, 일본의 성씨에 대한 내용은
혼다(성씨)
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<colbgcolor=#1e1e1e>계열사 및 사업부 | |
| 완성차 | 혼다 | 아큐라 | |
| 고성능 브랜드 | 타입 R | 타입 S | A 스펙 | |
| 합자 회사 | 광치 혼다( 혼다 차이나 | 에베루스) | 둥펑 혼다( 둥펑혼다 시모) | GE 혼다 에어로 엔진스 | 소니 혼다 모빌리티 | 몬테사 혼다 | 히타치 아스테모 | L-H Battery Company | |
| 공장 | 혼다 공장 | |
| 항공 | 혼다 항공기 회사 | 혼다 항공 | |
| 기술 | HPD | GE 혼다 에어로 엔진스 | 아시모 | |
| 전력 | 혼다 인디아 파워 프로덕트 리미티드 | |
| 딜러점 | 베르노점 | 프리모점 | 클리오점 | |
| 국가별 총판 | 혼다코리아 | 혼다 자동차 인디아( 혼다 모터사이클 앤드 스쿠터 인디아) | 혼다 스페인 | 혼다 파키스탄 | 혼다 캐나다 | 혼다 UK | 혼다 대만 | |
| 기타 | 혼다 콘셉트 카 | 아큐라 콘셉트 카 | 혼다 웰컴 플라자 | 혼다 컬렉션 홀 | |
| 스포츠 | ||
| 축구 | 혼다 FC | |
| 럭비 | 미에 혼다 히트 | |
| 모터스포츠 | 혼다 레이싱 | 혼다 레이싱 F1 팀 | HPD | 무겐 모터스포츠 | |
| 서킷 | 혼다 모빌리티랜드( 스즈카 서킷 | 모빌리티 리조트 모테기) | |
| e스포츠 | Team Liquid Honda | |
| 핵심 인물 | ||
| 혼다 소이치로 | ||
| 혼다 관련 틀 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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<colbgcolor=#cc0000><colcolor=#fff> 혼다기연공업 주식회사 本田技研工業株式会社｜Honda Motor Co., Ltd. |
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| 국가 |
[[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
| 본사 소재지 |
도쿄도
미나토구 미나미아오야마2초메 1-1 혼다 웰컴 플라자[1] |
| 설립일 | 1948년 9월 24일 ([age(1948-09-24)]주년)[2] |
| 설립자 | 혼다 소이치로, 후지사와 다케오 |
| 시장 정보 |
도쿄증권거래소 1부
7267 뉴욕증권거래소 HMC |
| 매출액 | 연결: 16조 9,077억 2500만 엔(2023년 3월 기준) |
| 영업 이익 | 연결: 6,886억 2500만 엔(2023년 3월 기준) |
| 순이익 | 연결: 6,514억 1,600만 엔(2023년 3월 기준) |
| 총자산 | 연결: 22조 1,547억 엔(2023년 3월 기준) |
| 시가 총액 | 9조 6,839억 엔(2024년 2월 29일 기준) |
| 대표 | 미베 도시히로 |
| 유형 | 기업 집단 |
| 웹 사이트 |
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| 소설 미디어 |
글로벌
혼다 자동차 혼다 모터사이클 |
[clearfix]
1. 개요
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| 도쿄도 미나토구에 위치한 혼다 웰컴 플라자 |
The Power of Dreams
How we move you.
CREATE > TRANSCEND, AUGMENT
모터사이클,
자동차,
제트스키,
항공기,
로봇 등을 주로 제작하는
일본의 모빌리티 기업. 사실상 모터나 엔진이 달린 건 다 만든다고 보면 된다.CREATE > TRANSCEND, AUGMENT
뛰어난 기술력으로 오토바이(모터사이클) 분야에서는 전세계 판매량 1위를 지키고 있으며,[3] 자동차 분야에서는 일본과 북미에서 토요타 다음가는 판매량과 평판을 가지고 있다. 현재 뉴욕증권거래소와 도쿄증권거래소에 상장해 있다.
2. 역사
혼다 소이치로[4]가 1946년 시즈오카현 하마마츠시[5]에서 자신의 성을 내걸어 "혼다기술연구소"로 설립하고, 후에 1948년 공동 창업주인 후지사와 다케오와 함께 혼다기연공업으로 창업하였다.[6]자동차는 비교적 늦은 1960년대부터 만들기 시작했으나 바이크로 쌓은 기술력으로 단기간 내에 자동차 시장에 안착하는 데 성공하여[7] V-TEC이나 4WS 등의 독자적인 기술도 있고 아시모 등의 로봇도 만들고 이젠 제트기까지 만들 정도로 기술력이 뛰어나 "기술의 혼다"라는 별명이 있다.[8][9] 하지만 상대적으로 마케팅 실력은 약하다.
2023년 10월, 전미자동차노조가 미국 빅3 제조사를 상대로 대승을 거둔 이후에는 미국 남부로 눈을 돌리며, 상당한 캠페인을 벌이며 해외 기업들이 노조 조직을 불법적으로 방해했다고 주장하고 있다. 미국 남부 인디애나의 혼다 공장을 비롯해서 테네시의 폭스바겐, 현대자동차 앨라배마 공장 등을 대상으로 신고장이 접수되었다. #
2024년 6월에 품질인증 조작 논란에 휘말렸으며, 5개사 38종 중 단종차량 22종이 혼다 차량이었다고. #
3. 사업부
3.1. 사륜부
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| 내연기관 로고 | EV 전용 0시리즈 로고 |
판매량 기준으로는 세계 5위였으나, 2008년부터 현대자동차그룹에 역전당했다. 현재는 일본 국내보다 미국에서 더 잘나가는 브랜드이기도 하다. 일본 국내에서는 닛산에도 밀리는 3등 이미지였고 닛산을 판매량에서 제치는 데 오랜 기간이 걸렸지만, 미국에서는 토요타와 더불어 일본차의 양대산맥을 형성하며 닛산과 넘사벽의 차이를 두고 있다. 미국 진출 초기에 튜닝 매니아들을 중심으로 '싸고 성능도 좋은데 튜닝할 건덕지가 많다'는 식으로 입소문이 퍼졌고, 이것이 지명도를 넓히는 데 한몫했다. 한때 일본차를 튜닝해서 타고 다니는 것이 젊은이들 사이에서 로망으로 취급되어 유행했을 정도.[11]
시장별로 판매 라인업이 상당히 많이 차별화되어 있다. 일본 내수시장에서만 파는 차, 북미에서만 파는 차, 동남아에서만 파는 차 등 현지전략형 차들로 라인업이 매우 복잡하게 분화되어 있기에 인기 차종도 나라마다 다르다. 예를 들면 북미에서는 중형차 어코드가 인기가 많지만, 일본에서 어코드는 상위 20위권에서도 볼 수 없는 비인기 차종이다. 유럽과 일본에서는 피트 같은 소형차의 인기가 많다. 일본 내수 시장은 경차/소형차 선호가 심하다 보니, 시빅이 일본 시장에서 단종되는 팀킬이 벌어지기도 한다.
"ACURA( 아큐라)"라는 고급 브랜드가 존재하지만, 토요타의 렉서스에 비하면 존재감과 판매실적 모두 약세다. 북미시장에서 렉서스에 비해 한 수 아래로 평가받는 링컨보다도 고급 브랜드로서의 인지도가 낮다.[12]
2010년대에 들어 최신 기술의 도입에 매우 더디고, V8 이상의 대형차나 후륜구동 차량을 만들지 못하고 있어서 미국 잡지로부터 현대자동차에 비교당하며 까이고 있다. 번역# 원문# 4륜부에서는 DCT의 도입이 2012년 6월까지 이루어지지 않고 있지만 정작 2륜부에서는 선진적으로 도입하는 것을 보면 기분이 이상해진다. 혼다의 자존심이나 마찬가지였던 스포츠카 NSX( MR)와 S2000( FR)이 단종된 후 혼다에서는 2015년까지 후륜구동 차량이 없었다. 하이브리드는 IMA라는 마일드 하이브리드 형식으로, 대한민국 차량으로 보았을 땐 알페온 e-Assist의 방식을 생각하면 되겠다. 시빅, 인사이트, CR-Z에 장착했지만, 대한민국에서는 시빅 하이브리드만 살아남을 정도로 인기가 저조하다.(이미 하이브리드의 아이콘이 된 프리우스라는 넘사벽이 있다.) 뒤늦게나마 현재는 풀 타입 하이브리드도 내놓고 있다. 1세대 NSX의 단종 이후 2015년에 새로 내놓은 경차 스포츠카인 S660을 통해 MR 레이아웃이지만 후륜구동 차량이 부활하긴 했으며, 하이브리드 스포츠카로 바꾼 2세대 NSX도 MR 레이아웃을 유지하고 2016년에 나왔다. 이미 몇몇 사람들이 일본에서 S660을 구입해 대한민국에서 운행하고 있다.
2013년 일본 내수형 피트 하이브리드, 2014년 북미형 아큐라 ILX를 통해 혼다 최초로 8단 DCT를 선보였다.
2014년 들어 품질 불량과 리콜이 연달아 터지며 일본 내수 시장에서 신뢰를 잃어 가고 있다. 2010년대 들어 혼다는 다운사이징 과급기 엔진, 하이브리드, DCT 등 자동차업계의 최신 트렌드에 대한 기술력이 전무한 상태였다. 일본 유명 칼럼니스트도 "기술의 혼다라는 말도 다 옛말이다"라며 일침을 가할 지경. 발등에 불이 떨어진 것을 느꼈는지 혼다 경영진은 2012년에 갑자기 전술한 신기술을 몽땅 3년 안에 개발하겠다고 호언장담했다. 기술자들이 경영진을 수차례나 찾아가 개발기한을 연기해 달라고 했으나 경영진은 무조건 정해진 기한 안에 개발해 내라고 강요했고, 그렇게 무리하게 만들어 낸 신기술들을 최초로 탑재한 차가 혼다 피트 하이브리드. 이 차는 무려 1년에 6번이나 리콜하는, 혼다 역사상 최악의 불량품 기록을 세우게 된다. 위기를 느낀 혼다는 신기술 품질검증을 위해 2014년 말부터 시판 예정이었던 신 모델의 발표시기를 전부 연기했고, 2015년 2월엔 CEO를 교체하기까지 했다.
이상하게나마 혼다는 고배기량 차량에도 SOHC 엔진을 끝까지 고집하고 있다. 대한민국에서 생산된 보기 드문 엔진 세로배치 전륜구동 차량인 대우 아카디아에는 혼다의 C32A 220마력 3.2L V6 SOHC 엔진이 장착됐다. 지금도 레전드(RLX)에는 V6 SOHC 엔진을 이용 중. V12 엔진에도 SOHC를 이용하는 독일의 벤츠와 더불어 고배기량 SOHC 엔진을 많이 만드는 편이다.
거기에다가 자동변속기도 굉장히 고집이 심한 편인데, 어코드의 경우 모델이 미국형과 일본형이 통일된 이후부터 혼다에서 보기 어려웠던 6단 자동변속기가 3.5L V6 SOHC 모델(크로스투어 포함)에 등장했을 정도.(2.4L DOHC에는 CVT 장착)[13] 베스트셀러인 시빅에도 자동변속기는 유럽형/북미형에 모두 5단이 달린다.[14] 동사의 소형차인 피트의 팀킬로 일본에서 시빅의 생산이 중단됐을 적에도 5단 자동변속기가 끝까지 달렸다. 베스트셀러 미니밴인 오딧세이[15]도 중간에 5단에서 6단으로 자동변속기를 교체했다.
한-미 FTA 이후 거의 대부분의 모델들은 미국 현지공장 생산분이 들어온다. 2016년 7월에 출시한 소형 SUV인 HR-V는 멕시코 과나후아토 주 셀라야 현지공장 생산분이 들어온다. 일본산은 2015년에 잠깐 출시한 레전드나 2017년에 나온 어코드 9세대 2.0L 하이브리드 정도.
2013년 들어 미국 IIHS가 진행하는 스몰 오버랩[16] 테스트에서 선전했다.
여담으로 1979년부터 1994년까지 유럽시장 진출과 유럽형 신차개발 노하우 습득을 위해 영국의 브리티시 레일랜드와 기술제휴 관계를 맺었다. 혼다 콘체르토와 레전드, 유럽형 어코드와 유럽형 시빅 등의 차들을 브리티시 레일랜드/ 오스틴 로버 그룹/ 로버 그룹과 합작으로 개발했고, 로버에 자신들의 차와 기술을 제공해 주기도 했다. 이때 시빅이나 레전드, 콘체르토같은 일부 차종은 로버 그룹 생산분을 유럽 판매용으로 공급받을 정도로 밀접한 관계를 유지했다. 단, 유럽 메이커와 직접적으로 기술제휴를 맺어 공동개발과 혼류생산[17]까지 진행한 데에 비해 혼다 입장에서 큰 실적은 거두지 못했고,[18] 1990년대부터 자사 직속의 스윈던 현지공장을 별도로 세우는 등, 로버 그룹과의 관계를 서서히 정리했다.
