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| 2022 CB400 SUPER FOUR |
ホンダ・CB400
1. 개요2. 기본형 CB400SF [SUPER FOUR]
2.1. 1세대 CB400 SUPER FOUR (399cc, NC31)
3. 파생형 CB400SB [SUPER BOLD'OR]2.1.1. 사양
2.2. 2세대 CB400SF ver.S (399cc, NC31)2.2.1. 사양
2.3. 3세대 CB400SF HYPER VTEC (399cc, NC39 전기형)2.3.1. 사양
2.4. 4세대 CB400SF HYPER VTEC SPEC2 (399cc, NC39 중기형)2.4.1. 사양
2.5. 5세대 CB400SF HYPER VTEC SPEC3 (399cc, NC39 후기형)2.5.1. 사양
2.6. 6세대 CB400SF (399cc, NC39 최후기)2.6.1. 사양
2.7. 7세대 CB400SF HYPER VTEC Revo (399cc, NC42 전기형)2.7.1. 사양
2.8. 8세대 CB400SF Revo (399cc, NC42 후기형)2.8.1. 사양
3.1. 1세대 CB400 SUPER BOL D'OR (399cc, NC39 최후형)
4. 한국으로의 정식수입5. 매력6. VTEC 시스템7. 내구성8. 짬뽕차9. 기타 파생형 모델10. 미디어에서 출연11. 여담12. 관련차종13. 관련 문서14. 둘러보기3.1.1. 사양
3.2. 2세대 CB400 SUPER BOLD'OR (399cc, NC42 전기형)3.2.1. 사양
3.3. 3세대 CB400SB Revo (399cc, NC42 후기형)3.3.1. 사양
1. 개요
혼다의 중형 4기통 네이키드 바이크이다. 통칭 슈포어(スーフォア)2022년 4월에 일본 혼다에서 2022년 10월을 기해 CB400SF , CB400SB 두 모델 전부 생산종료가 발표되어 역사속으로 사라진다.
혼다의 오버리터급 빅 네이키드 개발 프로젝트 `BIG-1` 로 개발된 CB1000과 함께 발매된 차량이며 CB1000의 축소판 같이 생겼지만, 실제로는 CBR400RR → CB-1 → CB400 으로 이어지는 NC엔진의 계보를 가진 차량이다. CB400 이전에도 혼다에는 CB-1과 같은 400cc급 네이키드 라인업은 존재하고 있었으나 CB-1의 네이키드 라인업과는 다른 특성을 갖는다.
이는, 기존의 CB-1이 CBR400의 카울을 벗기고 토크설정만 저회전중심으로 한 성격의, 순수한 네이키드의 원형을 갖추고 있던 데 비해[1] CB400의 경우에는 빅 네이키드 프로젝트의 산물인 CB1000의 축소형을 더 닮았기 때문이다. 덕택에 캠 구동 방식이 캠기어 방식에서 캠체인 방식으로 바뀌었고, 캬브레터나 스로틀 바디의 각도가 CBR400RR보다 수평에 가까워졌으며, 실린더 주변의 냉각핀 디자인, 큰 연료탱크, 일체형 핸들, 리어 서스펜션의 듀얼 쇽화 등의 차이점이 나타난다. 오래된 CBR400RR의 엔진에 기반을 두고 있으므로, 1,2 번 / 3,4번 실린더 사이에 캠 구동축이 위치하여 정비성이 상당히 떨어진다는 점이 있다.[2]
한편 '레플리카의 카울벗은' 네이키드의 발상은 동사의 HORNET시리즈가 이어가고 있고[3] 현재는 CB400의 단종 이후 CB1300SF/SB만 판매되는 중.
재미있는 것은, CB400의 출생이 특이했음에도 불구하고 장수했다는 것. 이것을 이해하려면 CB400이 기반하는 CBR400RR의 출생 배경을 이해할 필요가 있다. 일본의 이륜차 면허체계 특성상 400cc급을 초과하는 배기량부터는 대형바이크로 분류되므로 400cc급에 대한 일본 내수 수요는 상당하며, 또한 Formula III (4스트로크 250-400cc, 2스트로크 125-200cc) 에 해당하는 유명 대배기량 레이스 바이크들의 400cc 버전 레플리카도 많이 출시되었는데 혼다에서는 VFR400이나 RVF400 같은 750급 V4 레이서의 마이너 레플리카들이 있다. 이들 400급 레이서 레플리카 중에서도 CB400의 기반이 될 CBR400RR 의 경우는 좀 특이한데, 직접 기반하는 750급 직렬 4기통 레이서가 없는데다, CBR400RR의 등장 시기인 1988년에 잠시 나타났다 사라진 RCB400 이라는 일본 내 Formula III 클래스에 출전하던 레이서[4] 가 있었으나 이것과도 또한 닮은 구석이 별로 없이 이전 세대의 공랭식 CBR400R 과 수랭식 RCB400 을 섞어놓은 것 같은 느낌의 차량으로 등장한 것이다. 그런 출생도 특이한데, CBR400RR 은 한편 혼다 양산차로서는 최초의 RR 로서 출시되었다. 따라서 CBR400RR은 직접 기반하는 레이서가 애매함에도 '양산형 레이서 레플리카' 의 선구자가 된 차량이 되었는데, CB400SF를 CBR400RR의 마지막 방계후손으로 본다면 CBR400RR은 그 출생은 선구자로서, 그 끝은 CB400SF가 일본 4대 메이커의 4기통 400cc 중 가장 마지막에 단종됨으로서 400cc급 4기통의 역사를 가장 오래 이은 특이한 차량이라 할 수 있겠다.
