이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.
이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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| 운행 예정 |
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<colbgcolor=#fff,#000><colcolor=#000,#fff> 교외선 郊外線 | Gyooe Line |
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| 소유자 |
대한민국 정부 국가철도공단에 소유권 행사 위임 |
| 운영기관 | 한국철도공사 |
| 노선번호 | 30303 |
| 노선명 | 경의선 교외선 (京義線 郊外線) |
| 종류 | 지선철도, 일반철도 |
| 영업거리 | 31.9㎞ |
| 궤간 | 1,435㎜ |
| 역 수 | 11 |
| 기점 | 능곡역 |
| 종점 | 의정부역 |
| 급전방식 |
단상 교류 25,000V 60㎐
가공전차선 ( 가능역~ 의정부역, 능곡역) 비전철 ( 능곡역~ 가능역) |
| 신호장비 | ATS (연동폐색식) |
| 선로최고속도 | 70㎞/h[1] |
| 선로구성 |
복선 (
가능[2]~
의정부) 단선 ( 능곡~ 가능) |
| 개업일 | 1961년 7월 10일 ([dday(1961-07-10)]일, [age(1961-07-10)]주년) |
| 운영노선 |
화물열차[3] |
[clearfix]
1. 개요
| 1963년 당시 대한뉴스 교외선 개통 영상 |
여객열차 취급중지 직전 당시의 교외선 탑승 일지(2004년 1월 28일 촬영) ( 서울 ~ 의정부[6], 통일호) |
공식 명칭은 서울교외선이 아니라 교외선이다. 개통 처음에는 아직 전 구간 개통이 된 것이 아니어서 시종착역의 앞글자를 따서 능의선(陵議線)으로 불렀다. ( 가릉역 문서 참조) 2004년 동결 당시까지만 해도 서울교외선이었으나, 2008년 경부터 노선명을 간략화하며 이름이 변경된 것이다.
운행 당시에는 주로 북한산 북단의 벽제나 일영, 송추 등지에 작은 유원지를 가기 위해 이 노선을 이용했다. 이외에도 이 노선상의 간이역도 볼거리이다.
2. 역사
이 노선은 원래 일제강점기인 1944년에 공사를 시작한 노선으로, 경의선에서 오는 화물을 서울 시내까지 들이지 않고 서울 동북부로 우회해 중앙선과 연계할 목적으로 계획됐다. 제84회 제국의회의 동의를 얻어 긴급 개량비 지불 공사로 경성 건설 사무소 소관 하에 착공하였다.[7] 본래 경의선쪽 화물을 서울에 들이지 않게 하기 위함이었으니 경의선 신의주 방면에서도 교외선으로 접속 가능하게 선로를 설치할 예정이었으나 해방이 되면서 취소됐다. 따라서 특기할 점이 경원선 쪽은 삼각선을 만들어 서울 및 원산방향으로 곧장 연결되도록 했던 반면 경의선 쪽은 서울 방향만 연결되어 있다는 것이다.
해방 직후 교외선의 행방에 관한 글
그러나 해방 이후 공사는 중단되었고, 1946년 7월 완공을 목표로 공사 재개가 추진된 바 있으나(능곡의정부선 칠월말에완성예정. 1946년 3월 31일. 공업신문.) 다음해인 1947년 부설된 선로를 도로 철거키로 하였다.(의정부능곡간철도철거. 1947년 3월 16일. 공업신문.)
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| 1951년 영 육군 왕립 얼스터 소총부대가 제작한 제궁현 전투 지도. |
허나 1951년 6.25 전쟁 중 제궁현 전투라는 전투가 있었는데, 당시 영국군이 제작한 지도에는 교외선에 선로가 놓여 있는 것으로 표시되어 있기에 추가적인 확인이 필요한 부분이다.
1961년에 능곡역부터 가릉역이 우선 연결되어 능의선이라는 이름으로 개통했고, 1963년 8월 20일에 가릉역~ 의정부역 사이의 연결이 끝나서 현재의 노선에 이르게 되었다. 가릉역은 능의선이 1963년 8월 20일 오전 10시에 의정부역까지 완전 개통되어 서울교외선으로 이름이 바뀜과 동시에 폐역되었다. 현재의 수도권 전철 경원선에 있는 가능역에서 3km 정도 떨어져 있기 때문에 같은 가능동에 있다는 점 빼곤 가능역하고는 전혀 연관이 없다.[8] 가릉역과 가능역은 한자는 같지만 발음이 다르며, 애초에 가능역이 개통한 시기는 가릉역이 폐역된지 오래인 1987년으로 그 당시에는 의정부북부역으로써 시작되었다가 2006년에서야 가능역으로 개명되었다. 향후 교외선이 재개통할 때 의정부시의 가능동 정차역 추가안 중 가능역 환승안이 채택될 경우 가능역이 공식적으로 가릉역의 후신이 된다.
2004년 3월 31일을 마지막으로 통일호가 폐지되며 서울교외선 정기 여객열차의 운행은 중단되었고, 이후에는 비정기적으로 화물/군용 열차만 운행 중이다. 이마저도 2019년 이후 사실상 운행을 중단해, 폐선과 다름없는 상태에 놓여 있었다. 하지만 노후시설 보수 공사를 거쳐 3량 디젤동차 운행을 골자로 하는 교외선 재개통이 2020년 연말을 기점으로 급물살을 타고 있다. 이와 관련된 사항은 아래의 '운행재개 계획' 문단에 자세히 서술되어 있다.
그리고 2024년부터 다시 재개통을 위한 공사를 시작하였고 철길 보수를 비롯한 여객열차 정차역들을 다시 재건축하는 리모델링 작업을 하는 중이다. 또한, 무궁화호 정차역에서 제외된 여객열차 통과역들은 전부 승강장에 펜스가 설치되어 접근이 어려워졌고 대정역을 제외한 모든 통과역들은 철거하면서 승강장만 남았고 흔적을 찾기 어려워졌다.
3. 열차 운행기록
3.1. 정기 운행기록
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| 1963년 8월 20일 서울교외선 개통 당시 모습 |
이 노선의 원래 운행 목적은 관광철도 수송 목적이었다. 물론 관광 목적만은 아니었으며 일반 여객영업용 운행 목적에 연선 지역민들의 통근용 수요도 반영되어 있는 상태였다. 당시 서울교외선 연선 지역을 개발하려는 장기적인 계획도 없지는 않았다. 관광 및 통근 수요를 제외한 주 영업 목적은 군사 관련 화물 수요 해결로, 교외선의 모든 역에는 인근 군부대로 들어가는 전용 지선을 설치했고, 노반의 축중도 당시 운행중인 일반 철도에 비하면 훨씬 중량화된 하중으로 건설했다. 우암선과 동급의 축중인데, 당시 주한미군에서 활용하는 자주포, 전차를 수송할 수 있게 하기 위함이다. 당시 서울교외선 인근에 주한미군 부대가 꽤 많이 산재해있었기 때문이다. 이들 주한미군 부대는 냉전이 끝난 이후 대부분 대한민국 국군 부대로 할양되거나 일부는 재개발됐다. 현재도 대정역과 벽제역은 군사화물 수송의 명맥 자체는 그대로 유지되고 있는 실정이다. 군용지선은 2004년 이후 점진적으로 폐지하게 되었으며, 현재는 대정역, 삼릉역, 벽제역, 일영역, 장흥역 5개 역에만 남아 있다. 이미 일부 역은 역사 장내 지선이 철거된 상태인데, 원릉역 군용지선은 2016년에 철거했고 온릉역 구내의 자갈지선을 일부 연장해 활용하던 온릉역 군용지선은 2013년에 철거했다.
서울교외선 개통 초창기 열차 운행 계통은 서울역 - 능곡역 - 의정부역 - 성북역 - 왕십리역 - 서울역 순의 서회선(西廻線)과 서울역 - 왕십리역 - 성북역 - 의정부역 - 능곡역 - 서울역 순의 동회선(東廻線)으로 운행했다. 경향신문 애초부터 여객열차 운용 목적이 관광 목적의 순환 철도이기 때문이었고, 개통 초기에는 82.9km를 2시간 10분이 소요되어 운행했다. 서울교외선 열차운행 리즈시절에는 상·하행 7왕복까지 운행했다. 당시 열차운임은 47원(현재 물가로 환산하면 약 5,000원 가량)을 수수했다.
그러나 용산역에서 성북역 사이 구간이 전철화되고 현재의 수도권 전철 1호선 및 중앙선의 전신인 용산~성북 간 국철 운행계통으로 1978년 말 수도권 전철이 운행되기 시작하면서 성북역~ 용산역 구간이 잘려나갔다. 이후 1985년에는 성북역~ 창동역, 1986년에 창동역~ 의정부역 구간이 전철화되어 지금의 수도권 전철 1호선 구간으로 편입되면서 종착역 또한 성북역에서 의정부역으로 단축되어 서울역 - 신촌역 - 능곡역 - 의정부역으로 다시 운행계통이 변경되었다. 단, 능곡역~ 서울역 구간은 변동사항 없이 경의선과 선로를 공유했다.
하지만 이 노선의 쇠퇴는 예상보다 앞당겨진 편이었다. 서울교외선 연선 주변 관광지 방문 승객만으로는 여객 수요가 현저히 저조했기 때문이다. 서울교외선 개통 초창기에 정부가 구상했던 대로 연선지역이 개발됐다면 서울교외선은 복선전철화가 계획되어 21세기에는 수도권 전철 개통까지 기대할 수 있었겠지만 실상은 21세기가 된 지금도 의정부와 고양 성사지구를 지나는 연선(벽제, 일영, 장흥, 송추)은 온전히 개발되지 못하는 실정이고, 그나마 벽제역 근처가 이 구간에서 개발이 가장 진척된 지역이다. 경유지 대부분이 그린벨트나 군사보호구역으로 묶여서 발전이 상대적으로 지체되었고, 설상가상으로 도로교통이 발전하면서 당시 얼마 없었던 통근 목적 등으로 인한 자체 이용객조차 계속해서 줄어들었다. 애초에 별로 개발이 착수되지 않았으니 쇠락해 가는 유원지 외에는 자체 승객 자체가 별로 없었다. 거기에 운행 구간도 서울역에서 의정부역으로 단축되었으므로 승객 수 자체가 점점 줄어들 수밖에 없었다.