2016년 들어 에어백 문제로 크게 홍역을 치르고 있다. 시빅을 타고 가던 10대 여성이 사고로 에어백에 튀어나온 파편 때문에 목숨을 잃은 것.[19] 혼다에 장착된 에어백은 타카타 에어백으로 이는 대부분의 미국 시판차량에 적용되는 에어백이다.
전세계적인 전기차 트렌드인 상황에서 혼다는 제너럴 모터스(GM)[20]과 제휴를 맺어 앞으로 나오는 전기자동차의 플랫폼은 GM과 공유할 예정이다.
3.2. 이륜부
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| 혼다의 상징인 날개 로고.[21] | 혼다의 날개가 빨간 원 안에 들어간 로고.[22] |
언제, 어디서나, 누구나, 편안하게
행복은 혼다를 타고 온다.[23]
- 현재 혼다 코리아 모토
- 현재 혼다 코리아 모토
일본의 프리미엄 오토바이 제조사. 앞 문단에 나온 것처럼 혼다는 사륜차(일반 자동차) 사업도 엄청난 규모를 가지고 있긴 하지만, 사륜차보다 이륜차 메이커로서 훨씬 유명하고, 회사의 시초 역시 이륜차 사업이었다. 따라서 오토바이 분야에선 그야말로 깡패. 1960년대부터 현재까지 기술력으로나 판매량으로나 세계 1위의 자리를 놓치지 않는 지존급 위상을 지니고 있으며[24] 야마하 모터, 가와사키, 스즈키와 함께 '일본 바이크 4대천왕'으로 통한다. 골드윙 같은 럭셔리 투어러[25]부터 Cub 같은 초저가의 탈것, CBR1000RR 같은 슈퍼 스포츠까지 안 만드는 게 없는 데다, 품질과 성능 모두 최고로 평가 받는다. 베스트 셀러 기종으로는 커브와 CB 시리즈가 있다.[26]
위의 모토 그대로 언제 어디서나 누구나 편안하게 탈 수 있는 이륜차의 성질을 극히 추구하고 있으며, 이것은 항상 혼다의 바이크를 타는 수많은 라이더들의 소감에서 "편하다"라는 장점을 우선적으로 항상 느끼게 해 왔다. 장르를 가리지 않고 전부 다. 그래서인지 바이크에 짬좀 찼다는 바갤러 같은 사람들이나 센터 사람들은 "바이크를 잘 모르겠다 싶으면 일단 혼다를 골라라" 라고 하는 수준이다. 그만큼 초보 입문용으로 아주 훌륭한 브랜드이다.
반대로 말하면 혼다의 이 점은 "너무 편해서 재미가 없다"라는 라이더들의[27] 소감도 심심찮게 나오게 한다. 흔히 일본의 4대 이륜차 메이커를[28] 학생 유형, 판타지 게임의 종족 등으로 재미삼아 비교해보기도 하는데 혼다는 학생으로 치자면 모범생, 판타지 게임으로 치자면 인남캐. 재미삼아 만들어진 이야기이긴 하지만 대부분 들어보면 다들 공감한다는 것이 재미있다. 사실이기 때문.
그러나 혼다 또한 RC213V-S[29]나 CRF450L[30] 등의 상급자용 모델들은 정말 환상적인 스펙과 함께, 토탈 컨트롤 따위는 내다버린 지랄맞은 조종 특성을 자랑한다.
최신기술의 개발과 적용에도 빨라서 ABS나 DCT 등의 도입에도 적극적이다.[31]
특촬 덕후들에게는 가면라이더 시리즈/바이크들로 익숙한 모델들도 많지만 최근에는 슈퍼전대 시리즈에도 참여하고 있다.
라이더들에게 선택받는 이유는 조종성/내구성/연비/유지비 등 여러 면에서 굉장히 경제적인 바이크라는 평가 때문이다. 아무리 못해도 평균은 되는 성능을 보여주며, 운전과 출력 특성 또한 굉장히 균형잡혔으며 제어가 편하고, 연비와 내구성은 타 일제보다 좋으며[32][33] 저렴한 부품 가격[34]으로 인해 만약 사고가 난다고 해도 몸보다 바이크를 걱정할 일은 절대 없다. 이 분야 대명사로 그 유명한 혼다 커브가 있으며, 바이크를 취미/출퇴근으로 타지만 바이크에 들일 돈이나 시간이 모자란 학생/직장인 등의 경우는 거의 혼다를 선택하게 된다. 비를 맞히든지 여기저기 긁히든지 하더라도 무리한 개조를 하거나 너무 긴 시간 동안 방치한 경우가 아니라면 웬만하면 아무 문제 없이 주행이 가능하다. 관리를 못해서 혼다 바이크를 망가뜨릴 정도라면 다른 바이크는 다 망가진다고 봐도 좋을 정도이다.
특히나 엔진의 경우 125cc 초과 차량은 신차 구입 후 2년 내에 몇 km를 타든지 워런티를 보장해준다. (125cc 이하는 2년이하 , 20,000km 이하만 해당된다.) 오토바이 만화 바쿠온!!에서는
물론 단점 또한 있는데, 혼다를 선택하지 않는 가장 큰 이유 중 하나가 디자인이다. 특히 CB500F/650F 등의 타이혼다 생산 네이키드의 디자인이 굉장히 호불호가 갈린다.[36] 물론 스포츠/멀티퍼포즈 등의 디자인은 평범하다. 최근 CB125R/300R/1000R 등의 패밀리룩을 통해 디자인 개선 또한 하고 있다. 또 다른 단점으로는 혼다 코리아. 서비스, 정비숙련도는 체계적인 정비체계를 가진 회사답게 결코 나쁘지 않지만, ABS모델 미수입 등, 제품 수입 정책이 악명이 높았으며, 현재 ABS모델이 수입되는 것도 일본 현지의 법률 변경으로 인해 Non-ABS 모델의 단종 영향이 크다. 물론 군사독재시절 시작된 이륜차 고속도로 통행 금지 등에서 비롯되어 국내 이륜차 시장이 굉장히 축소되어있어 혼다의 마케팅에 의지가 없는 것 또한 있다. 또한 시간공임을 받는 딜러 메카닉[37] 중에선 가장 시간별 공임이 저렴하다.[38] 또한 인기차량인 CBR 650R 등을 비롯한 차량 재고를 들여오는데도 시간이 많이 걸리는데, 시장 비활성화의 영향으로 생산된 재고가 배정되는 우선도가 낮아 예약하고도 한참을 기다려야 신차를 받아 볼 수 있다.
호불호가 갈리는 점으로 정숙하고 심심한 순정배기음이 있는데, 상당히 조용해서 일상 주행의 속도와 엔진회전이라면 가솔린 연소에 의한 소음보다 캠 회전 등의 기계적 소음이 더 크게 들린다. CBR1000RR의 순정 배기음. 리터급 슈퍼스포츠임에도 순정배기음이 상당히 정숙한 편이다. 키이잉 하는 캠 굴러가는 소리를 바로 알아들을 수 있다. 바이크 타는 이유 중의 하나가 배기음인 사람들에게는 무조건 배기튜닝 대상이지만 바이크라도 정숙한 것을 좋아하거나 기계적 소음을 더 좋아하는 사람들은 특유의 모터소리같은 순정 배기음을 더 좋아한다. 다만 최근 출시되는 고배기량 기종들은 느낌과는 다르게 소리가 꽤 나오는 편.(예를 들어 00-18년까지 나왔던 구형 골드윙의 경우 보통 75db 전후의 배기음을 자랑할 정도로 정숙해서 배기음이 전기차 소리 같다는 얘기가 많이 나왔으나 18년 이후에 나왔던 신형 골드윙은 보통 85db~95db 정도의 배기음이 나올 정도로 배기음을 좀 키웠다.)
오토바이를 주요 교통수단으로 타고 다니는 동남아시아에서는 오토바이를 '혼다'라는 고유명사로 부른다. 일본산 오토바이든, 한국산 오토바이든, 중국산 오토바이든 죄다 혼다라고 부르는데 이는 혼다 오토바이가 가장 성능이 좋고 동남아시아 사람들에게 인정받은 오토바이이기 때문이다. 실제 시장점유율도 혼다[39]가 50~60% 이상 차지하는 동남아 국가들이 많다.
CES 2017에서 NC750S를 기반으로 자동 중심을 잡고 무인운전(!)을 하는 기술(Honda Riding Assist)을 선보였다. 사람이 탑승해도 자동운전이 가능하다고 혼다가 밝혔다.[40] 거의 모든 라이더가 그지같이 생각하는 저속 주행시의 안정성을 위해 개발 하였다고. 기반인 NC 750시리즈는 엔진의 전경각이 상당히 커서, 무게중심이 낮으므로 밸런스를 잡기 쉬워 베이스 차량이 된 모양. 축거(차축간 거리)를 늘릴 수 있도록 개량 하였다한다. CES시연당시 쓰러져도 피해를 입지 않게 지지봉을 달고 나왔고[41], 엔진이 아닌 모터로 주행하였다.
이는 역시 혼다의 특장점인 "개발 할 때는 뭔가 똘끼스러워 보이지만 나중에는 반드시 유용한 기술이 될 것이다"라는 점이 적용된 것으로 이족보행 로봇인 아시모를 만들던 기술력이 바탕이 되었다. 아시모는 2000년 처음 개발되고 공개 될 당시엔 전세계에 센세이션을 일으킬 정도였지만 그 이후 발전이 정체되어 보스턴 다이내믹스의 로봇들과 기술 격차가 크게 벌어졌다. 하지만 인간형 로봇이라는 자체가 바로 현실에 적용되기 어려웠고 바퀴 달린 탈것을 만드는 게 주력인 혼다의 경우라면 넘어지지 않고 자율 주행이 가능한 이륜차에 적용하는 편이 더 쓸모가 있었다. 이런 기술이 적용 된다면 자율주행 이륜차라는 흠좀무한 탈것이 나올지도 모른다.
스스로 중심을 잡는 이륜차는 야마하 모터나 BMW도 공개하긴 했지만 둘다 혼다보다 몇년은 늦어서 발표가 되었고, 야마하의 경우 레이서와 경주가 가능한 로봇을 개발 한것이였고[42] 저속에서도 중심을 잡는 이륜차를 공개 하였으나 저속에서 움직이는 모델은 오로지 저속에서 중심을 잡고 움직이기 위해 설계된 모델이었고 BMW의 경우 컨셉 정도에 그쳐있다. BMW의 경우 특히 시연자가 타고 나와 멈춘 상태에서 넘어지지 않는 정도인데 바퀴의 폭이 상당하고 단독으로 움직이는 모습은 없었다. 어찌 보면 그냥 위의 탑승자가 중심잡고 있는 게 아닌가 하는 정도.
이에 반해 혼다의 경우 실제 시판하는 내연기관이 달린 모델 (NC750S)에 적용해 탑승자 없이 정지상태에서도 중심을 잡고 그 상태로 움직이기 시작해 사람이 걷는 정도의 (자이로효과를 볼 수 없는)저속에서 거의 완벽하게 중심을 잡고 움직이는 이륜차를 시연해 냈다. 사람을 따라 졸졸 쫓아 다니는게 애완바이크 같은 느낌이다.
더 대단한 것은 이 중심잡기 기술이 아주 간단하게 만들어졌다는 것. 그냥 프론트 포크에 용수철 기어 두개 박는 걸로 간단하게 제작했다. 바이크가 쓰러질듯 싶으면 용수철의 탄성으로 오른쪽 왼쪽 자유자재로 움직이면서 스스로 중심을 잡는다. 이토록 간단한 구조로 공차중량만 200kg에 가까운 NC750의 중심을 잡아낸다.
2024년형부터 자동 클러치 조작 옵션 파츠인 E-클러치가 CBR650R/CB650R에 추가되었다. 기존 다판클러치임에도 전자제어되는 액추에이터로 클러치를 조작해 커브의 원심클러치/변속페달같은 느낌으로 출발과 변속이 가능하다. 사실상 퀵시프터의 상위호환. 또한 레버와 케이블도 그대로 남아있어 원한다면 수동 클러치를 그대로 조작 가능하다.
3.3. 항공부
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혼다제트 HondaJet |
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혼다의 항공계열 자회사인 혼다 항공기 회사가 개발 담당하는 제트기. 혼다제트 참조.
3.4. 로봇
혼다에서 만든 로봇으로 ' 아시모(Asimo)'[43]가 있다. 지금이야 비교적 흔해진 이족보행로봇이지만 당시(2000년대 초반이다.)로선 불가능이라고 평가받던 초 하이테크놀로지[44]를 보여주며 전 세계를 충격에 빠트렸다.
더불어 한국에서도 엄청나게 화제가 되었는데, 당시는 거의 모든 공업분야에서 일본에게 뒤쳐진 상황이었고, IMF의 충격도 벗어나지 못한 상황이었다. 그럴 때 일본에서 언젠간 가능하겠지만 지금은 불가능이라고만 여기던 이족보행 로봇을 만들어 공개했으니 한국에선 엄청난 충격과 열패감을 느끼게 된다. TV에서도 특별 다큐멘터리가 만들어지면서 한국에선 우리 이러다 일본을 영영 못 따라잡는 거 아니냐는 분위기가 팽배해졌을 정도. 게다가 대학 연구소나 로봇관련 기업이 아닌 자동차 회사에서 만들었다는 점은 더욱더 충격이었다. 혼다의 공돌이정신을 잘 보여주는 예.
