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비행기 기장
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1. 일반적인 의미
조종사( 操 縱 士)는 말 그대로 무엇인가를 조종/ 조작/ 운전하는 사람을 말한다. 무엇을 다루는지에 따라 조종사, 원자로운전원, 조종수, 철도기관사, 해기사, 우주 비행사, 버스 기사, 화물차 기사, 택시 기사, 운전병 등으로 불린다.2. 항공기를 조종하는 사람
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| 여객기의 조종사들 |
자동차와 선박, 열차는 가다가 멈출 수 있지만 항공기는 운용 원리상 중간에 멈출 수 없는 기계[1]를 다뤄야 하는 직업이기에 민첩한 상황 파악과 판단이 요구되는 스트레스직에 속한다.
항공기는 비행을 위해 자동차 등과는 비교 하기 힘든 복잡한 기구류를 장착하고 있고, 비행원리[2]에 숙달되는 과정 역시 고도의 지성을 요구하고, 작은 실수로도 수백~수천억원씩 하는 비행기는 물론 수백명의 목숨이 한 순간에 날아갈수 있기에 조종사에게 주어지는 책임이 엄청 높다. 그래서 조종사 선발과정도 무척이나 까다로우며 항공법에 규정된 대로 조종사 면허증 시험을 볼 경우 비행이론, 항공법, 기상학, 항공지도, 비행 교본, 탑승할 특정 항공기 매뉴얼 등을 줄줄이 외우고 있어야 되는데, 페이지 숫자를 다 합치면 2000페이지에 달하는 것은 물론이고 비행이론 하나만 봐도 공대 전공서적 뺨치게 복잡하다[3]... 또한 교관과 함께 '최소' 20시간을 실제로 비행을 해야 하는데[4] 이게 의외로 스트레스 받고 빡세다.[5] 그리고 민항은 민항대로, 군은 군대로 스케줄이 빡세거나 요구되는 신체 조건이 빡세기에 체력요건 역시 조종사에게 매우 중요하다. ( 조종사는 강철체력, 20시간 비행?) 이런 이유들로 이들을 육성하는 것은 차량이나 기타 장비 조종수와는 차원이 다른 전문 육성 코스를 밟는 것이 기본이다. 그나마 자가용 항공기의 경우 쉽지는 않아도 시간 내서 반년~일 년 정도 준비하면 시험을 볼 수는 있으나 상업면허부터는 이 분야를 평생직종으로 생각하고 도전하지 않으면 힘든 게 사실. 게다가 조종사가 되더라도 꾸준히 자기 실력과 건강 상태를 입증 해야한다.[6] 항공기가 더욱 복잡한 기기들과 조종법, 기체 단가를 가지게 된 현대에 이르러선 그런 경향이 더욱 심해졌다.
전투를 할 일이 없는 민간 조종사만 해도 저 지경인데, 공군의 조종장교 중 전투조종사는 여기에 추가로 수 G의 중력 가속도를 견디며 수행해야 하는 전투 임무가 들어간다. 탑승하는 전투기만 해도 한 대에 수백억씩 하는 국가적 자산에, 임무의 중요도 역시 비교할 수없이 크기에 더욱더 혹독한 훈련과 교육을 받으며[7] 항공구조대 성격의 특수부대는 이들을 구출하는 게 여러 주요 임무 중 하나이니 이들의 중요성을 알 수 있다 . 이런 과정을 버티고 이겨내서 파일럿이 되기 때문에 괜히 미디어 매체에서 멋있게 묘사하는 게 아니다... 특히 제대로 된 실력을 가진 인원을 다수 충당하는 것이 매우 힘들고, 몇 명만 사망해도 보충전력을 구하기 힘든 관계로 대다수의 전투기들에는 일찍부터 조종사의 생존을 위한 여러 생환 장비가 다른 병기들보다 먼저 적극적으로 설치되어 왔다. 전투기는 조종사 양성 비용보다 비싸지만 조종사 목숨이 전투기보다 소중하다고 해도 절대 틀린 말이 아니다.
군인 목숨을 물건쯤으로 여기던 구 소련군조차도 조종사만큼은 굉장히 신경을 써서 대우한 편이었다. 지상공격기[8]와 헬기의 조종석을 티타늄 합금 장갑판으로 떡칠을 해서 조종사를 보호하거나 러시아제 전투기는 조종사가 기절했을 경우 자동으로 사출 시키는 장치가 있는가 하면 사출좌석의 성능도 뛰어나서 한때 미군조차도 수입을 고려한 적이 있을 정도다. 예외가 있다면 조종사를 일회용 폭탄으로 써먹은 2차 세계대전 당시 일본군이 있는데. 일본군은 이 짓거리를 하다가 베테랑 조종사들을 모조리 날려먹고 자폭도 제대로 못하는 초보 조종사들만 남아 가미카제도 제대로 못하게 되면서 왜 조종사를 함부로 내다버리면 안 되는지 똑똑히 보여준 꼴이 되었다.[9]
일반인들에게도 공군 하면 100% 떠오르는 남자의 로망 중 하나였었다. 조종사 헬멧, 고글, 고정고리와 벨트가 가득 달린 투박한 방풍복으로 그려지는 제2차 세계 대전의 이미지로 잘 그려진다. 이러한 전투기의 영향을 받아 SF의 거대로봇 탑승자도 조종사라고 부른다. 그러나 전차, 장갑차 같은 궤도차량은 조종수(공군은 운전병)라고 한다.
2.1. 군대의 조종사
계급은 부사관, 준사관, 장교가 있다. 이 중에서 부사관은 매우 드물고[10] 장교 자원이 가장 많다. 회전익의 경우 부사관, 준사관, 장교가 모두 가능하고 고정익은 부사관[11]과 장교만 있다.
2.1.1. 고정익
미합중국 공군은 전투기와 폭격기가 주류를 이룬다. 역대 공군참모총장 가운데 전투기와 폭격기 출신이 아닌 인물은 노턴 슈워츠밖에 없다. 대한민국 공군에서는수송기 등의 경우도 미 공군에서는 수송사령부 등이 굉장한 규모로 운영되기 때문에 대장까지 올라갈 수 있다. 당장 공중급유기를 엄청나게 굴려대고 C-17 같은 전략수송기도 엄청나게 굴려대는 나라인데 수송기 출신 대장이 없을 리가. 그리고 조종사가 아닌 조작사 등 일반 탑승자도 대장까지 진급이 가능하다. 이 경우 주로 군수사령부나 우주사령부 계통이 많지만, 로리 로빈슨의 사례처럼 같이 지역별 공군전투사령부급 부대에서 활동하는 것도 불가능하지 않다. 한국의 경우엔 최대 소장 정도.
대한민국 해군에서도 초계기 등 고정익기를 굴리기 때문에 민간항공사 지원자가 있지만 공군보다 작은 규모 때문에 그 수가 적다. 해군 항공대의 경우 진급 상한선이 소장이라 좀 낮다. 미합중국 해군은 조종사들이 대장 다는 것은 기본에 경우에 따라 조종사가 아닌 공중근무자도 대장까지 올라간다. 해리 해리스 제독이 대표적. 냉전 시기에는 아예 해군참모총장 태반이 조종사 출신이었다.
무인기의 경우 아직 도입 역사가 짧아 영관급 장교에 인원들이 분포되어 있다. 미합중국 공군의 경우 규모가 워낙 큰 탓에 곧 무인기 출신 장성이 나올 것으로 예측된다. 다만 유인기 조종사들의 불만이 많다고 한다. 해당 항목으로.
2.1.2. 회전익기
회전익은 대한민국 국군에서 육해공이 모두 운용하나 민간의 수요가 별로 없고 군에서도 전투기 등에 비하면 찬밥 신세다. 간혹 대기업이 운용하는 헬기 등에 항공준사관 출신이나 조종장교들이 들어가기도 하나 수요가 정말 적다. 공군도 고정익에 집중된 터라 공군에서 헬기 모는 조종사가 있다는 걸 모르는 사람도 있다. 그리고 육군 항공대 역시 대한민국 육군 육군항공작전사령부 기준으로 병과가 보병 출신인 사령관이 임명되면 중장이 임명되는데 정작 항공 출신(조종사 출신) 사령관은 소장이 임명되는 등 이래저래 설움이 많다.고정익에 비해 회전익이 찬밥 대우 받는 건 타국도 별반 다르지 않다. 그나마 가끔씩 자리를 배정해주려고 하는 정도인데 영국군의 경우엔 해군 헬기 조종사 출신인 조지 잠벨라스와 공군 헬기 출신인 앤드류 펄포드를 해군참모총장과 공군참모총장에 동시에 앉히는 기행을 보이기도 했다.
2.2. 민간항공기 조종사
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여객기 및 화물기, 더 작게는 경비행기 등 민간항공기를 조종하는 조종사들도 다수 존재한다. 특히 항공사에서 근무하는 여객기 및 화물기의 조종사의 경우, 통상적으로 부기장으로 입사하여 비행시간 및 평가를 통해 승급하여 기장이 된다.
