#fff><colbgcolor=#00A4E3> 과천선 果川線 | Gwacheon Line |
|
|
|
|
| 소유자 |
대한민국 정부 국가철도공단에 소유권 행사 위임 |
| 운영기관 | 한국철도공사 |
| 노선번호 | 317 |
| 노선명 | 과천선 (果川線) |
| 종류 | 간선철도, 일반철도 |
|
광역전철 노선 |
전 구간 |
| 영업거리 | 14.4㎞ |
| 궤간 | 1,435㎜ |
| 역수 | 10 |
| 기점 | 금정역 |
| 종점 | 남태령역 |
| 급전방식 | 단상 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 |
| 신호방식 | US&S(현 히타치 레일 STS) ATC |
| 선로최고속도 | 80km/h |
| 선로 수 | 2 |
| 개업일 |
1993년
1월 15일
금정~
인덕원 1994년 4월 1일 인덕원~ 남태령 |
| 운영노선 | 수도권 전철 4호선 |
|
<colbgcolor=#fff><colcolor=#000> |
| 스크린도어 설치 전 과천선 과천역의 승강장. 서울 지하철 4호선과 직결되므로 고유색은 파란색이다. |
|
|
| 한국철도공사가 운영하는 수도권 전철이기에, 노선색을 국철의 노선색인 블루블랙으로 표기하기도 했다. 현재 사진속 역명판은 다시 4호선 파란색으로 돌아왔다. |
[clearfix]
1. 개요
|
<colbgcolor=#fff><colcolor=#000> |
| 한국철도공사 남태령역 ~ 금정역간 전면 공식 주행 영상 |
경기도 군포시 금정역과 서울특별시 서초구 남태령역을 잇는 철도노선이다. 서울 지하철 4호선 및 안산선과 직결운행하며, 수도권 전철 4호선의 일부를 구성하고 있다. 정부과천청사가 들어선 과천시와 평촌신도시 및 산본신도시, 서울대공원의 교통 문제를 해결하기 위해 지어졌다.
대공원역이 원래 관리역으로서 과천선의 다른 역을 지휘하였으나 보통역으로 격하되고 과천선 전 구간이 안양역 휘하에 들어가게 되어 현재는 과천선에 관리역이 없다.
과천선과 안산선은 철도 거리표상으로는 분리되어 있지만 두 노선을 다니는 거의 모든 열차가 서로를 직결운행하기 때문에 두 노선명을 합쳐 과천안산선 혹은 안산과천선으로 부르기도 한다. 한국철도공사에서 제공되는 열차시각표에서는 '과천안산선'이라 표기한다.
2. 역사
|
{{{#!wiki style="margin: -5px -10px; padding: 5px 10px; border-left: 10px solid #0A84E9; border-right: 10px solid #0A84E9" {{{#!wiki style="margin: 0 -20px -5px; min-height:calc(1.5em + 5px)" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px; word-break: keep-all;" |
<colcolor=#0A84E9,#ddd><colbgcolor=#f5f5f5,#2d2f34> 구성 | 인사 |
| 여당 | 민주정의당 → 민주자유당 | |
| 정책 및 방향 | 범죄와의 전쟁 · 북방정책 · 제6~7차 경제 개발 5개년 계획 · 1기 신도시 · 정부 제3청사 건립· 대학수학능력시험 · 토지공개념 3법 · 1988 서울 올림픽 · 대전 엑스포 유치 · 서해안고속도로 · KTX-2 · 인천국제공항 · KLH · 의료보험 전 국민 확대 · 지역 할당제 | |
| 평가 | 긍정적 평가 · 부정적 평가 | |
| 타임라인 | ||
| 1988년 | 제13대 국회의원 선거 · 1988 서울 올림픽 · 1988 서울 패럴림픽 · 7.7 선언 · 광주민주화운동진상조사특별위원회 출범 · 2차 사법 파동 · 안산선 개통 · 오홍근 테러사건 | |
