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최근 수정 시각 : 2024-12-02 02:33:54

사출좌석

파일:external/3.bp.blogspot.com/eject+from+a+jet.jpg
Su-35UB[1] 의 비상 사출 사진[2]
<colbgcolor=#ddd,#191919> 한자 射 出 座 席
영어 Ejection Seat
1. 개요2. 상세3. 역사4. 안전을 위한 몸부림5. 중요성6. 특이한 사출좌석7. 대중매체에서의 묘사8. 제작사9. 다른 탈것의 비슷한 시스템10. 기타
10.1. 관련한 사건/사고

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1. 개요

항공기에서 사고가 났을 때 조종사를 비행기에서 비상 탈출시키기 위한 안전 장치이다. 비상상황이 발생할 경우 작동시키면 캐노피가 로켓이나 폭약에 의해 분리, 혹은 파괴된 뒤 파일럿이 앉은 좌석이 통째로 솟구쳐 항공기로부터 분리되며, 이후 조종사는 의자를 버리고 낙하산을 이용해 땅에 착지한다.

1934년 영국의 마틴-베이커가 최초의 사출좌석 특허를 냈으며, 독일의 He 280가 1940년대 초 처음으로 시범 장착하였다. 마틴 베이커는 1947년부터 양산형 사출좌석인 Mk.1 출시하였다.[3] 오늘날의 사출좌석은 경공격기/훈련기에 장착되는 무게 48kg에 불과한 Mk.17 같은 초경량형부터 150kg에 달하는 고성능의 전폭기용까지 임무 기종에 따른 요구 성능별로 매우 다양하다.

민간 항공기에는 거의 쓰이지 않고 절대다수가 군용 전술기나 폭격기에 탑재된다. 헬리콥터에는 조종석 머리 위에서 쌩쌩 돌아가는 로터 때문에 일반적으로는 탑재하지 않고 추락 시 충격으로부터 조종사를 보호할 수 있게 조종석 자체를 튼튼하게 만드는 편이다. 그러나 딱 한 기종이지만 탑재한 공격헬기가 있다. 이 경우에는 아예 폭약으로 로터를 날려버리기 때문에 편대비행을 할 때 거리를 둔다.

2. 상세

조종사의 생명을 살려 주는 중요한 장비 중 하나이다. 주로 전투기에 장착된다. 조종사가 상황이 위험하다고 판단, 사출좌석을 작동시키면 일련의 과정을 통해 도폭선으로 콕핏 유리나 도어를 폭파시켜서 날려버리고, 조종사는 좌석과 함께 항공기 밖으로 사출되며[4], 사출된 좌석에서 승무원은 자동으로 분리되고 안전한 고도에서 낙하산이 자동으로 펴진다. 물론 전투기라는 것이 연료나 탄약 등 위험물이 여기저기 들어찬 탈것이며, 미사일이나 기관포탄이 정확히 어디에 박힐지는 쏜 사람도 맞는 사람도 알 길이 없기 때문에, 콕핏에 직격당해 탄자나 파편에 조종사가 즉사하거나, 비행기가 공중 폭발하거나, 피탄 충격이나 피탄 후 기체의 스핀으로 조종사가 기절하거나 하면 사출할 새도 없이 조종사가 사망하는 경우도 있다.
파일:external/upload.wikimedia.org/640px-Lockheed_Martin_F-35_Lightning_II_mock-up_instrument_panel.jpg
F-35의 조종석
조종석 의자 가운데에 노란 손잡이를 세게 잡아당기면 좌석이 사출된다. F-35의 사출좌석은 서방 사출좌석 중 가장 발전된 형태로, 고도 뿐만 아니라 조종사의 몸무게까지 계산해서 사출속도와 방향을 조절한다.
사출좌석의 작동 방법은 기체마다 제각각이다. F-4 같은 기종이 장비한 구형 사출좌석의 경우는 무릎 사이의 핸들이 아니라 머리 위의 손잡이를 끌어내려야 하는 경우도 있고, A-10은 사출 핸들이 다리 사이가 아니라 조종석 좌우에 달렸다. 기종마다 위치는 달라도 핸들은 보통 위의 사진과 같이 쉽게 눈에 띄는 노란색, 검은색 혹은 하얀색, 빨간색 조합으로 칠해져있다. 위치가 좀 난해한 곳에 있는 경우에는 조종사가 부상등으로 인하여 팔을 올리지 못할 수도 있으므로 같은 작동을 하는 보조 레버가 조종석 측면이나 조종사 다리 사이에 하나 더 있는 경우가 많다. F-4의 경우는 핸들을 당기면 동시에 핸들에 연결된 페이스 커튼(Face Curtain)이 딸려내려와 조종사의 얼굴을 덮도록 되어있으며, 이는 사출 직후 조종사에게 덮쳐올 바람으로부터 얼굴을 보호하기 위한 설계이나, 현재는 잘 쓰이지 않는 방식이다.