4세대는 뛰어 다니고, 계단도 오르고 내리며, 손가락도 움직이고, 심지어 텀블러를 열어서 컵에 물을 따를 수도 있다. KAIST나 MIT 같은 공대와 달리 기업 연구소, 그것도 기술 투자에 아낌없는 자본을 쏟아붓는 기업이 선도하는 기술이라는 게 얼마나 발전할 수 있는지 보여준 것이다. 다만 공개 당시엔 세계 최초였지만 지금은 보행형 로봇 분야에선 그다지 기술적으로 대단한 수준은 아니다. 특히 보스턴 다이내믹스의 경우 그 사이 기술 발전이 어마어마 하다. 초반에는 아시모에 비해 보스턴 다이내믹스의 팻맨의 우스꽝스러운 움직임과 혐오감을 주는 외모, 무엇보다 지지 끈과 동력 전선을 달고 걷는 모습에 비웃음을 보내는 경우가 많았다. 이후 팻맨의 후속기종이라고 할 수 있는 아틀라스가 개발되면서 양자는 점차 최첨단 이족보행 로봇의 라이벌로 인식되었다.
하지만 대략 2016년경부터 아시모의 발전 속도가 아틀라스에 비해 상대적으로 늦다는 인상을 주었다. 2017년이 되면서 아틀라스가 울퉁불퉁한 길을 걷고 외부 충격에 맞서 자세를 제어하고 물건을 들어올리는 등의 데모 영상이 올라오기 시작한다. 그 와중에도, 아시모는 대외행사에 동원되어 춤을 추고 계단을 오르는 등 특별히 발전한 것 없어보이는 기술시연만을 거듭하였다. 2017년 하반기 무렵 아틀라스는 무릎 높이 이상의 점프를 하고 백 덤블링까지 돌았으나, 아시모는 달리기 속도가 아주 조금씩 향상되는 수준에 그쳤다. 2018년 5월 아틀라스는 울퉁불퉁한 벌판을 사람처럼 달렸는데, 속도도 실내에서 달리는 아시모보다 훨씬 빨랐다. 이 정도가 되자 더이상 아시모는 아틀라스의 라이벌로 인식할 수 없는 지경에 이르렀다. 아시모의 기술발전이 정체되면서 두 로봇의 위상은 역전되었고 순식간에 까마득한 격차가 생기기까지 하였던 것이다. 다만 혼다는 어디까지나 자동차와 이륜차가 주력인 기업이라 보행형 로봇에 지속적인 투자가 비합리적이기도 하고 상술 하다시피 아시모의 기술 덕분에 스스로 중심을 잡는 이륜차를 시연해 냈다.
보행형 로봇 기술이 눈부시게 발전했지만 그다지 수요가 없어서 기술 개발만 할 뿐 아직은 상용화 된 경우가 적다. 보스턴 다이내믹스의 사족보행 로봇도 미군에서 관심을 보였지만, 아직까지 험한 필드에서 굴리기엔 부족한 수준. 2020년 까지 보스턴 다이내믹스는 별다른 상용화에 성공하지는 못하고 구글에서 미래가능성을 낮게 봐 현대자동차에 팔아버렸다.[45]
2018년 6월, 결국 혼다는 아시모 개발 중단을 발표하고 관련 인력을 해산시켰다고 발표했다. # 아시모로 얻은 운동 제어 기술 등은 계속 자동차 및 이륜차 분야나 보다 실용적인 로봇 개발에 활용할 계획이라고 한다. 이로써 아시모는 역사의 뒤안길로 사라지게 되었다.
혼다 로보틱스(Honda Robotics)는 아직 있고 여러 기술들을 개발 중이다.
4. 모터스포츠
4.1. HRC
혼다의 모든 모터스포츠 관련 활동은 별도의 자회사인 HRC에서 담당하고 있다.
4.2. HPD
혼다 성능 개발 부서. 미국 레이싱 카테고리에서 주로 활동하고 있다.
4.3. 무겐 모터스포츠
엄밀히 말해 혼다 산하의 자회사는 아니고 독립적으로 운영되는 업체이지만, 무겐의 창업주가 혼다 소이치로의 아들이고 역사적으로 4륜차 부문에서 혼다의 모터스포츠 및 튜닝 활동의 선봉장 역할을 해오는 등 밀접한 관계를 맺고 있기에 함께 언급한다.
4.4. TYPE R
혼다의 특수 고성능 브랜드. 엔진 튜닝, 서스펜션 설정 등, 차량 무게를 최소화하고 성능의 잠재력을 극대화하는 데 중점을 둔 레이스에 초점을 맞춰 제작된다. 타입-R 모델은 경주용으로 처음 고안되었고 혼다의 VTEC 엔진에 관심이 높아짐에 따라 양산 차량용 고성능 트림으로 설계되었다. 특징으로는 F1에서 처음으로 우승한 혼다의 RA272 F1 레이스 카를 기념하는 의미에서 빨간색 혼다 배지와 챔피언십 화이트 페인트를 옵션으로 사용하여 부착하며 혼다의 레이스카나 F1 레이스 카는 종종 빨간색 혼다 배지로 부착되었다.
혼다의 북미 전용 브랜드인 아큐라에서도 혼다 인테그라가 아큐라 브랜드로 팔릴 때부터 타입 R 그레이드가 적용되었으며 이후 혼다는 타입 R, 아큐라는 타입 S[46] 브랜딩을 고성능 모델에 사용하는 것으로 정립되었다.
5. 제품 목록
국내에 시판되는 제품에는 ★를 표기하였다.5.1. 오토바이
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{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px;" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-6px -1px -11px" |
<colbgcolor=#e00c00,#dc143c> 분류 | 국내 시판 차량 | 생산 차량 | 생산 종료 차량 |
| 커브 | 슈퍼 커브 C110 · C125 · 헌터 커브 CT125 | 크로스 커브 CC110 | 리틀 커브 | |
| 스포츠 | CBR500R · CBR600RR · CBR650R · CBR1000RR-R | CBR250RR · HAWK 11 | CBR125R · CBR250R · CBR300R · CBR400RR · CBR650F · CBR900RR· RC213V-S | |
| 투어러·크루저 | 레블 500 · 레블 1100 · NT1100 · 골드윙 | 레블 250 | VFR800F | |
| 어드벤쳐 | CRF300L · XL750 트랜잘프 · CRF1100L | - | CRF250L · CRF250 Rally · CRF450L · CRF1000L | |
| 커뮤터·비지니스 | 비전 · 디오125 · PCX · 포르자350 · 포르자750 | 리드 125 · 죠르노 · 택트 · 덩크 · 벤리 · 클릭125 / 바리오125 | SCR 100 · 줌머 · ADV150 | |
| 네이키드·스트리트 | Monkey125 · MSX 그롬 · CB125R · CB300R · GB350C · CL500 · CB650R · CB750 호넷 | DAX125 · CL250 · GB350 · GB350S · CB1000R | CB650F | |
| 크로스 오버 | ADV350 · CB500X · NX500 · X-ADV · NC750X | ADV160 | VFR800X · ADV150 | |
| Project BIG ONE | - | CB1100RS · CB1100EX · CB1300SF · CB1300SB | CB400SF · CB400SB | |
| 레이스 워크스 머신 | - | RC213V · CRF450RW | - | |
| 레이스 베이스 | - | NSF100 · NSF250R · CRF250R · CRF450R | - |
5.1.1. 스쿠터, 언더본
- ★ 커브: 언더본 바이크이며 저렴한 가격, 쉬운 조작, 뛰어난 내구성으로 전 세계에 가장 많이 팔린 바이크. 아래는 국내판매 모델.
- 기본모델
- C125: 125cc엔진, ABS 등을 탑재한 고급모델
- ★ 비전: 보급형 110cc 스쿠터.
- ★ PCX: 고급 125cc 스쿠터.
- ★ 포르자: 빅 스쿠터 브랜드. 아래는 국내판매 기종.
- 포르자 350
- 포르자 750
-
★ X-ADV
2017년 출시된 혼다의 어드벤쳐 바이크. NC 시리즈와 엔진과 DCT를 공유하는 사촌격인 모델로 인테그라와 마찬가지로 스쿠터에 가까운 외관을 가지고 있다. 미래지향적인 세련된 디자인에 기존 NC시리즈의 장점인 범용성[47]을 극대화 하였기에 큰 관심과 기대를 받은 모델이었으나.. 그놈의 DCT가 문제. 엔진 과열 시 ECU의 오작동으로 DCT 기어빠짐과 시동꺼짐 문제가 보고 되고 있으며 아직까지 뚜렷한 해결책은 없는 상태. 이런 치명적인 문제만 없다면 분명 아주 매력적이고 실용적인 바이크인데... 2018년 12월 현재 혼다에서는 이 문제를 해결하고 리콜에 들어갔다. 혼다코리아도 순차적으로 리콜을 실시할 것으로 예상되며 비교적 간단한 정비가 이루어질 것으로 보인다. 안전에는 심각한 위험을 초래할 수는 있으나 엔진이나 변속기 등에 충격은 전혀 없기에 해당 상황이 있었던 차량이라 해도 간단한 리콜만 받으면 해결된다. 다만 리콜 이 후에도 증상이 나아지지 않았다는 일부 사례가 있으니 주의.[48]
- 인테그라(NC700D & NC750D) - 혼다 인테그라(승용차)와는 이름만 같은 바이크. 외관은 스쿠터지만 알맹이는 매뉴얼 바이크에 가까운 모델로 듀얼 클러치(DCT)를 이용해 스쿠터처럼 자동 변속을 할 수도 있고 일반 바이크처럼 수동 변속을 할 수도 있다. [49] 기어조작은 발이 아닌 손으로 한다. 내부 구조가 일반적인 바이크의 그것과 같아서 그런지 일반적인 스쿠터에 비해 트렁크 공간은 작지만, 스쿠터보다는 엔진 출력 대비 동력성능이 높다는 장점(체인 구동)도 있다 (돈주고 사면 안되는 스쿠터)..]
- 벤리 시리즈: 저배기량 언더본/스쿠터이다. 벤리90까지는 언더본 구조를 가지고 있었으나 벤리110부터는 상용을 염두에 둔 설계의 일반 스쿠터로 변하였다. 벤리의 어원은 일본어 그대로 '편리'.
- 벤리 110: 2012년을 맞이하여 내놓은 상용 모델. 혼다가 타 국가의 기종을 카피한 케이스이며[50][51], 기존의 클래식 바이크의 모습과는 달리 스쿠터로 만든데다가 탠덤시트도 없고(별도 시트 구매 후 짐칸에 장착해 탠덤시 사용 가능) 시트밑은 10L의 연료탱크로 되어있다. 엔진은 SCR110의 엔진을 탑재하였고 PCX와 비슷한 공인연비 53km에 짐칸 적재량은 60kg이라고 한다. 한국에서는 피자헛에서 배달용으로 쓰는 것을 가끔 볼 수 있다. 환경 규제로 인해 2020년 이후에는 신차 구매가 힘들어질 예정이다.
- 벤리 50s [52]
- 벤리 CD50
- 벤리 CL50
- 벤리 90s
- SCR110a: 디자인은 올드하지만 혼다답게 큰 걱정 없이 탈 수 있는 보급형 스쿠터이다. 자세한 내용은 항목 참조.
- 엘리트: 125cc급 스프린터 스쿠터. 스포츠 스쿠터를 표방하지만 공랭식 엔진, 염가부속 사용으로 보급형 스쿠터에 가깝다. 2022년 기준 유로규제로 판매중단.
-
Sh 모드 (FSH 125)
전륜 16인치와 후륜 14인치를 장착한 유럽스타일 스쿠터. PCX/클릭125/바리오125와 같은 ESP 엔진을 탑재하고 정가 기준 가격도 PCX보다 55만 원이나 싸다. 유럽식 느낌의 스쿠터를 표방하고 빅휠을 통한 높은 주행성능을 강조하였고, 실제로 타봤을 때 노면 걱정안하고 막 타고 다니기 편하다. 포지션은 허리를 쭉 펴고 탈 수 있고, 포지션 높이는 [혼다 PCX] 에 비해 다소 높다. 혼다 모터사이클 공식 홈페이지를 보면 14년식 재고가 가득 쌓였는지 35리터 탑박스 or 10개월 무이자를 혜택의 상시 프로모션을 진행 중이다. 판매가 잘 안 되면서 상급모델인 유럽 판매율 1위 스쿠터 sh125i 전망은 다소 어두울 듯하다. 얼마나 안 팔리냐면 3년째 14년식 재고를 판매 중...
- 클릭125 / 바리오125: 본디 동남아시아를 대상으로 한 바이크로 국내 정시출시는 되지 않았지만 병행수입으로 국내에 많이 굴러다니는 차종 중에 하나이다. PCX와 같은 ESP엔진을 차용하였다.