조종사가 두 명 탑승하는 비행기에서 선임인 조종사로서 비행기 전체 운항에 책임을 지는 정 조종사를 비행기 기장( Captain 또는 Pilot)이라고 부른다. 부 조종사는 Co-Pilot, 혹은 First-Officer라고 불린다[13]. 이들은 어깨의 견장과 손목의 수장으로 직급을 구별할 수 있다. 통상 우리나라에서 한 줄은 단독비행을 하였거나, 자가용조종사 자격증명을 취득한 학생조종사, 두 줄은 사업용조종사 자격증명을 취득한 학생(학교 및 기관마다 다름), 세 줄은 부기장, 네 줄은 기장이다.[14]
다만, 카뎃(cadet) 등의 이름으로 자체적인 조종사 양성 프로그램을 운영하는 케세이퍼시픽 등 초대형 항공사들은 갓 교육 수료 후 업무에 투입되는 조종사들에게 견장 두 줄짜리 Second Officer라는 직급을 부여한 후, 또 다시 평가와 승급을 거쳐 부기장(First Officer)로 승급시킨 후 정규직으로 전환해 주기도 한다.
과거에 민항기 분야에서는 조종석에서 조종사들의 운항 업무를 돕는 항공사(항법사)와 항공기관사가 있었는데, 이들도 기본적으로는 조종사 면장과 일정 시간 이상의 비행시간을 보유한 엄연한 조종사 출신들이다. 그러나 공군에서 운용하는 수송기 중 C-130 항공기의 경우 현재도 항법사와 항공기관사가 탑승하고 있는데, 항법사가 조종 특기[15]의 일부인 반면, 항공기관사는 항공기기체정비 특기의 부사관이다.
2.3. 대한민국에서 조종사가 되는 법
우리나라에서 조종사가 되는 방법은 군 관련 직무와 대학 항공운항학과 졸업, 대학 비행교육원 수료, 사설 비행교육원 수료, 해외 유학 등, 크게 서너 가지 정도로 나눌 수 있다.
2.3.1. 조종장교 및 항공준사관 임관
2.3.1.1. 고정익
의
선발
부분을
참고하십시오.가장 돈이 적게 들고 널리 알려진 방법은 공군에 장교로 입대하여 조종 특기를 부여받는 것이다. 더불어 조종사가 되기도 제일 빡세고(...), 전역 후 민항기 조종사가 될 가능성도 제일로 높다. 다만 이런 조종특기 중 항공사들이 좋아하는 주기종이 전투기라고 생각하는 사람들이 꽤 있는데, 실제 항공사 측에서는 전투기보다 수송기 조종사를 더 좋아한다고 한다. 정확히 말하자면 항공사 입사에서 가장 중요한 요소가 비행시간인데, 계기비행을 정기공수 등을 통해 정기적으로 하다보니 수송기가 비행시간이 훨씬 많이 쌓이기에 유리하다는 것이다.
E-737, A330 MRTT는 여객기 베이스라서[16] 더 좋아한다고는 하지만 어차피 공군 수송기 전력의 대부분은 프롭기인 C-130 및 CN-235이다. 수송기 조종사들도 민항기를 몰기 위해 전투기 조종사들과 함께 동일한 기종전환 교육을 받아야 하며, 전투기 조종사라도 대형 기체 조종을 당분간 연습한다면 항공사에서 일부러 걸러낼 이유도 없는 것.
오히려 공군에서 수송기 조종사가 되려고 하는 것은 리스크를 안고 가야 하는 일이다. 공군 비행교육과정에서는 고등 과정 시작 전에 인원을 전투임무기와 공중기동기로 나누는데, 공중기동기는 고정익 항공기인 수송기 뿐 아니라 헬리콥터가 함께 묶여있기 때문에 여러가지 요인에 의해 본인의 희망과는 달리 헬리콥터 조종사로 선발당할 수 있다. 이 경우 바늘구멍을 뚫고 중등과정 KT-1 교관으로 선발되지 않고서야 민간항공사에서 인정되는 고정익 비행시간을 쌓을 수 없고 전역할 때까지 헬리콥터만 타야 한다. 이러한 리스크 뿐 아니라 의무복무를 한 뒤에도 진급에 있어 선택지를 확보하는 차원에서라도 무조건 전투기 조종특기가 제일이라는 게 중론.
대한항공, 진에어의 경우 최소 비행 요구 시간이 1000시간인데, 공군에서도 짬 찬 대위 정도는 되어야 1000시간을 채울 수 있다.[17] 때문에 국내 민간 항공사의 조종사들은 공군사관학교-공군- 항공사 코스를 거친 사람이 매우 많아서 공사 몇 기, 학사 몇 기[18] 같은 선후배/파벌 관계도 있을 정도이며[19] 외국에도 군 출신의 조종사가 매우 많다. 일본 방위대학교에서 항공자위대가 인기가 높은 것도 파일럿이 돼서 나중에 민항기로 나가려고 하기 때문이다. 독일의 루프트한자도 군 출신 조종사를 채용한다. 중국도 인민해방군 공군출신 조종사들이 꽤 된다.
이 방법도 크게 몇 가지로 나뉘어서 첫 번째 방법으로는 공군사관학교에 입학하는 것이고 두 번째는 조종장학생으로서 조종장교를 지원하는 것이다.[20] 세종대와 영남대의 공군계약학과[21]에 입학하면 자동으로 공군조종장학생 자격을 취득하며 4년간 등록금을 지원받는다. 졸업후 임관해서 비행훈련을 통과한 조종사는 13년, 그라운딩[22]해서 비조종병과로는 7년[23]의 의무복무를 해야한다. 세 번째는 항공대나 한서대, 교통대, 연세대에 설치된 공군 ROTC를 하는 방법. 기본적으로 시력이 나안 0.5 이상 교정시력 1.0 이상이 되어야 선발가능. 공군사관학교에서는 66기부터 PRK 라섹 교정가능자를 선발한다.[24][25] 어쨌거나 저쨌거나 비행시간을 가장 저렴하고 빠르게 채울 수 있는 방법은 공군에서 항공기를 조종하는 것이다.
공군 외엔 대한민국 해군 항공조종 장교라는 길도 있다. 해군사관학교 및 해군사관후보생 과정을 통해 임관하고 고정익 조종사로 선발되면, 공군 위탁 및 해군항공사령부 자체 교육 과정을 거쳐 P-3C/K 오라이언, P-8 포세이돈 대잠초계기와 세스나 406 표적예인기 중 1개 기종을 조종하게 된다. 항공조종 병과를 받으면 13년의 의무복무기간이 주어진다.
해군 조종사는 사관후보생의 경우, 타군과 달리 대학 전공 무관하게 지원이 가능하고, 공군보다 복무 기간이 약간이나마 짧으며, 배정된 기체들이 전부 민항기 기반이라 앞서 언급한 공군 수송기 조종사 출신들처럼 민항사가 선호하는 인재들이란 장점이 있다. 게다가, 또한 임무 특성상 조종사가 장기 복무를 안 해도 개의치 않아 공군보다 전역에서의 트러블이 없다는 것도 장점이다.
단점이라면, 해군 조종사는 워낙 뽑는 수가 적다는 점, 무엇보다도 공군과 마찬가지로 회전익 조종사로 선발될 리스크가 항상 있다는 점이다.
2.3.1.2. 회전익
의
선발
부분을
참고하십시오.회전익 조종사의 경우 육, 해, 공군 모두 존재하며 신분도 장교 뿐 아니라 준사관까지 이원화되어 있다. 회전익 조종사의 수요가 가장 많은 육군의 경우, 항공 병과 장교와 항공운항준사관 투트랙으로 조종 인력을 충원하고 있다. 반면, 해군 및 공군의 경우 회전익 조종사는 현재 모두 장교 중에서만 선발한다.
특히 공군의 경우에는 학생조종사 중에서 중등 수료 후 공중기동기 과정을 선택한 장교가 고등과정을 수료 후 다소 임의성 및 랜덤적인 방법으로 고정익 수송기와 헬리콥터로 강제로 기종을 지정해 버린다. 고등과정까지 내내 고정익만 타다가 자대에 가서야 처음으로 헬리콥터를 타게 되는 것.
2.3.1.3. 명암
대한민국 항공사는 공군, 해군 등 군 출신 조종사를 좋아한다고 한다. 비싼 전투기를 몰면서 버릇을 잘 들여놓기에 실력이 좋은 이유도 있지만 무엇보다 군 출신(장교, 부사관)이라 명령하면 순종하고 말도 잘 듣기 때문이라고. 이에 비해 외국에서 공부하여 조종사가 된 민간인 조종사는 따지는 것도 많고 말도 많아서 싫어한다는 모양이다.그러나 이는 크나큰 오해인데, 제대로 된 선진군이라면 군인들이라고 해서 불합리한 명령을 순종하고 무조건 따르는게 절대 아니며, 오히려 본인들이 수행해야하는 명령의 이유와 배경에 대해 철저히 따져 임무 이해도를 높이는 동시에 부적절한 명령의 경우 거부권을 행사하게 된다. 과거 권위주의 군부독재 시절의 후진적인 군 문화로 인해서 생긴 오해의 잔재라고 볼 수 있다.[26]
문제는 위와 같은 이유 때문에 군 출신 조종사 빼오기가 성행하여, 국군 특히 공군의 질적 하락의 주된 원인으로 꼽히고 있다. 공군 조종사들이 의무복무 기간만 끝나면 대부분 민간 항공사로 빠져 나가기 때문인데, 이 때문에 공군에서는 의무 복무 기간을 늘리고 연봉을 올리는 등 피나는 노력을 하지만 민항으로 가면 웬만한 전문직이나 대기업 못지않게 굉장히 많은 돈을 받는 데다 대우도 공군보다 훨씬 좋으므로,[27][28] 어지간한 조건이 아닌 이상에야 대부분 민항사로 빠져나갈 수밖에 없다. 머릿수야 채운다지만 복무 기간 동안의 실전 경험을 쌓은 조종사들이 빠지는 것은 결코 달가운 일일 수가 없다... 지만, 그것은 대우를 개선하여 해결해야 할 문제이긴 하다. 결국 군 출신 조종사들은 의무 복무 기간에 전쟁이 나면 전쟁에 동원되는 군인으로 그 역할을 다하기 때문에, 많은 비용을 투자해 훈련 시킨 조종사가 의무 복무 기간이 끝난 뒤에도 공군에 복무하기를 원한다면 그만큼 대우를 개선할 필요가 있는 부분이다. 즉, 엄밀히 말하면 공군의 질적 하락은 남 탓할 문제가 아니긴 하다는 의미.