| 1989년 | 한국간행물윤리위원회 발족 · 우지 파동 · 임수경 방북 사건 · 문익환 방북 사건 · 황석영 방북 사건 · 서경원 방북 사건 · 전교조 출범 · 5.3 동의대 사태 · 이철규 의문사 사건 · 설인종 고문치사 사건 · 노무현 명패 사건 · 대한항공 175편 추락 사고 · 대전 직할시 승격 | |
| 1990년 | 10.13 특별선언 ( 범죄와의 전쟁) · 경찰청/ 기상청/ 통계청 개청 · 가족계획 중단 · 3당 합당 · 이문옥 감사관 구속 사건 · 국군보안사령부 민간인 사찰 폭로 사건 · KBS 사태 · 영동고속도로 섬강교 버스추락사고 | |
| 1991년 | 1991년 지방선거 · 남북기본합의 · 남북한 UN 동시 가입 · 한반도 비핵화공동선언 · 연쇄 분신 파동 · 낙동강 페놀 유출사건 · 김부남 사건 · 이형호 유괴 살인 사건 · 대구 성서 초등학생 살인 암매장 사건 · 강기훈 유서대필 조작 사건 · 거성관 방화 사건 · 여의도광장 차량질주 사건 · 제7차 경제 개발 5개년 계획 발표 · 새만금 착공 · 수서지구 택지 특혜 분양 사건 | |
| 1992년 | 제14대 대통령 선거 · 제14대 국회의원 선거 · 군 부재자투표 부정 폭로 사건 · 초원복집 사건 · 수요집회 개최 · 남한조선노동당 중부지역당 사건 · 김보은 양 사건 · 대덕연구단지 준공 · 경부고속철도 착공 · 수도권 신공항 착공 | |
| 1993년 | 과천선 개통 · 우암 상가아파트 붕괴사고 | |
|
별도 문서가 없는 평가 및 논란은 해당 주제 관련 문서를 참고 노태우 개인과 관련된 문서는 틀:노태우 참고 |
}}}}}}}}}}}} | |
과천선은 원래 철도청이 아닌 서울특별시에서 추진하던 노선이었다. 서울 지하철 3호선과 서울 지하철 4호선 노선 연장을 계획할 당시에 3호선은 벽제에서 구파발을 거쳐 양재까지, 4호선은 상계에서 사당을 거쳐 과천으로 연장할 예정이었다. 이 계획에 따르면 4호선은 사당역에서 현재의 과천선 경로를 거의 그대로 따라 정부과천청사를 종착점으로 하고 갈현동에 차량기지를 둘 예정이었다. 하지만 서울시의 재정 부족으로 인해 서울시를 지나는 구파발~양재, 상계~사당만을 착공하였다.
이와 더불어 안산선 계획에는 장래에 안산선과 서울 지하철 4호선이 직결운행하기 위해 사당역에서 시흥군 과천면(현 과천시)과 그때까지 미개발지였던 안양시 평촌동을 거쳐 금정역에 이르는 노선을 장래 계획으로 두고 있었다. 이 노선은 현재의 과천선과 선형이 매우 유사하다.
그리고 1기 신도시 계획으로 안양권에 평촌신도시, 산본신도시가 들어서게 되자 과천과 평촌신도시, 산본신도시, 서울대공원의 교통대책을 아울러서 현재의 과천선 선형 및 건설이 결정되었다. 사당-과천은 서울시가 이미 구상한 사당 - 대공원 - 제2종합청사 노선 연장 계획을 거의 그대로 답습하였고, 그 후 이미 개발된 인덕원사거리와 평촌신도시 개발지역을 지하로 통과하고, 지상으로 올라와 금정역에 도달하는 선형이 되었다. 선바위~대공원과 정부과천청사~금정에는 지상 고가노선을 검토하기도 했으나 장래 도시계획과 지상 노선으로 인한 민원 증가, 그리고 고가로 건설하는 경우의 전파연구소 안양청사(현 안양우편물류센터)에 대한 막대한 보상비 손실을 감안해 과천선 전 구간을 지하로 건설하였다.[1]
1989년 12월 29일에 착공하였으며 건설비는 평촌신도시 사업시행자인 한국토지개발공사와 산본신도시 사업시행자인 대한주택공사가 신도시 토지개발이익(분양선수금, 토지채권발행액 및 토지매각대금)을 재투자하는 방식으로 충당됐다. 광역교통개선대책 분담금의 원조격으로, 비슷한 시기에 시행된 일산선과 분당선, 경인선 2복선화 사업도 동일한 방식으로 일산신도시, 분당신도시, 중동신도시의 개발이익금을 투자했다. 다만 계획 원안에 없다가 한국마사회의 요청으로 추가된 경마공원역은 마사회가 건설비를 전액 부담했다.