또한 아직 경제적으로 빈곤하던 1980년대 이전에야 서울 근교의 관광지들이 인기가 높았지만, 이후 국민소득 및 생활수준의 향상으로 사람들이 서울 부근의 유원지들만 놀러다니는 방식은 만족스럽지 않고 이보다 더 먼 지역으로 나가거나 아예 해외여행을 원하게 되면서 서울 주변에 있는 유원지들은 점차 대중들에게 외면받고 몰락하게 되었다. 과거에 한때 번영하던 팔당호, 양수리, 안양예술공원(구. 안양유원지), 용인 고기리유원지, 원천유원지 등의 유원지들이 지금은 쇠퇴하고 몰락하거나 재개발되어 유원지로서의 기능을 잃은 것이 바로 이 때문이다. 그리하여 당시 대한민국 철도청에서는 이미 1988년부터 폐선을 고려하고 있었다. 또한 1990년대에 화정지구가 개발되었지만 애석하게도 화정지구가 서울교외선 연선지역과 미묘하게 어긋났기 때문에 당시 교외선 여객영업이 중흥하는 과정에 아무런 영향을 초래하지 않았다. 대정역이 택지개발지구에 인접한 위치에 있는 역이지만, 1996년에 개통한 일산선 대곡역과 화정역에 너무 가까운 거리상에 위치해있어 여객열차가 통과하고 화물 취급만 수행할 예정이다.
결국 1990년대 초에는 니가타 디젤동차 1량 편성이 하루 3회 운행하는 실정이었는데, 이는 한국에서 몇 안되는 단량동차 운행사례였다. 당시 안전문제상 소홀하다는 지적이 농후해서 언론에 보도되기까지 했다. 이런 상황에서 철도청은 교외선을 관광 목적으로 회생하고자 중국에서부터 석탄이 아닌 석유를 연료로 사용하는 증기기관차를 구입, 무궁화호 객차(예식장 객차 포함)를 연결하여 1994년부터 운행에 본격 투입되기 시작했다. 처음에는 동기가 양호했지만 연계관광의 효과가 거의 없어서 무색해졌고, 1997년 외환 위기가 발발하면서 2000년에 운행이 전면 중단되었다.
이후 2001년 통근형 디젤동차 운행을 재개하여 종전 비둘기호 등급으로 운행되던 니가타 동차를 대체하여 3량 1편성의 CDC 디젤동차가 한국철도 시절 도색(철도청 말기, 꽃동산 테마도색 등)으로 운행했고, 당시에 서울역에서 의정부역까지 서울교외선 전체 운행계통구간을 이용했다면 성인 기준 1,500원의 요금을 수수했다. 운행 중지 직전까지 에드몬슨식 승차권을 사용했으며 2004년 통일호 폐지 이후 에드몬슨식 승차권 사용이 완전히 중단되면셔 지금은 인터넷 포털 사이트 이미지 검색 결과를 통한 자료와 철도박물관 등에서나 주로 볼 수 있다. 그 이후 능곡역~ 의정부역 구간의 수요는 점차 감소했고, 결국 KTX 개통 및 통일호(CDC 디젤동차 투입 통근형 통일호 제외) 폐지와 동시에 2004년 4월 1일에 정기 여객열차 운행이 중단되었다. # 운행 당시 평일 3회, 주말 2회 운행했으며 운행중지 직전 통일호 등급으로 성인 기준으로 의정부~능곡 운임 1,200원을 징수했다.
예전부터 수도권 전철 1호선의 지선으로 활용하는 방안에 대한 의견이 제기되었지만, 노선 연장은 서울 지하철 6호선과 별반 차이가 없을 정도의 거리인 데다 해당 역들의 자체 통근 이동수요가 거의 없다시피하여 수차례 백지화되었다.
2004년 10월 13일에 서울 야경 순환열차라는 관광열차를 이 노선에 투입했다. 운행 당시에는 데이트 코스로 인기가 많았으며, 주로 연인들과 가족 단위 관광객이 많았다. 객차는 5량으로, 해태특실이라 불리던 무궁화호 특실 객차를 개조해서 운행했다(이후 레이디버드 관광열차 개조 차량, 現 교육전용열차). 서울역에서 매주 수·목요일 오후 7시 15분에 출발, 서회선 루트로 9시 40분경에 서울역에 도착했다. 오후 9시 17분부터 20분 간 전 객차를 소등하며 야경을 보여주는데, 한강 북단의 강변 통과으로 인해 응봉역~ 서빙고역 구간이 절경이었지만 해당 구간은 교외선이 아닌 경원선 구간의 일부이다. 심지어 서울 야경열차는 초창기 운행계통이었던 교외선의 서회선 노선을 동일하게 따라갔다. 이 서울 야경열차는 다른 차로 바뀌더니 2008년 2월에는 차량 내부 개조 작업 착수의 일환이라면서 운행을 중지했다가 완전히 사라졌다. 수도권 전철 중앙선의 개통과 비슷한 시기에 운행이 중지된 것으로 보인다.
2004년 철도통계연보에 따르면, 교외선을 경유하는 정기열차의 운행 빈도는 다음과 같다(단위: 회/일, 작성기준: 편도, 주중).
| 2004년 교외선 운행구간별 열차운행빈도 | |||||||||
| 운행구간 | 선로용량 | 고속열차 | 일반여객 | 컨테이너 | 일반화물 | 운행총계 | |||
| 능곡 - 의정부 | 16 | 0 | 0 | 0 | 1 | 1 | |||
3.2. 여객영업 중단 이후 열차 운행기록
2005년에는 의정부~동안(現 동두천) 복선화 및 의정부북부역~ 소요산역 전철화사업에 따라 의정부~의정부북부(현재 가능역) 구간이 고가선로로 이설되고 경원선 복선화 사업구간에 포함된 의정부~의정부북부 구간 중 경원선 병행 구간만 전철화되었다. 동일한 시기에 개량된 의정부북부역 분기~신촌건널목 구간은 단선 비전철이지만 고가 선로로 이설된 상태이다.2012년에는 장흥역과 온릉역 사이에 있던 일영철교가 양주시의 도로확장 공사로 철거되어 약 1.5년 동안 끊겨 있었다. 당시 열차가 운행하지 않아 별로 문제는 없었다.
경기도청과 교외선 연선 기초자치단체( 고양시, 양주시, 의정부시)에서 시민서명을 받는 등 노력을 유도하고 있으나 아직 복선전철화는 감감 무소식이다. # 일단 B/C 값이 떨어져서 계속 무산되는 데다, 미래철도 DB의 2019년까지의 개통내역에도 없다. 그러나 2014년에도 고양시, 양주시, 의정부시의 복선전철화 요구가 지속되자 한국철도공사에서는 하루 한 번 야경열차 및 맞선열차같은 이벤트성 열차 운행을 고려하겠다고 밝혔다. # 그러나 2016년까지도 화물열차를 제외한 여객열차는 단 한번도 운행되지 않았다.
원래 송추역에서 의정부역 방면으로 진입하는 본선 선로 외에 주내역 방면으로 직결되는 삼각선이 있었으나, 2004년 서울교외선 일반열차 운행중단 이후 경원선 복선전철화 공사가 끝나 단절되어 2010년 이전에 선로가 기 철거된 상태이다. 상술한 삼각선은 따로 노선명이 부여되지 않았고, 주내역 장내 전용지선으로 처리되었다. 현재 그 삼각선 철도 부지의 일부는 녹양역 역세권개발사업 부지에 편입되어 재개발되는 실정이라 선로를 재부설할 수 없게 되었다. 양주역 방면으로 직결되는 선로를 재설하려면 지하화를 해서 의정부역과 양주역 방면으로 양방향 입체교차시설을 지하 구조물을 이용하여 건설하는 수밖에 없다.
한동안 군용 화물열차가 다녔지만 일영역과 군 병원이 있는 벽제역 이외에는 이 노선에서 정차역이 없고, 2013년 10월부터 그나마 있던 정기 화물열차 운행도 사라질 예정이라고 한다. 게다가 당시 교외선 유일의 보통역으로 남아있던 일영역마저 2014년 1월 24일에 무배치간이역으로 격하되면서 서울교외선에는 유인역이 모두 사라졌다. 사실상 어떤 열차 운행도 전무한, 사실상 폐선에 준하는 노선(영업중지선)으로 전락했다.
2016년 5월 16일부터 2016년 7월 15일까지 서울역 북단 선로개량공사로 인해 서울역의 선로용량이 소폭 감소하게 되어, 선로용량을 최대한 확보하기 위해 일일 열차운행을 감축할 필요가 생겼다. 2016년 4월 20일부터 5월 15일까지 시운전을 실시한 뒤, 5월 16일부터 수색 착발 화물을 2016년 7월 15일까지 교외선을 이용해 수색역 - 능곡역 - 의정부역 - 망우역으로 우회했다.
| 교외선 화물열차 운행 영상 |
그러나 동년 6월 9일에 벽제역 건널목에서 군용트럭과 화물열차의 정면 충돌사고로 인해 다시 열차 운행이 중단되었다. 2일 후 다시 재개되었다.
서울역 구내 선로개량공사가 예정보다 조기 종료되어 2016년 7월 6일부터 교외선 화물열차가 더 이상 운행하지 않는 실정이다. 다만 경의선 서울역~ 문산/ 대곡 구간을 문산/ 대곡~ 신촌으로 운행했던 일부 열차는 동년 7월 16일부로 환원되었다.
2016년 10월 15일에 교외선 원릉역까지 군용화물열차가 운행했다. 그리고 실제로 군용 화물열차 운행이 재개되었다.
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| 교외선 군용 화물열차 |
2019년에도 교외선에 군용화물이 들어간다는 말이 나오긴 하지만 2017년 이후 목격담은 없다. 하지만 선로에 무단 출입하여 사진을 촬영하는 경우가 빈번하다 보니 경기도 측에서 들어가지 말라고 신신당부하기도 했다. 더구나 폐선된 선로가 아니고 비정기적으로 화물 열차가 지나다니기 때문에 방객현터널에서 사진을 촬영한 사람들에게 과태료 25만 원이 물리기도 했다.
4. 운행재개 추진
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| 교외선 운행 재개 관련 영상 | |
이와 관련해서 경기도와 고양시·의정부시·양주시, 한국철도공사가 2022년 6월까지 차량 정밀 안전진단 협약을 할 계획이고 올 하반기에는 노선 운영 세부 협약을 체결할 예정이다. 교외선 운행 재개 사업은 국가철도공단이 국비 497억 원을 바탕으로 2022년 8월까지 노후 철도시설 개량을 위한 실시설계를 시행한 뒤 운행 재개를 위한 공사를 시작으로 2024년 완공 예정이다. #
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| 교외선 운행 재개 정차역 노선도 |
| <rowcolor=#000,#fff> 역번 | ㎞ | 역명 | 여객 | 화물 | 등급 | 분기선 | 환승노선 | 소재지 | |
| 0.0 | 대 곡 | 大 谷 | T | ─ | ○ | 경의선 |
●
3호선 ● 경의·중앙선 ● 서해선 |
고양시 덕양구 | |
| 4.2 | 원 릉 | 元 陵 | ─ | H | ◑ | ||||
| 15.2 | 일 영 | 日 迎 | ─ | ─ | ◑ | 양주시 | |||
| 17.6 | 장 흥 | 長 興 | ─ | ─ | ◑ | ||||
| 21.6 | 송 추 | 松 湫 | ─ | ─ | ◑ | ||||
| 30.3 | 의정부 | 議政府 | DT | ─ | ⊙ | 경원선 | ● 1호선 | 의정부시 | |
정차역은 대곡 - 원릉 - 일영 - 장흥 - 송추 - 의정부로, 기존의 재개통안과 비교했을 때 정차역이 줄어들었다. 11개 역 중 6개 역에만 정차한다.