90년에 접어들고 일본 거품경제가 붕괴하면서, 레플리카보다는 실용적인 네이키드에 대한 수요가 늘어나기 시작했고, 혼다가 그에 맞춰 내놓은 '실용적이고 저렴[5]하면서도 대형바이크 면허를 피해 접근하기 쉬운 4기통'의 개념에 해당하는 차량이 이 CB400SF가 되겠다.
다만 2023년 현재 시점에서 우리나라 기준으로는 125cc 이상의 모든 바이크를 2종 소형 면허로 운행할 수 있으므로 CB400의 가격적 부분에서의 매력은 없고 일본에서조차 그러하며 CB400 신차 보다 한참 낮은[6] 가격에 태국산 4기통 미들급 네이키드 바이크가 팔리고 있다.[7] 그런 관계로, CB400은 면허체계가 일본 비슷한 나라에만 수출되다가 단종되었다( 싱가포르, 호주 등등.) 2014년부터 엔고가 완화되면서 그레이 임포트를 통해 페이스리프트 CB400 Revo 의 물량이 국내에 풀렸고, 14~19년식까지의 차량들이 개인 수입 및 그레이 임포터를 통해 간간이 수입이 되다가 2020년부터는 EURO5 배출가스 규제로 인해 수입이 되지 못하였으며 그 이후 2022년 일본에서도 단종되면서 국내에 존재하는 개체들은 19년식이 최신 연식이 되고 말았다.
국내 중고 거래사이트에서 CB 400SF 15년식이 900만 원대, 16년식이 약 천만 원에서 거래되고 있으며, 그마저도 매물이 적고 호가가 올라가는 추세. [8]
4기통을 포기한다면 병행수입, 비슷한 가격의 신차로 야마하, 가와사키의 MT-09, Z900 등의 900cc급 모델도 노려볼수있다. 또, 쿼터급의 입문기를 찾는다면 YZF-R3, MT-03이 있으며 그중 혼다를 찾는다면 2기통 CBR 250R, CBR 500R이 있다.
상술한 사항들을 고려하면 이제는 싼 맛에 굴리기보다는 아래에서 서술한 것과 같은 적당함에 매력을 느끼는 사람들이 찾는 차가 되어버린 셈. 화석차 중에서는 개체수가 많아 정비나 수리를 하기에는 편한 점이 있지만, 아무래도 많이 부서지는 부품인 계기판이나 연료탱크 같은 경우에는 NC31의 경우 이제 상태가 좋은 순정 중고품을 구하기가 쉽지만은 않은 실정이다. [9]
2. 기본형 CB400SF [SUPER FOUR]
크게 세 가지 세대로 구분할 수 있다.1992-1998: 1세대. 프레임 형식 NC31. 'Super Four'
1999-2007: 2세대. 프레임 형식 NC39. 'Super Four Hyper VTEC'
2008-2014: 3세대. 오픈 루프 퓨얼 인젝션 채용. 이후 프레임 형식은 NC42 로 동일하다. 'Hyper VTEC REVO'
2014-2017: 3세대 1차 페이스리프트
2018-2022: 3세대 2차 페이스리프트. LED 헤드라이트, 클로즈드 루프[10] 인젝션 채용.
2.1. 1세대 CB400 SUPER FOUR (399cc, NC31)
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| 1992 CB400 SUPER FOUR NC31 |
| 「PROJECT BIG-1」 |
1992년 최초로 발매된 CB400 SUPER FOUR NC31 초기형 모델
착각하기 쉽지만 PROJECT BIG-1의 의미는
『수랭 4스트로크 DOHC, 라이더를 매료시키는 바이크』 라는 의미에서 CB1000SF만의 컨셉이 아니다. 랄까 PROJECT BIG-1의 첫 번째 모델의 컨셉은 "무언가를 숨기자" 에서 나온 바이크가 CB400SF. 다만 이 CB400SF가 나왔을 당시에는 제퍼가 팔린 적도 있고
"제퍼[11]의 짝퉁" 라던가 "수랭 제퍼"
라든지 심한 말을 들었는데, 지금은 생각할 수 없는말이였다. 이 CB400SF가 만들어진 것은 CB-1이 생각했던 것만큼 인기가 없었던 것에 있다. 그래서 기시 디자이너가 CB-1에 CB1100R 탱크를 씌워보니 기적처럼 느낌이 왔다. 이것이 BIG-1의 시작이 된다. 벌써 몇십 년 전인데도 낡지 않은 디자인이 그 완성도의 높이를 말해 주고 있다. 하지만 CB400SF가 400시장의 천하를 차지한 것은 디자인이 뛰어나기 때문만은 아닌데, 어째서 뒤따라오는 CB400이 천하를 차지 할 수 있었냐면
| "압도적 완성도" |
CB400SF는 특징이 없는 것이 특징이라고 하지만, 그런 말을 듣는 이유는 정말 부정적인 부분이 아무것도 없는 스트레이트 바이크이기 때문이다.
그래서 400의 왕도에까지 오를 수 있던 것.