과천선은 처음부터 서울 지하철 4호선-과천선- 안산선 직결노선으로 계획됐다. 그런데 이미 개통된 서울 지하철 4호선은 우측통행에 직류 1,500V( 도시철도법 기준)와 ATC 신호 방식 및 초퍼제어 전동차, 안산선은 교류 25,000V에 좌측통행( 철도안전법 기준)과 ATS 신호방식, 저항제어 전동차를 운행하는 등 완전히 다른 규격과 차량을 갖고 있었다. 이에 과천선이 어떤 규격으로 건설되어야 하는지에 대해 서울지하철공사와 철도청이 서로 자신의 방식을 고집하여 대립했다. 4호선-과천선-안산선 직결 대신 금정역 환승이나 사당역 환승도 대안으로 있었으나, 이는 사당역이나 금정역을 새로 지어야 하므로 기각됐다. 결국 최종적으로 교통부가 개입하여 착공한 지 약 반년이 지난 1990년 7월 3일, 과천선은 직류에 비해 공사 비용이 약간 저렴한 교류 25,000V에 좌측통행 및 ATC를 채택하기로 합의 및 결정하였고, 차량은 기존의 두 종류 모두 쓰지 않고 교직 겸용 전동차를 신조하기로 하였다. 당시 교류의 1km당 공사비는 약 20억원, 직류는 28억 원이었다. 교류는 변전소를 직류보다 덜 설치해도 되므로 직류보다 저렴했다.[2] 대신 과천선 종점인 남태령역과 선바위역 사이에 통행방향과 전류 공급방식이 전환되는 꽈배기굴을 만들었다.
본래는 평촌신도시와 산본신도시의 입주 시점을 고려하여 1992년 말에 완공하고자 했으나 공사가 지연되는 바람에 일단 공사가 비교적 수월하게 진행된 일부 구간을 부분 개통하기로 하고, 이에 1993년 1월 15일에 금정역~ 인덕원역이 먼저 개통하였다.[3] 하지만 이때는 부분 개통인데다 금정역에서 연결되는 노선이 경부선 국철( 수도권 전철 1호선)이었기 때문에, 안산선과 같이 1호선 지선(국철)의 개념으로 운영되어 노선 색상도 국철과 동일했으며, 인덕원~금정 부분 개통 직후 철도청 노선도에서는 금정~안산은 국철의 남색으로, 인덕원~금정은 과천선의 파란색으로 표시했다. 전동차도 저항제어 방식 전동차 6량 편성이 인덕원역- 산본역/ 안산역으로 반복운행했다. 현재 과천선의 배차 간격이 7~12분 가량이지만, 그때의 배차 간격은 산본행 17분, 안산행 25분이었다. 과천선 선로에는 ATC 장치가 설치됐지만 국철 전동차는 ATC 장치가 없기에 대신에 관제사와 무선통화하여 운행했고, 이 때문에 배차 간격이 길어졌다.
|
|
||
|
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: calc(1.5em + 5px)" {{{#!folding [ 다른 사진 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -5px -1px -11px" |
|
|
|
대공원역에서 진행된 과천선 개통식 김영삼 당시 대통령과 손명순 여사가 직접 참석하였다. |
|
<colbgcolor=#fff><colcolor=#000> |
| MBC 아카이브 과천선, 안산선 시운전 영상(1994년) |
1994년 4월 1일에 사당역까지 모든 구간이 개통됐다. 이 때부터 서울 지하철 4호선과 직결운행을 시작하고 과천-안산선 전용 VVVF 전동차가 운행을 개시하고 ATC 장비를 운영하기 시작해 배차 간격을 개선했다. 그러나 남태령-선바위 구간은 설계 오류로 전동차에 비해 터널 폭이 좁아 전동차 설비가 주행 중 파손되거나, 개발된 지 얼마 되지 않았던 VVVF 전동차의 직교류 전환 장치가 제대로 작동하지 않아 운행이 중단되는 사고가 빈번히 발생했다. 과천선 완전 개통 직후인 1994년 4월에만 약 20여 건의 사고가 나서 당시 최훈 철도청장이 직접 국회에 나와 해명하기도 하였다. 시간이 지나면서 사고의 발생 빈도는 그때보다는 많이 줄었다.