정차역에서 제외된 5개 역의 목록은 다음과 같다.
- 온릉역: 임시승강장으로, 장흥역과의 거리가 불과 0.8㎞로 다른 역들에 비해 역간거리가 압도적으로 짧기도 하고, 역명의 유래가 된 온릉과 남쪽의 신흥레저타운을 제외하면 수요처가 부족해서 제외된 것으로 보인다. 바로 앞이 식당 주차장으로 쓰이고 있어서 역을 다시 쓸 수가 없다.
- 대정역: 역 인근에 소규모 마을이 있기는 하나 이 마을이 수요처의 전부이며, 대장천 건너편에 있는 화정지구 아파트단지와는 직결되는 도로가 없어서 접근성 문제로 제외된 것으로 보인다.
- 삼릉역: 인근에 확실한 수요처가 없는데다가 그나마 수요가 나올 법한 관산동 일대와도 접근성이 좋지 않기 때문에 제외된 것으로 보인다. 다만 고양시의 여객열차 무정차역들은 현재도 군화물을 수송하고 있는 중요한 역이다.
- 벽제역: 바로 옆에 국군고양병원, 제1군단이 있는 등[9] 군인의 수요도 있고, 고양동 및 삼송지구 신원마을에서 가까운 역이며, 심지어 인접한 역인 삼릉역, 일영역과도 4km 이상 떨어져있어 열차를 세울 만한데 제외되었다. 하지만, 고양시에서는 벽제역 정차 계획을 계속 논의하는 중이다. 2024년 말 타당성 검토 용역을 위한 예산이 시 의회를 통과하였고, 용역에는 1년이 걸리므로 타당성 조사를 통과한다면 2026년 내로 개통할 것으로 예측된다. #
- 능곡역: 열차가 대곡역까지만 운행하기에 능곡역은 정차역에서 빠졌다. 수도권 전철 서해선 건설로 능곡역 저상홈이 모두 고상홈으로 바뀌어서 교외선 열차가 정차하기가 곤란하고, 능곡역에서 환승가능한 노선은 대곡역에서도 모두 이용 가능하기 때문에 제외된 것으로 보인다. 다만 대곡역이 1면 1선이라 운행을 끝낸 열차는 능곡역으로 이동해서 대기할 예정이다.
추후 지역 사회 등의 요구에 따라 정차역이 추가될 가능성도 충분히 있으며 현재도 고양시에서 교통이 불편한 관산동, 고양동 지역의 수요를 분담할 정차역의 추가를, 의정부시에서는 경민대학교 인근에 가릉역을 계승할 새 정차역을 신설해줄 것을 요구하고 있다. 그리고, 의정부시의회에서도 경민대 학생들의 통학을 위한 정차역 건설을 요구하고 있다.
'비전철화 및 기존 노선 유지 + RDC 디젤동차 운영 + 일부 선로 및 승강장 보수'에서도 볼 수 있듯이 이것은 사업비 절감에 중점을 둔 급하게 세운 계획이다. 계획전철화는 낮은 B/C 때문에 요원하고, 계속 전철화만 고집하다가는 영원히 교외선을 굴릴 수 없을지도 모른다고 경기도에서 생각하여 이렇게 추진된 것이다.
일단 수요가 부족한 기존 노선, 친환경과는 거리가 먼 폐차 직전의 RDC 디젤동차를 이용해서 어떤 식으로든 열차를 굴리고 나서 나중에 또 전철화를 하든 뭔가를 추진하든 계할 것으로 보인다. 디젤열차를 이용하므로 문재인 정부의 환경정책인 탄소중립에는 맞지 않게 되며, 언론에 지적되기도 했다.[a] 다만, 지역 주민들을 위해 일단 빨리 재개통을 완료하고 이후에는 수소 열차를 빨리 확보하고 투입한다는 식으로 계획되어 있다.
교외선 재운행 이전에 RDC가 모두 폐차되어, 4400호대를 무궁화호 객차 양 쪽 끝에다 달아서 운행을 하기로 결정하였다.
그 밖에도 한국철도공사는 여객 미정차역의 공식적 폐지는 현재 고려하고 있지 않다고 하며, 기타 시설물 보수/신축 여부나 수도권 전철과의 환승 가능 여부는 2022년 실시설계용역이 끝난 뒤에 결정할 일로 현재 논의된 바가 없으며, 자세한 내용은 관련 사항 확정 시 공지하겠다는 입장이다. 철도가 다니게 되면 교외선이 경민대학교 학생의 통학용으로 쓰일 가능성도 꽤 높고, 의정부시에 있는 경기도청 북부청사를 이용하는 연선 지역 주민들의 이용 효과도 꽤 생길 것이다.
4.1. 재개통 연혁
| 교외선, 이제 진짜로 돌아오는구나 (철도경제신문) |
2020년에 양주시, 고양시, 의정부시 합동으로 교외선 운행재개를 건의하기 위한 사전타당성조사를 진행했다. 2020년 12월 29일, 경기도청에서 교외선 적기개통 및 효율적 추진을 위한 업무 협약식이 있었다.
2021년, 사전타당성조사와는 별개로 정부예산 확정 직전에 관계 국회의원, 국토교통부, 한국철도공사, 경기도가 RDC 디젤동차를 이용한 운행재개를 급하게 계획 및 확정했다. 시설 공사비는 약 500억 원으로 추정된다. 이 중 실시설계비와 공사비 일부(40억 원)는 2021년 정부 예산으로 책정되었다. # 교외선 연선 지역 ( 고양시, 의정부시, 양주시) 에서 재개통을 위해 RDC 디젤동차 수리비(100억 원), 인건비 등의 운영비(매년 53억 원)을 분담하기로 결정되었다. 디젤동차를 굴리는 이유는 철도가 전철화되지 않아도 굴릴 수 있기 때문이다. 교외선이 비전철 구간이라 다른 전기철도, 전철을 굴리기 어렵다.
2021년 10월 24일, 교외선 실시설계에 착수했다고 경기도가 밝혔다. 2022년 8월부터 순차적으로 공사를 발주할 것이라고 한다.
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| 벽제역에 콘크리트 침목이 쌓여있는 모습. |
2022년 1월 디젤동차의 수명이 2년 밖에 남지 않았다는 기사가 떴다.[a] 그래서 연구기관이 수소 열차 또한 다른 대안으로 정부, 경기도, 한국철도공사에 제안만 한 상태이다. 경기도뉴스포털
2022년 4월 5일 한국철도공사는 교외선 운행 재개에 필요한 안전진단을 위해 사전 조사로 하루 1~2차례씩 열차를 비정기적으로 운행하고 있다고 밝혔다.
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| 침목 교체 공사 |
2022년 7월 27일 한국철도공사는 기름값 인상 등 물가인상에 따라 교외선 연간 운영비를 45억에서 80~90억으로 인상이 불가피하다는 의견을 밝혔다.[c]
2022년 8월 디젤동차 안전점검 결과 2년여밖에 사용이 불가하다는 결과가 나와, 대체 차량의 사용이 불가피해졌기 때문에 교외선 재개통에 빨간불이 켜졌다. 탄소절감 문제 등으로 다소 난항을 겪을 것으로 예상되는 디젤 기관차를 운영하거나, 개통이 다소 늦어지더라도 수소 열차를 제작해 도입할 것으로 보인다.[c]
2022년 8월 31일, 국가철도공단에서 교외선 원릉역 외 기타 시설개선 설계공모전을 공고했다. 지침서에 따르면 원릉역, 대곡역, 일영역, 장흥역, 송추역이 대상이다. 그 중 원릉역이 설계공모 주 평가 대상(작품심사 대상)이 되어 기존 역사 건축물을 철거하고 신규 건축물과 광장이 조성된다고 한다. 장흥역도 지상역사를 신축하고 다른 역들은 지붕과 대합실을 신축한다.[15]
2022년 10월 31일, 설계공모전의 작품심사 결과가 공개되었다. 자료에 따르면 설계용역 계약 및 착수를 2022년 11월부터 한다고 한다.
하지만 RDC 디젤동차의 내구연한 도래로 교외선 도입이 어려워지자 국토교통부와 한국철도공사가 안전규정까지 바꾸면서 교외선에 디젤기관차를 투입하는 방안을 추진 중인 것으로 확인됐다. # 옛 새마을호 PP 동차 식으로 객차형 무궁화호 앞뒤로 기관차를 달아 운행하는 방식으로 사실상 결정되었는데, DHC 디젤동차처럼 기관차 2대를 각각 다른 방향에 연결하여 무선총괄제어를 하는 형식의 Push-Pull 형태로 운용할 예정이다.
또한, 의정부시 구간에 새롭게 추가 역사 신설 가능성도 커지고 있다. # 타당성 분석 결과 1곳이 경제성이 있는 것으로 나왔다. 2023년 1월 5일 의정부시에 따르면 2021년 6월부터 지난해 4월까지 교외선 의정부구간인 경민대-신촌로터리 3곳을 대상으로 역사 신설을 위한 타당성을 분석한 결과 1곳이 BC 1.0 이상으로 경제성이 있는 것으로 나왔다. 의정부시는 이곳에 역사 신설이 적합하다고 보고 한국철도공사 등과 협의를 거쳐 국토부에 승인을 요청하기로 했다. 의정부시 관계자는 "국토부 승인을 받으면 건립비는 시가 부담해 개통 전까지 소규모로 역사를 신축할 방침이다" 라고 말했다. 역 신설이 검토되는 지역은 시계서 의정부역까지 대략 6㎞ 구간이다. 국가철도공단은 교외선 노후 시설 개량공사 실시설계를 상반기까지 마치고 하반기 착공할 예정이다.