- 드림: 동남아 국가용 언더본 바이크
- 웨이브: 동남아 국가용 언더본 바이크
-
줌머: 50cc급 패션 스쿠터
- 자이로: 뒷바퀴가 2개인 3륜 2행정 엔진 스쿠터. 뒷바퀴가 2개이지만 앞바퀴를 일반 오토바이처럼 기울여 선회를 하는 구조로 전복에 대한 안정성이 좋은 편. 배달용으로 많이 쓰이며 비막이가 달린 캐노피 버젼도 존재함.
- 투데이: 50cc급 동남아국가 대상 출시 스쿠터
- 에어블레이드
- 모토콤포: 혼다 시티의 트렁크에 적재되는 것을 목적으로 설계되고 생산된 접이식 오토바이. 자세한 것은 문서 참조.
- 위너: 동남아 시장용 언더본 바이크
5.1.2. 네이키드
- ★ CB 시리즈: 아래는 국내판매 모델.
- ★ MSX Grom
-
★ 몽키 125
-
Z50 (몽키)
혼다 커브의 엔진을 기반으로 하여 만든 미니사이즈의 이륜차.
원래 목적은 유원지 등에서 탈 목적으로 만들어졌기 때문에 어린 아이가 타도 양발이 땅에 닿을 수 있을 정도의 소형이며 엔진 출력도 2마력. 다만 최종적으론 도로주행을 염두에 둬 각종 등화기류와 번호판걸개 등도 포함된 채로 출시되었다. 하지만 원래 내구성으로 유명한 혼다 커브계 엔진인 데다, 작고 귀엽고 구조도 간단하여 개조도 쉬웠기 때문에 수많은 커스텀이 제작될 정도로 인기폭발. 오리지널 모습인 채로 달리는 차체가 더 적을 정도로 개조시장이 활성화 되었다. 기존 50cc 엔진 대신 90cc 실린더를 단다든가 하는 것부터 시작하여 110cc크랭크로 늘리기도 하고, 거기에 엔진의 헤드를 교체하여 SOHC를 DOHC로 바꾸는 등 크랭크케이스를 제외한 대부분의 업그레이드용 파츠가 대중화 되었고 더 나아가면 그냥 엔진을 스왑, 10마력 정도로 올려 엔진 출력을 5배(...)로 늘리는 경우도 있었다.[53] 그 외에 늘어난 엔진 출력에 맞춰 드럼브레이크를 디스크 브레이크로 교환하고, 스윙암[54]의 길이를 늘리거나[55] 알루미늄제로 교체한다든가, 서스펜션의 길이를 늘리고 깍두기 타이어를 달아 오프로드용으로 한다든가, 할리데이비슨 처럼 크루저 스타일로 개조한다든가 등. 정말로 무궁무진하게 개조가 가능하며 아예 튜닝용 부품으로만 완성된 이륜차 한 대를 만들 수 있을 정도다. 차덕후인 후지시마 코스케의 만화 오! 나의 여신님에서도 지로가 혼다 몽키를 차량을 얻게 되는데 타미야와 오딘과 케이이치 등이 튜닝할 계획을 막 세우지만 지로가 자제하는 에피소드가 있을 정도. 결국 수수하게(?) 엔진 스왑 정도로 타협한다(...).
커브의 C125가 출시되고 MSX도 페이스리프트 되며 혼다에서 대대적으로 125cc 라인업을 확장하던 중, 몽키도 125cc 라인업으로 부활했다. 거기다 혼다 125cc의 상징인 붉은 혼다 날개 엠블럼도 장착되어 엄청난 포스를 자랑한다. 전세계 매니아들이 환호했던 그 물건이 다시금 부활했으니 그 반응이 얼마나 뜨거웠을지는 안 봐도 비디오. 이미 등장과 동시에 엄청난 극찬과 호평을 받은 데다가 혼다에서 공식적으로 CB1000R 도색에 몽키 특유의 배색도 추가 시켜놨다. 125cc로 보어업 되면서 동시에 차량 사이즈도 꽤 커졌다. 딱 놓고 보면 거의 MSX 아닌가? 싶을 정도로 덩치가 빵빵해졌다. 전후륜 디스크 장착.
-
XZ100 (Ape)
2001년 2월 50cc모델이 출시되고, 2002년 2월 100cc모델이 나온 후, 2008년 9월 전후륜에 디스크브레이크를 장착한 TypeD가 출시되었다. ZX100기준, 전장 1.715m, 전폭 0.77m, 전고 0.97m 시트높이 0.715m이며, 차체는 90kg이다. 연비는 30km/h시 93km/L, 60km/h시 55km/L이다. 5단변속기와 공랭 4행정 SOHC를 채용했다. 자세한 사항은 링크참조. 현재는 단종되었다.
- X11 - CBR 1100XX의 네이키드 버전.
5.1.3. 스포츠
스포츠 계열은 타이혼다에서 개발한 라인업을 제외하고는 엔진 형식에 XCXX 계보를 사용한다.- CBR 시리즈: 매우 유명한 스포츠 라인업 중에 하나. 이름에 R 혹은 F만 붙을 경우 편한 F차이며, RR이 붙으면 슈퍼스포츠 바이크에 가깝다.
- ★ CBR 500R: NC계열 4기통 > 2기통 계보의 엔진을 사용하는 '뉴 펀티멘탈' 컨셉으로 나온 471cc 엔진을 탑재한 4개의 바이크 중 스포츠 모델. 자세한 내용은 항목 참조.
-
★
CBR 650R: CBR 600F의 PC 계보 엔진을 개량한 RH 엔진을 사용하는 2019년 출시한 스포츠 바이크. CBR 650F의 풀체인지 버전으로 CBR 650F의 대부분의 단점을 개선한 모델이다. 가격 대비 성능이 매우 좋고, 괜찮은 미들급 스포츠 바이크라는 평가를 듣고 있으나 배기량과 기통수 때문에 슈퍼스포츠 바이크인 야마하 YZF-R6과 종종 비교 당한다. CB650R과 함께 예약조차 힘들 정도로 인기를 끌고 있다.
폰육반이라는 별명까지 있다.
- ★ CBR 1000RR[56]: SC 계보 4기통 엔진을 사용하는 리터급 슈퍼바이크. 최고출력을 높이는 쪽으로 출시를 하던 타사 슈퍼바이크와 달리 경량화, 조종성을 개선하는 데 중점을 두었는데, 혼다에서는 이를 토탈 컨트롤이라고 칭한다. 기본 모델과 티타늄 연료탱크 등 고급부속을 장착한 SP모델로 나뉜다.
- CBR 125R: JC 계보 단기통 엔진을 사용한다. 적절한 가격과 준수한 성능으로 젊은 계층에서 큰 인기를 누렸던 바이크. 단종. 자세한 내용은 해당 항목 참조.
- CBR 250RR : 250CC MC 계보의 4기통/2기통 엔진을 사용한다.
- CBR 250R - MC 계보의 4기통/단기통 엔진을 사용하는 1987년 출시된 계통의 바이크이며. 2011년 MC 계보 엔진이지만 단기통을 채택하여 재출시 된 이후로는 250RR과는 완전히 다른, 엔트리급 바이크이다. 현재 국내 단종.
-
CBR 300R - MC 계보의 엔진을 사용하지만 이쪽은 2014년 페이스리프트 이후로 계열이 갈린다. 내수형은 250, 수출형은 300R의 이원화 정책을 이때부터 유지하였으며. 배기량이 286cc로 증가하면서 출력이 30.8마력으로 상승했다. 기존 CBR250R에서 아쉬웠던 저중속대가 많이 보강됐다는 평. 배기량의 변화와 관련된 것 이외에는 이렇다할 큰 변화점은 없다. 외관의 변화는 있었지만 기존에 250R이 가지고 있던 구조적인 문제에 대해서는 전혀 개선된 바가 없다는 의견이 있다. 상승한 보험료는 덤.
덕분에 경쟁사 야마하 YZF-R3의 수랭2기통+ABS+저가공세에 털리고있다CBR 250R vs 300R 비교 리뷰영상 참고 . 현재 국내 단종. - CBR 400F
- CBR 400RR
- CBR 600F: CBR 600RR의 전신 모델, 87년부터 06년까지 F, F2, F3, F4, F4i가 판매되었으며 F2의 경우 영화 비트에서 정우성이 탑승했던 차량이다. 11년부터 13년까지 CBR600F의 이름으로 CB600F 호넷을 기반으로 한 차량이 해외에서 판매되었었다.
- CBR 600F SPORT
- CBR 600RR: PC 계보의 4기통 엔진을 사용하는 혼다의 미들급 슈퍼스포츠 모델. 자세한 내용은 항목 참조.
- CBR 650F - CBR 600F의 PC 계보 엔진을 개량해서 만든 RC엔진을 사용한다. 혼다코리아가 CBR 600RR 판매량 감소를 이유로 CBR 600RR의 수입을 중단하고 들여온 대체 차종. 그러나 CBR 650F와 CBR 600RR는 포지션, 기어비, 서스펜션, 엔진 세팅 등에서 많은 차이점이 있는, 성향이 다른 기종이다. 자동차로 따지면 CBR 600RR은 스포츠카, CBR 650F는 스포츠 세단이라고 비유 할 수 있다. CBR 600RR은 15년에 단종되었다. [59] 이유는 환경규제이다. 신형 모델인 CBR650R로 대체.
- CBR 900RR - 1세대 CBR 파이어블레이드: 7세대부터는 1000RR 시리즈로 불린다.
- CBR 1000F
- CBR 1000F DUAL CAB
- CBR 1100XX 슈퍼 블랙버드 - 세계 최초로 300km/h를 넘은 바이크다.[60]
- 혼다 NR
-
NSR 시리즈
2스트로크 R계열 바이크. 혼다의 MOTOGP머신인 NSR500의 이름을 빌린 본격 스포츠형 라인업. 레이싱모델로는 혼다의 RS시리즈도 발매되었으나 공도주행용은 아닌 순수 서킷용으로 나온 물건이라서 아는 사람도 드물고, 타본 사람은 더더욱 드물다.[61] - NSR 50 - 미니 바이크.
- NSR 80
- NSR 125F
- NSR 125R
-
NSR 150 - 국내에서도 꽤 많이 보였던 모델. 타이 혼다제품으로 일본생산이 아닌 태국 혼다공장에서 생산된 물건. 문제는 배기량이었는데, 125CC 미만까지는 원동기 면허나 1종 보통 면허로 운용가능하지만 25CC 초과라는 뭔가 아쉬운 배기량 초과로 2종 소형을 요구하여 아쉬움이 컸다. 일제 NSR과는 다르게 스텝도 철제이고 핸들 주변등도 대충 절삭된 느낌이 커서 좀 아쉬웠지만, 성능 자체는 뛰어난 편이었다. RC밸브도 채용되어서 중저속도 어느 정도 성능이 나왔고, 고 RPM에서 성능도 상당히 뛰어났다. 수랭 2T 답게 출력도 좋았고, 슬림한 차체는 다루기 쉬웠고 원메이커 레이싱전도 열렸던 모델이다. 요즘은 수입이 안 된 지 오래라서 다니는 차들 상태는 아쉬움이 크다. 종종 2종 소형면허 비 소지자들이 타고 다니다 경찰에 걸리면 배기음을 들려주며 50CC나 125CC라고 우겨 빠져나가기도 하던 모델.
그리고 배낭에 2스트로크 전용 보충 오일을 갖고 다녀야하는 건 오너들 사이의 상식 -
NSR 250 - NSR시리즈 중 국내에서 가장 많이 보급되고, 많은 사람이 탔던 모델. MC21과 MC28모델로 나뉘는데, MC21은 내수마력제한이 생기기 이전이라 출력이 더 뛰어났고, MC28은 카드키와 PGM-FI, 혼다의 싱글스윙암인 프로암이 도입되어서 외관부터 독특했다. 두 모델 다 성능은 뛰어났으며 혼다답게 2T 치고는 엔진내구성도 높았다. 내수사양은 40마력 제한이었지만, 캬브레터 교체와 리미트 해제 등 튜닝을 하면 50마력 후반까지 나왔고 가벼운 2T바이크 답게 코너링 성능과 가속성능도 발군. 실력있던 라이더들이 많이 탔었으며 자세 역시 전경자세가 심하고 공격적이어서 CBR시리즈보다는 상급자용의 바이크였다.[62] 일본에서 국내로 수입할 때
휘발유 중
유연휘발유용으로 캬브레터의 니들이 맞춰진 물건들이 있어서 국내에서 자꾸 고장을 일으키곤 하였다.(이유를 모르고 고급휘발유와 고급 엔진오일 등을 사용해도 자꾸 고장..) 당시에는 매우 드물었던 건식 클러치를 채용하고 있어서 신호 대기 중에 옆에서 특유의 찰찰찰 거리는 소리를 내며 정차하는 바이크가 있으면 십중팔구 바로 이 NSR 250.