2.1.1. 사양
| 1992 CB400 SUPER FOUR NC31 |
| 전장/전폭/전고 | 2085/735/1080mm |
| 시트고 | 770mm |
| 차량중량 (kg) | 193kg |
| 연비 | 34.7km/L |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 399cc |
| 최고출력 | 53ps/11000rpm |
| 최대토크 | 3.7kg-m/10000rpm |
| 앞타이어 | 110/70-17 |
| 뒷타이어 | 140/70-17 |
2.2. 2세대 CB400SF ver.S (399cc, NC31)
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| 1996 CB400 SUPER FOUR NC31 |
| 「도발의 S, 유혹의 S」 |
1996년 발매된 CB400 SUPER FOUR NC31 S형 모델
인기가 너무 많았는지 공식에서 똑같이 만든 게 이 버전 S.
라이트를 종래의 원형으로 한 것으로 일반모델보다 일만엔 싸기 때문에 대호평...R을 생각하면 조금 그렇지만.같은 해 말에는 무인판 NC31과 마찬가지로 외관 변경이 들어간 것에 더해 브레이크 캘리퍼를 브렘보제로 변경.
97년 흰 줄무늬가 들어간 Limited 모델을 내놓는가 하면 98년에는 붉은 줄무늬 CB 50th Anniversary와 한정 모델을 잇달아 출시했다.
2.2.1. 사양
| 1996 CB400 SUPER FOUR NC31 S |
| 전장/전폭/전고 | 2080/720/1080mm |
| 시트고 | 775mm |
| 차량중량 (kg) | 194kg |
| 연비 | 34.4km/L |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 399cc |
| 최고출력 | 53ps/12000rpm |
| 최대토크 | 3.7kg-m/10000rpm |
| 앞타이어 | 110/70-17 |
| 뒷타이어 | 140/70-17 |
2.3. 3세대 CB400SF HYPER VTEC (399cc, NC39 전기형)
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| 1999 CB400 SUPER FOUR NC39 |
| 「6750RPM.」 |
1999년 풀체인지된 CB400 SUPER FOUR NC39 전기형 모델
등장한 지 7년 만에 드디어 풀 모델 체인지를 달성한 CB400SF/NC39형.
외형도 내부도 크게 바뀌어 도색도 스펜서컬러가 되었습니다. 하지만 스펜서컬러는 젊은 사람은 모르는 컬러인데,
스펜서 컬러라는 것은 말 그대로 프레디 스펜서의 머신 컬러로, 이 컬러는 1982년의 AMA 데이토나 100마일 레이스(미국 최대의 시판차 레이스)에서 우승했을 때의 CB750F의 컬러링.스펜서는 그 후 WGP(현 MotoGP)에 가서 혼다의 NS500을 타고 최연소 우승(이것은 로스만즈 컬러)도 차지했다.
가장 큰 특징은 뭐니뭐니 해도
| 『HYPER VTEC』 |
HYPER VTEC에 대한 자세한 내용은 HYPER VTEC 문서 참조.
이 메커니즘은 매우 평가가 높고 CB400SF는 절대적인 지지를 획득해 확고한 지위를 획득.
여기서부터 약 16년이나 400cc 판매량 최고를 사수하게 된다.
참고로 프론트 포크 디자인이 900RR의 그것과 거의 비슷하게 생겼지만, 900RR의 프론트포크는 45mm 구경으로, HMAS 카트리지 타입에 프리로드와 리바운드 조절이 가능하지만 NC39 CB400SF의 프론트 포크는 생긴 것만 비슷하지 43mm 구경의 카트리지 없는 멍텅구리 포크로 NC31 Version S 에서 잠시 들어갔던 프리로드 조절 기능조차 없는 물건이다. 프론트 포크의 프리로드 조절 기능은 NC39 SPEC3 2005 년식에나 가서야 다시 부활하게 된다.
2.3.1. 사양
| 1999 CB400 SUPER FOUR NC39 |
| 전장/전폭/전고 | 2050/725/1070mm |
| 시트고 | 760mm |
| 차량중량 (kg) | 188kg |
| 연비 | 37.0km/L |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 399cc |
| 최고출력 | 53ps/11000rpm |
| 최대토크 | 3.9kg-m/9500rpm |
| 앞타이어 | 120/60ZR17 |
| 뒷타이어 | 160/60ZR17 |
2.4. 4세대 CB400SF HYPER VTEC SPEC2 (399cc, NC39 중기형)
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| 2002 CB400 SUPER FOUR NC39 |
| 「아 ! V-TEC !」 |
2002년 모델체인지한 CB400 SUPER FOUR NC39 중기형 모델
3년 만에 마이너 체인지 되어 SPEC2가 되었다. 여러가지 미세한 변경점이 들어가 있는데 가장 큰 변경사항은 VTEC의 전환회전수를 6750rpm에서 6300rpm까지 떨어뜨렸다는 것. 이것은 설문조사 결과 6700rpm은 너무 높다(VTEC를 유지할 수 없다)는 평이 많아서 적극적으로 VTEC를 체감할 수 있도록 했다. 머플러 내부 구조도 재설계되어 VTEC 느낌도 향상되었다. 그 밖에도 HISS(이모빌라이저)나 컬러 오더 시스템을 충실히 했고 프론트 포크의 형상 변경도 했다.