2021년 하반기부터 2024년 상반기까지 설계(1년)와 공사(2년)를 거쳐 재개가 이루어질 전망이다. 2022년 12월 노반, 2023년 2월에 궤도에 대한 시설개량 공사가 착수되었다. #
교외선 철도시설 개량공사는 노반과 궤도, 신호체계 등을 개량하여 열차 운행을 재개하기 위한 사업으로 (설계속도 70km/h, 운행속도 55km/h) 현장사업단장은 "궤도개량은 2024년 4월, 노반개량은 2024년 6월 완공을 목표로 공사가 순조롭게 진행되고 있으며, 철저한 안전관리와 지속적인 품질관리로 시민들이 편안하게 교외선을 애용할 수 있도록 최선을 다하겠다" 라고 말했다. 앞으로 국가철도공단이 2024년 6월까지 모든 시설공사를 완료하면, 운영자인 한국철도공사는 시운전을 거쳐 하반기 중 열차 운행을 재개한다는 계획이다. 정차역은 향후 수요에 따라 늘어날 수 있을 것이라는 전망이다. 또한 열차 운행 횟수는 주중 24회, 주말 16회로 주로 출퇴근 시간대에 집중적으로 운영될 예정이다. #
2023년 7월 2일, 디젤동차와 디젤기관차 사이에서 한국철도공사가 고심하고 있는 것으로 확인되었다. #
2023년 10월 5일, 고양시에 따르면 교외선은 2024년 말(9월에서 12월 사이) 또는 늦어도 2025년 초부터 운행이 재개될 예정이다. 열차는 오전 6시부터 오후 10시까지 시간당 한 차례 모두 34차례 오갈 예정이다. #
2024년 1월 9일, 교외선 운행 계획안에 따르면, 운행차량은 디젤무궁화(디젤기관차+객차(2량)+발전차+디젤기관차)이며 운행횟수는 평일 24회, 주말 16회로 정해진 것으로 보인다.
2024년 3월, 경기도에서는 교외선의 재개통 계획과는 별개로 경기순환철도 완성을 위해 교외선을 단선전철화를 하겠다는 계획을 발표했다. # 한편으론, 본 계획에 나와있는 수도권 전철 3호선의 양주시 백석읍 연장안도 교외선과의 연계를 염두에 둔 것으로 보인다.
2024년 4월 교외선 공정률은 62%로 9월까지 완공 예정이며 10월 시운전 및 연내 재운행 목표를 잡고 있다. 일영천 교량 전면철거 및 신설로 일정이 늦어진 것이다.
2024년 6월 4일, 국토부 보도자료에 따르면 운행횟수는 일 20회(잠정)이며 대곡역~의정부역 이동시간이 약 50분으로 전망된다고 한다.
2024년 6월 14일, 경기도 보도자료에 따르면 무선중련제어방식 4400호대 디젤기관차 2대, 객차 2대, 발전차 1대 편성으로 편도 32분이 걸리며 전 구간 기본요금은 2,600원을 적용할 계획이다. [16]
2024년 6월 들어 원릉역, 송추역 등 20년 이상 방치되어 온 역사 건물들을 차례로 철거 및 신축, 승강장을 개량하는 공사가 진행 중이다. 신축되는 역사들의 규모는 철거 전 역사들의 크기와 비슷한 정도의 규모로 지어지고 있다.
2024년 10월 1일부터 종합시험운행이 진행된다. 또, 11월부터 전 구간에 열차를 운행하여 차량 상태 등도 점검한다. #
2024년 10월 22일 정차역, 시간표가 공개되었다. # 출발역에서 종착역까지 50분 소요되며, 일 10왕복 운행한다. 이렇게 되면 교외선은 무궁화호 운행 계통 전체 통틀어 가장 많은 운행횟수를 가진 노선이 된다. 운행 거리는 30.3km이므로 표정속도는 36.36km/h가 되는데, 웬만한 도시철도 표정속도와 비슷할 정도가 되며, 표정속도가 엄청 느리다. 총 6개 역에 정차하므로 평균 역간거리는 6.06km인데, 역간거리에 비하면 표정속도가 엄청나게 느린 것이다. 낮은 타당성으로 인해 상대적으로 적은 사업비로 인해 직선화는 물론 전철화도 하지 않고 기존 선로 그대로 운행하기 때문이다.[17]
| 교외선에서 시운전중인 4400호대 디젤전기기관차. 좌측은 단행 시운전이며 우측은 객차 연결까지 한 시운전이다. | |
운행구간 중 시종착역인 의정부역을 제외한 모든 역이 단선 비전철 구간에 속해있다. 단선 승강장임에도 역사를 신축하고 새롭게 고객대기실을 설치하는 등 역사 규모가 매우 작음에도 불구하고 규모에 비해 훨씬 좋은 시설로 건설되고 있으며, 전광판까지 설치하여 여느 간선 못지 않게 좋은 시설을 자랑하게 되었다. 심지어 일영역은 리모델링을 하면서 박물관까지 설치한다! 단선 비전철 노선은 이미 한참 전부터 사라지는 추세지만, 최신식 시설로 재개통하는 경우는 전례를 찾아보기 힘들다. 따라서 이용객 측면에서 단선 비전철 노선 중에선 압도적인 시설을 자랑하게 되었다.[18][19] 일영역을 제외하고 신축되는 모든 중간정차역은 비슷한 디자인으로 만들어지고 있다.
| 교외선 전용으로 새롭게 도색을 완료한 기관차의 운행영상이다. |
교외선의 재개통이 확정된 이후, 새롭게 도색을 완료한 기관차의 모습이 공개되었다. 여러모로 한국철도공사가 교외선에 굉장한 신경을 쓰고 있다는 것을 보여준다.
여기에 모자랐는지 하루 4천원에 교외선 전구간을 횟수제한 없이 무제한으로 이용 가능한 교외선 전용 철도패스까지 마련하는 등 수도권 전철의 역할도 어느 정도 상정하고 있음을 여지없이 보여주었다.
이번 교외선은 특이한 시도를 굉장히 많이 했다. 20년간 여객취급을 하지 않던 노선을 다시 재개통하는 것도 전례가 없었으며, 4400호대 디젤기관차를 앞뒤로 묶어 무선총괄제어 방식으로 운행한다. 즉 과거 새마을호 PP동차와 같은 방식으로 운행하는데, 무선총괄제어로 디젤기관차를 여객운행하는것 역시 최초이다. 또한 시종착역과 일영역을 제외한 모든 정차역이 새로 지어졌는데, 전부 똑같은 디자인을 적용했다. 이것 역시 전례를 찾아보기 힘들다.
2024년 12월 10일, 당초 12월 27일에 개통식을 하고 다음 날(또는 31일)에 운행을 재개할 예정이었으나, 철도노조 파업으로 인해 시험운행을 충분히 못하는 등 사정이 생겨 재개통이 2025년 초로 연기된다는 기사가 나왔다. #
2024년 12월 14일, 일영역과 장흥역에 플랫폼 역명판이 세워졌다.
4.1.1. 일영천교 재시공 문제(해결)
2024년 2월 정밀안전진단 결과 장흥역과 온릉역 사이에 위치한 일영천교의 교각이 재사용 불가 진단을 받아 재시공이 필요했고, 1년 이상 개통 연기될 것이 우려되었다.2024년 3월부터 공사가 다시 시작되었다. 2024년 6월 기준 기울어진 교각 2개는 철거되었고 남아있는 양측 교각의 보강공사가 진행중이다. 새 철교는 교각이 없고 상판은 8월 24일부터 올라가기 시작했고, 이후 재시공이 완료됐다.
4.2. 철도 건널목 문제
이미 삼성당지하차도 사태를 비롯하여 건널목 및 지하차도 관련 공사를 놓고 여러차례 불협화음을 냈던 국가철도공단과 고양시가 앞으로 이를 어떻게 풀어나갈 지가 중요할 것으로 보인다.
4.3. 재개통 효과 전망
20년이 넘게 교외선의 운행이 중단되면서 경기도 서북부~동북부 간 이동을 도로교통에 의존할 수밖에 없게 되었다. 완벽하게 지나가는 시내버스 노선은 360번 뿐이고, 704번과 23번은 송추에서 끊긴다. 8906번도 있기는 하지만 송추에만 정차한다.이런 이유로 교외선 여객열차 재운행 (복선전철화) 사업은 이 노선이 지나가는 지자체인 의정부시, 양주시, 고양시가 공통적으로 관심을 갖고 있는 사업이다. 특히 양주시는 지역 발전과 다소 동떨어져 오래 전부터 낙후된 송추, 일영 지역에 철도 노선이 생긴다는 것 자체로 큰 의미가 있다. 하지만 한국철도공사로부터 거절당하자, 일반 여객열차라도 운행해달라고 요청했고 고양시는 일영역 대신 고양동 경유로 노선을 변경하여 구간 수요를 채워보자고 주장했으나 이번엔 양주시에서 거절했다.
2026년부터 서해선 KTX가 교외선과 만나는 대곡역에 들어올 예정이어서 KTX 환승할인 혜택을 받을 수 있게 된다. 따라서 교외선 열차 운행시각도 서해선 KTX 열차 환승연계 위주로 재편될 가능성이 높으며, 할인 혜택으로 이용객 역시 유의미한 수치로 증가할 가능성이 있다.
4.3.1. 양주시
교외선이 부활하게 되면 가장 많은 이익을 얻는다. 일단, 양주시에서는 고양시를 비롯한 경기도 서북부 방향으로 전철을 타고 갈 때는 서울을 거치지 않고 경의·중앙선이 있는 왕십리역이나 회기역까지 갈 필요가 없이 여러 번 환승을 하지 않을 수도 있고 직통으로 갈 수 있게 된다. 그리고 대곡역과의 연계, 3호선과 서해선의 연계로 KINTEX나 김포국제공항으로 빠르게 직통으로 이동할 수 있는 장점이 생긴다.또한, 세월이 흐르면서 쇠락한 장흥면의 관광지와 유원지를 다시 부흥시킬 기회이자 장흥면 지역을 발전시킬 기회이다. 일영역, 장흥역, 송추역에 위치한 관광지와 유원지는 21세기에 접어들며 수요가 급격히 감소하였다. 양주시는 관광지와 유원지로 재정을 충당하며 운영하는 지방지치단체인데 관광객들의 수요가 점차 감소하면서 가난한 지방자치단체가 되었다. 1997년 외환 위기가 다가오기 전부터 교외선을 부흥시키기 위한 잦은 노력에도 불구하고 많은 관광객들의 수요가 경춘선으로 이탈한다. 교외선이 운행을 중단하기 직전에는 열차가 왕복 3~4편만 운행하여 기존에 설치된 국도로 자가용을 타고 오는 관광객들만 더욱 늘어나게 되었다.
교외선 열차의 운행횟수가 늘어나면, 양주시의 주민들은 자가용으로 관광을 오는 관광객들의 수요가 조금이나마 교외선으로 이동하며 수요를 되찾을 것이다. 수도권제1순환고속도로의 북부 지역은 통행료가 저렴하지 않고 양주시가 19번의 운영비를 진명여객에게 지급하는 것은 아직도 관광객들의 수요가 여전하기 때문이다.
2021년에 공개된 국가 예산서의 초안에는 교외선과 관련된 예산이 전혀 없다가 양주시의 지역구 국회의원 정성호가 예산결산특별위원회의 위원장을 역임하면서 확정된 국토교통부 예산서에는 교외선 관련 예산 40억 원이 책정된다. 그리고, 정성호는 제20대 총선에 출마하면서 실시한 유세에서 "자신의 임기 내에 교외선을 무조건 부활시킨다" 라고 선언하였고 양주시민들에게 압도적인 지지를 받으면서 수도권 최다 득표율로 당선되었다.