아울러 군 출신 조종사들은 안 되면 되게 하라 식의 군인 정신이 투철해서, 날씨가 안 좋다고 해도 회항하거나 다른 비행장에 착륙하지 않고 무리해서 정상 코스로 운행하다가 사고를 친다는 견해도 있다. 1989년 대한항공 803편 추락 사고와 1997년 대한항공 801편 추락 사고 때도 이런 문제점이 지적되었으며, 1997년 당시 대한항공은 페널티로 괌 운항이 4년간 금지되었다. 또한 2007년에는 아시아나항공 국내선 여객기가 폭풍을 뚫고 운행하다가 우박에 맞아 기수 부분이 떨어져 나간 사고도 있었는데 # 아시아나 측에서는 '대형 사고가 날 뻔 했는데 조종사의 침착한 대응으로 무사했다' 라는 식으로 해당 조종사를 표창하면서 은근슬쩍 무마하려고 하였으나, 국토교통부(당시 국토해양부)의 조사에서 폭풍을 피해서 돌아가라는 관제탑의 지시를 무시하고 운항한 게 탄로나 벌금+처벌 크리티컬. 한 건 덧붙이면 옛날 얘기긴 하지만 1993년 목포공항에 착륙하려던 아시아나 항공 733편이(사고 기종은 보잉 737-500) 역시 악천후 속에서 관제탑의 지시를 무시하고 착륙을 강행하다가 추락, 106명 중 66명이 목숨을 잃은 사건이 있었다.
게다가 군 특유의 상명하복 문화와 마인드를 그대로 항공사에 들고 와서, 부기장이 한 말은 귓등으로도 안 듣고 도리어 큰소리를 뻥뻥 치다가 사고를 내기도 했다. 이를테면 대한항공의 1999년 런던 스탠스테드 추락사고의 원인으로 영국 항공 당국이 이를 지적하기도 했다. 물론 이후에는 위기 대응 매뉴얼 등을 싹 뜯어 고쳐서 10년 무사고 운항을 달성하긴 했지만.
항공사 입장에서도 마냥 좋은 것은 아닌 것이, 무엇보다 우리나라 비행기 기장들의 상당수가 유사시에 공군 파일럿으로 끌려간다. 이는 공군 출신 조종사들이 예비역 장교니까 당연한 일. 물론 진짜로 이 아저씨들이 전시에 전투기를 조종하는 건 아니고 군에 징발된 민항기를 조종하거나 수송기 조종을 담당할 확률이 높으며, 대규모 전쟁으로 확대되면 당연히 항공기 운행은 모두 정지되니까 별 상관은 없기는한데...진짜 문제는 예비군 훈련 연한에 속하는 조종사들은 훈련에도 반드시 참가하기 때문에 그만큼의 타임 로스가 생긴다는 것.
이 때문에 상당수의 외국인 조종사들은 예비군으로 가지 않는다는 문제가 생겨 논란도 있었지만, 정작 항공사 측에서 국내 출신 기장들이 노동조합의 파업을 주동한다.는 이유로 군 출신 외에는 외국인 기장들을 선호한다. 아울러 군 출신 조종사들은 기존의 노조와는 별도의 협의회를 구성하고 있는 상황이라 노조를 분열시키기도 해서(최악의 케이스로는 노-노 갈등 유발) 사측에서는 군 출신 조종사를 최고로 선호한다는 모양이다.
고소득 직종이 다 그렇긴 하지만 조종사들이 파업하면 오른쪽, 왼쪽 가리지 않고 까인다.
이러한 문제로 인해 몇몇 항공사에서는 군 출신 조종사를 아예 받지 않고 별도 훈련기관에서 양성하는데, 캐세이퍼시픽 항공이 대표적이다.
2.3.1.4. 코로나 19 여파
그러나 코로나 19 여파로 군 조종사들은 그대로 남는 경우가 늘고 있다. 코로나가 전세계를 강타하면서 여객기는 그야말로 노선을 팍 줄이는 판국이다. 그예로 2020년 상반기에 국내 항공기 등록을 줄였으며 계속 항공기 등록 수가 줄어들면서 그만큼 민간 항공기 기장 고용은 계속 줄어들고 있다. 전세계 관광업이 박살난 상황이라 외국 항공사도 여객기 운항 중단 및 운항 노선 축소 여파가 커졌기에 영어를 잘 해서 해외 여객기 기장을 노리는 것도 어려워졌다. 그나마 해외 직거래 구매가 늘어났기에 여객기를 화물기로 돌려 운항하면서 대량 해고는 없을 전망이지만 대신 신규 기장 고용이 타격이 커져 군 조종사들은 이젠 전역해봐야 백수가 되는 신세가 늘어서 군 조종사라도 남는 수밖에 없다.해외도 마찬가지라 많은 여객기 기장들이 해고되었다. 한 미국인 기장은 어렵게 기장이 되었더니만 노선 폐지로 백수가 되어 햄버거 자영업을 하게 되었다고 햄버거 만드는 걸 사진으로 찍어 트위터에 올리기도 했다. 그리고 지금 하늘만 그런게 아니라며 유럽 어느 케밥 자영업자도 답글에서 사진 올리면서 자신은 전직 여객선 선장이었는데 여객선도 같은 꼴이라서 선장도 많이 잘려 자영업을 하게 되었다면서 바다나 하늘이나 똑같은 신세가 되었다는 동질감을 느낀다고 적었다. 이처럼 코로나 19 여파로 전세계 관광업이 엄청난 타격을 받음을 알수 있고, 기장이나 여러 직장도 타격을 받고 있음을 알 수 있다.
현재는, 엔데믹 선언으로 인해 다시 조종사 채용이 활발해진 탓인지, 공군 조종사 중 60여명이 대한항공에 입사하기도 했다. 다만, 국내 항공사의 외국인 조종사의 수는 많이 줄어들고 있는 추세.[29] 엔데믹 이후에는 항공편이 코로나-19 이전으로 늘어나면서 조종사가 부족해질 것으로 보이는 만큼 외국인 조종사는 다시 늘어날 것이라는 견해도 있다.
2.3.2. 대학교 항공운항학과 졸업
| 항공운항학과 운영 대학교 |
|
한국항공대학교 항공운항학과 한서대학교 항공운항학과 경운대학교 항공운항학과 한국교통대학교 항공운항학과 중원대학교 항공운항학과 초당대학교 항공운항학과 가톨릭관동대학교 항공운항학과 극동대학교 항공운항학과 신라대학교 항공운항학과 세한대학교 항공운항학과 |
두 번째로는 한국항공대학교와 한서대학교, 한국교통대학교 등의 항공운항학과에 입학하는 것이다.[30]
항공운항학과의 입학 기준은 높다.[31] 학비는 많이 들지만(교통대는 국립대여서 그나마 저렴한 편이다.)[32], 준군인 신분인 공사 생도보다 훨씬 학교생활이 자유롭고 공사 출신보다 보통 2년 빨리 제대를 하므로 민항으로 넘어가면 본전을 뽑을 수 있기 때문. 물론 대학 재학 중 병역을 끝내고 민간 취업 루트를 탈 수도 있다. 대신 학비를 다 자비로 조달해야 하기에 집안 형편이 어렵다면 부담될 수 있다.
위 세 학교 외에도 소위 말하는 '후발대'로 극동대학교, 초당대학교, 청주대학교, 중원대학교, 경운대학교, 신라대학교, 가톨릭관동대학교 등의 대학에 항공운항학과가 있다. 다만 중원대학교는 위에 기술한 대학과 달리 공군 신체검사 수준이 아닌 공중근무자 화이트카드를 통해 신체검사 합격 불합격을 결정한다. 여기서 중요한 것은 화이트카드를 받아도, 나중에 공군 조종사가 되려면 추가적으로 신체 검사를 받아야 한다는 점이다. 화이트카드는 공군 신체검사보다 조건이 느슨한 편이지만, 이후 공군 신체검사에 불합격한다면 따로 비행 시간을 채워야한다. 이 과정에서 상당히 많은 돈이 든다.