1995년에는 철도청 및 서울지하철공사 소속 전동차들이 6량 1편성에서 10량 1편성으로 증결되었다.
서류상 과천선은 금정역-남태령역이지만 실제로는 금정역-사당역을 전부 철도청에서 공사했고, 서울시는 서울시 관할구역 안에 있는 사당역 - 남태령역 - 서울시계에 대해 사업비를 부담했다. 공사가 완료되었을 때 철도청에서 남태령역-사당역을 서울특별시에 양도했기에 이 구간은 과천선으로 분류되어 있지 않다.
본래 과천선의 역번호는 50번이었던 선바위역을 기준으로 하여 그 뒤로 증가하는 방식으로 해서 번호를 부여했다. 그때 남태령역은 34번이었으나 그 다음역인 선바위역은 철도청 관할이라 구분하기 위해서였던 것 같다. 그러나 2000년에 철도청과 서울지하철공사가 운행계통명을 통일해 과천선을 4호선으로 안내하기 시작하였고, 이에 따라 과천선 역 번호도 서울 지하철 4호선 역과 연속되는 형식의 3자리수 체제로 개편하여 435번인 선바위역부터 차례대로 배치됐다.
2016년 12월, 대공원역을 마지막으로 모든 역에 스크린도어가 설치되었다. 승강장의 행선안내게시기 모니터를 LED에서 LCD로 교체하고 있다. 안산선은 아직도 LED를 사용한다.
2020년에 과천선의 선로 개량공사를 시행하여, 정부과천청사역 ~ 인덕원역 하행선 선로를 2020년 1월부터 개량작업을 실시해 그해 3월 말에 종료되었고, 2020년 7월부터는 같은 구간의 상행선 선로 개량작업을 실시하였다.
2020년 중반부터 과천선의 스크린도어를 개량할 예정이며 터널의 전등이 LED등으로 모두 교체되었다. 2020년 12월부터 2021년 10월까지 과천선 역 환경을 개선하기 위해 역 내 개량공사를 실시한다.
3. 혼잡
출퇴근 시 과천선을 타는 것은 상당히 고역이다. 인구 밀집지역인 수도권 서남부( 안산시, 군포시, 안양시 등)와 서울특별시를 통과하므로 통근수요가 엄청난 데 비해 순수한 서울 지하철 4호선구간의 배차간격에 비교하면 두 배 가량 벌어진다.[4] 당고개 방향이든 오이도 방향이든 가축수송 상태로 과천선에 진입했다면 금정역 혹은 사당역이 나올 때까지 25분 가량 견뎌야 한다. 거기다 과천선 자체가 서울랜드와 경마공원 수요를 위해 서울로 바로 가지 않고 살짝 옆으로 돌아서 가는 모양이라 시간이 더 걸릴 수밖에 없다. 교통 체증만 없다면 금정역에서 사당역까지는 버스가 훨씬 빠르나 교통 체증이 없는 날이 심야 시간대나 손에 꼽을 정도이기 때문에 별 의미 없다. 거기다 평일 러시 아워 때 대공원역, 경마공원역의 수요는 거의 없다시피 하지만 꼬박꼬박 정차한다. 거기에 5월이나 10월 학생들 소풍철이 온다면 관악구, 동작구, 안양부터 그 아래에 위치한 경기 중, 남부학생들이 엄청나게 몰릴 것이다. 출근한다면 아침에 최대한 일찍 나가야 한다. 학생들의 소집 시간은 대부분 9시 정도로, 평균적으로 8시에서 8시 30분 사이에 몰린다.이 구간은 수도권의 교통 흐름과 달리 퇴근시간대 혼잡도가 출근시간대보다 높다.사당역에서 2호선이 4호선보다 배차가 훨씬 짧아, 퇴근시간대 안산/오이도행은 2호선 2~4대의 승객들이 4호선 1대에 몰리기 때문이다. 웬만하면 환승통로와 붙어있는 하행 기준 1,7번 칸과 금정역, 범계역의 빠른 하차칸인 5번 칸은 피하자.