4.3.2. 의정부시
교외선이 개통되어도 혜택이 가장 적다. 수도권 전철 교외선으로 재개통하여도 의정부시가 양주시와 고양시에 미칠 영향력은 그렇게 높지 않을 것으로 예상한다. 의정부시는 이미 경기도 북부의 중심지라서 의정부지방법원, 의정부지방검찰청, 경기북부보훈지청, 경기도북부경찰청, 의정부교도소를 비롯한 행정기관 인프라가 존재한다. 나중에 서울고등법원 원외재판부도 설치될 예정이다. 의정부시에서 교외선을 이용하여 고양시나 양주시로 나갈 일은 연고가 있는 사람이거나 양주시의 유원지를 관광하려는 목적이 아니면 없다. 그리고 의정부시의 교외선 역은 의정부역이 유일하다는 점도 혜택을 줄이는 원인이다. 교외선은 가능동을 거쳐 가능역 인근에서 경원선에 접속하여 의정부역으로 들어가지만 가능역에는 교외선을 수용할 공간이 없고 가능동 일대에도 교외선의 역을 설치할 공간이 없다. 그래서 고양시나 양주시에서 교외선으로 의정부시에 도착하는 것과 반대로 가능동에서 교외선을 타려면 의정부역으로 가야 한다.의정부시는 교외선의 재개통이 확정되자, 위처럼 시내 교외선 역사가 의정부역이 유일한 문제로 역 신설을 추진하고 있다. 2024년 신촌로터리, CRC 앞, 경민대 앞 3곳을 대상으로 간이역 신설을 위한 자체 타당성 용역조사를 올해 초에 마치고 국토부에 1곳 신설을 승인 요청을 추진하였다. # 다만, 국토부에 역 신설을 받으려면 철도공단의 타당성 검증을 받아야 하는데, 이에 대한 예산을 확보하지 않아 지지부진한 상태이다. #
당초 옛 가릉역이 있었던 경민대 앞이 학생들의 수요 확보, 인근 주민 수요 등으로 유력해 보였으나, 2024년 2월 2일 의정부시 업무보고에 따르면 CRC 앞이 유력한 것으로 확인되었다. #
역 신설 시, 양주시처럼 의정부시에서도 경기도 서북부 방향으로 전철을 타고 갈 때는 서울을 거치지 않고 대곡역과의 연계, 3호선과 서해선의 연계로 KINTEX나 김포국제공항으로 빠르게 직통으로 이동할 수 있는 장점이 생기는 것도 마찬가지다.
또한, 부천시와 인천광역시로의 철도교통 연계도 더 수월해지는데 1호선을 탑승하면 환승없이 이동이 가능하지만 서울을 통과하므로 소요시간이 지나치게 길어져서 1호선보다는 교외선이나 서해선을 이용하는 경로가 더 효과적일 것으로 보인다. 하지만, 아직 서해선의 배차간격이 1호선만큼 좋지 않고 교외선도 배차간격이 길게 설정된 만큼 교외선 기차와 시간이 맞을 때가 아니면 기존 경로가 더 나을 가능성도 크다. 수요에 따라 추후 논의가 필요할 수도 있다.
4.3.3. 고양시
의정부지방법원, 경기도청 북부청사, 경기북부병무지청으로 편리하게 이동할 수 있다. 행정 인프라는 의외로 심각한 문제인데 도봉구, 노원구, 양주시, 의정부시는 교통이 편리하므로 이동에 문제가 없지만 파주시와 고양시는 도봉구, 의정부시, 양주시로 이동하는 데 걸리는 시간이 직선상 거리와 비교하여 너무 길다. 경기북부의 행정을 관할하는 기관들이 의정부시에 위치한 점을 감안하면 행정 인프라가 불편하지 않을 수 없다. 교외선을 개통해달라는 주장이 발생하는 이유 중에 고양시민들의 불편도 무시할 수 없다. 고양시는 경기북부 주민들의 대다수가 거주하는 대도시인데 정작 시민들의 행정 인프라는 미비하다는 것이 단점이다. 고양시나 파주시에서 양주시와 의정부시로 이동하는 경로는 높은 산지인데 수도권제1순환고속도로나 39번 국도의 우회도로인 신호국로도 터널 구간이 길어서 개통된 시기도 2010년대 이후부터라서 비교적 교통망이 최근에 원활해졌다. 그래서 이 문제점을 해결하기 위해 양주시- 파주시를 빠르게 연결하는 수도권제2순환고속도로가 건설되는 중이며 2024년 12월부터 개통이 예정되어있다.교통체증이 심하다는 이야기가 나오지만, 신호국로가 개통된 지금은 자가용으로 이동하면 그렇게 복잡할 일은 없다. 하지만, 고양시와 의정부시를 대중교통으로 이용하려면 8109번과 8906번을 환승하면서 이용하거나 3800번을 이용해야 한다. 하지만, 8109번과 8906번을 이용한 이동은 배차간격이 좋지 않아 대기시간이 길고 기본요금이 많이 인상되면서 수도권 통합환승할인제도가 적용되어 받는 환승할인을 제외하면 그렇게 받는 혜택이 없다. 8109번과 8906번이 더 부담스럽다면 우회하더라도 3호선을 이용하여 종로3가역에서 1호선으로 환승하거나 구파발역에서 360번을 탑승해야 한다. 2024년 6월 1일에 3800번이 개통하면서 고양시와 의정부시의 거리감이 그나마 많이 줄어들고 상호간의 교류도 기대할 수 있다.
사실, 양주시와 고양시는 직선거리로는 그다지 멀지는 않다. 그래서, 도심을 기준으로 직선거리는 30km~40km 정도인데 자가용으로 운전하면 30분 정도면 충분히 갈 수 있을 정도로 가깝다. 하지만, 양주시를 비롯한 경기 북부 지역은 산으로 막힌 곳이 많아서 교통 통행량은 적은 편이라 교외선이 개통되거나 수도권제2순환고속도로가 개통되지 않는 이상 두 지역은 상호 교류가 어려운 편인데, 이는 경기 북부 지역이 대부분 산으로 둘러쌓여있는 분지 지형이라서 그렇다. 그나마 통일로가 지나가는 벽제동은 인구가 늘어나는 중이지만, 의외로 고양시의 중심지인 일산신도시로 갈 때는 교통이 좋지 않은 편인데 교외선이 바로 앞을 지나가게 되니 벽제동의 수요를 담당할 전철역의 신설이 논의되는 중이다. 개통 코앞인 2024년 11월 고양시가 정차역 추가 용역에 들어간 등 여전히 가능성이 열려있다. #
4.3.4. 한계
무궁화호로 개통하게 되면서 기본요금이 2,600원에 달하고, 탈 때마다 승차권을 사야 하는 번거로움이 단점으로 지적됐다. 정기권을 생각할 수 있겠지만 어차피 기존에 버스를 절찬리에 이용하고 정기권이 익숙하지 않은 사람들이 많으므로 수요를 별로 뺏어오지 못할 수도 있는데, 따라서 언젠가는 수도권 통합 요금제를 도입하지 않더라도 승차권이 필요 없는 교통카드를 도입할 가능성이 높다.다만 코레일이 4,000원에 하루종일 교외선을 무제한으로 이용할 수 있는 철도 패스를 2025년 2월에 출시하기로 하면서 가격 문제는 어느 정도 해소될 전망이다. 이렇게 되면 편도 1회씩 2번만 탄다고 해도 편도 2,000원이 되는 셈인데, 단거리 구간 수요를 고려하더라도 버스나 전철 기본요금보다 조금 비싸면서 소요 시간은 오히려 줄어들고, 고양에서 의정부까지 간다고 가정하면 패스를 샀을 때의 교외선이 다른 대중교통보다 가격면에서도 더 저렴하다.[21]
물론 이러한 가격 정책도 임시방편인데다, 승차권 구입 등의 번거로움은 여전한 만큼 노선 운영 상황에 따라 장기적으로 대안을 마련할 필요도 있다. 추후 수소 열차 운영 계획도 있으므로 지켜볼 따름.
그리고 교외선은 수도권 전철과 서울특별시, 경기도 시내버스와의 환승할인이 적용되지 않아 요금을 이중으로 내야하는 번거로움과 교통비가 많이 들어 3800번 버스와 경쟁력에서 우위를 점하기는 어려울 가능성이 높다.
==# 무산된 재개통 대안들 #==
본 사업 계획은 취소 또는 무산되었습니다.
본 문서에서 다루는 사업 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 여러 사유로 인하여 취소되었습니다.
본 문서에서 다루는 사업 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 여러 사유로 인하여 취소되었습니다.
===# 노선변경 후 재개통 #===
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| 교외선 예비 노선도 |
교외선 운행재개를 위해 예비타당성 조사를 여러번 했지만, 2011년 4월 복선으로 예타시 B/C가 0.53으로 나와 실패하자 비용편익 상승을 위해 복선을 단선으로 변경하여 2012년 7월 2차로 도전했으나 B/C가 0.66에 그쳐 또다시 탈락했다. 이에 고양시에서는 편익상승을 위해 일영역을 포기하고 주민이 많아 잠재 수요가 높은 고양동 경유로 노선 변경을 추진했으나, 양주시에서는 기존 노선을 여전히 고수하고 있다. #
노선을 이설할 경우는 노반과 정거장을 신설하게 되므로 아무래도 사업비 상승의 가능성이 있다. 기존 노선 활용의 경우, 기존의 선로와 정거장의 리모델링 및 복선화로 충분하니 오히려 필요 예산이 적을 수도 있다. 결국은 '신규 수요+사업비 상승' VS '낮은 수요+사업비 절감'을 저울질하게 된다.
===# 복선전철화 #===
교외선의 복선전철화는 1993년부터 일산신도시의 개발에 맞춰서 경의선의 복선전철화와 더불어 추진되었다. 그러나 경의선의 복선전철화와 달리 교외선의 복선전철화는 인구가 부족하여 재정이 부족하던 양주군이 문제가 되어 경제기획원이 철도청과 건설부의 계획을 부결시키며 무기한 연기된다. 경의선의 복선전철화도 일산선을 구실로 경제기획원에서 부결시킬 생각이었으나 일산신도시 입주민들의 강력한 항의로 경의선의 복선전철화는 1995년에 통과된다. 실제로 일산선이 원당동과 지축동으로 우회하는 노선인데 경의선은 일산신도시에서 능곡동과 수색동을 거쳐서 서울역으로 이어지는 직선형이기에 일산신도시가 입주를 마친 후에도 서울특별시로 출퇴근하는 수요가 많았다. 출퇴근 시간대에는 디젤 기관차가 견인하는 객차형 통일호 10량을 투입하였고 통일호가 폐지된 후에도 통근열차 2편성을 중련하여 운행하였다. 매번 만석으로 운행하였고 배차간격도 15~20분이라 2009년 7월에 복선전철화가 완료된 이후와 비슷한 수준으로 운행하였다.