복좌식 전투기가 사출좌석을 작동하면 후방석이 먼저 사출된 후 전방석이 사출된다. 전방석이 먼저 사출하게 되면 후방석 조종사가 전방석 로켓의 화염을 뒤집어쓸 수도 있기 때문이다. 또한, 후방석은 혼자 탈출할 수 있지만, 전방석은 그럴 수 없다. 로켓의 화염 문제도 있지만, 후방석에는 조종에 필요한 장비가 전방석에 비해 적기 때문에 후방석 조종사 혼자 조종하는 것은 어렵다. 따라서 전방석 조종사가 사출 레버를 당기면 후방석을 강제로 먼저 사출시킨 뒤 전방석이 사출된다. 다만 이로 인한 사고도 발생했는데 고도가 낮아진 상황에서 사출했다가 후방석은 안전히 사출되었지만 전방석이 사출되기 전에 기체가 회전해서 전방석은 아래로 사출되는 바람에 조종사가 사망한 사건도 있다.[5]

3. 역사
구 세대의 베일아웃과 현대의 이젝션에 대한 설명[6] | 2020.12.29. '프로파일럿'

초기의 전투기들에서는 이러한 안전 장치가 없었다. 항공기가 전쟁 병기로 데뷔했던 제1차 세계 대전 당시의 비상탈출 방법은 조종사가 낙하산을 메고 조종석 밖으로 뛰어내리는 것이었다.[7] 한 술 더 떠, 당시에는 조종사의 중요성이나 안전에 대한 개념이 희박해서 정식으로 지급되지도 않았다.[8] 상층부는 낙하산을 지급하면 파일럿들이 군기가 빠져서 피격당한 즉시 비행기를 버리고 도망칠 것으로 여겼다고 한다. 게다가 파일럿들도 공간 문제나 무게를 이유로 낙하산을 소지하지 않는 경우가 많았다. 심지어 독일이 지급했던 낙하산들도 상태가 좋지 않은 것들이어서 낙하산 때문에 죽은 경우도 왕왕 있었다고 한다. #

이렇다보니, 당시 비행 중 격추당한다는 것은 곧 죽음이나 마찬가지였다. 이걸 악용한 사례가 바로 태평양 전쟁 말기, 일본군 최후의 발악인 카미카제. 그리하여 조종사의 탈출 및 생존 수단에 대한 요구는 계속 높아졌고, 각국의 공군에서는 낙하산을 정식으로 지급하기에 이른다. 하지만 제2차 세계 대전 말엽, 제트기가 발명되고 항공기의 속도가 점점 높아짐에 따라, 단순히 조종석에서 벗어나는 기존의 방식은 더 이상 사용할 수 없게 되었다. 프롭기에 비해 고속으로 비행하는 제트기에서 이전처럼 낙하산만 메고 훌쩍 뛰어내렸다간 조종사가 꼬리날개와 같은 동체 구조물에 충돌할 가능성이 높아 안전을 담보할 수 없었기 때문이다.[9]

따라서 고속으로 비행하는 항공기에서도 안전하게 파일럿을 바깥으로 내던질 수 있는(…) 물건이 필요하게 되었고, 이에 따라 각국은 사출 좌석을 연구하게 된다. 이렇게 사출좌석이라는 안전 장치가 생기면서 항공기가 비행 불능 상태에 빠지더라도, 조종사만은 안전하게 탈출할 수 있게 된 것이다.