요즘엔 건식클러치 소리가 들리면 두카티다. - NSR 250R
-
VFR/RVF 시리즈
혼다의 4기통 V4엔진을 탑제한 바이크. 후에 나오는 스포츠 투어러인 VFR800계열과는 다르게 초기 생산되던 물건들은 R계열의 바이크이다. 이 중 RVF750은 WSBK참전 모델. 4기통이지만 V4형식으로 배기음이 비교적 얇은 느낌이라서 4기통 특유의 중후한 사운드를 즐기던 사람들에게는 좋지 못한 이야기를 들었지만 나름 매력넘쳤던 모델이다. V4라는 레이아웃 때문에 각 실린더의 점화 간격이 일정하지 않고 배기 매니폴드 길이도 제각각이라 배기음이아무리 요시무라를 달아도탁하다는 단점이 있지만 대신 점화가 몰려있는 타이밍 덕에 체감 토크는 실제 수치를 상회해서 그 특유의 가속감 때문에 인기를 끌었다. - VFR400 - VFR400은 53마력 출력제한 이전모델이라서 59마력의 엔진출력을 가졌고 V4형식의 엔진을 채택해서 차체가 슬림하고 CBR400RR보다 무게중심이 높은 비교적 상급자용 바이크였다. 출력은 중저속보다 고회전에서 잘 나오는 편이었고 혼다의 프로암(모노 스윙암)을 채택하는 등 400급 바이크 중 전투력은 발군. 후에 RVF400으로 모델교체가 된다.[63]
- VFR800 - 800cc F포지션 스포츠 투어러.
- RVF400 - VFR의 후계. 디자인이 크게 변하였고 특히나 앞 헤드라이트는 VFR의 동그란 헤드라이트에서 부드러운 사각형으로 바뀌어서 무지 귀여운 인상을 주고, 컬러링도 좋아서 여성 라이더들이 타는 경우도 있었다. 이 경우 인기 폭발... VFR보다 출력은 6마력 낮아졌지만 프론트포크가 금색 도립식으로 바뀌었고 앞 브레이크는 2디스크 + 4포트 닛신제 캘리퍼. 뒷쪽은 프로암. 디자인적으로 봤을 때는 대단히 뛰어난 바이크이다. 차체는 국산 125보다 짧고[64] 폭도 좁아 코너링에서 다루기도 좋았다. 한국에도 많이 수입되어 90년대 중반에 CBR400RR과 함께 거리에서 자주 보이던 모델이기도 하다. 400cc 급에서는 당시 유일하게 핸들 댐퍼 장착을 위한 구멍이 프레임에 기본 탑재되어 있었다. 후루야 미노루의 작품 시가테라에서 주인공 친구의 바이크로 잠시 등장하고, 데라사와 다이스케의 미스터 초밥왕에서도 토비오가 어디서 빌려와 주인공을 태워 위기에서 구해주는 장면이 있다. 실제로 데라사와 다이스케는 이 RVF400의 오너이기도 했다.
- RVF750 - WSBK 참전모델의 호멀러게이션. 가격도 대단히 비싸고, 이 비싼 바이크가 일본내수용일 눈물이 앞을 가리는 사태가 발생한다. 김종한 작가의 에이틴 러브라는 만화에 잠시 등장한다. 상대적으로 훨씬 저렴한 RVF400과 모델명이 같아 보통은 RC45로 통칭되었다. [65]
- 구형(MC22)는 250cc 주제에 4기통인지라 각 기통이 60cc(일반적인 요구르트병)수준이며 최대 19500RPM까지 돌리는 녀석이다.
- 신형(MC51)은 양산머신 서킷 경주 등의 250cc급 최강을 노린 티가 나는 바이크. 엔진은 14000RPM/38hp이며[58] TBW, 알루미늄 스윙암 등 단가 올라갈만한 옵션이 팍팍 들어갔다. 한국에서는 병행수입이 되었었으나, 현재 배기가스 규제강화로 인해 수입 불가능.
5.1.4. 어드벤쳐, 투어러, 크루저
- ★ 혼다 CRF 시리즈 :혼다의 엔듀로와 슈퍼모타드 계열 바이크. 아래는 2022년 기준 국내판매 모델.
- CRF300L - MD 계보 엔진이며, 내수형은 CRF250L 수출형은 300L이다.
- CRF1100L 아프리카 트윈
- CRF1100L 아프리카 트윈 어드벤쳐 스포츠 : XL500S 부터 이어져온 PD > RD > SD
- ★ CB500X - 어드벤쳐 스타일 바이크. CBR 500R 참고.
- ★ NC700X&NC750X - RC > RH 계보 2기통 엔진을 사용한다. 생긴 건 듀얼퍼퍼스나 모타드 같지만 알맹이는 네이키드에 가까운 미들급 온로드 바이크[66]. 연료탱크 부분에 연료탱크 대신 21L의 적재 공간을 가진 특이한 바이크. 750cc인데 레드존이 8000rpm 정도인 저회전 중심 엔진이라 수치상 출력이 400cc급과 비슷[67]하고 연비는 250cc와 맞먹는 것이 특징. 최상위 기종은 혼다 DCT를 장비하고 있다.
- ★Rebel500 - CBR 500R의 엔진을 공유하는 크루저. 2020년부터 페이스리프트 모델이 국내에 정식 출시 되었다.
- ★ 혼다 골드윙 - 최고급 투어러 바이크. 아래는 국내시판 트림.
- 골드윙
- 골드윙 투어
- 골드윙 투어 DCT
- NXR750 - 1986년, 아프리카에서 열린 다카르 랠리 우승차, 4년 연속 우승을 달성한다.
- XRV750 - 최초의 아프리카 트윈, 742CC V2 듀얼퍼포즈. NXR750의 양산 차량이다. 1989년부터 2003년까지 판매되었다. 아프리카 트윈이라는 이름은 CRF1000L, CRF1100L로 이어진다.
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VFR800 - VFR750의 레이서 엔진에 기반해 만들어진 V4 스포츠 투어러. VFR750의 혈통이니만큼 세대를 상당히 오래 거듭하며 발전해 온 바이크로서, 국내에 정식 발매된 적은 없다. 6세대(2002~2013)부터 Hyper VTEC를 탑재하기 시작했으며, 7세대(2014~)부터는 TCS를 장비하기 시작했다. 2002년에 발표된 6세대가 상당히 사이버틱한 디자인을 가지고 있어, 7세대가 오히려 구형 같은 느낌을 주기도 한다. 6세대의 경우 사이드 마운트 라디에이터에 당시로서는 엄청난 저공해 특성(신차라면 2015년 4월 현재의 국내 배기가스 신차 규정을 갖다대도 통과 가능하다!)과 Hyper VTEC[68], 좌우 센터업 머플러, Combined ABS(옵션이었다.) 등 당시에 혼다가 바이크에 때려넣을 수 있는 모든 기술을 때려넣어 만든 차량이다.
덕택에 한번 슬립하면 수리비가 토나오게 비싸다
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ST1300 - Pan-European이라고도 불린다. 하드 케이스가 기본으로 달려 있고, 전진방향으로 크랭크축이 배치된 V4로 투어러 성향이 강하다. 윈드스크린 크기가 꽤 큰 편으로, 전동 높낮이 조절도 된다. 2002년부터 2013년 단종 시까지 별다른 변경 없이 우려먹었던 사골차량. 샤프트 드라이브 방식으로, 페어링도 몹시 두꺼우며 꿍하는 상황에 대비해서 기본적으로 가드가 양 옆으로 나 있고, 연료탱크 용량도 29L로 크다. 전반적으로 큰 문제 없이 롱런한 차량이나, 180km/h의 속도를 넘어갔을 때 사륜차의 피쉬테일처럼 리어가 떨리는 현상(ST1300 weave)이 있다. 또, 차량의 무게는 덩치나 페어링 크기만큼이나 무거워서 건조중량이 280kg 대이다. 골드윙처럼 후진 기능이 없다. 후계기종으로 CTX1300 이 2013년에 발매되었다. 다만 CTX1300의 페어링은 ST1300처럼 풀 페어링 형태가 아닌 하프카울 수준으로 변했다...
골드윙 사라는 거구나.
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VFR1200F - 혼다의 전통적인 V4 레플리카 계보 차량들처럼 전진방향과 수직으로 크랭크샤프트가 배열된, 스포츠성이 강한 차량. 하드 케이스는 옵션이며, 스크린도 ST1300보다 작고, 포지션도 스포츠성이 좀 더 강하다. 리터급 바이크 최초로 DCT 트랜스미션을 장비하고 나왔으며, 2012년식부터는 TCS도 탑재하기 시작했다. 단, 상당히 비싼 초기 발매가격(+엔고)은 VFR1200을 국내에서 보기 어렵게 만들었다. 혼다는 이게 투어러라고 주장하지만, 전반적으로 가격과 차급에 비해 투어러라면 당연히 있어야 할 것 같은 물건들이 옵션으로 빠진 데다 가격조차 비싸다(히팅그립, 탱크백, 메인스탠드, 페어링에 좌우로 달리는 추가 윈드디플렉터 등등.
여러분 이게 다 옵션입니다 옵션!)는 점과 18리터라는 큐트한 용량의 연료탱크[69]는 혼다가 뭘 만들고 싶었는지에 대한 의문을 갖도록 한다.
레플리카냐?이 점을 제외하면 전반적으로 아주 훌륭하게 밸런스 잡힌 팔방미인 V4. V4 차량을 만들 때면 폭주하는 혼다의 공돌정신은 어디 가지 않아서 VFR800이상으로 때려넣을 수 있는 기술은 다 때려넣은 차량이다. [70] 물론 그런 덕택에 한번 슬립하면 수리비는 하늘을 뚫는다.이탈리아 출신이라 부품값이 유로기준으로 나오는 호넷600(CB600F 2008~)과 더불어 업자들이 사고차량 매입을 거절한다 카더라.
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Crosstourer
멀티퍼퍼스 타입의 모터사이클. BMW의 GS계열, 스즈키의 V-Strom를 의식한 모델인 듯하나 VFR1200F와 동일한 V형 4기통 1,237cc 엔진(출력과 토크 세팅은 다르다.)을 사용하기에 정석적인 멀티퍼퍼즈와는 성향이 다르다. 포지션은 비교적 편안한 편. BMW의 GS열풍을 보고 출시한 것이 아닌가 예상되나 혼다치고는 어마무시하게 높은 가격(2,390만 원)으로 인해 한국 내에서는 NC700X 등에 비해 큰 인기를 끌지 못했다. 생긴 것과 다르게 경쾌한 움직임으로 혼다라는 이름값에 걸맞도록 직선이고 와인딩이고 가리지 않고 거침없는 성능을 보인다. 어지간한 직선에선 레플리카 모델과 200km/h 초반대까진 맞짱 뜰 수 있을 정도. 단 높은 출력만큼 무시무시한 연비를 자랑한다. 마음을 가라앉히고 연비에 집중해 주행할 경우 17km/L까진 가능하지만 그 이상을 뽑아내기엔 이 모델을 선택한 당신의 본능을 억제하기 힘들 것이다.
5.1.5. 기타
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발키리 (GL1500C, F6C)
4세대 골드윙에 기반하여, 수평대향 6기통 엔진을 그대로 쓰면서 아메리칸 크루저 형태를 지닌 대형 바이크. 카울링과 수납공간이 추가된 Interstate 사양도 같이 발매되었다. 2세대까지의 골드윙이 원래 카울링이 없는 차종이었음을 생각하면 골드윙의 원형이기도 한 셈. 국내에는 정식으로 들어온 적이 없으나, 미국에서는 발키리, 그 외의 지역에서는 F6C(Flat-Six-Custom)라는 이름으로 판매되었다. 다만 그 판매량이 저조하여 4세대 골드윙 기반의 발키리는 조기 단종되었던 관계로 5세대 골드윙이 발매된 후에도 꽤 시간이 흘러서야 2014년에 앞 카울링은 거의 그대로 둔 채 뒤쪽의 탑박스가 삭제된 형태의 골드윙 F6B(2020년 현재는 '스탠다드 골드윙'으로 개명됨)과 카울링이 없이 발키리 룬의 디자인을 거의 그대로 따온 F6C가 발표되었고, 이 두 차종은 혼다코리아를 통해 국내에 출시되었다.
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발키리 룬
5세대 골드윙에 기반하여 2004년에 한정판으로 출시된 발키리의 특별 모델. 4세대 골드윙 기반의 발키리와는 그 디자인적 공유점이 거의 없으나 한정판이니만큼 원가 생각 덜 하고 만든 듯한 과감한 디자인의 파츠에, 차체 각부마다 아낌없이 쏟아부은 크롬이 눈길을 끈다. 국내에도 2000년대 후반까지는 주행거리 1만 km 도 안 된 차량들이 간혹 샵에 보이곤 했으나, 2020년 최근 시점에는 잘 보이지 않는 듯. 이 발키리 룬의 디자인은 윗 문단의 F6C에 계승되었다. 물론 크롬이나 외장 부품 요소들은 쫙 빼고
5.1.6. 전기 스쿠터 / 전기자전거
중국에서 신대주혼다[71]는 전기 스쿠터와 자전거를 생산하고 있다. 다만 이들은 중국 내수용이므로, 한국에서 판매되는 혼다 전기자전거 등은 전부 병행수입이라는 점에 유의하자.신대주혼다 EV 제품 일람
- 혼다 PCX EV 모델
- 혼다 커브 EV Cub: 유럽 한정 전기 커브
- Honda CUV e : 배터리 교환형 전기이륜차. 인도네시아 우선 출시
5.2. 자동차
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5.2.1. 경차/ 세단/ 왜건
- 준중형
- 중형
5.2.2. SUV
- 준중형
- 중형
- 준대형
- 미정
- 프롤로그: 전기 SUV, 2024년 출시 예정.