1996년에 문민정부는 교외선을 민간투자사업으로 복선전철화한다는 계획을 발표하지만 이듬해에 외환 위기로 무산된다. 당시 교외선에 투자하려던 기업은 미도파백화점, 쌍용그룹, 대우그룹을 비롯하여 많았으나 외환 위기가 도래하며 부도난다. 특히 대우그룹의 부도는 마지막으로 남은 교외선 부활의 가능성을 앗아갔는데 김우중이 고양시에 연고가 있으니 테마파크를 조성하며 교외선 사업에 참여할 계획이었다. 하지만 분식회계가 터지면서 대우그룹이 사라지고 무산되었다.
2011년에 기획재정부가 실시한 예비타당성조사에 따르면 교외선의 복선전철화 계획은 B/C 0.45이고 단선전철화 계획도 B/C 0.53이라 사업을 진행하는 것이 불가능하다. 정치권에서 압력을 넣어도 기본 타당성 수치가 어느 정도는 나와야 가능한데 이 수치는 정치적 압력을 넣어도 사업 진행을 위한 B/C 조작이 불가능하다. 경의·중앙선을 수요에 의한 B/C를 무시하면서까지 연장시키고 발생하는 적자를 자체적으로 투입하여 1.0을 맞춘 양평군처럼 지방자치단체가 부유하면 가능하나 재정이 넉넉한 고양시는 창릉신도시가 서울특별시와 연결되도록 서부선을 연장하는 안건이 더 중요하다. 서부선의 연장과 운영을 고양시가 담당하면 교외선을 운영할 재정은 남지 않게 되고 애초에 고양시는 의정부시나 양주시와 교류할 의사가 없다. 통일로 연선인 주민들은 의정부시와 양주시로 이동하는 수요가 존재하지만 수색로 연선 주민들은 영등포구, 부천시, 인천광역시로 이동하는 수요가 많지 의정부시와 양주시로 이동하는 수요는 전무하다.
의정부시와 양주시도 고양시와의 교류에 재정을 투입할 정도의 관심은 없다. 경기도의 모든 기초자치단체가 그러하듯 의정부시와 양주시도 서울특별시와의 교통망 확충이 주민들에게 도움이 되며 교외선이 지나가는 가능동은 1호선과 연계되는 교통망을 마련하는 것이 더 좋다. 그리고 교외선이 운행을 재개한다고 하더라도 가능동에 역을 추가하지 않으면 의정부시는 아무런 수혜가 없고 양주시로 넘어가는 관문으로 전락한다. 하지만 양주시는 몰락한 장흥면을 되살리고자 교외선의 재개통을 강력히 주장하는데 지리적인 여건을 극복하고자 서울특별시로 이동하기 위한 통로를 마련하고자 의정부시나 고양시와 철도를 연결하려는 것이다. 도봉산이나 북한산을 관통할 수는 없으니 의정부시와 고양시를 이용하려는 것이지 교류가 목표인 것은 아니다.
결국 고양시, 양주시, 의정부시의 최종적인 목표는 서울특별시이다. 그런데 경기도는 명확한 이유도 밝히지 않고 경기순환철도의 구축을 목표로 교외선의 운행재개를 강하게 추진하는 중이다. 폐차가 임박한 디젤동차를 운용하고 수도권 통합환승할인제도가 적용되지 않아 요금 부담이 크더라도 교통망을 구축해서 운영하면 실적이 쌓이니 추진한다는 명분으로 강력히 추진한다. 열차가 지나가면서 발생하는 소음과 진동으로 인한 도민들의 민원은 기초자치단체에서 처리하기에 경기도는 주민들의 불편과 민원에 시달리는 공무원들의 고충을 별로 감안하지 않는 것으로 보인다. 결국 제3차 국가철도망구축계획에 교외선의 전철화가 추가적으로 검토되는 중이다. 경기 북부에 택지지구가 개발되기 시작하면서 교외선 연선 지역의 수요가 늘어날 가능성이 높아지기 때문이다. 하지만 교외선을 경의·중앙선의 지선으로 편입시켜서 교외선을 개통해달라는 민원을 받은 한국철도공사는 아직은 수요가 발생할 지역이 없어서 이른 시일 내에 개통하는 건 어렵다고 답변하였다.
고양시의 주축인 일산신도시는 의정부시와 양주시가 아닌 영등포구, 김포시, 부천시, 인천광역시와의 교류가 활발하다. 그나마 의정부시, 양주시와 교류가 많은 통일로 연선 지역인 관산동, 고양동, 삼송동은 고양시에서 개발이 진행된 수색로 연선보다 많이 낙후된 지역이다. 이를 감안하면 교외선의 복선전철화는 교외선 연선의 개발이 진행되어야 진척이 된다는 의미이다. 하지만 통일로 연선 지역인 삼송동과 진관동에 택지지구가 무더기로 개발되면서 도시로 성장한 점을 무시할 수는 없다. 한국철도공사는 교외선의 복선전철화에 의욕적이지 않지만 고양시, 양주시, 의정부시가 공사비를 부담한다면 얼마든지 복선전철화가 가능하다는 입장이다. 일례로 양주시가 연간 35억원을 부담한다면 공사를 진행한다고 하는데 예산이 부족한 양주시에게 부담이 커서 복선전철화는 요원하다. 하지만 양주시는 아직 미개발 지역이 많아서 양주신도시를 비롯한 미개발지가 개발된다면 재정 상태가 양호해질 수도 있다. 그리고 의정부시와 고양시의 의지도 없지는 않으므로 교외선의 복선전철화는 실현할 수 없는 이야기가 아니다. 더 중요한 다른 사업이 많을 뿐이지 철도가 놓여서 교통이 편리해지는 걸 반기지 않는 건 아니다.
2019년부터 경기도에서 내부적으로 여러가지 검토를 진행하는 중이다. 하지만 어떤 방안을 적용하더라도 수익성이 처참하기 때문에 경강선의 복선전철화처럼 대통령의 지시로 예비타당성조사를 면제받고 사업을 추진하는 방법 외에는 없다. 교외선의 복선전철화로 수도권을 순환하는 철도망을 구성하자는 취지의 안건도 나오지만 대통령의 지시로 예비타당성조사를 면제받고 시행하는 방법 외에는 명분이 없다. 예비타당성조사가 면제되려면 고양시에 엑스포나 올림픽을 유치하거나 고양시를 연고로 하는 대통령을 당선시켜서 지역 내 보은사업으로 밀어붙여야 가능하다. 고양시에 엑스포나 올림픽을 유치하는 과제나 고양시 출신 대통령을 당선시키는 과제 모두 어렵다. 그리고 그런 호재가 발생하더라도 활용도가 그렇게 높지 않은 교외선의 복선전철화보다는 인천 2호선의 일산역 연장, 3호선의 급행열차 도입, 경의·중앙선의 증차 등 교외선보다 더 중요하고 유용한 사안이 아주 많다.
교외선의 선호도가 가장 높을 것으로 예상돠는 통일로 연선에서도 선호도가 그렇게 높지 않을 것이라는 반응도 지배적이다. 연신내역나 구파발역에는 의정부시로 이동하는 버스가 상당히 자주 다녀서 굳이 통일로를 타고 벽제동으로 올라와서 교외선을 이용할 이유가 없고 삼송동도 구파발역에 의정부시로 이동하는 버스가 있으니 벽제동으로 가서 의정부역으로 가는 교외선을 이용할 필요성이 그렇게 높지 않다. 그리고 연신내역, 진관동, 삼송동은 3호선을 탑승한 다음 환승해야 하기에 환승저항이 발생한다. 통일로 북측에서 가장 많이 개발된 지역이 바로 서울 서북부의 중심지 중 하나인 연신내역과 신도시와 택지지구가 밀집한 삼송동과 진관동인만큼 이들의 수요를 잡지 못한다면 사업 실행은 사실상 불가능한 일이다. 낙후된 관산동, 고양동, 장흥면의 수요로만 타당성을 조사하면 당연히 탈락하니 '수도권 전철 교외선'의 개통을 실현하려면 경로를 변경하여 건설하는 방향으로 계획해야 가능성이 오른다. 대곡역을 통해서 일산선과 서해선의 연계를 유도하는 것이 최선이다. 상술한 3개 지역의 수요를 잡기 어려운 원인 중 하나가 환승저항이고 동시에 3호선이 운행하는 지역이기 때문이다.
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| 2019년에 실시한 대곡역 건널목 공사 |
그렇게 아무 소식이 없다가 2019년 9월 3일에 경기도가 교외선의 운행재개와 전철화를 포함한 협약식을 가지면서 희망이 보이기 시작한다. 경기도, 고양시, 양주시, 의정부시가 재정을 부담할 예정이고 양주시가 지역구인 정성호와 고양시가 지역구인 심상정이 교외선 재개통에 박차를 가하기 때문이다. 물론 오랜 기간을 영업하지 않고 방치된 교외선이므로 역사와 승강장을 신축하는 과정이 간단하지 않다. 게다가 복선전철화마저 진행될 경우 모든 시설을 수도권 전철에 맞춰서 건설하는데 여기에 드는 막대한 비용도 과제이다. 디젤동차의 내구연한 만료가 임박한 시점이라 재개통 이후의 복선전철화는 필수인데 기획재정부가 강경하게 반대한다. 하지만 정부에서 개발을 추진하는 수소 열차를 현대로템, 다원시스, 우진산전이 제조하면 전차선을 설치하지 않고도 운영이 가능하다. 그리고 수소 열차는 저상열차로 제작되기에 고상홈으로 승강장을 개조할 필요가 없다. 그리고 철도 건설을 담당하는 국가철도공단은 일거리가 생기기 때문에 무조건 찬성한다. 국가철도공단은 철도를 건설하는 게 일인데 철도 건설 사업이 없어지면 한국철도공사와 합병하라는 정치권의 압력이 들어오게 되므로 어떻게든 사업을 늘리려고 혈안이다.
수소 열차는 우진산전을 비롯한 연구진들은 교외선에서 상용화하는 것에 초점을 두고 있다. 지난 8월 25일 한국철도학회 하계심포지엄에서 우진산전의 관계자는 "교외선에 기존 디젤동차를 투입하는 게 운영효율성과 안전성을 모두 충족하지 못하고 있는 상황이다. 이번에 개발한 수소전동열차를 빨리 실용화하여 디젤동차를 대체하는 방안을 적극적으로 검토할 필요가 있다."라고 강조하였다. 한국철도공사와 경기도는 교외선의 재개통에 따른 열차 투입을 놓고 재협의에 들어간다. 전문가들이 교외선은 디젤동차 대신 수소동차를 투입하기에 적절한 구간이라고 주장하여 힘이 실릴 예정이다.