2.3.3. 비행교육원 수료
세 번째 방법은 항공사나 각 대학 등에서 운영하는 비행학교를 거치는 것. 항공법상 지정된 비행교육원에서 사업용 조종사 면허를 취득할 수 있다. 대학교의 경우, 해당 학교의 항공운항과 재학생이 아니라도 비행교육원에서 교육받을 수 있다. 보통 항공운항과가 설치된 대학에 비행교육원이 설치되어 있다.국내의 비행교육원은 공군 비행훈련과정을 제외하고는 전부 사설이다. 그리고 스폰을 해주지 않는 경우가 대부분이며, 이 때문에 대부분의 경우 훈련비를 자비로 지불해야 한다. 사관학교 출신의 경우에는 학비를 국가에서 전액 지원한다.[33]하지만 그렇게 돈을 퍼부어서 키운 것을 뽑아먹기 위해 조종특기 장교는 의무복무 기간이 기본 15년으로 매우 긴데[34][35], 그만큼의 학비를 자비로 내야 하는 민항사의 비행학교는 학비가 상당히 비싸다. 2012년 기준으로 항공대비행교육원의 대한항공 인턴제도는 1억 7천만 원 정도 필요하다. 이러한 이유로 서민층에게는 진입장벽이 있다.
그렇기에 해운 분야의 해기사처럼 정부에서 교육기관을 설립하여 민간 분야 파일럿을 양성함에 힘을 써야 하는 것 아니냐는 주장도 존재하기에, 비록 직접 교육기관을 설립한 것은 아니지만 국토부에서 항공종사자 양성을 장려하면서 대거 사설 비행교육원들이 생겨났다. 4년제 교육기관 울진비행장 소재 교육원들은 국토교통부의 지원으로 운영되고 있으며, 다른 사설 비행교육원들은 양양국제공항과 무안국제공항을 주로 이용하고 있다.[36]
본 문서에 존재하는 목록 이외에도 국내외의 많은 4년제 대학교와 사설 교육원이 존재한다. 또한 미국, 필리핀 등 비행교육원과 연계한 많은 브로커도 활동하고 있다.
과거에는 항공사에서 직원을 양성/채용하는 일이었기 때문에, 저 교육훈련비를 회사에서 다 내줬다. 하지만 사립 비행학원 등이 등장하고 여기서 비행 훈련을 받은 조종사 지원자가 생기면서 항공사 입장에서는 직원에게 훈련을 시키는 데 엄청난 돈을 지출할 필요가 없어졌다. 대신 허울 좋은 수익자 부담의 원칙을 들먹이며 지금처럼 조종교육생에게 교육비 부담을 떠넘기게 된다. 대신에 교육생한테는 돈이 없을 테니 '회사가 보증을 서줄게, 교육 다 받으면 우리 회사에서 일을 해서 갚아라'가 되었다. 전부 대출은 아니다. 빚을 모두 갚기 전까지 사실상 노예인 셈.
2.3.3.1. 대학 부설
비행교육원 홈페이지 - 울진비행훈련원[37], 수색비행장[38], 정석비행장[39]에서 진행한다.- APP(Airline Pilot Program) 일반 과정
매년 4회 정도 뽑는데, 경쟁률도 높아서 재수나 삼수해서 붙는 사람도 많다고 한다. 서류심사는 자소서보다 스펙을 주로 보는 것으로 알려져 있다. 서류 통과자는 인적성검사를 보고, 이후 토플과 항공대 소속 원어민과의 구술시험을 친다. 이걸 통과하면 마지막으로 신원조회, 신체검사, 최종면접을 본다.
APP 일반 과정에 선발되면 반드시 아래의 페이즈 1,2,3,4를 거쳐야 한다. 하나라도 제대로 통과하지 못하면 언제든지 중도 탈락할 수 있다.
- Phase 1: 한국항공대에서 3개월의 이론 수업을 받는다.
- Phase 2: 플로리다에 있는 대한항공의 비행학교에서 미국 FAA 사업용 조종사 자격(비행 230시간)을 취득해야 한다. 보통 1년 정도가 걸린다.
- Phase 3: 대한항공과 협력관계에 있는 AmeriFlight라는 항공사에서 770시간의 부기장 비행시간을 채워야 한다. 2년 정도가 걸린다.[40]
- Phase 4: 제주도의 정석비행장에서 Citation이라는 소형 제트 항공기로 제트 교육을 받는다.
- APP(Airline Pilot Program) 단축 과정
시뮬레이터로 기본실력을 가늠하는 평가가 있다고 하며, 항공대학교의 시뮬레이터에 익숙하지 않다면 비행을 아무리 잘해도 통과하기 힘들다고 한다. 항공대학교 UPP과정을 수료하여 시뮬레이터를 충분히 숙지한 경우에 시험을 치러야만 붙는다고 한다. 이 때문에 울진 전형이 따로 있기도 한데, 이 경우는 합격률이 높으며 일반 APP 과정보다도 경쟁률이 낮아 울진을 거쳐 들어가는 방법이 수월할 수도 있다.
- 경력자 과정
- UPP(Uljin Pilot Program) 과정
비행교육원 - 태안비행장[41]
아시아나항공, 에어부산의 부기장 양성 과정으로 한국항공대학교 APP 과정처럼 2017년 한서대학교와 아시아나항공, 에어부산과의 협력으로 만들어진 과정이다.
한서대학교의 그동안의 운항학과 교육의 성과를 활용해 PPP 과정에 선발될 경우 한서대 운항학과와 동일한 교과목을 이수시키고, 이를 통해 이론이나 실습면에서 부실한 타교육기관들과의 차별화[42]를 두고 있으며, 연계취업을 통해 PPP 과정을 마치면 아시아나항공의 부기장으로 입사 가능하다. 아시아나항공 입사에 실패하더라도 다른 항공사에 입사하거나 교관으로 진출할 수도 있다.
교육기간은 20개월이며, 교육비는 약 8,500만 원이다. 따라서 재정적인 부담은 실질적으로 1억 미만에 그친다.[43] 기존에 1억 5천만 원이 넘는 항공대 APP 과정에 비하면 파격적인 것이다.
분기별 연 4회 선발로 10~20명을 모집하고 있다. 인적성[44], 영어구술, 면접(1차, 2차), 신체검사를 통과한 후, 페이즈 1, 2, 3, 4, 5, 6 단계를 진행한다
- Phase 1 - 국내(이론기초교육) / 1.5개월 / 약 300만원(숙박비)
- Phase 2 - 미국현지(자가용/계기과정) / 8개월 / USD 33,000$
- Phase 3 - 국내(Phase2 국내리뷰) / 3개월 / 약 1,300만원(숙박비)
- Phase 4-1 - 국내(이론심화) / 1.5개월 / 약 200만원(숙박비)
- Phase 4-2 - 국내(항공사입사준비) / 0.5개월 / 항공사 조종예비자원 선발(조종인턴)
- Phase 5 - 미국현지(미국 사업용과정) / 4.5개월 / USD 22,500$(사업용 조종사, 다발한정취득(Multi-Engine), 제트기교육(Jet Rating))
- Phase 6 - 국내(국내면장전환과정) / 1개월 / 약 300만원 - 국내 숙박비 포함.
다만, 아직까지 아시아나항공 외에는 명확하게 아웃풋이 없으며, 비행시간은 300시간을 훈련받는다.
2.3.3.2. 사설
사설 비행교육원을 수료하는 방법도 있는데, 사실상 학원에 가깝고 타 방법보다 항공사에 취직하기가 매우 어렵다. 일차적으로 군에서 전역하는 인원[45]들이 이미 수천 시간가량의 비행시간을 갖고 전역하고, 사회에서도 대한민국에 얼마 없는 조종사 자리를 찾기 때문. 그나마 1990년대처럼 군조종사 출신이 다해먹지는 않는다고 해도 대부분의 항공사가 군 출신을 선호하는 경향은 당분간 지속될 예정이다.[46]비용은 2020년 기준 시간당 30만원 정도 들고 PPL, 계기비행, CPL을 모두 취득하는 데에 약 7000만 원 정도 소요된다. 다 취득하고 나면 비행시간이 약 300시간 정도 되는데 이 정도로 항공사에 입사하기는 택도 없어서 자비를 더 들여 비행하거나 교관과정해서 비행시간을 늘려야 되는데, 비용은...
2.3.4. 해외 유학
국내보다 인프라가 좋은 곳이 많다. 보통 재정적인 여유가 있는 직장인이나 학생들이 간다.다만, 북미의 경우에는 유럽지역보다 면허 취득 규제에서는 다소 느슨한 편이지만, 비자 문제가 발목을 잡는다. 유럽지역으로 유학을 가는 경우도 있다.
- 미국
- 엠브리-리들 항공대학교: 미국 내 가장 유명한 4년제 대학교.
- 노스다코타 대학교: 엠브리-리들과 경쟁하는 미국내 가장 큰 비행대학교.
- 오번 대학교
- 퍼듀 대학교
- 리버티 대학교
- 오하이오 주립대학교
- Part-141: FAA에서 인가 받은 커리큘럼을 가지고 운영하고 있는 비행교육원이다. I-20을 통한 M 비자 발급이 가능하다.
- Part-61: FAA에서 인가받지 않은 커리큘럼을 통한 면허를 따는 과정이다. 141 코스를 가지고 있는 비행학원도 61코스를 같이 운영하는 경우가 대부분이다.