이 NC39형은 VTEC 이외에 또 하나 주목 할 점이 프론트 브레이크 캘리퍼가 이 NC39 시리즈에 붙어 있는 닛신제의 4pot 알루미늄 피스톤 캘리퍼는 CBR 900RR이나 VTR1000과 같은 대형 슈퍼 스포츠를 위해 만들어진 캘리퍼와 같은 타입의 제품이라는것. 이러한 세일즈에 직결되지 않고, 구입한 후에 처음 알아차리는 세세한 부분까지 확실하기 때문에 CB400SF는 몇 년이 지나도 인기가 있는 것이다. [12]
2.4.1. 사양
| 2002 CB400 SUPER FOUR NC39 중기형 |
| 전장/전폭/전고 | 2050/725/1070mm |
| 시트고 | 760mm |
| 차량중량 (kg) | 189kg |
| 연비 | 37.0km/L |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 399cc |
| 최고출력 | 53ps/11000rpm |
| 최대토크 | 3.9kg-m/9500rpm |
| 앞타이어 | 120/60ZR17 |
| 뒷타이어 | 160/60ZR17 |
2.5. 5세대 CB400SF HYPER VTEC SPEC3 (399cc, NC39 후기형)
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| 2003 CB400 SUPER FOUR NC39 |
| 「익사이팅의 CB 감동의 400」 |
2003년 모델체인지한 CB400 SUPER FOUR NC39 후기형 모델
불과 2년 미만으로 모델 체인지해 SPEC3로 변한 후기형. 이것의 주된 이유는 엄격해진 소음 규제에 대응하기 위해서 중통에 소음재가 추가되고, 그 밖에도 전후 서스펜션의 재설계나 이그니션 코일을 대형화해 저RPM대역의 토크를 개선했다. VTEC의 전환 타이밍은 6300rpm인 채로 있지만, 6단만은 6750RPM으로 설정되어있는데, 이는 고속에서의 연비와 피로감을 줄이기 위해서다.
SPEC 3은 어느 쪽이냐 라고 하면 내부보다 외부와 사용의 편리함이 좋아졌다. LED 테일 라이트나, 위로 달린 리어 캘리퍼.그리고 그랩바를 장착하고 벨트를 폐지하는 등 스포티함을 높이는 변경이 큰 특징. 게다가 헤드라이트도 재설계되어 밝기가 10% 상승한 것 외에 시트나 사이드 커버의 변경으로 가뜩이나 좋았던 발착지성이 더욱 좋아졌다.
2.5.1. 사양
| 2003 CB400 SUPER FOUR NC39 후기형 |
| 전장/전폭/전고 | 2040/725/1070mm |
| 시트고 | 755mm |
| 차량중량 (kg) | 190kg |
| 연비 | 37.0km/L |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 399cc |
| 최고출력 | 53ps/11000rpm |
| 최대토크 | 3.9kg-m/9500rpm |
| 앞타이어 | 120/60ZR17 |
| 뒷타이어 | 160/60ZR17 |
2.6. 6세대 CB400SF (399cc, NC39 최후기)
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| 2005 CB400 SUPER FOUR NC39 |
| 「여유로운 감동」 |
2005년 모델체인지된 CB400 SUPER FOUR NC39 최후형 모델
2005년에 단계 조절이 가능한 프리 어저스터가 달린 프론트 포크와 우레탄 시트 채용이라는 부분변경을 실시한 CB400SF
2.6.1. 사양
| 2005 CB400 SUPER FOUR NC39 최후형 |
| 전장/전폭/전고 | 2040/725/1070mm |
| 시트고 | 755mm |
| 차량중량 (kg) | 190kg |
| 연비 | 37.0km/L |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 399cc |
| 최고출력 | 53ps/11000rpm |
| 최대토크 | 3.9kg-m/9500rpm |
| 앞타이어 | 120/60ZR17 |
| 뒷타이어 | 160/60ZR17 |
2.7. 7세대 CB400SF HYPER VTEC Revo (399cc, NC42 전기형)
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| 2007 CB400 SUPER FOUR NC42 |
| 「사용자와 환경에게 친절한 매력이 넘치는 스탠다드 네이키드」 |
2007년 풀체인지한 CB400 SUPER FOUR NC42 전기형 모델
8년만에 모델체인지 되어 「Revo」가 된 CB400SF/SB의 NC42형. 가장 큰 변경사항은 캬뷰레터에서 FI(퓨얼 인젝션)가 되었다는 점.
이것은 배기가스 규제에 대응하기 위한 것이다만, FI화에 따라 다른 부분도 크게 재설계되었다. FI가 되면 무엇이 좋은지 쉽게 말해 엔진의 부압으로 흡입되는 캬뷰레터와 달리 ECU가 계산해 정해진 연료를 분사하기 때문에 연비나 배기가스가 개선되는 셈이다.물론 이를 위해 높은 처리 능력을 가진 ECU가 필요했고, 이로 인해 제어가 더욱 정밀해졌다.
- 정확한 점화를 위해 1기통씩 제어하는 독립 점화 제어
- FI에서 단점인 공회전시의 흡기를 자동으로 제어하는 IACV(인테이크 에어 컨트롤 밸브)
- 회전수뿐만 아니라 액셀 전개에서도 VTEC를 전환하는 REVO 시스템
등등. 말하자면 하이테크화된 셈이다. 가장 큰 장점은 시동성이 좋아졌다는 것이다. 또한 흡기계의 재설계와 독립 점화 제어 덕분에 저속 토크도 향상되었다. 냉각핀이 없어진 엔진 정도밖에 큰 외형 차이는 없는 대신 머리가 매우 좋아진 게 레보.
프레임도 강성이 재설계되었다. 그리고 ABS인데, C-ABS는 누구나 어디서 프로 수준의 급제동이 가능해지는 혼다의 자랑인 ABS. 참고로 이 NC42 전기형은 컬러 오더 시스템이 없어진 대신 다채로운 한정 컬러가 나왔다. 2008년 그래파이트 블랙을 시작으로 캔디 글로리 레드, 전통의 트리콜로르, 블랙 골드, 20th 캔디 프로미넌스 레드 등. 도대체 왜 이렇게까지 한정 컬러를 내놨냐면, 사실 잘팔리지 않아서 그렇다.
