E331계 전동차

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{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"			<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> JR 동일본 E331계 전동차 JR 東日本 E331系電車 JR East E331 Series	}}}

외부
차량 정보
열차 형식	도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차
구동방식	전기 동력분산식 열차
편성대수	14량
운행 노선	케이요선
도입년도	2006년 3월
운행시기	2007년~2011년
제작회사	도큐차량제조 가와사키 차량
소유기관	JR 동일본
운영기관
차량기지	케이요 차량센터
차량 제원
{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all"			전장	16,500㎜(1, 7, 8, 14호차) 13,400mm
전폭	2,989㎜
궤간	1,067㎜
사용전압	직류 1,500V 가공전차선 방식
신호장비	ATS-P, ATS-SN
제어방식	도시바제 VVVF- IGBT
동력장치	교류 3상 영구자석 동기전동기
제동방식	AIMS 제어 회생제동 병용 전기지령식 공기제동[1]
최고속도	영업	100km/h
	설계	120km/h
기동가속도	2.3~2.5km/h/s
감속도	4.2km/h/s
전동차 비	6M 8T		}}}}}}}}}

1. 개요2. 특징3. 문제점4. 아무도 예상하지 못했던 폐차5. 관련 문서

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1. 개요

동일본 여객철도 E331계 전동차로 JR 동일본이 개발해 운행했던 기술시험차 E993계 "AC 트레인"(2000 ~ 2006)을 통해 축적하고 검증된 여러 신기술들을 바탕으로 케이요선의 201계 전동차를 교체하기 위해 새롭게 개발한 차량이다.

2. 특징

이 차량이 종전의 차량들과 가장 차별화되는 점이라면 바로 통근형 전동차로서는 드물게도 연접대차를 채택했다는 점을 들 수 있다. 이 때문에 E331계는 차량 1량의 길이를 13m로 줄인 대신 1편성을 14량으로 늘려 잡았는데, 다른 20미터급 차량의 10량편성과 거의 비슷한 규모를 보이며 편성당 한쪽의 도어개수는 42개로 늘어남으로써 차량의 혼잡도와 승차편의가 약간이나마 향상되었다. 정확히는 1,7,8,14호차가 16.5m, 나머지 차가 13.4m로 모두 합치면 딱 200m가 된다.

그 외에도 온갖 신기술들을 미친듯이 욱여넣었는데, JR의 양산형 전동차로서는 최초로 영구자석 동기전동기와 DDM[2] 기술을 적용했다는 것이 가장 돋보인다. 그리고 TIMS의 발전형인 AIMS와 더욱 경량화된 싱글암 팬터그래프 등이 적용되었다. 추진제어장치 역시 순전기제동을 지원하는 도시바의 2레벨 IGBT 인버터를 사용했다. 실내의 경우 롱시트-크로스시트 전환이 가능한 2-Way 시트가 적용되었다. 실내 좌석 모켓 시트의 색상은 야마노테선[3] E231계 500번대와 동일하다.

3. 문제점

여기까지 들으면 동일본이 기술적으로 진일보를 했다는 반응이 많겠지만 실상은 그렇지 못했다.

신기술들을 의욕적으로 적용한 점까지는 좋았으나, 고장률이 너무 높아서[4] 정상적으로 운행하는 날보다 차량사무소에서 쉬는 날이 더 많았다.

또다른 문제로는 차량 길이를 축소하고 편성당 도어 개수를 늘린 결과, 종전 열차들과 달라진 승차 위치 때문에 승객들의 혼란이 야기되었고 각 역마다 바닥에 E331계 전용 출입문 표지가 따로 설치되어야 하는 해프닝이 발생했다.

덕분에 JR 동일본으로서는 E331계의 양산 계획을 재검토할 수밖에 없었던 것으로 보인다. 무엇보다도 동일본 자체가 연접대차에 대한 필요성을 거의 느끼지 못했고, 제작 비용 부담 역시 그 동일본이라도 쉽게 수용하기에 어려운 부분이 많았을 것이다. 결국 2010년, 약 3년 간의 해당 시제차의 영업 운전 겸 시운전을 통해 운용테스트 결과 위원회 과반수가 양산 반대를 의결하면서 양산 계획은 실패로 돌아가게 되었다. 그리고 201계 전동차와 205계 전동차의 대체주자로 E233계 전동차 양산을 결정함으로써, 사실상 E331계의 양산은 사형선고를 받은 셈이 되었다.

결국은 신기술도 좋지만, 기계류, 특히 수많은 사람들이 타는 철도차량은 역시 신뢰성이라는 걸 잘 보여주는 사례라 하겠다. 하지만 향후 차세대 철도차량을 위한 신기술들의 상용화 가능성을 드러냈다는 것만으로도 충분히 그 의의가 있다고도 할 수 있다.