이 외에 미국이나 캐나다, 호주와 같은 곳의 항공학교에서 배우는 방법도 있다. 국내보다 비행 비용이 절반 정도이기 때문에 상당히 저렴하지만 해외거주에 있어서의 추가적인 생활비가 들어간다는 점을 감안하자. 다만 영어권 국가에서 교육받을 경우 요새 항공사에서 중시하는 영어 실력을 자연스럽게 익힐 수 있다는 점은 덤. 우리나라의 CPL은 미국에서 PPL까지밖에 인정해주지 않지만 미국 FAA의 CPL은 우리나라에서 전환교육만 받으면 인정된다. 대한항공에서도 미국으로 비행교육 보낸다. 보배드림에 올라온 글을 보니 현재는 작고한 한진그룹 조양호 전 회장이 직접 전용기 타고 찾아오는 일이 꽤 있었던 모양. 그리고 좋은 점이 또 하나 있는데 우리나라에서는 장마 등 기상이 불안정한 날이 있어 비행이 항시 불가능 하기 때문에 계기면장을 취득하기 전까지 PPL 취득할 때 날씨 좋은 날에만 비행가능하므로 빨리 취득하기 어려워서 1년까지도 걸리는 데 비해 미국 캐나다는 날씨가 좋아서 몇 개월, 몇 주면 가능하다는 장점도 있다.
한편 미국, 캐나다, 호주, 영국과 같이 민간에서도 조종사가 꽤 양성되는 나라에서는 조종사 자격 따고 공군 지원할까 하는 사람들도 많고 실제로 많은 이들이 지원하기도 하지만, 공군에서 꼭 잘 받아주지는 않는다고 한다. 공군 조종사는 단순히 비행기 몰 줄 안다고 되는 게 아닌, 조종실력과는 별개로 군사학에 대한 깊은 이해가 동반되어야 하며, 또한 혼자 조종하면서 익혔던 야매 내지 영 좋지 않은 버릇을 군대에서 고집하다간 큰일나는 수가 많기 때문에 공군에서는 무슨 국가적인 총력전에 들어가지 않고서는 차라리 초짜를 뽑으면 뽑았지 면허 있는 조종사를 엄청 우대해주는 경우는 없다고.[49]
2.3.5. 훈련비용
비행기 부기장으로 입사한 후, 비행기 기장을 목표로 하는 경우가 대부분으로 사업용 조종사 면허가 필요하다.사업용 조종사 면허를 취득하기 위해서는 수백~수천 시간의 비행시간, 각종 비행 자격증, 경력을 필요로 한다. 돈이 최소 억 단위로 깨지기 때문에 보통 취미로는 부유층[50]이 파일럿이 되는 경우가 많으나 이 기사의 사례를 살펴보면 직업적으로는 대다수가 서민층이 파일럿이 되어 신분상승을 도모한다.
파일럿을 희망하는 경우, 스폰을 진행하는 대학에서 대출금 상환을 조건으로 교육받거나 공군에서 전투기나 수송기 등 고정익 조종사[51] 15년(공군사관학교)/13년(비공군사관학교) 의무복무를 조건으로 공군에서 1,000시간 이상의 비행시간[52]을 훈련받아 면허를 취득하는 방법이 있다. 공군 조종사에 관한 자세한 내용은 아래의 관련 항목에 서술되어 있다.
민항사에 진출한 공군 조종사들끼리 파벌이 있다고 하는데, 최근에는 민간 조종사나 유학파 출신들이 늘어나 사실상 희석되었으며, 또한 외국인 파일럿도 유입되어 의미 없어진 것으로 보인다. 현장 증언[53] 대표적으로, 아시아나항공 사장의 아들은 PPP 과정을 통해 파일럿이 되었다. 공군에서 민항사에 진출하는 것은 미국, 일본과 같은 해외국가에서도 당연히 존재한다.
국내 민항기 기장의 약 40%가 외국인이거나 해외 면허 취득자라고 한다.
2.4. 노동조합 현황
2.5. 대중매체에서
실사 영화나 드라마에 등장하는 파일럿 인물의 경우 공중을 나는 첨단장비인 비행기를 조종하는 직업인 만큼 대중매체에서 이 직업을 가진 인물이 등장할 경우 고학력의 두뇌형 캐릭터로 나오는 경우가 대체로 많다. 특히 세계대전 당시 프로펠러기가 아닌 현대시대 제트기 조종사로 나올 경우 더욱 그럴 확률이 높다. 전쟁 영화일 경우 전투기 조종사를 주인공으로 삼는 경우가 굉장히 많다. 특히 현대전을 배경으로 한 영화의 경우, 항상 스포트라이트 받는 특수부대나 정보기관 요원같은 인원들 다음으로 주인공을 많이 맡는다.실사가 아닌 만화나 애니메이션 같은 경우 날아다니는 이미지 덕분인지 활발한 이미지가 더욱 많은 편. 물론 실사에서도 탑건 시리즈의 피트 미첼이나 알투비의 정태훈처럼 항공기를 자기 마음대로 신나게 몰고다니는 객기형 캐릭터도 종종 존재한다. 사실 이런 캐릭터는 세계대전 당시의 파일럿에 더 어울리는데, 특히 1차대전은 항공 기술의 태동기였기 때문에 진짜로 언제 무슨 일로 죽을지 아무도 모르는 직업이 파일럿이었고 자연히 평소부터 객기 넘치던 청년들이 많이 자원했기 때문이다. 이런 이들을 직접 겪어본 창작자들이 1920~30년대부터 파일럿을 주인공으로 하는 소설, 영화 등을 만들며 이런 류 캐릭터를 정형화했고 이것이 현대까지 이어져 내려온 것이다. 이런 경우에는 종종 고지식한 면이 있는 파일럿 동료와 라이벌처럼 부딪히는 경우도 있다. 앞서 언급된 피트 미첼의 라이벌 톰 카잔스키가 대표적인 예시다.
2.5.1. 조종사 캐릭터
- RTS 등의 경우 영웅급(네임드)만 기재
- '항공기' 조종사이므로 로봇물이나 입는 비행 슈트 착용자 등은 기입하지 않는다.||
| <colbgcolor=#ddd,#191919> 회전익기 조종사 | ★ |
| 전투조종사 | ◎ |
| 가공의 공중 기체 조종사 | ☆ |
- 공군 대전략 - 등장 조종사 전원◎
- 굽시니스트의 본격 Air Power 시리즈 - 야콩 소령☆, 쿠숑 대위☆
- 대한민국 공군 - 하늘이[54]◎
- 덩케르크 - 파리어◎, 콜린스◎, 포티스 리더◎
- 도라에몽 극장판 진구와 날개의 용사들 - 쿠스케(구구)☆
- 레인보우 식스 시즈 - 마리우스 슈트라이허(예거)★[55]
- 리그 오브 레전드 - 코르키☆, 이렐리아(스킨)
- 마블 시네마틱 유니버스 - 캡틴 마블◎[56], 발키리☆, 에버렛 로스◎
- 메탈슬러그 시리즈 - 마르코 롯시, 타마 로빙, 카사모토 에리, 피오 제르미, 랄프 존스, 클라크 스틸[57]
- 미드웨이(2019년 영화) - 윌리 웨스트◎[58]를 비롯한 등장 조종사 전원
- 미션 임파서블 시리즈 - 이단 헌트★[59]
- 붉은 돼지 - 마르코 파곳, 미스터 커티스, 맘마유토단 보스, 페라린 소령
- 블루 아카이브 - 오쿠소라 아야네/수영복★, 카제쿠라 모에★
- 빨간 마후라 - 나관중 소령을 비롯한 등장 조종사 전원
- 뽀롱뽀롱 뽀로로 - 뽀로로
- 살아남기 시리즈
- 생일왕국의 프린세스 프링 - 루크
- 소닉 더 헤지혹 시리즈 - 마일즈 테일즈 프라우어☆
- 스타워즈 - 아나킨 스카이워커( 다스 베이더)☆, 루크 스카이워커☆[60], 웨지 안틸레스, 포 대머론
-
스타크래프트 시리즈 -
아르타니스,
제라툴[61]
우룬,
모한다르,
톰 카잔스키,
모조, 전투순양함 조종사[62],
라스자갈[63]
모두 ☆에 해당된다. - 스타폭스 시리즈 - 스타폭스(단체) 및 스타울프 멤버들 전원◎☆
- 스트리트 파이터 시리즈 - 가일◎, 찰리 내쉬◎[64]
- 아메리칸 메이드 - 베리 씰[65]
- 아바타 - 트루디 차콘★☆◎
- 아재’s 러브 ~in the sky~ - 쿠로사와 무사시, 나루세 류
- 에어플레인 - 클레렌스 오버, 로저 머독
- 에이스온라인 - 등장 조종사 전원☆
- 에이스 컴뱃 시리즈 - 등장 조종사 전원☆[66]◎
-
오버워치 -
트레이서
◎[67] - 유희왕 시리즈
- 인디펜던스 데이 시리즈
- 인디펜던스 데이 - 스티븐 힐러◎, 토마스 J. 휘트모어◎, 러셀 케이스◎
- 인디펜던스 데이: 리써전스 - 딜런 힐러◎, 제이크 모리슨◎, 패트리샤 휘트모어◎, 찰리 밀러◎
- 쥬라기 공원 3 - 미스터 우데스키
- 진주만 - 레이프 맥컬리◎, 대니 월커◎, 제임스 해럴드 둘리틀 등 등장 조종사 전원
- 제5인격 - 공군
- 창공에 산다 - 박 중령(>대령)◎, 하 소위(>중위)◎, 안 중위◎ 등 등장 조종사 전원
-
천공의 성 라퓨타 - 파즈, 도라
둘 다 ☆에 해당된다. -
치킨 런 - 파울러☆[70] - 카구야 님은 고백받고 싶어 - 시로가네의 아버지★
- 커맨드 앤 컨커 제너럴 제로아워 - 말콤 "에이스" 그랭거◎[71]
- 컵헤드 - 울부짖는 조종사들
- 쿠키런 - 파일럿맛 쿠키
- 탑건, 탑건: 매버릭 - 매버릭◎, 아이스맨◎, 루스터◎, 행맨◎, 피닉스◎ 포함 등장 조종사 전원
- 터미네이터: 미래전쟁의 시작 - 블레어 윌리엄스
- 파워스톤 시리즈 - 에드워드 포커
- 패밀리 가이 - 글렌 쾌그마이어◎[72]
- 포켓몬스터 - 풍란
- A특공대 - "하울링 매드" 머덕★
- G2 온라인 - 주인공 4인방, 맥웰 카이스, 마르티안느, 패튼
-
Grand Theft Auto V - 트레버 필립스◎[73] - KOF 시리즈, 아랑전설 시리즈 - 알프레드(아랑전설)
- The Henry Stickmin Collection - 찰스 캘빈★
- 스페셜솔져 - 델타포스
- DC 코믹스 - 할 조던
- R2B: 리턴 투 베이스 - 등장 조종사 전원◎
-
파인딩 파라다이스 - 콜린 리즈: '전직' 조종사이다.