5.2.3. MPV
5.2.4. 트럭
5.3. 전략 차종
5.4. 단종 차량
- Z
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- 라이프
- 로고
- CR-Z
- 도마니
- 그레이스
- 호라이즌
- S-MX
- 카파
- 스트림
- 비트
- 프렐류드
- 인테그라
- T360
- S500
- S600
- L700
- P700
- S800
- S660
- 인스파이어
- 1300
- 145
- 아스코트/아스코트 이노바
- 라파가 - 혼다 아스코트의 형제차
- 토르네오 - 6세대 혼다 어코드의 형제차로 혼다 아스코트/ 혼다 라파가의 후속
- 아반시어
- TN360
- 바모스
- 라이프(스텝밴)
- 라이프(픽업)
- 시빅 밴
- 액티 밴
- 시빅 컨트리
- 퀸트
- 발라드
- 비거
- 스트리트
- 시빅 셔틀
- CR-X
- CR-X 델 솔
- 어코드 에어로덱
- 어코드 쿠페
- 어코드 투어러
- 클래리티
- 콘체르토
- 크로스로드
- 세이버
- 오르티아
- 인테그라 SJ
- 파트너
- EV 플러스
- HR-V
- S2000
- 라그레이트
- 댓츠(That's)
- 피트 아리아
- MDX - 1세대 아큐라 MDX의 혼다 버전 배지 엔지니어링
- 엘레먼트
- 바모스 호비오
- 에딕스
- 에어웨이브
- 크로스투어
- 프리드 스파이크
- 피트 셔틀
- 시빅 페리오
- 투어마스터 - 혼다의 첫 픽업트럭이며 이스즈 패스터의 배지 엔지니어링 버전이다. 태국 시장 한정으로 1996년에 출시되었으며 판매 부진으로 1998년에 단종되었다.
- FCX
- 스피리어
- 재즈
- NSX
- S2000
- 레전드
- 제스트
- 인사이트
- 제이드
- 액티
5.5. 발전기
-
EU 시리즈: 전 세계 발전기 시장을 충격과 공포로 몰아간 또 하나의 발전기.
엔진 관련으론 다 충격으로 몰고갈 수 있는 회사군한손으로 가지고 다닐 수 있고 연비가 매우 높으며 기존 발전기들의 정격=피크 공식까지 박살내면서 소형 가솔린 발전기 시장의 전설이 된 시리즈이다. 당시로선 생각하기도 힘들었던 IPMSM고속고주파 3상발전기와 CVCF 인버터를 조합, 전자제어 엔진을 통해 높은 연비와 최대 출력을 잡았으며, 부하에 따라 엔진 속도가 달라지는 Eco Throttle 기능을 통해 대부분의 발전기가 무부하나 최대부하나 엔진가동시간이 똑같다는 불만까지 잡았으며 플라스틱 케이싱에 인버터,ECU,머플러를 잘 집어넣어 65dB 이하의 저소음을 구현했다. 이후 출시한 지 수년이 지나가 수많은 짝퉁이 나와도 건재한 라인업이다. - EB 시리즈: 중형발전기의 알파 취급을 받는 물건. 강력한 엔진 하나만 믿고 가는 제품이다. 소음은 큰 편이나 점화제어를 전자식으로 해 동급 모델들보다 연비가 좋다.
- EP 시리즈: EB 다음 세대 발전기. 오메가 취급을 받는다. 전자제어 엔진을 사용하며 지시계들이 안쪽으로 매립된 것이 특징. 그 외에는 EB 시리즈와 거의 동일한 특징을 가진다.
- EG 시리즈: EP 시리즈나 기타 발전기들이 전부 ACCESS PANEL 을 옆면에 단다면, 이 시리즈는 패널을 엔진 동체 방향에 단 것이 특징. 기타 스팩은 동일하다.
- EM 시리즈: 소형 발전기의 알파이자 오매가. EU 시리즈보다 작은 초소형이며 소음도 매우 낮아 캠핑용, 가정용으로 인기인 모델이었다. EU 시리즈로 소형라인을 넘겨주고 단종되었다.
5.6. 예초기
- KS435
- SSY35B
- UMK-435T
- FG201
- F220
5.7. 제초기
- HRR 시리즈
- PM 시리즈
5.8. 양수기
- WB 시리즈
6. 공장
6.1. 일본
- 미에현
- 사이타마현
- 사야마시 사야마 공장 - 1964년부터 2021년까지 혼다의 중형급 이상(어코드, 레전드, CR-V, 오딧세이, 클래리티 등)을 생산해오다가 현재는 프레스, 용접, 합성수지 부품을 생산한다. 생산직은 인근의 요리이 공장에 배치된 상태고, 일부 차종의 생산은 요리이 공장 혹은 태국 등 다른 국가로 이관시켰다.
- 요리이 공장 - 2013년 완공된 공장. 피트와 시빅 등의 소형, 준중형급을 생산한다.
- 구마모토현 키쿠치시 공장 - 네이키드(커브), 스포츠(CBR650, CB1300), 투어러(골드윙), X-ADV, 레블1100, GB350 등의 바이크나 발전기를 생산한다.
6.2. 북미
- 미국
- 앨라배마 주 링컨 공장 - 2001년에 가동을 시작했다. 패스포트, 파일럿, 릿지라인, 북미형 오딧세이가 생산된다.
- 오하이오 주
- 메리스빌 공장 - 1982년부터 어코드를 생산 중인 공장. CR-V, TLX, 인테그라를 생산하고 있다.
- 퍼포먼스 메뉴팩처링 센터 - NSX를 수작업으로 생산했었던 공장으로, 2024년부터 CR-V e:FCEV를 생산한다. 이전에는 골드윙을 생산했다.
- 이스트 리버티 공장 - CR-V, RDX, MDX를 생산하는 공장.
- 인디애나 그린스버그 공장 - 2007년에 가동을 시작했으며, 시빅, CR-V를 생산하는 공장이다.
- 캐나다 온타리오 주 앨리스톤 공장 - 2개의 라인으로 나뉘며, 1공장은 시빅, 2공장은 CR-V를 생산하는 공장.
- 멕시코
- 할리스코 엘 살토 공장
- 과나후아토 셀리야 공장
6.3. 중국
- 둥펑 혼다 (东风本田, Dongfeng Honda)
- 광치 혼다 (廣汽本田, Guangqi Honda)
- 선디로혼다 (新大洲本田, SUNDIRO HONDA) #
- 우양혼다 (五羊-本田摩托(广州), Wuyang-Honda) #
6.4. 기타
- 합자회사
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영국 월트셔 주 스윈던 공장- 시빅 해치백, CR-V, 재즈을 생산했던 공장으로, 탑기어 시즌 20 6화에서 소개되기도 했다. 그러나 생산량 감소 및 브렉시트 여파로 인해 결국 2021년 7월 폐쇄됐다. -
튀르키예 게브제 공장- 시티와 시빅 세단을 생산했던 공장이었으나 2021년 9월에 폐쇄되었다.
7. 대한민국 법인
8. 논란 및 사건 사고
8.1. 2017년 혼다 자동차 녹 은폐 논란
제보파일 6001 혼다 차량 '녹' 논란…내시경으로 보니2017년 한국에 수입된 혼다 자동차에서 내부에 녹이 슨 차량이 발견됐다. 한 시민단체에는 피해 신고가 무려 630건 넘게 들어오기도 하였다.
해당 차량은 거의 대부분 구입한 지 얼마 안된 신차가 대부분이며 내시경 검사 결과 차 내부에 녹이 발생하였다. 일부 차량 같은 경우에는 녹 위에 매직으로 표시를 한 경우들도 있어서 혼다 측에서 이미 해당 차량들에 녹이 슨 것을 미리 알고도 소비자들에게 아무렇지 않게 "녹 슨 사실을 숨기고 판매한거 아니냐?"는 논란도 있었다. 물론 혼다코리아 측은 차량에 녹이 슨 사실을 전혀 몰랐다고 주장했으며 거기다 소비자들이 원하는 차량 교환이나 환불 대신 녹만 제거해주겠다는 입장이어서 논란이 커진 상황이다.
결국 혼다 측에서 이번 녹 발생 사태에 대해 사과를 하였다. 하지만 "한국소비자원의 결정을 받아들일 수 없다"며 녹 이슈에 대한 인정은 하지 않았다. 그리고 녹 발생 원인을 추정하기 위해 자체 조사를 계속해서 진행하겠다고 밝혔다. 거기다 차량 보유 고객에게 현금 60만원 지급을 비롯한 기타 서비스로만 보상을 하기로 하였으나 계속된 여론의 비판 탓인지 결국 혼다코리아 측에서 공식 사과와 함께 1인당 최고 190만원씩을 보상하기로 발표했다. 일본차 '녹 게이트' 보상에 나선 혼다…다른 업체는?
2019년부터 들어오는 물량은 방청이 상당히 잘 진행되어 입항되고 있다. 국내 다수의 리뷰에서도 동급 차중 이정도로 방청이 잘되어 있는 경우는 드물다고 한다. 이후로는 방청에 대한 불만은 없어졌다고 봐도 무방한 상태이며, 실제 구매자들의 만족도 또한 높아진 것으로 확인된다.
8.2. 혼다 모터사이클 코리아 대구 달서점 먹튀 사건
대구 달서점에 있었던 한 지점에서 계약금과 중도금으로 돈을 받고 잠적해버린 사건이다.피해자 대부분이 자영업자나 배달업자들로 수백에서 수천만원까지 피해를 입었다고 한다.
해당 점주는 곧 잡혔지만 전액 다 보상은 어렵다는 입장이다. 이에 혼다코리아 측은 피해자들의 제보를 받고 있으며 피해자들에게 선 보상 후 해당 먹튀 점주에게 구상권을 행사할 방침이라고 밝혀 찬사를 받고 있다. #
8.3. 전기 자동차 가짜 뉴스 보고서 후원
2020년 11월, 애스턴 마틴과 보쉬 및 다른 여러 제조사들이 전기자동차에 대한 허위 정보가 담긴 그린워싱 보고서를 작성토록 자금을 지원하고 홍보한 혐의로 기소되었는데, 여기에 혼다와 맥라렌도 포함되어 있어 논란이 되었다. 통칭 애스턴게이트(Astongate)로 알려진 이 스캔들은 애스턴 마틴 라곤다 Ltd의 글로벌 이사회 및 기업 담당 이사였던 제임스 마이클 스티븐스(James Michael Stephens) 사이의 관계를 중심으로 발생했는데, 2030년부터 새로운 내연 기관 엔진 차량의 판매 금지를 선언한 영국 정부의 발표에 따른 여파로 영국 언론에 허위 정보를 홍보하기 위해 스티븐스가 설립한 클라렌던 커뮤니케이션스(Clarendon Communications)이라는 홍보 기관이 배후로 알려졌다. #8.4. 혼다 차량 인증 조작
기사2024년 6월경, 토요타, 마쓰다, 스즈키 등 여러 자동차회사들이 차량 인증을 조작했음이 밝혀졌다. 혼다는 과거 출시한 22개 차종의 인증 조작으로 인해, 위 차량들 대상으로 리콜을 진행할 것으로 보인다
9. 기타
-
시가총액은 2022년: (일본 20위) 6조 1000억 엔 [72]
대주주 분포는 일본의 전형적인 대기업 지분 형태로 신탁은행들이 5%이하를 각각 점유하고있다. 주주명부 등은 미쓰이스미토모신탁은행이 관리하며, 뉴욕증권거래소와 도쿄증권거래소에 상장해 있다.
외국인 외국법인 43.7%
일본의 금융기관 37.3%
일본인 개인 8.9%
일본의 그 외 법인 8.1%
일본의 증권회사 1.5%
자사주 0.5%
-
밑의 광고 영상에서도 볼 수 있듯 자동차, 모터싸이클은 물론이고
발전기,
잔디깎기,
예초기(그 혼다가 이 혼다가 맞다)처럼 친숙한 물건들부터 모터보트용 원동기,
제트스키같은 수상 제품들에 심지어
F1 엔진이나 제트 항공기까지 엔진 달린 것은 뭐든지 만든다. 영상에서도 표현됐듯 기업 모토 중 하나가 '좋아하지 않으면 만들지 않는다'로, 이 문구만 봐도
혼다가 어떤 기업인지 알 수 있다. 참고로 영혼의 라이벌
야마하 모터도 오토바이, ATV, 스노우모빌, 수상기나 모터보트뿐 아니라 4륜차 엔진 개발에도 참여하고 발전기, 잔디깎기, 제설차에 전동휠체어 등 온갖 엔진과 탈것을 만든다.