사실 사출좌석의 시초라고 할 수 있는 물건은 1920년에 이미 고안되었고, 1934년에는 영국의 마틴 베이커가 화약의 힘으로 사출되는 사출좌석에 대해서 특허를 받아내기도 했다. 최초로 사출좌석을 장비한 항공기 역시 2차대전에 나왔는데 독일의 He 280이 그것이다. 그러나 일반화된 것은 역시 2차대전 이후 제트기의 시대가 도래하면서부터다.

4. 안전을 위한 몸부림

물론 사출좌석이 개발되자마자 지금과 같은 높은 안정성을 구비한 것은 아니었다. 초기의 사출좌석들은 지금에 비해 많이 모자란 점이 있었으며, 대표적으로 고도 제한을 들 수 있다. 과거의 사출좌석들은 최소의 안전 고도가 정해져있어, 그 이상의 고도에서 사출해야 안전이 보장되었다.[10] 즉, 비행중인 항공기와 부딪히지 않을 거리까지 그저 좌석을 띄워주는 수준이 다였다. 물론 시대가 지날수록 사출좌석도 계속 발전하여서 2010년대 이후로는 0-0 사출 기능[11]이 붙은 물건들만 생산되고 있다.

한 예로, 썩 좋지 못한 예시이긴 하나 우크라이나 에어쇼 참사 같은 것을 들 수 있다. 비행기가 관중석, 즉 지면에 추락후에 사출좌석이 작동, 조종사가 무사히 탈출에 성공한 사례다. 해당 사고기체인 Su-27의 사출좌석 즈베즈다 K-36은[12] 심지어 배면비행 중에 사출해도 안전이 보장된다.[13]

일반적으로 헬리콥터에는 사출좌석이 장착되지 않지만, 유일하게 Ka-50시리즈에는 즈베즈다 사출좌석이 장착된다. 회전익기의 구조 상 당연히 그냥 쏘아올리면 조종사가 로터에 부딪혀 좋은 꼴을 못 보게 되니 사출 전 미리 블레이드를 폭약으로 날려버린 뒤에 사출좌석이 작동하게 된다.
파일:external/www.jetartaviation.co.uk/harrier-GR9-ejection7.jpg
AV-8의 사출
이렇게 땅바닥에서도 파일럿을 사출해낸다.

물론 그래도 워낙 고속으로 튀어나가게 되므로 위험한 것은 사실이다. 순간적으로 20G까지 올라가는 가속도도 가속도인데다가 조종석에서 튀어나오자마자 고속의 바람에 부딪히면서 몸에 큰 무리가 간다. 실제로 사출된 조종사의 사망율은 8% 정도로 적지 않으며, 살아남아도 1/3이 크고작은 척추 부상을 입게 된다. 물론 탈출을 안 하면 사망률이 100%나 다름없으니 선택의 여지는 없지만⋯. 그래서 요즘에는 과거에는 없던 여러 안전장비들이 추가되어 조종사의 안전을 도모하기도 한다. 예를 들어 사출 시 팔다리를 보호하기 위해 다리를 조종석 쪽으로 잡아당겨 주고, 팔을 보호하기 위해 보호대가 튀어나오는 등.
파일:external/www.etcusa.com/ejection-seat-training.jpg
사출을 대비한 훈련

이렇듯 사출은 굉장히 위험한 일인 만큼 사출을 대비한 훈련도 있는데, 일반적으로는 이런 시뮬레이터를 이용한다. 시트를 항공기 좌석과 동일하게 만들어 두고, 공기압을 이용해 좌석이 레일을 따라 솟구치게 만든 것. 순간적인 중력가속도 변화와 올바른 자세를 익히기 위한 훈련이다. 다시 말하지만 비상 사출시에 파일럿은 순간적으로 10~16G의 압박을 받게 되므로, 자세가 어정쩡하면 부상을 입거나 사망할 수도 있기 때문에 이런 훈련을 통해 바른 자세를 습득하는 것은 굉장히 중요하다.
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사출좌석이 고속에서 제대로 작동하는지 검증할 때 사용하는 장비

로켓 썰매(Rocket Sled)라는 물건으로, 항공기와 같은 모양의 모형에 로켓을 달고 레일을 따라 가속되게 한 뒤 사출좌석을 작동시키는 것이다. 이건 조종사가 아닌 사출좌석이 목적인 데다 안정성을 테스트하기 때문에 당연히 여기에 사람을 앉혀놓지는 않고, 조종사 옷을 입힌 더미 인형을 사용한다.