2.6. 기타
본 항목은 주로 고정익 여객기 조종사 위주로 작성이 되어 있는데, 그 이유는 그 분야가 사실상 거의 모든 조종사들의 끝판왕이자 꿈이기 때문이다. 헬리콥터 조종사의 경우 사정이 상당히 다르며, 해외의 경우와는 다르게 국내에서는 과반수의 헬리콥터가 국가기관 소속이라는 특징이 있다. 회전익 조종사는 항공준사관 문서로. 양성소로 군대 말고는 한서대학교가[74] 있다.[75] 헬기 조종사도 고정익 조종사가 되는 게 불가능한 건 아닌 게 회전익은 비행시간으로는 인정 안 해주더라도 비행경력은 인정해 주기 때문에 군복무 중에 교육원 다니면서 고정익 면장을 따고 비행시간 채우면 민항사 입사도 불가능 한 것은 아니다.혹시 항공편을 이용할 때 해당 항공편 비행시간을 알 수 있다면 타고가는 항공편 조종사가 몇 명인지 짐작할 수 있다. 예를 들어 대략 8-9시간 이내 항공편에는 조종사가 2명, 12-3시간 정도 항공편에는 조종사가 3명, 그 이상 비행하는 항공편에는 조종사가 4명 탑승한다고 보면 된다.[76]
민항사 입사한다고 해서 끝이 아니다. 입사하면 대부분 부기장으로 일정기간 비행을 해야 하고, 경력과 비행시간이 쌓이면 기장이 된다. 그럼 부기장은 조종간을 언제쯤 잡을 수 있을까? 당연히 언제든 가능하다. 단, 공항 택싱(Taxiing) 등 민감한 시점에는 조종간을 기장이 잡도록 하고 있다.[77]
유사품(?)으로 항공기관사와 항공사(혹은 항법사)가 있으나, IT 산업 발달로 없어질 직업이니 관심은 끄자.[78]
약간 색다른 조종사로 테스트 파일럿과 전용기 조종사가 있다. 공통점은 둘 다 경력이 엄청나야 한다는 것.[79]
무인기의 발달이 군용으로 탄력을 받으며 무인기 조종사도 떠오르는 직업으로 각광받고 있지만 공군에서는 말이 많다. 일선 공군 전투조종사들은 "저것들도 꼴에 조종사라고?" 하는 반응이며, 실제 몸값도 유인기 조종사 1인 양성비용이 무인기 조종사 10명 이상 양성하는 비용과 맞먹는지라 부심도 많이 부린다. 물론 전투기를 포함한 유인기 조종사들이 훨씬 위험한 환경에서 임무를 하기 때문에 심정적으로 많이들 공감을 이끌어내고 있긴 하다. 하지만 그것이 기수열외까지 우려될 정도로 심각해질 정도라 문제. 무인기 프로젝트가 가장 활발히 진행되고 있는 미합중국 공군에서는 점점 늘어나는 무인기 조종사들을 위해 계속 머리를 굴리고 있지만 유인기 조종사들의 반응은 차갑기만 하다. 일설에서는 조종사(Pilot)이라 부르지 않고 조작사(Operator)[80] 라 불러야 하는 점을 지속적으로 강조하기도 한다. 무인기 조종사들이 군, 나아가 항공업계 전반에서 세력을 키우기 전까지는 차별대우가 계속 이어질 가능성이 높다.
다만, 이것에 대해서는 무인기 조종사들도 할 말이 많은 편이다. 무인기가 유인기에 비해 체공시간 제한에서 더 자유로운 만큼 무인기 조종사들은 조종석이 아닌 콘솔 앞에서 근무하는 점만 다를 뿐 유인기 조종사들보다 더 많은 시간을 전장에서 보낸다. 무인기 조종사라고 책임이 덜한 것도 아니다. 전장에서 표적이 된 인간이 고깃덩어리가 된 모습을 몇 시간이고 지켜보며 분석하는데 이에 대한 스트레스가 만만치 않기 때문, 게다가 위에서 언급한 바와 같이 유인기 조종사에 비해 깔보는 세태 때문에 어디가서 심정토로하기도 힘들었다. 지금은 이 문제가 부각되어 해소되고 있는 추세. 물론 유인기 조종사들이 잘못된 판단을 할 경우 죽음과 직결되는 훨씬 위험한 환경에서 근무하는 것은 사실이나, 무인기 조종사 또한 무인기 특유의 장점을 활용해 유인기가 할 수 없는 그에 비견될 정도로 중요한 역할[81]을 수행하고 있는 것은 부정할 수 없는 사실이기 때문에, 무인화 기술로 넘어가는 시점에서 발생하는 과도기적 문제로 전문가들이 판단하는 편. CNET 기사 #를 보면 전투기 조종 출신의 무인기(MQ) 조종사 Chris Chambliss 대령이 다음과 같은 말을 하는 것을 볼 수 있다.
"일단 더이상 사다리를 타고 조종석에 앉지 않는다는 것을 받아들이게 되면, 무인기 조종이 훨씬 더 만족스럽습니다. 왜냐면 당신도 알겠지만 매일, 매시간마다 비행을 하며 지상에 폭격을 할 수 있으니까요. (기자가 전투기 조종사로 복귀하지 않을 거냐고 묻자) 진심으로 말하건데, 나는 그러지 않을 겁니다."
과거 이들의 필수품으로 크로노그래프 손목시계가 있었다. 왜 필수품이냐면 비행기에서는 시차로 인해 일반적인 시계로는 제대로 된 시간파악이 불가능하다. 그러므로 비행기 내부에서는 출발 시점을 기점으로 경과시간을 체크하는 방식을 써먹는데, 이런 방법을 제대로 사용하려면 스톱워치가 필요하다. 물론 디지털 시계가 보급되고 나서부터는 필수품까지는 아니지만.
항공기 조종사는 급여 및 직업 만족도가 높은 사람들이 많다고 한다. 하지만 2020년과 2021년에는 코로나19 사태로 가장 큰 타격을 받은 직업군 중 하나다. 특히 취준생들에게 큰 타격이다. 해외 여행이 금지 수준이라, 국내선을 제외하면 비행기 자체가 뜨지 않게 되었다. 그러나 2022년부터는 대한민국을 포함한 많은 국가가 거의 방역을 풀면서 다시 회복했고, 오히려 팬데믹 기간동안 명예퇴직이나 정리해고당한 인원 결손으로 미국 등에서는 항공편 결항 사태가 연달아 터지기도 했다.
국제선의 비행기 조종사 등은 국제법을 적용받는다. 즉 자국의 법률이 어떻게 됐건, 국제법에서 정한 것이 우선되며, 그것이 칼같이 적용된다. 그 예로, 조종사 1명당 1일에 운항이 가능한 시간이 정해져있기 때문에, 장거리 노선은 조종사가 4명이상 있으며, 교대로 운항을 한다.
2.7. 둘러보기
[1]
헬리콥터같은
회전익기들이나
수직이착륙기 정도나 어느 정도는 공중에서 정지비행이 가능하지만 그마저도 계속 조종사가 손을 써줘야 체공이 가능하고, 나머지 항공기들은 지면에서
활주
를 시작한 순간부터
날아가서
다시 땅에 내려앉는 순간까지 절대로 멈출 수 없다. 멈추려고 시도하는 순간 바로
추락한다
[2]
열차는 신호나 역 등에 맞춰 앞이나 뒤로 속도 조절만 잘 하면 되고
자동차는 앞, 뒤, 왼쪽, 오른쪽으로 속도와 방향 조절까지만 하면 되는데
날아다니는 것들은 앞, 뒤, 왼쪽, 오른쪽에 이어 위, 아래 방향까지 다루어야 하는 만큼 더욱더 조종술이 복잡할 수밖에 없다.