CB400SF는 면허체계 등의 특성상 거의 일본에서 밖에 팔 수 없기 때문에 전체적으로 보면 판매량 나오지 않는 것이 현실이였다.
2.7.1. 사양
| 2007 CB400 SUPER FOUR NC42 |
| 전장/전폭/전고 | 2040/725/1070mm |
| 시트고 | 755mm |
| 차량중량 (kg) | 194kg |
| 연비 | 31.0km/L |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 399cc |
| 최고출력 | 53ps/10500rpm |
| 최대토크 | 3.9kg-m/9500rpm |
| 앞타이어 | 120/60ZR17 |
| 뒷타이어 | 160/60ZR17 |
2.8. 8세대 CB400SF Revo (399cc, NC42 후기형)
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| 2022 CB400 SUPER FOUR NC42 후기형 |
| 「CB 계승의 외관진화」 |
2014년 모델체인지한 CB400 SUPER FOUR NC42 후기형 모델
CB1300으로 친숙한 전통의 히노마루 컬러를 대표컬러로 출시된 2014년부터의 CB400SF
보르도르 쪽은 CB1300과 마찬가지로 카울 형상이 슬런트화됐고 LED 헤드라이트를 탑재했다. 라이트 테두리가 고급차처럼 라인으로 빛나는 라인 포함. 안타깝게도 슈퍼포어는 할로겐 그대로. 전모델부터 그렇지만 이래도 가격차는 +3만엔대로 이대로라면 점점 더 볼도르만 팔리는 상황이 될수도. 하지만 2017년 모델부터 SF도 LED화 되었다. 그 외의 변경점으로는 그랩 레일이 세퍼레이트 타입으로 변경되고 테일 카울 형상도 1300처럼 땜질이 약간 억제되고 클리어 테일 라이트화. 또한 시트 프레임과 핸들도 재설계되어 포지션이 업라이트가 되었다. 게다가 휠이 다른 혼다차와 같이 사외품 뺨치는 새로운 디자인이 된 것 외에 시프트 인디케이터가 있는 다기능 미터로 1300과 거의 다르지 않은 장비로 바뀌었다. 2017년부터는 머플러도 재설계되어 음질 향상과 56마력이 되었다
NC42 전기형에서 'CB400이 안 팔렸어' 라는것인데, CB400은 일본에서 2016년까지 400CC 클래스 베스트셀러를 기록하는 400의 최강자인데, 그것은 일본의 400 부문이라는 세계적으로 보면 정말 작은 시장에서의 얘기고, 그리고 젊은층에 오토바이를 타지 않는 현상과 저출산 고령화로 20-30대의 고객층이 사라지고 있다. 흔히 CB400SF/SB에 대하여 '400주제에 너무 비싸다.' 라는 소리를 듣는데, 왜 이렇게 비싸냐면 지금 얘기했듯이 CB400이 갈라파고스 바이크이기 때문이다. 전통적인 속칭으로 말하는 재패니즈 네이키드라는 것은 기본적으로 일본 이외에서 받아들일 수 없는 규격이다. 스타일을 제외하더라도 400cc이면서 53마력으로 고출력이라 유럽에서도 A2 면허[13]로는 탈 수 없다. 미국도 마력보다 토크, 열기 시작부터 둥둥거리는 스타일이 아니면 받아들일 수 없다. 아시아에서도 메이드인 재팬의 이런 고가 오토바이는 팔리지 않는다.[14]
결국 CB400SF/SB는 일본인만 와닿는 오토바이인 것이다. 그러니까 판매량이 안 나오고 자꾸 값이 오른다. 한때 그렇게 경쟁하던 차종들이 없어진 이유다.
- 면허제도
- 디자인
- 도로 사정
모두 일본이 기준. 벌써 몇 년째 팔았는데 불만이 들리지 않고, 언제까지나 인기가 시들지 않는 것도 그 이유.
핸들링도 좋고 브레이크도 좋고 다루기도 좋고 소유감도 있는... 그리고 무엇보다 VTEC. CB400은 VTEC 덕분에 대형 스포츠 바이크 등의 2차 곡선적인 가속의 필링에 가까운 것들이 있다. 즉 이것을 알면 이것을 크게 웃도는 감동이나 바꾸고 싶을 정도의 감동을 얻기 어려워진다. 직설적으로 말하면 대형바이크[15] 를 알았을 때의 감동이 희미해진다.
CB400 타는 사람은 계속 CB400을 탄다. 라고 말하는 것도 이 때문일 것이다.[16] 그만큼 CB400SF/SB라는 건 정말 완벽하다. "너무 완벽해서 바람기가 없어진다. 그래서 추천하지 않는다." 가 일본 바이크 매니아들의 중론이다.