==# 다른 노선과의 연계 개통 #==
===# 교외선과 연계한 6호선 의정부 연장 #===
2013년에 4호선의 일부인 안산선을 참고하여 6호선의 응암순환선을 개량하고 교외선과 연결하여 은평뉴타운을 지나서 의정부역으로 6호선을 연장하는 안건이 등장하였다. 하지만 아직은 이러한 안건을 공론화하는 움직임이 없으며, 타당성이 매우 떨어진다.
===# 서해선의 이북 지역 연장선 #===
한편, 2018년 6월 수도권 순환철도의 일원이 될 수도권 전철 서해선 소사~원시 구간이 개통되고 2015년부터(실제 착공은 2017년 3월부터) 서해선 대곡~소사 구간도 공식적으로 착공에 들어가자, 교외선을 다시 재개통할 가능성이 생기게 되었지만 결국 서해선은 배차가 심히 불량한 경의선을 보완하기 위한 바이패스 및 9호선 연계 역할을 위해 일산으로 연장되었다. 원래 계획은 교외선과 서해선을 직결하여 의정부역까지 잇는 것이었지만 교외선의 복선전철화 타당성조사가 B/C 0.38로 나오면서 무산됐기 때문이다. 하지만 교외선보다 B/C가 낮았던 호남고속선의 선례가 있기 때문에 이 안이 부활할 가능성도 있다. 당시 호남고속선의 B/C는 2008년 7월 0.28로 나왔는데, 이명박 전 대통령이 호남지역에도 고속철도를 놓아 주겠다는 이전 김대중, 노무현 정부의 정책을 승계하여 대통령 지시사업으로 지정하여 타당성조사를 건너뛰고 짓게 됐다. 그러나 수도권 전철 서해선과 직결 계획을 위해 해당 구간 공사를 할 때 능곡역 선로를 재배치하여 교외선 대곡역으로 이어지는 분기 구간을 미리 설치해 두기로 했다. 대곡소사선 설계도에 교외선 연결부가 반영돼 있다.
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| 교외선 연결부 |
수도권 전철 서해선은 교통이 열악한 부천 북부의 교통문제 해결, 고양·파주지역과 김포공항·수도권 서남부를 연계하는 노선으로, 남북통일이 되면 도심을 거치지 않고 북한 지역으로 바로 갈 수 있는 철도로 큰 기능을 할 것이다.
교외선과 수도권 전철 서해선이 연결되고 본격적으로 전철화가 된다면, 양주나 의정부 주변에 사는 경기북부권의 주민들이 경기서북부권의 고양시로 갈 때 복잡한 서울을 거쳐서 2시간 이상 둘러가지 않고 바로 30~40분 정도로 훨씬 빨리 갈 수 있으며 부천시로 갈 때도 복잡한 서울을 거치지 않고 왕복을 할 수도 있다. 서해선의 대곡역과 교외선의 의정부역으로 노선을 연결할 수도 있기 때문이다.
단, 의정부나 도봉구에서 부천으로 가는 현 경로는 나름 바람직한 길목일 뿐 우회를 한다고 보긴 어렵다. 실제로 1호선의 선형 중 신이문역~ 인천역 구간은 매우 바람직한 동선으로 연결되어 있는 노선이며, 의정부에서 서울역까지 창동에서 4호선으로 갈아타면 1호선의 동선보다 더 빨리 진입할 수 있으며 이 경우는 나름 바람직한 동선이라서 우회하는 동선이라고는 볼 수는 없다. 그래서 교외선 루트는 나름대로 쾌적하게 갈 수 있지만 기존의 경로는 1호선 경로로 가든, 4호선으로 환승했다가 서울역에서 재환승해서 가거나 종각이나 명동, 서울역 등의 도심부를 통과해야 한다. 물론, 차량을 이용한 도로교통이 아니고 철도를 이용한 철도교통인 만큼 도심을 거쳐가야 해도 큰 문제요소는 아니다.
결국 교외선은 장흥역, 일영역, 송추역 등 유원지 지역을 잇는 관광열차의 기능을 수행하는 것과 동시에, 높은 표정속도를 장점으로 내세우는 마케팅을 해야 할 것이다. 실제로 경기북부 지역에서 교외선을 타고 경기서북부지역으로 가면 5개 정도의 역을 지나치면 그만이지만 (교외선은 재개통 이후 5개 정도로 줄어들었다.) 다른 노선을 이용하려면 2~3번 이상 환승하고 수십 개의 역을 지나가야 한다.
그리고 여기에 더불어 박근혜 정부 시절에 계획한 남북철도 남한 구간 선제시공 방침에 따라 경원선의 백마고지역~ 월정리역 노선이 복원될 예정이다. 이 사업에 따라 경의선 쪽도 도라산역까지 단선 전철화가 될 가능성이 높은데, 교외선의 장점 중 하나인 경의선과 경원선의 화물 중계와 연결고리 기능을 수행할 수 있기 때문이다.
동해북부선이 한참 뒤에나 완공되는 이상 교외선은 유일하게 남한 구간에서 짧은거리로 북한 구간에서의 우회를 시킬 수 있는 노선이기도 하다. 즉 경의선 경로냐, 경원선-함경선- 평라선 경로냐를 결정해서 우회시킬 수 있다. 동해북부선이 없는 이상 남한 구간에서는 이 기능을 담당할 노선이 없어서 그렇다. 북한 구간에서는 청년이천선, 평라선, 혜산만포청년선이 가능하지만, 북한의 철도 환경을 보면 보나마나 낡은 선로의 상태와 오래된 기차로 운행하는 환경으로 인해 안전성이 매우 나쁠 것이 뻔하므로 어차피 재시공 및 노선 변경이 불가피할 것이다. 게다가 남북통일이 먼저 되어야 운행이 가능할 것이다.
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| 녹양역세권 도시개발사업지 |
한편, 경기도연구원에서는 노면전차를 도입하자는 용역 결과를 내놓았다. 복선전철화는 너무 비용이 많이 드므로 그냥 현재 선로에서 큰 공사 없이 가장 쉽게 굴릴 수 있는 무가선 트램을 도입하자는 것이다. 그러나 아직 무가선 트램이 기술적으로 완전히 성숙했는지가 논란의 여지가 될 수 있다. 고상홈을 만들어 소요산~연천을 운행하는 것처럼 선로를 개량해서 아예 수도권 전철을 놓자는 얘기도 있다. 그렇게 되면 굳이 좌석버스를 이용하지 않아도 고양, 양주, 의정부를 한 번에 이을 수 있고 환승 면에서도 좋아지기 때문이다. 다만 타당성 조사를 통과하느냐가 문제이다. 결국 경기도 차원에서 교외선을 살리기 위한 노력이 진행될 것으로 예상된다.
또한 DMZ-Train의 경원선 구간을 서울 - 능곡 - (교외선 경유) - 의정부 - 양주 - 연천 - 백마고지로 운행하자는 제안도 간혹 나오고 있다. 서울역, 용산역에서 시종착하는 온갖 여객열차들 때문에 선로용량이 부족한 경의선과 경부선의 용산역~ 수색역 구간을 경유하는 데다가 마찬가지로 복선으로 중앙선과 영동선, 태백선, 경춘선의 여객열차와 화물열차에 수도권 전철 경의·중앙선까지 받아내는 경원선의 용산역~ 청량리역 구간을 경유하기 때문이다. 삼각선의 부재로 인해 방향을 바꿔야 하는 문제도 운전실이 앞뒤에 전부 달린 디젤동차라서 해결이 가능하다.
===# 대곡식사선과 선로공유 #===
창릉신도시의 교통대책의 일환으로 발표된 식사동-고양시청- 대곡역 간 트램에서 고양시청-대곡역 간은 기존 교외선을 활용하기로 결정되었다. 그러나 이후 2023년 제2차 경기도 도시철도망 구축계획에서 이 부분의 선로 활용에 대한 언급이 전혀 없었다.
===# 양주서부연결선 #===
교외선 송추 ~ 백석도시개발사업지구, LH광석지구, 은남산업단지 방면 노선을 연계하여 신설 개통하자는 주장이 2021년 지역 정치인에게서 나왔다. # 다만, 이 계획이 가능해지려면 양주시 내부에서 협의를 거쳐야 할 것이다.
==# 무산된 연장계획안 #==
===# 남부 순환선 #===
본 사업 계획은 취소 또는 무산되었습니다.
본 문서에서 다루는 사업 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 여러 사유로 인하여 취소되었습니다.
본 문서에서 다루는 사업 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 여러 사유로 인하여 취소되었습니다.
| 서울 한복판 증발한 철도 노선 미스테리, 10년동안 무슨 일이? |
이 구상이 향후 신설 철도계획에 반영된 구간은 다음과 같다. 그 외 북쪽 구간은 수도권 전철 8호선의 연장선인 별내선과 선형이 대부분 비슷하며, 남쪽 구간은 동탄인덕원선이나 GTX C선(의정부 - 삼성 - 금정)과 약간 비슷하다.
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| 노선도 |
그런데 2000년대 중반에 문정역 근처를 지나가던 철도 동호인이 철도 노반으로 알려진 공간을 발견한 채 수상하게 여겼고, 관련 사진을 철도 동호회 웹사이트에 공개하면서 철도 동호인들에게 널리 알려졌다.[23] 그리고 언론사에서 부곡역(지금의 의왕역)과 도농역 사이에 새로운 철도를 놓는다는 기사까지 보도되었으며, 당시 계획되었다가 취소된 남부순환선 노반의 상당수는 봉담과천로, 수도권제1순환고속도로(거여고가교 구간) 등 도로 건설에 의거 도로용지로 대체되었다. 향후 철도가 부설될 예정이었다가 계획이 무산된 철도 노반의 흔적이 가장 명확하게 남아있는 구간이 문정역 주변의 철도부지인데, 송파구에서는 이 구간을 공원화한다고 밝혔고, 2005년부터 순차적으로 공사에 착수하여 2012년에 '문정역~장지체육관' 철도부지 공원화가 완료되었다.
1978년 6월 2일자로 간행된 경향신문 기사에서 해당 노선에 관한 항목이 수록되어 있다. 아래는 당시 기사문을 발췌한 것이다.