[3]
항공우주공학의 그것과 매우 유사하다.
[4]
Private Pilot License(자가용 조종사 면장) 국내 항공법 시행규칙 제76조 및 제93조제3항 관련 (별표 9) 국토부장관 지정 전문교육기관 이수자 35시간에서 총 단독비행 10시간, 모의비행장치 훈련 5시간을 제외한 시간 기준
[5]
학생이 뭔가 하나 잘못하면 교관과 함께 순식간에 요단강 건너는 상황이 벌어지는데 기강을 빡세게 잡는 게 당연하다.
[6]
항공사마다 몇 개월씩 시뮬레이터로 시험을 보며 2번 이상 탈락 시 2개월간 운항금지+재교육+선배들과 훈련교관의 따가운 눈총을 받게 된다. 몸이 심각하게 아프면 강제로 쉬어야 한다. 무작정 일하겠다고 버티다가는 강제로
구급차에 끌려가 병원에서 검사 실시. 본인 몸 안 좋은 상태에서 비행기 잘못 운전했다가는 본인 목숨뿐만 아니라 여러 사람의 목숨을 앗아가기 때문이다.
[7]
심지어 생존훈련과 적군에 사로잡힐 것을 대비하는 훈련도 받는다. 그중에서 가장 중요한 훈련이
고문 저항 훈련인데, 이는 보직의 특성상 고급 기밀을 많이 알고 있기 때문이다.
[8]
일반인들에게는 GAU-8의 임팩트로
A-10이 더 잘 알려져 있지만
Su-25도 뒤지지 않는 방어력을 가지고 있다.
[9]
더글러스 맥아더조차 가미카제에 대한 소식을 듣고 '조종사라는 고급 인력을 그런 식으로 낭비하다니. 만약 내 밑에 있는 놈이 그딴 작전 제안했으면 당장 내 손으로 쏴 죽여 버렸을 것.' 이라고 평가할 정도로 그 당시에도 멍청한 짓 취급받았다.
[10]
대한민국에서는
제28비행전대 외에는 없다.
[11]
영국군에 부사관 고정익 조종사가 있다. 독일군, 미군에도 존재하지만 미군은 드론 파일럿만 해당되고 독일군은 장교후보생이 부사관 신분이다.
[12]
사실 이건
B-52 스트라토포트리스를 대체한다고 도입한
B-1 랜서나
B-2 스피릿이 돈 문제라든가 예산 문제라든가 가격 문제같은 이유로 많이 도입되지 못한 점도 크다.
[13]
선박에서도 선장을 Captain 또는 Master, 1등항해사를 Chief Officer, First Officer라고 부른다. 항공용어가 선박용어에서 유래된 단어가 많다. Port(항구) - Aiport(공항)가 대표적.
[14]
부기장과 기장의 견장의 줄 개수는 전 세계 공통이고, 유럽식 군대의 해군
중령과 해군
대령의 견장 줄 개수도 똑같다.
[15]
다만
그라운딩 또는 콜한 학생조종사 중 희망자를 선발하기에 엄밀히 따지면 조종사와는 다르다.
[16]
수송기는 여객기와 유사한 대형 기종이라서 전투기 조종을 그만둔 뒤 여객기 조종을 당분간 연습해야 하는 전투기 조종사들에 비해 빨리 써먹을 수 있어서라고.
[17]
조종사마다 거치는 보직이 다 다르기 때문에 몇 년 걸린다고 단정해서 말할 수는 없지만, 행정직이나 공본 같은 비전투부대로 많이 돌지만 않았다면 소령 진급 전에 1000시간 채우는 건 어렵지 않다. 학사, 학군(ROTC) 출신 조종장교들의 경우 의무복무 기간이 10년이던 시절이 있었는데, 의무복무 다 채워도 소령은 못 달지만 1000시간 찍고 전역한다. 기종에 따라 비행시간이 천차만별이라[82] 같은 기수라도 꽤 차이나는 경우도 있다.
[18]
조종장학생은 인사 분류와 훈련 단계, 이후 기수 분류까지 학사장교와 같은 취급을 받으나 이들을 제외한 일반 학사장교 중에서는 조종 특기를 별도로 선발하지 않는다.
[19]
공군조종장교는 의무복무기간을 마치면
참모총장의 추천서를 받아
대한항공,
아시아나항공,
진에어에 입사할 수 있도록 협약이 되어 있다. 기준이 1000시간이긴한데 전투기 특성상 어느 정도 미달이라도 가는 경우도 있다.
[20]
물론 공군도 육/해군처럼 재학생들을 대상으로 군장학생을 모집하며 조종장학생에 도전할 수도 있다. 어차피 조종장교는 십수년 장기복무가 기본인데 조종장학생을 지원하는 게 낫다고 볼 수 있다.
[21]
세종대 항공시스템공학과, 영남대 항공운송학과
[22]
신체검정 불합격이나 비행훈련에 통과하지 못함을 말한다.
[23]
학사장교 의무복무 3년 + 조종분야 가산복무 지원금 수혜 기간 4년
[24]
실제로 69기 입학생 중 70%는 PRK 수술 판정을 받은 인원이었다. 즉, 이제는 단순히 시력이 나쁜 것이라면 공부와 운동만 기준 이상이면 사관학교 입학이 가능하다.
[25]
사실 시력 어정쩡할 때 맨눈으로 다니는 편이 더 시력 하락이 쉽다. 계기판을 쉴틈없이 살펴야 하는 조종사들은 더더욱. 민간에서도 기장들의 시력에 변동이 생기면 의무적으로 안경을 쓰게 한다고 한다.
#
[26]
공무원도 이와 비슷한 이유로 장교, 부사관 출신을 매우 좋아한다고 하지만, 이는 통제로운 분위기를 추구하는 x86 세대 공무원들이 기득권이라 그런 것이지, 자유로운 분위기를 추구하는 MZ 세대 공무원들의 경우 오히려 군 출신을 싫어하는 경우가 많기 때문에 x86 세대 공무원들이 모조리 은퇴하고 MZ 세대 공무원들이 기득권이 된다면 공직문화가 진보적이고 개방적으로 바뀔 가능성이 매우 높다.
[27]
조종장교는 비행이 없는 동안에도 영내에서 비상 대기를 해야 하는 반면 민항은 비행이 없으면 그대로 휴식. 거기에 대한민국 공군은 소수 군이라 진급 자리도 한정되어 있고(공군은 조종 특기가 아니면 준장이상은 불가능에 가까움.), 신규 조종사가 해마다 150명 정도씩 생기는데 전투기 숫자는 한정되어 있으니 어쩔 수 없이 정원 초과 인원은 나가줘야 하는 형국이기도 하다.
[28]
사실 전투 조종사가 그렇게 돈을 못받는 건 아니라 중령쯤 되면 민항사 부기장 정도의 봉급은 받는다고 한다. 정확히는 전투 조종사의 봉급이 오른 게 아니라 민항기 조종사의 봉급이 줄어든 거지만 말이다(....).
[29]
대표적으로 대한항공 외국인 조종사 수가 400여명에서 200여명으로, 아시아나항공은 120여 명에서 20여 명으로 대폭 줄었고 제주항공은 아예 없다.
[30]
이 곳에 입학 후 공군 ROTC를 하는 방법도 있는데, 이후에는 군 관련 서술 내용 참고.
[31]
성적도 인서울 중하위~중상위권 수준이고 신체검사 기준도 공사 수준으로 엄격하다. 일부 학교들은 화이트 카드(항공종사자 신체검사 1종)만으로 신검통과가 가능하지만 대부분은 공군 항의원에서 공군 공중근무자 Ⅰ급 통과를 요구하고 있다. 특히 근시인구가 많은 한국 특성상 시력에서 가장 많은 사람이 떨어지고, 그 다음은 과거병력도 불합격 요건에 들어가는 일부 질환들이다. 대표적으로 정신과 질환.
[32]
등록금에 비행교육비에 기숙사비 등 다 합치고 나면 한 학기에 1000만 원은 가볍게 넘는다고. 다만 교통대는 예외적으로 처음부터 군으로 뽑기 위해 가는 곳이다. 항공대, 한서대와 함께 셋뿐인 공군 ROTC 중 하나이다. 그리고 예외적으로 수시만 뽑는다, 정시도 있긴 한데 이월로 1년에 2~3명 정도.(...) 하지만 2020학년도 기준으로 정시로 5명을 뽑는다.
[33]
때문에 국군 장교 양성 과정별로 1인당 비용을 매기면 공사가 제일 비싸다.