2.8.1. 사양
| 2022 CB400 SUPER FOUR NC42 후기형 |
| 전장/전폭/전고 | 2080/745/1080mm |
| 시트고 | 755mm |
| 차량중량 (kg) | 201kg |
| 연비 | 31.0km/L |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 399cc |
| 최고출력 | 56ps/11,000rpm |
| 최대토크 | 4.0kg-m/9500rpm |
| 앞타이어 | 120/60ZR17 |
| 뒷타이어 | 160/60ZR17 |
3. 파생형 CB400SB [SUPER BOLD'OR]
NC39 최후형부터 추가된 모델로, CB400 본연의 네이키드 스타일에서 하프 카울링이 된 모델이다. 카울에 지갑이나 핸드폰 정도는 수납 가능한 수납공간도 달려있다. 안 그래도 배기량에 비하면 비싼 편인 차량이지만, 이 하프카울링 가격이 신차가격 차이에서 8만 엔 차이가 난다.3.1. 1세대 CB400 SUPER BOL D'OR (399cc, NC39 최후형)
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| 2005 CB400 SUPER BOL D'OR NC39 |
| 「여유로운 감동」 |
2005년 최초로 등장한 CB400 SUPER BOL D'OR NC39 최후형 모델
CB400SF에 단계 조절이 가능한 프리 어저스터가 달린 프론트 포크와 우레탄 시트 채용이라는 부분변경을 실시함과 동시에 추가 모델로 등장한 CB400 SUPER BOLD'OR(보르도-르) 볼도르라는 것은 프랑스에서 열리고 있는 전통의 레이스 24시간 내구 레이스에서 왔다. '내구 레이스=장거리도 OK' 라는 의미를 담아내었다고. SB의 카울은 핸들링을 희생하지 않기 위해 핸들 마운트가 아닌 프레임 마운트로 되어 있기 때문에 SF와 SB를 핸들과 페어링만을 바꾼다고 컨버전을 할수는 없다.
그렇다 하더라도 설마 SB가 SF를 넘을정도로 인기를 끌 줄은 혼다도 꿈에도 생각지 못했다고 한다.
3.1.1. 사양
| 2005 CB400 SUPER BOL D'OR NC39 최후형 |
| 전장/전폭/전고 | 2080/725/1155mm |
| 시트고 | 755mm |
| 차량중량 (kg) | 195kg |
| 연비 | 37.0km/L |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 399cc |
| 최고출력 | 53ps/11000rpm |
| 최대토크 | 3.9kg-m/9500rpm |
| 앞타이어 | 120/60ZR17 |
| 뒷타이어 | 160/60ZR17 |
3.2. 2세대 CB400 SUPER BOLD'OR (399cc, NC42 전기형)
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| 2007 CB400 SUPER BOLD'OR NC42 전기형 (C-ABS 타입) |
| 「사용자와 환경에게 친절한 매력이 넘치는 스탠다드 네이키드」 |
2007년 풀체인지한 CB400 SUPER BOLD'OR NC42 전기형 모델
8년만에 모델체인지 되어 「Revo」가 된 CB400SF/SB의 NC42형. 가장 큰 변경사항은 캬뷰레터에서 FI(퓨얼 인젝션)가 되었다는 점.
이것은 배기가스 규제에 대응하기 위한 것이다만, FI화에 따라 다른 부분도 크게 재설계되었다. FI가 되면 무엇이 좋은지 쉽게 말해 엔진의 부압으로 흡입되는 캬뷰레터와 달리 ECU가 계산해 정해진 연료를 분사하기 때문에 연비나 배기가스가 개선되는 셈이다.물론 이를 위해 높은 처리 능력을 가진 ECU가 필요했고, 이로 인해 제어가 더욱 정밀해졌다.
- 정확한 점화를 위해 1기통씩 제어하는 독립 점화 제어
- FI에서 단점인 공회전시의 흡기를 자동으로 제어하는 IACV(인테이크 에어 컨트롤 밸브)
- 회전수뿐만 아니라 액셀 전개에서도 VTEC를 전환하는 REVO 시스템
등등. 말하자면 하이테크화된 셈이다. 가장 큰 장점은 시동성이 좋아졌다는 것이다. 또한 흡기계의 재설계와 독립 점화 제어 덕분에 저속 토크도 향상되었다. 냉각핀이 없어진 엔진 정도밖에 큰 외형 차이는 없는 대신 머리가 매우 좋아진 게 레보.
프레임도 강성이 재설계되었다. 그리고 ABS인데, C-ABS는 누구나 어디서 프로 수준의 급제동이 가능해지는 혼다의 자랑인 ABS. 참고로 이 NC42 전기형은 컬러 오더 시스템이 없어진 대신 다채로운 한정 컬러가 나왔다. 2008년 그래파이트 블랙을 시작으로 캔디 글로리 레드, 전통의 트리콜로르, 블랙 골드, 20th 캔디 프로미넌스 레드 등. 도대체 왜 이렇게까지 한정 컬러를 내놨냐면, 사실 잘팔리지 않아서 그렇다.
CB400SF는 면허 체계 등의 특성상 거의 일본에서 밖에 팔 수 없기 때문에 전체적으로 보면 판매량 나오지 않는 것이 현실이였다.