4. 미래
4.1. 과천정보타운역
인덕원역과 정부과천청사역 사이에 과천정보타운역이 2026년 개통될 예정이다. 역 주변의 그린벨트가 해제되고 세워질 과천지식정보타운과 보금자리주택지구의 교통대책으로 건설될 계획이었으나 선로 기울기 문제로 건설비가 과다 소요되어 어려움을 겪었고, 2012년 12월 16일 국토부에서 발표한 과천 보금자리주택지구 지구계획에는 포함되지 않았다.[5] 그 후 과천시에서는 철도 건설 기준을 고칠 것을 정부에 요구했다. 철도역의 기울기에 대한 기준이 2014년 10월에 개정되면서 갈현역 건설비가 1800억에서 809억원으로 줄어들게 되었다. 이렇게 되자 LH가 비용을 부담하여 당장 역 신설 사업에 들어갈 것으로 예측되었다.그러나 LH가 809억원을 조성원가에 모두 반영하면 경쟁력이 떨어진다며 원인 제공자인 과천시에서 비용을 일부 부담해야(절반인 400억 정도) 한다는 입장을 보이면서[6] 신설 여부가 불투명해졌다. 그런데 2015년 개통을 확정했다고 한다.[7] 철도 동호인들은 이 역에 대피선을 신설해 과천선도 급행을 굴릴 수 있게 하는 것을 원하는 듯하다.
역 이름은 2023년에 과천정보타운역으로 확정되었다.
4.2. 급행 운행 추진(예타 탈락)
문재인 정부 공약으로 수도권 전철의 급행화가 있었는데, 장기적인 계획으로 정부과천청사역과 대공원역에 대피선을 추가하여 급행을 운영한다는 계획이 국토부에서 발표되었다.[8] 위 계획대로라면 인천~사당 간 수인분당선~4호선 급행의 연계도 가능해질 것으로 보인다.이 사업에 대해 한국개발연구원에서 예비타당성조사가 2021년에 이뤄졌다. 예비타당성조사는 정부과천청사역에 급행 대피를 위한 부본선을 설치하고 사당역, 정부과천청사역, 인덕원역, 평촌역, 범계역, 금정역, 산본역, 상록수역, 중앙역, 안산역, 오이도역에만 정차하는 급행(사당~오이도 46분)을 완행 편수:급행 편수 = 3:1로 운행한다는 전제로 실시되었다. 그 결과 B/C 0.87, AHP 0.492로 AHP 0.5에 미달되어 탈락했다.( 해당 보고서(PDF))
보고서를 보면, 곡선역(과천역, 인덕원역, 선바위역)은 대피선을 설치하기 기술적으로 곤란했다. 범계역과 평촌역은 금정역과 너무 가까워 대피선 설치가 불필요했다. 결국 남은 것은 정부과천청사역이었는데, 남쪽 분기기와 분기선은 과천청사부지의 정부 소유 토지였으므로 지장이 없었다. 문제는 북쪽 분기기가 설치될 곳 위로 건물 3동(현대빌딩, 대상빌딩, 가보자빌딩)이 버티고 있어 공사가 어려웠다. 고육지책으로 북쪽 플랫폼을 깎아 선로로 만들고 남쪽으로 플랫폼을 연장해야 가능했다. 그 결과 공사비가 과다해져 경제성에 악영향을 끼쳤다.
4.3. 수도권 광역급행철도 C선
현재 추진중인 GTX-C선이 건설비 절감을 위해 금정역~ 과천정보타운역 구간을 과천선과 공용할 예정이다. 정확히는 과천정보타운역과 인덕원역 사이에서 분기/합류하는 구조이다. GTX A선이 수서평택고속선의 일부 구간을 공용하도록 계획된 것과 비슷하다고 볼 수 있다.GTX-C선 예비타당성 보고서를 보면 과천청사역 신설 공사 때 4호선 지식정보타운역 (갈현역) 공사와 4호선 대피선 공사를 같이 하며, GTX와 급행의 진출입까지 동시에 구현하는 상당히 대규모의 복합공사가 될 것으로 예상된다.