5. 중요성

조종사는 매우 중요하고 아주아주 비싼[14] 고급 인력이다. 얼핏 생각하기에는 사람 한 명보다 수백억을 호가하는 전투기 한 대가 더 비싸게 생각될 수도 있지만, 전투기라는 병기는 정말 복잡한 기계이며 이것을 다루기 위해서는 고도의 기술을 갖춘 사용자가 필수적이다. 때문에 조종사를 양성하는 데 드는 비용 자체도 비쌀뿐더러, 수 년이 걸리는 양성 시간 또한 돈으로 환산하기도 어려울 정도의 가치를 지닌다.[15]

전투기는 아무리 비쌀지언정 필요하다면 돈이 있다면 다시 만들거나 사 올 수 있지만, 조종사 양성은 그렇게 번갯불에 콩 구워먹듯이 할 수 없다. 지식과 경험은 주입한다고 들어가는 것이 아니기 때문. 조종사 한 명이 사망하면 다시 막대한 시간과 비용을 들여 새로운 조종사를 교육시켜야 한다. 그리고 어찌어찌 새로운 조종사를 양성했다 쳐도 잃어버린 조종사의 경험이라는 부분은 절대로 메꿀 수 없다. 조종사를 구출하는 임무를 맡은 특수부대를 따로 육성하는 것도 이 때문이다. 또한 조종사가 살아 있고 항공기 조종이 가능한 경우, 훈련을 통해서 다시 전투기를 몰게 하면 되지만 조종사가 없을 경우, 항공기는 그저 값비싼 표적에 지나지 않는다.

에어리어88같은 만화에서 외인부대를 운영하는 이유도 나라가 단순히 돈이 없어서라기 보다 뛰어난 조종사를 충분히 양성할 시간적인 여유가 없기 때문. 평시라면 몰라도 전시에는 조종사의 목숨은 전투기 따위보다 훨씬 중요하다. 이런 거친 표현이 나올 수 있는 것은 제2차 세계 대전의 천조국의 사례가 있기 때문. 정말로 이 당시 미국은 전투기는 소모품이라는 인식으로 모델 당 수백 대에서 수천 대 단위로 미친 듯이 찍어냈고, 조종사는 실전을 어지간히 치르면 본국으로 귀환시켜서 휴식을 주거나 교관으로 돌려 전투 임무 대신 신규 조종사 양성에 투입했으며, 필리핀 해 해전에서는 야간에 복귀하는 함재기 조종사들을 살리기 위해 위험을 감수하고 전 함대가 등화관제를 깨고 착함할 곳을 밝혀주는 등 인적 자원 보존을 위해 최선을 다했다.

그 결과 미군은 숙련된 고급 파일럿을 언제나 적정 인원수 이상으로 확보할 수 있었고, 여기에 미국의 넘사벽 공업력으로 말 그대로 찍어낸 대량의 고성능 전투기가 합쳐져 양면 전쟁에서의 압도적인 승리를 달성할 수 있었다. 전후 사출좌석 연구를 본격적으로 주도한 것도 미국. 반면 독일군과 일본군은 이걸 안하거나 못해서[16] 베테랑 에이스 파일럿을 계속 최전선에 투입해 소모했고, 전쟁 말기에는 숙련된 조종사를 확보하는 데에 어려움을 겪어야 했다.(단일 기종으로 가장 많이 만들어진 전투기가 독일의 bf109이다. 무려 12,000여 대) 일본은 한 술 더 떠서 숙련된 조종사를 아예 자살 임무에 투입하는 추태를 부렸고, 나중에는 이마저도 없어서 신병들한테 (조종 장교 신참이 아니다. 구 일본군은 병에 속하는 부사관에게도 조종을 시켰다.) 달랑 조종법만 가르쳐 주고 카미카제로 보낸 결과 처참하게 패하고 말았다.[17] 그것이 아니더라도 인명에 대한 존중 면에서도, 돈과 시간을 날리지않기 위해서도 이러한 장치는 필요하다.