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[ruby(陶農, ruby=도농)]~[ruby(富谷, ruby=부곡)] 간 전철 건설 계획은 날로 늘어나는 물동량에 비해서 서울 도심권에 있는 청량리역(중앙선)과 용산역(경부선)의 하역 능력이 이미 한계에 다다라 이를 외곽으로 분산하고 서울을 둘러싼 교외선 망을 형성, 수송의 효율을 높이기 위해 마련된 것이다. 강남 개발과 도심기능 분산을 추진해온 서울시는 하역 능력이 한계에 이른 도심 내의 역에서 하차되는 화물을 분산시키고 화물차량에 의한 도심 교통체증을 해소하기 위해 수도권 전철화 3단계 계획으로 철도청과 협의, 현재 강북 지역의 교외선과 같은 기능을 감당할 남부교외선을 건설키로 한 것이다. 또 오는 1985년까지 완공할 목표로 착공을 서두르고 있는 지하철 3·4·5호선이 완공될 경우 지하철과 연계수송 기능을 할 수 있도록 강남지역 종점과 경유지를 연결했다. 이 전철이 완공되면 서울역~수원역 간, 청량리역~도농역 간, 도농역~ 부곡역 간의 전철 구간으로 교외순환선을 이루게 되어 현재 용산, 청량리, 서울역 등 서울시계 안에서 처리되던 화물은 물론 여객을 경부선 부곡역을 중심으로 집결, 서울시가 추진해온 기능 분산의 효과를 꾀하게 되고 제2정부종합청사가 세워지는 [ruby(果川, ruby=과천)]과의 교통도 원활해지게 된다. - 1978년 6월 2일, 경향신문 1면, <서울의 [ruby(南北郊外線網, ruby=남북교외선망)] 철도… [ruby(限界点, ruby=한계점)]이른 [ruby(輸送效率, ruby=수송효율)] 높여> |
===# 경기순환철도 #===
본 사업 계획은 취소 또는 무산되었습니다.
본 문서에서 다루는 사업 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 여러 사유로 인하여 취소되었습니다.
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| <rowcolor=#fff> 경기순환철도 계획 | ||
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<rowcolor=#fff> 경기순환철도 京畿循環鐵道 / Gyeonggi Circle Railway (가칭) |
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| <rowcolor=#fff> 노선명 | 구간 | |
| 서해선 | 선부역 ~ 소사역 ~ 대곡역 | |
| 교외선 | 대곡역 ~ 의정부역 | |
| 별내의정부선 | 의정부역 ~ 별내별가람역 | |
| 별내선 | 별내별가람역 ~ 별내역 ~ 암사역 | |
| 서울 지하철 8호선 | 암사역 ~ 복정역 | |
| 분당선 | 복정역 ~ 수원역 | |
| 수인선 | 수원역 ~ 한대앞역 | |
| 선부~한대앞 직결선 | 한대앞역 ~ 중앙역 ~ 선부역 | |
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GTX C선 (순환 2선) |
동두천역 ~ 의정부역 ~ 창동역 ~ 삼성역 ~ 금정역 ~ 한대앞역, 수원역 | |
| 함께 보기: 수도권 광역급행철도 F선 | ||
일단 수도권 광역급행철도 F노선이 대곡-의정부 구간에서 교외선과 비슷하게 경로를 정하고 있으나, 교외선의 선형이 좋지 못한 상황이라 비슷한 경로에 따라 직선화 신선을 건설하는 방향으로 잡아놓아 교외선 또한 이참에 준고속화를 실행하는 시나리오가 더 현실적이다.
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| 경기순환철도 노선도 |
5. 역명코드
| <rowcolor=#98e1eb> 역명코드 | 한글 | 한자 | 로마자 | 비고 |
| 0391 | 능 곡 | 陵 谷 | Neunggok | |
| 0392 | 대 곡 | 大 谷 | Daegok | |
| 0418 | 대 정 | 大 井 | Daejeong | |
| 0419 | 원 릉 | 元 陵 | Wolleung | |
| 0420 | 삼 릉 | 三 陵 | Samneung | |
| 0421 | 벽 제 | 碧 蹄 | Byeokje | |
| 0422 | 일 영 | 日 迎 | Iryeong | |
| 0423 | 장 흥 | 長 興 | Jangheung | |
| 0424 | 온 릉 | 溫 陵 | Olleung | |
| 0425 | 송 추 | 松 湫 | Songchu | |
| 0264 | 의정부 | 議政府 | Uijeongbu |
6. 역 목록
| <rowcolor=#fff> 일러두기 | ||||
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<rowcolor=#fff> 여객, 화물 취급 | |||
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| H | 화물취급 | ─ | 여객/화물 미취급 | |
| <rowcolor=#fff> 역 등급 | ||||
| ⊙ | 관리역 | |||
| ○ | 보통역 | ◐ | 운전간이역 | |
| ● | 배치간이역 | ◑ | 무배치간이역 | |
| ◎ | 임시승강장 | ◇ | 을종위탁발매소 | |
| ‡ | 신호장 | † | 신호소 | }}}}}}}}} |
| <colcolor=#000,#fff> ※ 관할 지역본부 |
| ¶ 서울본부: 전 구간 |
| <colcolor=#fff> 무궁화호 정차 예정인 역 |
| 화물취급역 |
- 전 구간 경기도 내 소재이다.
| <rowcolor=#fff> ㎞ | 역명 | 운행계통 | 등급 | 접속 노선 | 소재지 | ||
| <rowcolor=#fff> 연결 | 환승 | ||||||
| 0.0 | 능 곡 | 陵 谷 | T | ○ |
|
고양시 | |
| 1.5 | 대 곡 | 大 谷 | T | ○ |
|
||
| 2.8 | 대 정 | 大 井 | ─ | ◑ | |||
| 5.7 | 원 릉 | 元 陵 | ─ | ◑ |
|
||
| 7.8 | 삼 릉 | 三 陵 | ─ | ◑ | |||
| 12.0 | 벽 제[24] | 碧 蹄 | ─ | ◑ | |||
| 16.7 | 일 영 | 日 迎 | ─ | ◑ | 양주시 | ||
| 19.1 | 장 흥 | 長 興 | ─ | ◑ | |||
| 19.9 | 온 릉 | 溫 陵 | ─ | ◎ | |||
| 23.1 | 송 추 | 松 湫 | ─ | ◑ | |||
| 31.8 | 의정부 | 議政府 | DT | ⊙ |
|
의정부시 | |
7. 기타
- 무한도전 텔레파시 특집에서 노홍철이 1시간 동안 여의도에서 의정부 방향으로 멀리가기 미션을 받았는데, 한 시민이 (지상)신촌역에서 열차를 타라고 안내를 받고 이 노선을 타고 이동하려고 했지만 하필 운행이 중단된 교외선에 낚였다는 비보(?)를 듣고 결국 택시로 이동했다.
- 현재 GTX-F노선이 구상중에 있는데 교외선을 활용하는 루트로 다니게 될 예정이다.
- 무궁화호가 다니는 노선들이 점차 사라지는 추세에 경원선과 더불어 새롭게 무궁화호가 다니는 노선이다.
8. 관련 문서
[1]
한국철도공사 열차운전시행세칙 기준
[2]
정확한 위치는 신촌교차로 부근까지이다. (경기도 의정부시 가능동 347-2) 하나의 선로는 교외선 본선과 연결되어 있지 않고 본선으로 넘어갈 건넘선도 없으며 중간에 끊긴 이유로 사실상 전 구간 단선이다.
[3]
비정기 운행으로, 2017년 이후로 잘 다니지 않는다. 2022년 4월 5일부터 교외선 운행 재개에 필요한 안전진단을 위해 사전 조사로 하루 1~2차례씩 열차를 비정기적으로 운행하고 있다.(랜덤한 종류의 모터카 운행, 공사 열차 운행)
[예정]
2025년 초 재개통 시 운행 예정이다.
[5]
다른 노선과는 달리 교외선의 자체적인 회차 시설이 없어
4400호대 디젤기관차를 객차 앞 뒤에 연결하여 다닐 예정이다.
RDC 디젤동차와 비슷한 느낌.
[6]
원래 교외선을 지나는 모든 여객열차가
대곡역,
의정부역,
성북역,
청량리역,
왕십리역을 거쳐
서울역까지 운행하는
순환선의 형태로 운행했으나,
1978년
용산 ~
성북 전철화,
1985년
성북 ~
의정부 전철화에 따라 종착역이 서울역에서 성북역으로, 성북역에서 의정부역으로 각각 단축되었다.
[7]
조선교통사 1. 2012. 센코카이. 북갤러리
[8]
가능역은 개통 당시에는 의정부북부역이었다.
[9]
다만 엄밀히 따져보면 바로 옆이라고 보기는 어렵다. 국군고양병원은 벽제역에서
774번을 타고 20분 정도는 가야 나오며, 1군단 사령부는 그보다 2배 가까운 40분 정도가 소요되는데다 바로 가는 버스가 없어 고양동에서 환승이 강제된다. 오히려 1군단의 경우 일영역이 더 가까운 편이다.
[a]
중앙일보 기사
[b]
당시 이재명 지사 공식 트위터
[a]
[c]
뉴스
[c]
[15]
운행일자를 반영하여 2024년 6월말까지 교외선 관련 공사 완료될 수 있도록 교외선 우선설계계획 및 시공계획 수립 필요라고 적혀 있다.
[16]
같은 해에 개통하는
평택선과 비교하면 열차 종류가 일찍 공개된 편이다.
평택선은 교외선보다 더 일찍 개통하는데도 열차 종류가 2024년 10월에야 공개됐다.
[17]
그러나 선로를 새로 깔고 모든 시설을 보수했기 때문에 단선 비전철 노선 중에선 가장 상태가 좋은 모습을 보여주고 있다.
[18]
문제점이라면 일영역을 제외한 모든 정차역이 하나의 승강장을 사용하므로 일영역에서만 교행이 가능하다는 것이 있다. 또한 선로의 상태는 가장 좋지만, 선로 자체의 스펙은 최고속도 70km/h로 전국의 모든 여객열차가 다니는 구간 중에서 정선선과 더불어 가장 느리다. 정선선은 관광열차만 운행하고 그나마도 운행중지 상태지만, 교외선은 엄연히 무궁화호가 다니기 때문에 사실상 전국에서 교외선이 스펙으론 꼴찌인 셈.
[19]
승강장에 설치하는 플랫폼 전광판의 경우에는 전국의 모든 단선 비전철 구간 중에선
광천역을 제외하곤 유일하게 교외선에서만 설치되어있다. 그리고 굳이 단선 비전철 꼬리표를 붙이지 않더라도 무인역 + 단선 승강장인 작디작은 역에 전광판과 고객대기실을 함께 설치한 것도 교외선이 최초이다.
[20]
어느정도 난해한 문제인것이, 해당 건널목 설치를 원하는 곳에 이미 4개의 철도건널목이 있기 때문이다. 주민들이 이동하는 통로에 보행자용 건널목을 설치해 달라는게 주요 골자인데,이미 철도건널목이 많이 추가로 철도건널목을 설치하면,그만큼 열차 운행에는 지장이 생긴다.
[21]
대곡역-의정부역 기준으로 가장 저렴한 전철로도 2,100원이 나온다.
[22]
서울공항이 위치한 그곳 맞다.
[23]
철도 건설을 대비해서 문정중교 사거리 인근 남부순환선과
송이로의 교차 지점에 지하차도를 준비했을 정도였다. 이 왕복 2차로의 지하차도는 계획 백지화 이후에도 오래 존속해 있다가, 2013년경 완전히 철거되어 흔적이 사라졌다.
[24]
비정기 화물취급.