하지만 환경영향평가 보고서상 지식정보타운역 하부로 GTX-C 신선이 관통하게 되면서 과천선 급행화와 무관한 사업이 되었다.
5. 역별 승하차 통계
2022년 기준 과천선 일평균 승하차 순위이다.| 수도권 전철 4호선(과천선) | ||||||
| 노선 총합 | ||||||
| 역수 | 구간 | 역당 일평균 이용객 | 일평균 승하차량 | 2022년 승하차량 | 최다 이용역 | 최저 이용역 |
| 8개 | 선바위 ↔ 범계 | 23,004명 | 184,031명 | 67,171,229명 | 범계 | 대공원 |
| 일일 이용객 수 | ||||||
| 역수 | 구간 | 5만명 이상 | 2만명~5만명 | 1만명~2만명 | 5천명~1만명 | 5천명 이하 |
| 8개 | 선바위 ↔ 범계 | 없음 |
3개역 (역별 순위 1~3위) |
4개역 (역별 순위 4~7위) |
1개역 (역별 순위 8위) |
없음 |
| 수도권 전철 4호선(과천선) | |||
| 역별 순위 | |||
| 순위 | 역명 | 일평균 승하차량 | 2022년 승하차량 |
| 1위 | 범계 | 47,493명 | 17,334,788명 |
| 2위 | 인덕원 | 43,829명 | 15,997,734명 |
| 3위 | 평촌 | 29,785명 | 10,871,702명 |
| 4위 | 정부과천청사 | 18,565명 | 6,776,061명 |
| 5위 | 선바위 | 13,621명 | 4,971,557명 |
| 6위 | 과천 | 11,255명 | 4,108,024명 |
| 7위 | 경마공원 | 10,444명 | 3,812,139명 |
| 8위 | 대공원 | 9,039명 | 3,299,224명 |
6. 기타
- 과천선의 역명판 띠를 자세히 살펴보면 예전의 역명표시가 숨겨져 있다. 경마공원역의 당고개 방면 승강장 벽면, 양 방면 중앙 기둥과 평촌역 오이도 방면 승강장 3-4번 중앙 기둥을 보면 구형 역명판이 남아 있는 걸 볼 수 있고 범계역에도 당고개 방면 승강장 벽면에 구형 역명판 흔적이 남아 있다.
-
개통 초기에는 오이도 방면 역 안내판에 1호선(경부선) 역들인 수원, 안양 방면도 쓰여 있었던 적이 있다. 과천선의 표기는 사라졌지만 지금도 사당역에 가면 '
수원 (금정역에서 갈아타세요)'라는 행선지 표시가 남아있다.
- 1993년 부분 개통 때는 승강장 행선안내기 전광판이 없었고, 1994년 완전 개통 때 승강장 행선안내기 전광판이 설치되었다.
- 개통 때의 역명판에는 지하철체와 유사한 서체를 사용하였으나, 역번호와 로마자 개정 후 현재의 역명판으로 교체되었다. 얼핏 보면 지하철체와 흡사하지만 굵기 및 장평도 달라서, 비슷할 뿐 다른 서체이다. 한편 현재 남아있는 경마공원역과 평촌역의 구형 역명판을 보면 진짜 지하철체와 철도청체도 같이 사용된 것으로 보인다.
- 철도차량 운전면허 중 전동차 운전을 위해 필요한 면허인 '제2종 전기차량 운전면허' 에서 메인이 되는 노선이 바로 이 과천선이다. 일단 과천선에 전력공급 방식과 통행방식이 바뀌는 구간이 있는 데다가 금정역에서 ATC/ATS로 신호 절환을 해야 하는 등 전동차 운전 시 발생하는 상황 및 운전취급 등이 모두 포함되어 있다 보니 과천선을 운전면허 시험 구간으로 정한 듯하다. 이론교육 및 기능교육은 한국철도공사 341000호대 전동차를 기반으로 하여 진행된다. 과거에는 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차도 이론 교육과정에 포함되어 있어 두 종류의 차량을 각각 비교하여 공부해야 했으나 2021년 교육과정 개편 및 표준교재 도입 과정에서 서울교통공사 전동차는 빠지고 한국철도공사 전동차로 통일되었다. 기능교육 역시 한국철도공사 341000호대 전동차를 기반으로 한 시뮬레이터를 통해 진행되며 명시된 기능 시험 구간은 수도권 전철 4호선 전체이지만 현재 시험 구간은 남태령역~ 산본역이다. 과거에는 대야미역부터 사당역까지 시행했다. 반면 서울교통공사 인재개발원은 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차 기반 시뮬레이터로 기능교육을 실시하였고 기능시험 역시 의왕 교통안전공단 시험장 대신 인재개발원 내에 있는 자체 시험장에서 치렀다. 그러다가 교육과정 및 타 교육기관과 형평성 문제 등으로 인해 2018년부터 시뮬레이터 시스템을 한국철도공사 전동차로 통일하였고, 서울교통공사 인재개발원 출신 교육생들도 타 교육기관 출신 교육생들처럼 의왕의 교통안전공단 시험장에서 기능시험을 응시하게 됐다.