6. 특이한 사출좌석

사출좌석의 명가로 유명한 마틴 베이커의 극초창기 사출좌석 컨셉안 중에는 조종사를 현재처럼 발사하는 것이 아닌, 후방의 기계식 팔(Swinging Arm)을 이용해 뒤로 던져버리는 기상천외한 방법도 존재했다. #1, #2 설계로만 끝나지 않고 진지하게 모형까지 만들어졌으며, 조종사의 건강은 둘째치고 전방에 프로펠러가 존재했던 프롭기 시대에는 나름 유효한 방식이었겠지만 더 안전하고 단순한 현재의 발사식 좌석에 밀려 당연히 묻혀버렸다.

B-58, XB-70같이 사출좌석이 아니라 사출 캡슐을 장비한 항공기도 있다. 두 기체 모두 마하 2가 넘는 초음속을 비행해야 하고 이러한 환경에서 사출해야 되기 때문에 조종사를 보호하기 위하여 이러한 사출 캡슐을 장착하였다. 사출레버를 당기면 캡슐이 닫히며 이 캡슐이 사출하는 형태로, 캡슐 아래에 완충용 에어백이 있어서 이게 땅에 착지했을때 충격을 줄여주는 역할을 하고 또 캡슐을 물에 띄어주는 형식이였다.

그러나 시스템 자체도 워낙 무겁기에 SR-71 같은 항공기에선 일찌감지 제외되었으며, 콕피트를 좁게 만들어서 B-58 같은 경우 작은 동체와 더불어서 조종사를 불편하게 만들었다. 또 신뢰성 부분에서도 그닥이였었는데, 실제로 XB-70이 F-104와 공중충돌 당시 발키리의 조종사였던 앨빈 S. 화이트는 사출캡술로 사출하여 낙하산을 전개하는데는 성공했지만, 팔꿈치가 끼어서 캡슐이 닫히질 않는 바람에 아래에 있는 완충용 에어백이 터지질 않아 지상과 충돌하여 32G에 가까운 중력 가속도를 받았으며 결국 화이트는 중상을 입어서 병원신세를 지어야 했다고 한다. 이 정도는 운이 좋은 샘이였고, 1964년에 훈련도중 착륙 사고가 난 B-58에서 사출했던 항법사 마뉴엘 로키 세르탄테스 같은 경우, 사출하는데는 성공했지만 사망했었다고 한다.

반면 이 사출 캡슐에서 한번 더 나아가서 콕피트 자체가 사출되는 모듈형 사출 시스템을 장비한 항공기가 있었는데, 저공침투 음속 전폭기인 F-111이 이러한 모듈형 사출 방식을 지니고 있다. 사출 캡슐의 조종사를 보호하는등의 모든 장점을 가져오는것과 동시에 캡슐이 닫히질 않거나 콕피트가 좁다는 문제가 없어졌으며 또한 이 모듈에는 작은 날개가 달려 있어서 활공하듯이 안정성 있게 사출이 가능했다고 한다. 또 아폴로 사령선 처럼 이 모듈형 사출 시스템은 대량의 에어백과 예비용 에어백까지 달고 있어서 땅이나 물이나 어디서든 안정성 있게 착지 가능했다고 하며, 심지어 펌프까지 달려 있어서 필요하면 공기를 더 넣을수도 있었다고 한다. 또한 착지 후 이 큰 모듈은 열대나 혹한지 같은 환경에서 간이 피난처 역할을 해준다는 장점도 있었다. B-1의 초기형인 B-1A 또한 이러한 형태의 사출 모듈을 장비하였지만, 개발이 중단됨에 따라 이러한 형태의 사출시스템을 갖고 있는 전술항공기는 F-111밖에 없다고 한다.

사실상 이러한 형식의 사출 캡슐이나 모듈들은 이래저래 장점이 있지만 근래에는 잘 쓰이지 않는다. 워낙 무겁기에 항공기의 성능을 저하하고 저고도에서 안정적으로 사출[18]하기가 힘들었으며 고고도 초음속에서 승무원들을 보호한다는 장점은, SR-71을 개발했던 스컹크 웍스의 캘리존슨의 의하면 사출 캡슐 보다는 승무원들에게 내열성 압력 슈트를 입히는게 낫다고 한다.[19] 위키백과의 Crew Capsule 문서를 참고함.