3.2.1. 사양
| 2007 CB400 SUPER BOLD'OR NC42 전기형 |
| 전장/전폭/전고 | 2040/725/1070mm |
| 시트고 | 755mm |
| 차량중량 (kg) | 194kg |
| 연비 | 31.0km/L |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 399cc |
| 최고출력 | 53ps/10500rpm |
| 최대토크 | 3.9kg-m/9500rpm |
| 앞타이어 | 120/60ZR17 |
| 뒷타이어 | 160/60ZR17 |
3.3. 3세대 CB400SB Revo (399cc, NC42 후기형)
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| 2022 CB400SB Revo NC42 후기형 |
| 「CB 계승의 외관진화」 |
2014년 모델체인지한 CB400SB Revo NC42 후기형 모델
CB1300으로 친숙한 전통의 히노마루 컬러를 대표컬러로 출시된 2014년부터의 CB400
보르도르는 CB1300과 마찬가지로 카울 형상이 슬런트화됐고 LED 헤드라이트를 탑재했다. 라이트 테두리가 고급차처럼 라인으로 빛나는 라인 포함. 그 외의 변경점으로는 그랩 레일이 세퍼레이트 타입으로 변경되고 테일 카울 형상도 1300처럼 땜질이 약간 억제되고 클리어 테일 라이트화. 또한 시트 프레임과 핸들도 재설계되어 포지션이 업라이트가 되었다. 게다가 휠이 다른 혼다차와 같이 사외품 뺨치는 새로운 디자인이 된 것 외에 시프트 인디케이터가 있는 다기능 미터로 1300과 거의 다르지 않은 장비로 바뀌었다. 2017년부터는 머플러도 재설계되어 음질 향상과 56마력이 되었다
3.3.1. 사양
| 2022 CB400SB Revo NC42 후기형 |
| 전장/전폭/전고 | 2080/745/1160mm |
| 시트고 | 755mm |
| 차량중량 (kg) | 206kg |
| 연비 | 31.0km/L |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 399cc |
| 최고출력 | 56ps/11,000rpm |
| 최대토크 | 4.0kg-m/9500rpm |
| 앞타이어 | 120/60ZR17 |
| 뒷타이어 | 160/60ZR17 |
4. 한국으로의 정식수입
우리나라에 정식수입된 CB400은 2002년식(SPEC2)~2007년식(SPEC3)까지이다. 그 이후로는 혼다코리아가 더이상 수입을 하지 않았다.수입될 때도 (우리나라에서의) 엄청난 네임밸류에 비하면 판매량은 그렇게 많지 않았다고 하는데, CB900F 호넷과 CB1300과의 가격차이가 많이 안 나다 보니(2007년 기준 혼다코리아 고시가격으로 CB400SF 829만원, CB900F 983만원, CB1300 1271만원) 다들 CB900, CB1300을 사버려서 그랬다나. 차량이 한번 풀린 다음 중고로 돌고 도는 오토바이 시장의 특성도 한 몫 했을 것이다.
5. 매력
적당한 출력[17]을 지닌 4기통 혼다 바이크. 그러면서도, CBR400RR보다 일상의 라이딩에서 적당한 저속토크를 갖추고 있고,[18] 그런 한편 7~8천 rpm을 넘겨서는 바이크 본연의 강렬한 가속감을 나타낼 수 있다. 거기에 위에서도 언급되었된 미들급 네이키드 차량은 대부분 800mm 이상 혹은 그에 가까운 높은 시트고를 가지고 있으나 CB400은 기본 760mm에 로우시트를 사용하면 이보다 더 낮은 시트고를 만들어낼 수 있으며 기본 시트고조차 흔한 시티100의 756mm 수준으로 키 170이 되지 않는 여성도 접근할 수 있을 정도로 편한 라이딩 포지션을 갖는다. 여기에, 4기통이지만 작은 배기량으로 인해 엔진의 너비가 짧아 다리가 많이 벌려지지도 않는다. 한마디로 편안함과 적절함.[19] 이 '적당함'이 다른 기종으로 넘어갔다가도 다시 CB400을 찾게 만드는 이유이거니와, 중고 시세 우주방어의 이유가 아닐까...일본 내 인기도 어마어마 해서 도색 사양에 따라 가격이 다르긴 하나, 2022년 기준 신차 출고가가 88만엔부터 시작하는, 400cc 치고 굉장히 비싼 물건임에도[20] 예약하면 한두 달은 기다려야 출고 될 정도로 인기가 많으며, 단종 발표가 난 이후로는 코로나19 사태에 의한 부품수급 지연으로 추가 주문도 받지 않게 되었고, 아예 배짱으로 볼도르도 아닌 슈퍼 포의 신차에 200만엔에 가까운 가격을 매겨 부르는 업자들도 속출하는 상황이 되었다. 인기도 좋다보니 그만큼 커스텀 부품도 많아서 커스터마이징 하기도 쉬운 데다, 잔존대수도 엄청 많다보니 아래 서술될 짬뽕차도 많다. 대체로 일본인들에게 '오토바이'라는 단어로 물어보면 바로 CB400을 떠올릴 정도.
6. VTEC 시스템
차량의 VTEC 와는 다르게 HYPER VTEC 라는 형식의 VTEC이다. 차량의 VTEC가 구동되는 밸브의 수는 바뀌지 않고 고속 캠의 전환으로 밸브 타이밍과 리프트가 가변된다면, HYPER VTEC는 기통당 밸브 개수를 제어하는 방식이다.[21]SPEC에 따라 다르지만 약 6000rpm을 전후해서[22] 기통당 2밸브(흡/배기 각각 1밸브씩)->4밸브(흡/배기 각각 2밸브씩)으로 바뀐다.[23]
다만, 그냥 밸브 개수만 바뀌는 건 아니고, 이때 추가로 개방되는 밸브의 개도량과 오버랩은 상시로 개방되는 밸브보다 고속에 적합한 캠 프로필로 구동된다. 연비와 성능의 두 가지 토끼를 동시에 잡는 방법이라고 혼다는 자랑하지만. VFR800과 CB400 말고는 HYPER VTEC이 적용된 차량이 없는 걸로 미뤄보면 자기네들도 막 혁신적으로 연비와 성능을 개선하는 것 따윈 아니란 걸 아는 것 같다.