- 같은 4호선의 진접선과 여러모로 비슷하면서도 다른 점이 많다. 우선 진접선과 과천선 둘 모두 간선철도이고 길이는 각각 14.2km, 14.4km로 거의 차이가 없으며 신호 체계도 둘 모두 ATC로 같으나 진접선은 철도 분류상 광역철도이고, 직류에 1500V, 우측통행이지만 과천선은 철도 분류상 일반철도에 교류 25000V, 좌측통행이다. 또한 진접선으로 들어가는 차량은 사당역에서만 출발하나, 과천선으로 들어가는 차량은 전부 오이도나 안산에서 출발하며, 역의 개수도 기종점을 모두 포함하였을 때 진접선은 4개(풍양역 개통 후 5개), 과천선은 10개(과천정보타운역 개통 이후 11개)로 과천선이 진접선보다 역 개수가 많고, 대신 평균 역간 거리는 진접선이 과천선에 비해 훨씬 길게 떨어져 있다. 이런 이유로 운행 시간도 진접선 구간은 총 15분이 소요되지만(진접~당고개), 과천선은 그보다 긴 22분(남태령~금정)이 소요되어 진접선에 비해 과천선이 7분 정도 더 걸린다.
7. ARS
| 역명코드 | 한글 | 한자 | 로마자 | 비고 |
| 0829 |
|
衿 井 | Geumjeong | |
| 0859 |
|
범 溪 | Beomgye | |
| 0860 |
|
坪 村 | Pyeongchon | |
| 0861 |
|
仁德院 | Indeogwon | |
| 0862 |
|
政府果川廳舍 | Government Complex Gwacheon | |
| 0863 |
|
果 川 | Gwacheon | |
| 0864 |
|
大公園 | Seoul Grand Park | |
| 0865 |
|
競馬公園 | Seoul Racecourse Park | |
| 0866 |
|
선바위 | Seonbawi | |
| 0894 |
|
南泰嶺 | Namtaeryeong |
[1]
'과천선 복선전철 건설지: 금정~사당 간'(철도청, 1994)
[2]
'과천선 복선전철 건설지: 금정~사당 간'(철도청, 1994)
[3]
「지하철 과천선 개통」, KBS, 1993-01-15
[4]
다만 이를 해소하려면 사당행을 없애고 모든 열차를 안산이나 오이도, 하다못해 산본까지라도 돌려야 하는데, 이러면 차량 편성의 수가 지금의 2배는 더 필요하다. 또한 편성수 추가 없이 모두 직교류 개조하여 사당행을 폐지하고 과천선 구간까지 연장운행하면 4호선의 서울시내구간 운행간격은 지금보다 2~3배 늘어날 것이다. 그냥 사당행의 존재만 탓할 일은 아니고 여러모로 쉽지않다. 즉 흔히 알려진 직류전용 열차의 존재로 인해 사당행이 존재한다는 말은 거짓이며, 수요에 맞는 탄력배차를 위해 사당행이 존재한다고 보는 것이 타당하다.
[5]
Rail+ 철도동호회 게시물
[6]
「“과천시, 행정 실수로 400억 혈세 날릴 판”」, 경기일보, 2014-12-21
[7]
「‘과천지식정보단지역’ 신설 확정」, 경기일보, 2015-06-24
[8]
「경부·분당·과천·일산 급행열차 확대..GTX 2025년까지 구축」, 전자신문, 2017-07-07