보통의 사출좌석은 위쪽으로 조종석을 사출하도록 되어있지만, B-52 같은 소수의 항공기는 하방으로 좌석이 사출되기도 한다. B-52의 경우, 레이더 항법사와 항법사의 좌석이 조종석 아래에 마련되어있기 때문이다. 조종사 2인과 화력통제관은 상방으로 사출된다.

우주선용 사출좌석이 마련되기도 했다. 보스토크 계획, 제미니 계획이 그 사례. 하지만 우주인들이 탈출해야 하는 환경은 제트기와는 비교도 안되게 높은 곳에서 비교도 안되게 빠른 속도라는 것이 문제.[20] 우주비행사들은 기껏 써봤자 생존할 수도 없는 짐덩이일 뿐이라고 여기고 사출좌석 장비를 싫어했다고. 반면 다른 유명한 우주선인 소유즈는 사출좌석이 아니라 승무원 모듈이 통째로 로켓에서 떨어져 나오는, 사출 캡슐 방식이다. 소유즈의 비상탈출 시스템은 3번 작동했는데, 모든 사례에서 승무원을 살려냈으며 발사 직전에 로켓이 대폭발하는 사고에서도 승무원을 살리고, 21G의 하중이 걸리는 상황에서도 낙하산이 제대로 펴지는 등 뛰어난 신뢰성을 자랑한다.

보통 사출좌석은 고정익기에만 달리고, 머리 위에서 로터가 회전하는 회전익기에는 장착되지 않는다. 현재 사출좌석을 장비한 헬기는 전 세계에 단 한 종류만 존재하는데, 러시아의 공격헬기인 Ka-50이다. 원리는 간단하게 내장된 폭약으로 로터 뿌리를 잘라내서 멀리 날려버린 다음 조종사를 사출시키는 것. 2022년 우크라이나 전쟁에서 MANPADS에 피격되어 추락한 Ka-52가 회전익기 사출좌석의 첫 번째 실전 사례가 되었는데, 조종사 두 명을 모두 성공적으로 살려내면서 생존성을 입증하게 되었다. 하지만 날려보낸 로터에 편대 비행 중인 아군 항공기가 피해를 입을 수 있다는 점 등의 여러 불안 요소가 남아 있어 보편적으로 보급되기에는 아직 더 많은 검증이 필요할 것으로 보인다.

7. 대중매체에서의 묘사

8. 제작사

워낙 고도의 기술이라 만들 수 있는 국가가 드물다.