이러한 수많은 문제점 덕분에 영업운전에 제대로 운용되지 못했다. 2007년 3월 다이어 개정을 통해 케이요선 95 운전시각표 한정으로 주말 한정 운용 영업 운전을 시작, 이후 평일 영업 운전에도 투입되었으나 대차 결함이 심각해 동년 5월 운용이 중단되었다. 그리고 대차 교환과 대차 수선 등을 수시로 관리해야 했기 때문에 오미야와 마쿠하리에 자주 입고하였으며 동년 10월부터 2008년까지는 계속해서 카와사키 중공업 효고 공장으로 반복적으로 회송 및 갑종수송되면서 영업운전보다 회송 및 공장행으로 포착되는 소식이나 행보가 더 많았다. 양산 계획이 무산된 2011년 이후 케이요선 본선에 영업운전 투입이 대거 감축되어 사실상 배정받은 운용시각표가 없는 예비차로 전락했고[5], 2012년을 끝으로 영업운전이 중단되었다.[6]

4. 아무도 예상하지 못했던 폐차

2014년 3월 24일 아침, 차량 뒤에 무화회송차량임을 알리는 테일사인이 붙어 있다는 현지발 트윗이 떴다. 확인 결과 케이요 차량센터로 무화회송된 것으로 파악되었다. 해당 트윗 이 쯤 되면 거의 운용이탈을 확정해도 될 상황이었다.

하지만 일부에서는 차량센터로 유치된 것을 보아 폐차될 가능성을 제기했다. 실제로 일철덕 트위터 사이에서는 폐차회송(廃回)이라고 공공연하게 이야기가 돌았고 결국 2014년 3월 25일 우려가 현실이 되고 말았다. 최종 목적지는 나가노라는 일철덕들의 트윗과 예상 및 유출 시간표들이 일철덕 사이에서 트윗으로 돌았으며, EF64 1031, 즉 일철의 저승사자에 물려 나가노로 회송되었다. 관련 기사

전혀 예상하지 못한 폐차소식에 일철덕들은 상당한 충격과 공포에 휩싸였다.[7] 폐차시키지 말고 보존 혹은 타 지방 사철에다 팔아라 등의 이야기부터 시작해서 불쌍하다, 아예 태어나지 말았어야 한다, 심지어는 북한으로 보내야 한다는 등의 이야기가 돌고 있는 상황이다. 이후 나가노 차량 센터에서 편성이 절반씩 쪼개진 채 아무렇게나 유치되어 있었다.

끝내 5월 1일 현재 JR 동일본 홈페이지의 보유 차량 목록에서도 빠져버렸다. 또한 현재 쪼개진 차들이 나가노 차량 센터 폐차선에 유치되어 있다고 하니, 아마 며칠 안으로 해체 수순을 밟을 것으로 예상했고, 5월 초순에 처참하게 해체되었다. 해체되는 장면

온갖 신기술을 집어넣어 처음 도입 당시 큰 충격을 주었던 E331계는 결국 10년도 채 운행하지 못하고 폐차되면서 마지막까지도 큰 충격을 주면서 파란만장한 여정을 끝내게 되었다.

5. 관련 문서

[1] 순전기제동 포함 [2] Direct Drive Moter; 전동기 직접구동 [3] 2020년 기준으로는 츄오-소부선 전용. [4] 주로 DDM 기술의 결함과 연접대차 하중 문제였다고 한다. [5] 사실 기존 영업운전 투입때도 거의 예비차로 취급되었다. 그래도 그때는 E331계 전용 운전시각표가 따로 존재했었다. 그리고 차량의 객차 길이와 운용시 발생하는 여러 결함에 대처하기 어려웠기 때문에 케이요선과 직통하는 우치보선과 소토보선 운용은 일체 투입되지 않았다. [6] 이 시기에는 예비차로 209계 500번대 차량을 쓸 수 있게 된 상황인지라 아무래도 예비차로만 쓰일 수 밖에 없던 E331계의 입지는 더욱 좁아졌다. [7] 여담으로, 이 차량의 베이스 시제차인 E993계 역시 소리소문없이 폐차장의 이슬로 사라져버렸는데, 결국 E331계 마저 어떠한 오피셜없이 폐차가 확정된 덕택에 더더욱 큰 충격을 주었다. 특히나 2012년 이후로 케이요 차량센터에 사실상 방치 상태로 있었는지, 차체는 해풍으로 인해 녹이 슬고 코팅도 바랬으며, 부식이 진행 중이었고 도색도 바랬거나 뜯겨진 상태였다.