[34]
2000년대 중반에 기존의 의무복무 기간인 10년 이상을 버틴 영관급 조종사들이 단체로 전역신청을 하는 바람에 전력공백이 생길까 우려한 공군에서 거부했다가 소송까지 갔고, 의무복무를 마친 이상 전역을 막아서는 안 된다며 법원이 조종사들의 손을 들어주며 전역 늦춰져서 항공사 연봉 손해본 것만큼 공군에서 보상하라고까지 하는, 공군 입장에서는 쌍욕을 퍼부울법한 판결이 나왔던 일이 있다. 그렇게 제대로 엿먹은 공군은 비슷한 시기 학사장교의 모 기수를 반이나
조종장교로 뽑아야 했고 의무 복무 기한도 13년으로 늘려버렸다고. 또한 조종장학생이나
조종특기 지원 학사장교가
소위
임관 후 실시되는 양성 과정에서 탈락하면 몇 단계에서 탈락했느냐에 따라 기본 3년에다 6개월 또는 1년씩 복무기간이 가산되는 수가 있다(...)
[35]
대신 이런 빡센 경쟁을 뚫고 조종병과를 받은 용자들이 아예 군에 말뚝을 박겠다고 하면 진급 걱정은 없다. 진급 경쟁이 아예 없진 않으나 애초에 진급 경쟁을 하기도 전에 민항사로 가버리는 이들이 워낙 많아서
대령 포기한
중령이 흔한 타군에 비하면 진급 경쟁률이 매우 낮다. 또한 공군에서 별을 다는 이들은 방공포병 병과의 극소수를 제외하면 전부 전투기 전방석 조종사다.(물론 출신도 공사 출신이어야 하지만...)
[36]
과거
김포국제공항에서도 여러 사설 비행교육원들이 교육을 진행했으나
김포국제공항 경비행기 추락사고 이후 양양, 무안공항으로 옮겨갔다.
[37]
UPP
[38]
APP. 사설. 고양. 공항 코드 있음. 대한민국 육군 항공대 소속 군비행장으로 인근 소음 때문에 훈련진행은 어렵다고 한다.
[39]
APP. 사설. 제주. 공항 코드 있음.
[40]
이 기간의 대부분은 미국의 소도시에서 보내야 하며, 훈련시간이나 휴식공간이 열악한 곳이 많다고 한다. 또한, 훈련 베이스 외의 도시로 여행갈 경우 APP 과정에서 탈락한다.
[41]
PPP. 사설. 태안. 공항 코드 있음
[42]
다만 성적평가도 재학생들과 평등하게 이루어진다.
[43]
미국 현지교육을 진행하기 때문에 부대비용이 들어간다. 미국 본토를 총 2번 가야 한다.
[44]
아시아나항공 인적성 문제집으로 준비
[45]
조종에 있어서는 산전 수전 공중전 다 겪은 엘리트
[46]
아시아나가 대표적으로, 여기는
노동조합을 만든 민간출신 기장들의 모임과 이에 대항하는 조합을 만든 군출신들의 대립으로 유명하다. 인터넷에서 잠깐만 찾아봐도 수도 없이 관련 사례가 나오고, 해당 항공사 내부의 군과 민간 출신 파벌 싸움이 뉴스까지 탄 적이 있다.
[47]
장수타코마리조트가 인수하였다.
[48]
글로리아 교육재단 소속이다.
[49]
공군 조종사 양성과정은 조종만 가르치고 끝나는 게 아니다. 사회 운전학원에서 배우는 거랑
수송교육연대에서 배우는 게 같을 수는 없는 것처럼 그리고 총력전이 발발하여 조종사 전력이 부족해지더라도, 현대의 비행기(특히 4~5세대 이상의 제트전투기)들은 이미 단순한 비행기의 수준을 넘어선 것들이다보니 개인적으로 면허 따서
자가용 비행기 정도만 몰던 이들이 입대한다고 당장에 전황을 바꿔놓을 수 있는 천군만마 같은 존재가 되기도 힘들다.
[50]
반드시 재벌, 금수저일 필요는 없다. 대기관 회사원(사무관 이상), 대기업 회사원(부장 이상)이나 판사, 의사 등의 전문 직종 종사자들도 많이 취득하는 것으로 보인다. 아니면
존 트라볼타같이
셀럽들 중 취미가 있는 사람들이나.
[51]
이때 반드시 주 기종이
전투기, 수송기, 통제기 등 고정익이어야 한다. 회전익(
헬기)은 제외된다. 민간 항공사에서 운용하는 건 거의 다 고정익기니까.
[52]
복좌형 전투기
후방석은 시간 카운트에서 제외된다.
[53]
참고로 영상에 출연한 기장은 공군 출신이다.
[54]
한국 공군의 마스코트 캐릭터
[55]
과거 독일 연방 경찰에서 헬리콥터 기술자로 일한 경험이 있는지
키메라 바이러스 사건 때 헬기를 조종해서 요원들의 이동을 도왔다. 자세히 보면 헬멧이 일반적인 방탄모가 아니라 조종사 헬멧을 착용하고 있다.
[56]
미합중국 공군에서 복무하던 시절
F-16을 조종했다.
[57]
슬러그 플라이어와 슬러그 초퍼 등을 조종할 수 있다.
레오나 하이데른은 이 둘이 등장하지 않는 시리즈에서만 등장한다
[58]
실존인물들이 등장하는 영화에서 몇 안 되는 가상인물.
[59]
미션 임파서블: 폴아웃 문서로. 헬기 조종은 담당 배우인
톰 크루즈가 직접 조종했다.
[60]
아나킨은 9살 때 처음 몰아보는 전투기로
전함을 격추시켰으며, 그 이후로도 활약하다가 베이더가 된 후에는 함대와 1 대 1로 싸워 승리하거나, 수많은 비행기 편대와 단신으로 싸워 이기는 등 이 분야의 본좌. 게다가 루크 또한
데스스타를 파괴하고, 엘리트 파일럿으로 활약하였다.
[61]
공허의 구도자. 100명 정도가 탑승하는 꽤 큰 비행체지만 망각의 속삭임 캠페인에서 보면 제라툴이 직접 조종한다.
[62]
종족전쟁 UED 테란 2번 임무 문단으로. 민간인 모델링을 쓰지만 영문 명칭 자체가 Pilot이다.
[63]
해적선 모델링을 사용한다.
[64]
둘 다 현역 미국 공군, 찰리 내쉬는 순직
[65]
이것도
톰 크루즈가 맡았다.
[66]
가상 기종 탑승 시.
[67]
작중 시점에서는 이미 사고로 전투기 조종사 활동은 중단했다. 다만 전투기 조종사가 아닐 뿐 오버워치 요원들을 수송하는 비행선의 조종을 담당한다.
[68]
자신의 전용기 푸른눈의 백룡을 몰고 다니기도 한다.
[69]
공군 대령 출신으로 퇴역 이유가 (동료를 구하기 위한 것이었지만) 임의로 실무장을 사용해서 설산을 폭격한 것이다.
[70]
공군 대령이라고 으스대었으나 사실은 마스코트 닭(한국어판은 육군 대령). 그러나 군복무 시절 어깨 너머로 배운 조종술을 바탕으로 닭들이 탈출용으로 만든 전투기를 직접 조종했고 후손들에게 그 무용담을 자랑하는 걸 새로운 낙으로 삼고 있다.
[71]
현재 보직이 없는 공군 장군이지만, 미 공군 대장으로 진급하는데 전투조종사 경력이 없을 리가 없으며, 실제로 배경에서는 이라크전에서 공을 세웠다.
[72]
과거 미 해군에서 전투기를 조종한 적이 있고 퇴역한 지금도 파일럿으로 활동중이다.
[73]
원래
공군
전투조종사 과정을 밟았던 사람이며, 다른 건 출중한 자질이 있다고 합격했는데 단 한 분야인 정신감정에서 불합격을 받아 탈락했다. 그럴 만도 한 게, 전투조종사를 하려고 했던 이유가
폭격기를 타고
시내를 폭격하는 것이다.
[74]
헬리콥터조종학과. 국내 유일 학과다.
[75]
사실 한서대 헬기 조종학과도 재학생 절대 다수가 군장학생에 지원한 후 졸업 후 군에서 경력을 쌓는다. 만약에 공군에 지원해서 비행훈련을 통과해 고정익기를 배정받는다면 헬기조종을 공부하고선 고정익기 조종일을 하게되는 수도 있다.
[76]
관련 내용:
여러분이 탄 항공기에 조종사는 몇 명일까요?
[77]
부기장은 언제 조종간을 잡을 수 있을까?
[78]
조종실, 조종사 외에 다른 승무원 있었다?
[79]
테스트 파일럿은 어떤 돌발상황이 발생할지 모르는 시험기를 몰아야 하기 때문에 경험이 매우매우 많아야 하고, 전용기는 VIP의 안전을 보장하려면 실력이 보장되어야 하기 때문이다.
[80]
여담으로, 미군 JSOC 소속 Tier 1 부대의 특수작전요원들을 부르는 명칭도 오퍼레이터다. 참고로 이들 미군 SMU 특수작전요원인 오퍼레이터들은 스텔스 전투기 파일럿을 제외한 모든 기종의 유인기 파일럿들보다도 양성비용이 더 높을정도로 굉장한 고급인력이다. 물론 이들은 '조작사'가 아닌 '작전대원'이라는 의미에서의 오퍼레이터다.
[81]
예를 들자면, 글로벌 호크는 유인기인 U-2의 후속기종이다. 유인기인 U-2가 무인기인 글로벌 호크만큼 지속적으로 임무수행하는 것은 인간이 타고 있는 이상 불가능하다.