9. 다른 탈것의 비슷한 시스템

10. 기타

10.1. 관련한 사건/사고


[1] 언뜻 보면 복좌형이여서 su-30으로 보일 수 있으나 사실은 Su-35UB로 복좌형과 카나드가 있는것이 가장 큰 특징이다. [2] 러시아 영화 'Mirror Wars'의 촬영을 위해 연출된 것이라고 한다. 이 장면을 촬영한 조종사의 인터뷰 실제로는 이렇게 찍고 합성한 것이다. [3] 실전에서의 Mk.1 첫 사출은 1949년에 있었다. [4] 대부분의 경우 이와 동시에 항공기에 탑재된 전자 장비들은 전부 파괴된다. 보안을 염두에 둔 것. [5] 대표적인 예시로는 미합중국 해군항공대의 카라 헐트그린이 있다. 그녀는 F-14로 착함하던 와중에 F-14 초기형의 결함인 엔진이 갑자기 꺼져버리는 플레임 아웃 현상이 발생해서 비상탈출을 하게 됐다. 그런데 F-14의 경우는 후방석과 전방석 사출 사이에 0.4초 가량의 딜레이가 있는데, 기체가 반시계 방향으로 롤링하는 와중에 사출했기 때문에 후방석 RIO(레이더 관제사)와 헐트그린은 각각 10시, 8시 방향으로 쏘아졌다. 그리고 그 0.4초 차이로 인해 RIO는 무사히 탈출했고 헐트그린은 해수면에 부딪혀 즉사했다. 어쩌다가 헐트그린의 F-14가 착함도중 플레임 아웃이 됐고, 어떻게 지상운용 전자전기 조종사였던 헐트그린이 전투기를 몰게 되었는지는 카라 헐트그린과 테일후크 스캔들 문서 참조. [6] 영화 R2B: 리턴 투 베이스에 등장하는 F-15K의 이젝션 장면으로 구세대의 베일아웃과 현대의 이젝션에 대한 설명까지 전직 전투기 조종사가 자세히 들려준다. [7] 이런 것을 베일 아웃(Bail out)이라 한다. 근래에도 수송기나 대형 폭격기 등에서는 사출좌석 없이 승무원들이 낙하산을 멘 후 문을 열고 직접 뛰어내리도록 되어있다. [8] 하지만 독일 제국은 협상국에 비해 빨리 낙하산을 도입, 여러 파일럿이 목숨을 구했다. 그 중에는 훗날 독일 공군의 최고위 장성이 되는 헤르만 괴링도 있었다. 다시말해 탈출 수단이 지급 되었기 때문에(업적은 별개로 하더라도) 장군이 될 인사를 끝까지 살릴 수 있던 것이다. 물론, 연합국의 경우라도 방공 및 정찰 기구에 탑승하는 관측원들은 낙하산을 지급받았다. 기구는 회피 능력이 아예 없기 때문에 공격받기 시작하면 낙하산으로 탈출하는 것이 기본 방침이었다. [9] 2차 대전기 당시 독일의 에이스 파일럿이었던 한스 요아힘 마르세이의 죽음도 낙하산을 매고 탈출하던 과정에서 수직미익에 충돌해 혼수상태에서 지상에 추락한 것이 원인으로 지목된다. 이러한 문제는 제트기 이전 시절부터 있었던 셈이다. [10] F-5 전투기의 경우 600m. [11] 고도 0, 속도 0인 상황에서 사출좌석만으로 조종사를 띄워올리고, 낙하산을 이용해 안전하게 착륙할 수 있게 만드는 것. [12] 고도와 각도등을 계산하여 사출 속도와 방향을 자동적으로 결정한다. 당연히 제로-제로 탈출을 지원하며, 배면 비행, 20,000m 고공, 760노트(약 시속 1400km)의 고속에서도 탈출이 가능하다. 다만 고고도와 고속의 경우는 사출좌석 자체의 능력보다는 여압복 등의 조종사 장비가 생존에 더 중요하다. [13] 단, 당연히 배면 비행 중 사출을 위해선 최소한의 고도는 필요하다. 사출좌석이 일단 항공기 밖으로 튕겨나와 다시 위로 자세를 잡고 솟구칠 동안의 여유 고도가 필요하기 때문. 그래도 그다지 높은 고도가 필요한 것은 아니고 150 KIAS(대기속도 150노트) 기준 즈베즈다 K-36DM은 약 100피트(30.5m), ACES II는 약 140피트(42.6m) 가량의 고도만 있으면 배면 비행 중 사출해도 조종사를 살려낸다. [14] 한국의 경우, 10년차 베테랑 조종사 한 명을 육성하는 데에 87억이 소요된다. [15] 물건보다 인명이 중요한 것이야 말할 필요도 없지만 전술적 중요도는 상황에 따라 다를 수 있다. 전쟁 초기에는 비행기가 충분하지만, 조종사는 계속 양성이 되고 격추당해도 비교적 높은 확률로 생환하는 반면 비행기는 조종사가 살아 오더라도 손실되는 경우가 많다. 