여담으로 해당 영상은 스톱모션 제작팀으로 유명한 PES가 제작했으며, 2016년 에미상 광고(Outstanding Commercial) 부문에도 노미네이트되었다.
-
위에서 서술했듯
엔진과 엔진달린 탈것은 거의 다 만드는 기업이며 성능도 각 분야에서 인정받는다. 발전기의 경우 특히 해머드릴도 돌리는 막강한 파워로 고출력 인버터 발전기는 대개 혼다를 알아준다. 다만 가격대는 비싼 편으로, 동용량 야마하 대비 110%, 중국산 대비 260%의 국내 판매가를 보여준다. 해외에선 더 벌어지는 편. 상술했듯
예초기, 제초기, 양수기나
공기압축기(흔히 콤푸레셔라고 부르는 물건)이나 보트용엔진 혹은 보트 차체 등 엔진이 쓰이는 물건은 거의 만든다. 이쪽도 기술의 혼다답게 상당한 고성능으로도 유명.
물론 가격도 비싸다 - 영국 탑기어 매거진이 농담삼아 던진 '세상에서 가장 빠른 잔디깎이'를 진짜로 개발, 2014년 스피드 위크에 보내주고, 한 달 뒤 기네스북에 올랐다. 최고 속도는 약 210 km/h. 이름은 '민 모우어(Mean mower)', 즉 '마초깎이' 되시겠다(...). 현재는 마초깎이 V2도 나온 상태. V2에는 CBR1000RR의 엔진을 올려버렸다. 최고 속도는 약 230 km/h에 휠마력 189마력.
- 공돌이 정신으로 상당히 유명한 기업이다. 기업 이름도 처음엔 혼다 기술 연구소(本田技術研究所)로 시작했다. 창업자인 혼다 소이치로 본인이 상당히 중증의 공돌이라서 경영은 후지사와 다케오에게 맡기고 본인은 기술개발에만 매진하였고, 사업적인 고려 없이 일단 기술부터 개발하고 보는 스타일로도 상당히 유명했다. 덕분에 지금도 기술 개발에 있어선 상당히 알아주는 기업이다. 세계 최초 이족보행로봇인 아시모도 만들었고 밑에 나오는 타원형 엔진인 NR 같은 것도 만드는 기술력 이상의 똘끼짓까지 할 정도다.
- 2016년부터 셀 생산방식을 도입하기 시작했는데, 컨베이어 방식 대비 10퍼센트 높은 효율을 보여주고 있다.
-
100% 종속자회사 또는 50% 이상의 지분을 가진 종속형태로
쇼와(기업)(쇼크 업소버),
닛신(브레이크), 케이힌(카뷰레터) 등을 보유하고 있었다. 그저 현대차-현대모비스 관계가 아니라 애초에 독자적으로 기업들이 시작했다가 혼다로 통합된 기업들이고, 그 기술력 역시
기술의 혼다답게일본 뿐만 아니라 세계적으로도 알아주는 제품이라 케이힌의 경우 혼다를 포함한 일본 바이크 회사를 넘어 할리데이비슨, KTM 등에도 납품되고, 쇼와는 인디카 시리즈 공식업체기도 했다. 닛신의 경우는 일본판 브렘보라 불리며 이륜차용 브레이크 캘리퍼 점유율 세계 1위이다. 한마디로 세계 최정상급 업체들의 어벤져스가 혼다 오토바이였던 셈. 자세한 내용은 히타치 아스테모 참고
- 참고로 레이싱 게임들은 대부분 업체에서 라이선스를 받아 정식 명칭과 성능 등을 표기하는데, 고속도로 및 일반차가 등장하는 공도를 배경으로 하는 완간 미드나이트와 수도고 배틀에서는 혼다의 차량이 등장하지 않았다. 과거 고속도로 폭주사건이라 불린 레이서들의 드래그 레이스에서 혼다 무겐의 차량이 사고에 휘말려 무겐이 압수수색을 당하는 등 강도높은 경찰 조사를 받은 이력이 있었기 때문이다. 이후 사건사고에 골머리를 썩히던 혼다는 이미지 관리를 위해 '고속도로가 배경이고 일반차가 등장하는 게임'에는 라이선스를 내주지 않고 있...었는데, 일본에서 출시된 최신작인 완간 미드나이트 5DX+에서 구형, 신형 NSX가 정식으로 참전한 것이 확인되었다.
- 이니셜D와 카이도 배틀의 경우에는 다운힐을 서킷처럼 꾸민데다 일반차가 등장하지 않아 탑승 캐릭터가 있는 차에 한해 예외로 된다고 한다. 그나마 라이선스 범위가 넓어진 페라리[74]나 포르쉐와는 달리 나름대로의 라이선스 부여 규제를 엄격히 하고 있었던 것 같으나, 위의 완간 미드나이트 5DX+도 그렇고, 일찍이 일반차량이 등장하는 게임인 니드 포 스피드에는 이전부터 모습을 비춰온 것도 있어서 예전보다는 규제를 완화시킨 게 아닌가 하는 이야기도 있다. [75][76][77]
- 스포츠와는 큰 인연이 없는 기업이지만 의외로 산하 축구단이 있다. 아마추어 리그 JFL의 최강팀인 혼다 FC가 그 팀으로, JFL에서의 위상은 그야말로 무적. 우승을 밥먹듯이 한다. 2014년부터는 2015년 3위 한 번 한 것을 제외하고 계속 우승을 차지했다. 실제 1971년 창단 이후 프로 출범 전 일본의 최상위 리그였던 일본 사커 리그에서도 1부리그 단골 손님으로 활약했던 팀이었고, 1991-92 시즌 JSL의 마지막 시즌에서 1부 10위를 차지해 조건만 맞으면 J리그 원년 시즌으로 바로 팀을 프로화시키고 진출할 수도 있었을 정도로 강한 전력을 보유하고 있지만 J리그로 진출하지는 않았다. 사실 이전에 두어 번 J리그 진출을 모색했던 적이 있었다. 첫 번째는 J리그가 발족할 당시 우라와시를 연고로 프로화를 할 예정이었지만 팀 관계자들 사이에서 원래 연고지인 하마마츠시가 아니면 안된다는 강력한 주장으로 인해 프로화를 포기했고[78], 두 번째는 하마마츠시 내에서 프로화를 하려고 했지만 시 측의 의지가 강하지 않았고, 이에 프로화를 완전히 포기하고[79], 현재는 그냥 아마추어계의 최강자로서 남아 있다.[80] 또 일본의 사회인야구에서도 혼다 본사(사이타마현)과 스즈카 공장(미에현)에 2개의 팀을 갖고 있다. 이쪽도 상당한 강호로 요미우리 자이언츠 입단 하나만 바라보고 프로 지명을 거부하던 아마 최대어 외야수 초노 히사요시가 프로 지명 재수를 하는동안 혼다 사회인야구 팀에서 뛴 적 있다.
- 비치 보이스의 Little Honda는 이 회사의 오토바이를 주제로 만든 노래이다.
- 현기차나 토요타/ 렉서스 만큼은 아니지만 미주 한인 시장 광고를 만든 몇 안 되는 자동차 제조사다. 2007년~2008년 혼다 어코드와 2022년 말 혼다 CR-V, 2024년 혼다 프롤로그를 대상으로 만든 바 있다.
10. 관련 문서
[1]
여기에서 조금만 더 가면
레드불 레이싱의 타이틀 스폰서인
오라클의 일본지사가 있다. 그 밖에도 여기에서 이벤트나 특별 전시를 하는 경우가 많기 때문에 사실상 혼다 오너들에게는 성지와도 같은 곳이다.
[2]
1946년에 혼다기술연구소로 시작했으나 창업은 1948년에 혼다기연공업으로 개시했다.
[3]
2위는
야마하 모터.
[4]
단순히 경영자가 아닌 명실상부한
공돌이이며 거기에 새로 개발된 바이크를 직접 몰면서 테스트하는 적극적인 똘끼 모습을 보여 줬다고 한다. 현대합병이전 기아자동차가 이런스타일의 기업이었고, 실제 전 김선홍 회장의 목표 모델도 혼다 소이치로 회장이었다.
[5]
현재
스즈키 및
야마하의 본사가 여기에 있다.
[6]
혼다를 미쓰비시처럼 전범기업으로 착각하는 사람들이 있다. 본문에도 적혀있듯 혼다는 2차 세계대전 이후에 창립된 기업으로(나가사키 핵떨어진게 창사일 1년 전인 1945년이다.), 전범기업이 될 수 없다.
[7]
BMW와의 공통점이다. 둘 다 이동수단의 경우 오토바이 만드는 것부터 시작해서 4륜차까지 만들게 된 것. 게다가 둘 다 비행기 엔진도 만든다.
[8]
좀 더 정확히 말하자면 "
엔진의 혼다". 본래 '기술' 타이틀을 가지고 있던 건
닛산이다. 닛산이 1990년대 후반 경영난으로
르노에게
잡아먹히기 전까지만 해도 일본 내에서는 "마케팅의
토요타, 기술의
닛산"이라는 인식이 있었다. 그런데
구조조정으로 닛산의 입지가 줄어들며 혼다가 그 자리를 대신하게 된 셈. 일본 국내 판매량에서도 과거 닛산이 만년 2등이었으나 지금은 혼다가 2등이다.(물론 미국에서는 일찍부터 혼다가 닛산을 앞서나가기는 했다)
[9]
1990년대 초반까지만 해도 혼다는 일본 내 하위권 회사였고 심지어
미쓰비시 자동차에 적대적
인수합병을 당할 처지에 놓이기도 했다. 그때까지만 해도 토요타가 부동의 1위, 닛산이 부동의 2위, 그 아래 3~5위를 가지고 혼다, 미쓰비시, 마쯔다가 엎치락 뒤치락 했었다. 하지만 1990년,
가와모토 노부히코가 혼다의 새로운 CEO가 된 이후 경영 방식을 완전히 뜯어고치면서 1990년대 후반에는 미쓰비시와
닛산을 차례차례 제치고 지금의 2등 위치를 확고하게 만들었다.
#
[10]
일본에서는 The Power of Dreams를
그대로 읽어주며,
대한민국에서도 이를 사용하다
2016년부터는
다른 효과음이 나온다.
[11]
크고 배기량 큰 차들이 유행하던 시절, 작은 장난감 취급을 받으며 고전하던 일본차들이 석유파동과 유가상승, 경제불황 등을 이유로 사람들이 경제적이고 실용적인 차를 찾게 되자 이때부터 대체로 일본차들이 잘 팔리기 시작했다.
[12]
사실
아큐라가
렉서스보다 3년 일찍 만들어진 브랜드다. 하지만 고급 브랜드에 걸맞지 않게 기존 중저가 차량들을 살짝 손본게 전부다. 사실 이렇게 "원래보다 고급 브랜드"를 내놓아 성공한 경우는 아직까지는
렉서스가 유일하다.
[13]
이마저도 동남아 등지에선 여전히 5단으로 유지 중이다.
[14]
주력 모델인
포레스터에 자그마치 2013년까지 4단 토크컨버터를 달아 팔던
스바루에 비하면 양반이긴 하다.
[15]
대한민국에는
미국형이 들어오는데,
일본형과 다르다.
[16]
차 앞 면적의 25%만 충돌시키는 테스트
[17]
유럽시장용 혼다 발라드와 콘체르토가 형제차 로버 200 시리즈와 함께 영국에서 같이 생산되었으며,
로버 800 시리즈의 형제차였던 혼다 레전드도 일시적으로 영국 현지에서 생산했다. 또한 일본 시장에서 판매된 로버 800 시리즈의 초기형 모델이 일본에서 레전드와 혼류생산된 적이 있었다.
[18]
혼다보다는 오히려 로버 그룹이 기술제휴로 더 큰 이익을 보았다. 혼다와 공동개발한 차종인
로버 200 시리즈,
400 시리즈를 출시하며 오래간만에 상업적인 성공을 거두었고 차기 모델을 개발할 때 혼다와의 공동개발을 확대하거나 혼다기연공업의 품질관리, 회사 운영방식을 받아들일 정도였다. 때문에 혼다가 독자노선에 집중하려는 1990년대로 접어들기 시작하자 혼다와의 밀접한 제휴 관계가 역으로 로버 그룹의 발목을 잡았다.
[19]
10대가 차량을 운전한다는 것에 의문이 들 수도 있는데, 미국은 고등학생만 되면 바로 운전면허를 따고 돌아다닌다. 지역에 스쿨버스가 모자라 고등학교 중 고학년(11-12학년)이 되면 직접 차를 몰고 학교에 가야만 하는 지역이 많다. 고등학생이 나오는 미국 TV 시리즈나 영화 같은 것을 봐도 직접 학교에 차를 몰고 가는 학생을 볼수 있는 것이 일상이다.
[20]
LG엔솔과 배터리 제휴 관계에 있다.
[21]
모티브는 하늘을 나는
비행과 그리스 신화 속 승리의 여신인 '
니케'. 날개를 로고로 삼은 이유는 창업주 혼다 소이치로가 본래 비행기를 만들고 싶어 했기 때문이다. 자세한 내용은 하단에 후술.