이런 상황이라면 나중에는 조종사보다 비행기의 값어치가 훨씬 높아지기도 한다. 요즘 비행기는 예전보다 훨씬 만들기 어렵고 비싸고 복잡하므로, 2차 대전 때처럼 공업력만 있다고 몇천 대씩 쭉쭉 뽑아내는 비행기는 아닌 것이다. 그래서 전쟁 말기로 가면 탈 비행기가 없어 조종사가 지상 작전에 투입되는 상황도 충분히 나올 수 있다. 이러면 지상전에서의 값어치는 보병1과 다르지 않다. [16] 정확히는 독일군은 파일럿 숫자도 모자랐고 대전 중반 이후로 시종일관 밀리기 시작했던 전황까지 더해져서 전선 유지를 위해 파일럿을 교관 등으로 빼낼 수가 없었다. 독일에 세자릿수 격추를 기록한 파일럿이 많은 것도 다른 나라 같았으면 후방으로 빠져서 교관으로 근무했을 인재들이 최전선에 묶여 목숨이 다할 때까지 싸웠기 때문이다. 일본군의 경우는 카미카제 문서를 보면 된다. [17] 엄밀히 따지자면 숙련된 조종사들이 미드웨이-과달카날-필리핀을 거치며 모조리 갈려나간 다음 카미카제가 나온 것이긴 하다. 물론 그 점을 감안하더라도 조종사를 다시 키울 생각을 하는게 아니라 자폭기에 태워 모조리 소모해 버렸으니 결코 좋은 전략이라 할 수는 없다. [18] 항공기의 사고가 대부분 이착륙 도중에 일어나는걸 생각하자. [19] 실제로 SR-71 같은 경우 마하 3의 속도에서 공중분해 사고가 난적이 있었는데, 승무원이 사출하여 생환하였다. [20] 펠릭스 바움가르트너의 초고고도 낙하 기록이 39km 상공이다. 참고로 우주왕복선 발사시 고체 로켓 부스터가 떨어져나가는 고도가 44km 정도고, 남아있는 연료를 태우면서 계속해서 상승하는 SRB의 최고 상승고도가 약 67km다. [21] 실제로도 가끔씩 일어나는 일이라 1980년대 이후 나온 사출좌석에는 최상단부에 캐노피가 분리되지 않을 경우 깨뜨려버리기 위한 캐노피 브레이커가 달려있거나, 전투기에 비해 상대적으로 저속으로 비행하는 상황이 많아 캐노피 분리에 필요한 충분한 공기 저항을 얻기 힘든 공격기 혹은 VTOL기의 경우나 실속 등으로 인해 충분한 속도를 얻지 못하는 경우를 대비해 아예 폭파해서 날려버리기 위한 도폭선이 캐노피에 매립된 경우가 있다. KT-1· KA-1과 같은 경우는 캐노피가 분리되지 않고 도폭선만으로 깨지게 되어있다. [22] 기총소사를 당해 엔진 양쪽이 모두 고장났다. [23] 지극히 당연한 소리겠지만 아이나와 시로는 서로가 적 군에 있었다는 것만 알지 이때 만나게 될 줄은 몰랐다. [24] Martin-Baker [25] 말이 좋아 군용기지, 사실상 프로토타입에 불과하지 않았다. [26] 최초의 ACES II 모델은 1970년대 초 맥도넬 더글러스가 개발했다. # [27] NPP Zvezda [28] Aerospace Life-support Industries [29] Aero Vodochody Aerospace [30] Zlin Aircaft [31] 이는 비단 사출좌석 뿐 아니라 여타 위험할 수 있는 장비들에도 마찬가지이다. 엔진을 정지시키고, 마스터 암 스위치를 내려 무장을 비활성화시키는 등. 불시착한 항공기가 갑자기 무장을 제멋대로 발사한다면 어떻게 되겠는가. [32] 한국군이 보유하고 있던 F-5의 사출좌석은 이러한 구형 사출좌석을 장착하고 있어 교체사업 전까진 추락시 조종사가 탈출을 시도했음에도 순직하는 일이 자주 있었다. 이러한 문제점이 지적되자 2011년부터 공군에서 F-5의 사출좌석 교체사업이 시행되었고 현재 한국 공군의 F-5기는 최신 사출좌석을 장착하고 있다. 기사링크 비슷한 노후 기종이지만 F-4의 사출좌석은 교체 대상에서 빠졌는데, F-4만 해도 0-0 사출이 가능하여 사출좌석의 신뢰성이 F-5나 그 원류인 T-38에 비해선 훨씬 높았다. 미 공군도 T-38의 사출좌석을 2005년에 마틴 베이커 사의 신형 사출좌석으로 교체하였다.

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