[22]
이 로고가 부착된 오토바이는 해당 장르의
플래그십을 의미하며 “
일본에서 만든 제품임을 인증함” 이라는 뜻이라고 한다.
[23]
흔히 '행혼타'로 불린다.
[24]
세계 오토바이 시장에서의 점유율이 1/3 이상이다. 즉, 전 세계 바이크 3대 중 1대는 혼다이다.
[25]
국내에선 할리데이비슨이나 BMW의 플래그십과 비교 당하지만 해외에선 할리데이비슨에 비해선 연비도 좋고 적당한 크기와 속도, 그리고 적재량 덕분에 한 급 위로 평가한다.
[26]
혼다가 이륜차 시장에서 사랑받는 가장 큰 이유이다. 이륜차로 할 수 있는 거의 모든 것을 섭렵하고 있는 다양한 제품군이 특징이다. 비슷한 걸 찾아보려 하면 일본 내 타사 제품군에는 빈 구멍이 한 곳씩 있다.
[27]
특히
레플리카를 타는 라이더들에게서 이런 소감이 대부분 나온다. 속도와 코너링, 거친 주행의 매력을 이유로 레플리카를 타는 라이더들에겐 혼다의 이런 점이 좀 심심하게 보이는 건 어쩔 수가 없을 것이다. 실제로 CBR1000RR-R 데뷔 이전의 CBR은 토탈 벨런스 머신이라는 평가가 주를 이루었다. 모난곳이 하나도 없는 어떤 의미로는 대단한 성능이였는데 레플리카 장르의 특성상 단점으로 더 크게 다가온 부분이다. 그동안은 제원상 점수를 마력 때문에 많이 깎아먹고 시작하는 감이 있었다. 코너링이 결코 부족한 머신은 아니었는데 코너링 자체가 아니라 코너링의 감성적인 측면에서 아쉬운 평가를 받았다. 깔끔하게 잘 돌아나가는 코너링이 곧 재미있는 코너링은 아니기 때문에 벌어지는 일. 혼다 바이크가 재미 없는건 그만큼 라이더의 조작에 잘 반응해준다는 소리다. 간단하게 쉬운여자 재미없으니 도도하고 거친여자 공략하는 게 재밌단 소리
[28]
혼다,
야마하,
스즈키,
가와사키.
[29]
두카티의 데스모세디치처럼 혼다의
MotoGP머신 RC213V를 공도사양으로 판매하는 것.
[30]
다카르 랠리 바이크 부문 우승 차종.
[31]
사실 이것도
BMW S1000RR한테 한대 제대로 얻어맞고 그런 거긴 하지만, 일본 이륜부 중에선 가장 빨리 도입한 게 맞다.
[32]
물론 출력을 어느 정도 희생한 결과물이기도 하다.
[33]
근데 아이러니하게도 가격대 자체가 타브랜드 동급 모델보다 워낙 저렴하다보니 출력이 문제면 아예 한 단계 윗급 모델을 사면 가격은 가격대로 본전 뽑으면서 출력(성능) 동급 모델만큼 나오거나 더 나온다...
[34]
특히 타이 혼다 기종.
[35]
타고 싶어도 고장이라 못 타기 때문에 가솔린이 줄어들 일이 없다는 뜻.
[36]
650F는 650R로 페이스리프트 하면서 디자인까지 챙겼다.
[37]
혼다, BMW, 두카티 등
[38]
시간당 원동기 36,300원, 대형이륜 49,500원. VAT포함
[39]
특히 커브
[40]
기술실증 프로토타입으로 보이므로 당장 시판할 가능성은 없어 보인다.
[41]
쓰러질 때나 지면에 닿는다. 즉 충격방지용
[42]
다만 자전거나 바이크를 타봤으면 알겠지만 속도가 올라갈수록 바퀴의 자이로효과 때문에 중심잡기가 쉬워진다. 난이도 상 자이로 효과를 볼 수 없는 수준의 저속이 더 어렵다.
[43]
일본에서 범용적으로 쓰이는
헵번식 로마자 표기법으로는 'Ashimo'지만 정발 표기는 'Asimo'.
[44]
52kg의 초경량, 무게중심을 자동 인식, 상단 기구도 완벽하다.
[45]
2020년대에 들어서도 실제로 상용화를 앞둔 로봇들은 4족보행형태를 취하고있다. 험로주파력도 놀라운 수준에 균형유지력또한 발군인데 2족보행으로는 구현하기 까다로운 부분이고 무엇보다 거기까지 가기위한 기술력을 만드려면 현상황보다도 더 많은 투자가 요구되는 상황이다.
[46]
2000년대 초중반
아큐라 CL,
아큐라 TL,
아큐라 RSX 등의 스포츠 그레이드였던 적이 있다. RSX의 경우에는 순한맛 DC5 인테그라 타입 R에 가까운 성격으로 일반형 인테그라보다 고출력이지만 럭셔리 브랜드에 걸맞게 편의사양 제거가 이루어지지 않은 사양이었다.
혼다 NSX의 내수형 타입 S가 당시 혼다가 엔진을 공급하던 CART 오픈휠 레이싱 시리즈 97-98 백투백 챔피언 드라이버 알렉스 자나르디를 기념한 '알렉스 자나르디 에디션'으로 북미에 한정 판매된 적이 있다.
[47]
단거리, 장거리, 도심, 임도 등 어떤 상황에서도 편하게 주행 가능한
[48]
동일한 증상을 배기량이 더 큰 아프리카 트윈(1000cc)도 공유하고있다. 혼다의 DCT채용 바이크들중에는 유일하게 골드윙만 보고사례가 없다.
[49]
단 DCT모델은 병행수입이지 정식수입된 적은 없다.
[50]
대만 SYM의 WiDeEVO 참고
[51]
단순히 국내에 WiDeEVO가 먼저 출시했다는 이유만으로 해당 기종을 카피했다고 보기는 어렵다. 벤리와 상당히 유사한 컨셉의 야마하 Gear 시리즈의 경우 90년대 중반부터 존재했다.
[52]
기안84가 타고다니는 언더본 바이크가 이 모델이다.
[53]
추가로 150cc와 190cc 엔진이 있는데 각각 20,25마력이 있고 125cc슈퍼차저킷도 있다(28마력)
[54]
뒷바퀴와 프레임을 연결해주는 막대
[55]
몽키의 스윙암은 너무 짧아서 엔진의 출력이 올라가면 앞바퀴가 들려 뒤집어지기 십상이었다.
[56]
20년 이전까지의 파이어블레이드
[57]
가와사키 ZX-10R 203마력, 야마하 YZF-R1M 200마력, 스즈키 GSX-R1000R 202마력, BMW M1000RR 212마력, 두카티 파니갈레 V4S 214마력(V4SP와 V4R은 서킷용)
[58]
같은 배기량의
YZF-R25가 35마력이다.
[59]
정확히는 유로3 적용국가에서 소량생산
[60]
다만 이는 계기판 기준이며, 실제 측정 속도로 300km/h를 돌파한 건 Kawasaki ZZR1100이 최초이다.
[61]
순수 서킷용이라고 하면 우왕ㅋ굳ㅋ하며 좋아할 만한 건 아닌 게, 이런 모델들은 달리기 위한 각종 등화기류도 없고, 무게를 줄이기 위해 셀스타터도 없어서 전용시동기계를 이용해서 시동을 걸어줘야 하고, 내구성이 극도로 짧아 경기 한 번하면 엔진을 내려서 정비해야 할 정도이다.
[62]
400과 600을 거쳐 리터급까지 섭렵한 라이더에게 도전 과제로 추천하던 바이크가 NSR 250이었을 정도.
[63]
단종된건 아니고 한동안 RVF400과 같이 판매가 되었다.
[64]
당시 400cc 급에서 휠 베이스가 가장 짧았다. 시트고는 제일 높고
[65]
RVF400은 NC35
[66]
정확히 말하면 순수 네이키드 타입인 S와 듀얼퍼퍼스룩인 X가 있다. 하지만 X는 생긴 것만 듀얼이지 실제 오프로드 성능은 없다시피한 기종.
[67]
수치상 마력(54.7마력. 일본 400cc의 법적 제한 출력과 비슷하다.)이 그렇다는 거지 실제 체감상 출력은 그렇지 않다. 배기량답게 초반부터 강력한 토크(타 사의 미들급 2기통 모델들과 동급인 68NM의 토크)가 뿜어져 나오므로 실제 400cc급의 출력 느낌은 아니다. 물론 엔진 회전수가 낮고 금방 리미터가 찾아오므로 고속으로 갈수록 답답한 느낌이 있다.
[68]
현재도 CB400과 이놈밖에는 탑재하지 않고 있다. 더불어 6세대부터 캠체인을 채용함으로써 캠기어 특유의 카랑카랑한 엔진음이 사라진 건 아쉬운 일
[69]
국내에서야 사실 상관없지만 북미에서는 연료가 떨어지면 허허벌판에 나 홀로 남게 되는 경우가 있으니까. 18리터의 연료로 기대할 수 있는 마일리지는 리터급이다 보니 조금 달렸다 싶으면 200km 수준이며, 게다가 이놈은 고급유를 잡수시는지라 그 와중에 고급유 주유소를 찾아야 한다!
[70]
리터급 DCT, 유니캠 엔진, 프레임 디자인, 페어링 자체가 윈드 디플렉터 기능을 하도록 설계된 레이어드 페어링, 체인드라이브 수준으로 직결감을 끌어올린 샤프트 드라이브 등
[71]
신대주혼다모터유한공사(新大洲本田摩托有限公司). 혼다기연과 중국 신대주(新大洲, Sundiro)와의 50:50 합작회사. 중국에서는 외국 기업이 혼자 사업하기 애로사항이 많기 때문에, 이렇게 중국자본과 합작해서 자회사를 만드는 경우가 상당히 많다.
[72]
http://www.nikkei.com/markets/ranking/stock/caphigh.aspx
[73]
현지생산형과 수출형에선 해당 브랜드를 쓰지 않는다. 아니 애초에 현지생산형과 수출형에선 오디오리스로 판매하는 경우가 잘 없긴 하다. InterNavi는 일체형인데?
[74]
일본에서는 유일하게
세가가 라이선스를 얻었다. 다만
페라리를 등장시키려면
페라리 차량만 등장시켜야 한다는 조건이 있었다.
아웃런2에서
페라리만 줄창 등장하는 이유도 이것이다. 현재는 바뀌어서
그란 투리스모 시리즈 같은 게임을 보면 무조건 원메이크로만 등장할 필요는 없는 듯하다.
[75]
언더그라운드 시리즈 한정으로
S2000,
NSX,
시빅, 그리고 아큐라이긴 하지만 DC5
인테그라(RSX-S)가 확인되었다. 리스트를 잘 보면 모두
이니셜D에 등장하는 차량 시리즈다. 이러면 이니셜D 나오는 차량 계열 말고는 아무것도 못 준다고 보는 게 타당하다. 비트, 어코드, 프렐류드 등은 정말 서킷 레이싱 빼면 안 나온다. 거기에 고속도로 메인이 들어가면 할 말이 없고
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니드 포 스피드 시리즈에서는 경찰 추격전 요소가 포함되어 있던 '더 니드 포 스피드(1994)' 때 아큐라
NSX로 첫 등장을 하였고, (경찰 추격전이 없던) 공도 레이싱을 다룬 언더그라운드 시리즈에서 재등장했다가 경찰과의 추격전을 주요 소재로 했던 모스트 원티드부터 다시 빠져 공도 레이싱 및 경찰과의 추격전을 다루지 않는 프로스트리트 및 시프트 시리즈에만 출연했었다. 그러다 공도 레이싱 및 경찰 추격전을 다시 주요 소재로 다룬
니드 포 스피드에서 출연하여 지금까지도 계속 등장하고 있다.
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아무래도 언더그라운드 까진 본사와 미국지사의 규정이 달라서 그런듯 하다. 거기다가 언더그라운드 1은 서킷 형태로 되어있다면 언더그라운드 2는 오픈월드라 국제판에선 빠지고 북미판만 등장했다.
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현재
해당 시에 있는 연고 프로축구팀은 이 팀만이 확인된다.
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하마마츠시 연고가 아닐 경우 프로화에 반대하는 팀 관계자들을 다시 설득하기는 어려울 것으로 판단한 듯하다.
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실제로
천황배 등에서 혼다 FC와 겨룬 타 팀의 관계자들이나 JFL 관계자들은 대체로 '최소
J2리그 하위권 정도는 된다'라는 것이 이 팀의 전력에 대했던 중론이다.
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1988년부터 1992년까지, 2015년부터 2017년까지 맥라렌 F1 팀에 F1 엔진을 공급한 적이 있다.
[82]
공식적으론 2019년부터 2021년(비공식적으로는 22년, 명칭만 RBPT)까지 F1 엔진을 공급하였다
[83]
구 토로 로쏘 시절인 2018년부터 공식적으론 2021년(비공식적으론 22년, 명칭만 RBPT)까지 F1 엔진을 공급하였다.
[84]
혼다의 자본을 투자하여 만드는 오토바이 소재 애니메이션.