그렇다고 정말로 아무 것도 아니냐면, 구형 SF(NC31)과 비교해 보면 VTEC 이후 모델들이 확실히 저속 토크는 좀 더 나은 편이다.
연비에 관해서는
VTEC의 연비는 생각 외로 좋지 않다! 얌전하게 VTEC 사용하지 않고 다니면 2~30km/L 정도를 찍지만, VTEC를 사용하는 순간 연비는 15km/L대로 떨어진다.
REVO의 경우는 조금 더 낫지만, 과거 VTEC은 SPEC 1,2,3 로 진화하는 순서에 따라(VTEC 개방되는 회전수 조건이 다르기 때문에) 연비 특성이 조금씩 다르다.[24]
7. 내구성
92년에 생산되어서 일본에서 한참 굴러먹다 폐차된 차가 수입된 뒤, 우리나라에서 한참 굴러먹은 차가 지금도 잘 굴러다니는 차다. 보통을 뛰어넘는 품질인 것은 확실하다.[25]내구성의 혼다라는 말에 걸맞게, 실로 어이없을 정도의 내구성을 보여준다. 냉각수가 거의 없어도 엔진이 퍼지지 않는다거나, 엔진오일 교환을 1만km 넘도록 안 해도 잘 굴러간다거나, 등등.[26] 달리 퀵배달 아저씨가 선택한 차가 아니다. 다만 90년대에 생산된 차량들, 그중 초기형은 이제 22년 기준 30년이 된 차량에 대한 이야기이니 너무 과신하지는 말자.
흔히 잘 고장나거나 부서지는 부품으로는 계기판과 전장계(레귤레이터/렉티파이어), 캬브레터 관련 부품(제트류/다이어프램), 리어 서스펜션이 있다.
단, NC31형의 경우 레귤레이터/렉티파이어가 옆구리의 삼각 카울 안에 가려져 차대에 붙어있는 디자인이어서 레귤레이터/렉티파이어가 과열로 인해 소손되는 경우가 있다. 이 방열 문제를 해결하기 위해 NC39형에서는 레귤레이터가 사이드 카울에 가려지지 않고 스윙암 쪽으로 나와 있다.[27]
그 외, 캬브레터 방식을 사용하는 차량의 특성상 버큠 피스톤(정확히는 버큠 피스톤의 고무=다이어프램)이 노후화되어 금이 가거나 찢어져 파손되는 경우가 많다. 개당 가격도 꽤 비싼 부품이므로(혼코 가격이 개당 10만 원이 넘는다고 한다. 4개 모두 작살나면 40만 원. 여기에 공임도 들어가는 점을 생각해보자), 중고차량 구매 시 주의깊게 봐야 하는 부분.[28]
많이 팔린 차이므로, 혼다로부터의 부품 수급도 원활한 편이었으나 92년식-94년식 차량의 경우 엔진 내부 캠체인 등 일부 부품이 단종되었다. 그러나, 일본에서 해체되는 차량으로 공급되는 부품들이 있으므로 당분간은 큰 문제는 없을 듯 하다. 다만 NC31은 슬슬 깨끗한 부품의 중고 유통량도 줄고 가격도 오르고 있다. 특히 연료탱크 같은 경우는 NC39, NC42 보다 확연하게 더 비싸졌다.
부품들 중에서는 리어 서스펜션의 수명이 다 된 차들이 꽤 있다. 프론트 서스펜션은 오버홀이 가능하고 부품도 나오지만, 리어는 그렇지 않기 때문에 보통 수명이 다 되더라도 그대로 몰고 다니는 경우가 많다. 신품 주문도 가능하지만, 가격이 한 쌍에 백 만원을 넘기 때문에 아무도 주문을 하지 않을 것이다. 그래서 사외품으로 대체하는 경우가 꽤 있는데, 가장 많이들 쓰는 것 중 하나가 바로 미라쥬 250의 리어 서스펜션. 길이가 짧아 지오메트리가 틀어지고, SHOWA 에서 제조된 순정품에 비하면 성능은 떨어지는 문제가 있겠으나 댐퍼가 제 기능을 못 하는 상태로 스프링만 있는 상태의 순정서스보다는 나을 것이다. 거기다 미라쥬 순정 서스펜션의 가격이 한 쌍에 8만 원인 것을 감안하면 충분히 납득할 만한 수준. 그 외에 태국산 서스펜션 등의 사외품은 상대적으로 차중이 가벼운 스쿠터 등에 장착하는 것을 상정하고 나오는 경우가 많기 때문에 길이가 맞더라도 CB400의 중량을 고려해 스프링의 강도를 맞는 것으로 찾고, 댐퍼의 가스를 좀 더 충전해야 할 필요가 있을 수 있다.
V-TEC 탑재 차량의 경우, 차량자체의 노후 및 트러블로 인해 V-TEC 자체가 작동하지 않는 경우도 있고(이게 실제로 정비를 위해 분해하지않고 확인할 방법이 직접 주행하며 직관적으로 느껴야하는데, 초보자가 알기는 어려울 때가 많다), VTEC이 동작하지 않는 저회전 위주로 운행하는 오너가 오랜 시간 자신의 운전스타일을 고수 하며 보유했다면, 그로 인한 트러블도 무시하기 어려운 경우들이 있곤 하다.
고장이나 망가지는 것은 아니지만, 엔진 헤드의 간극조절이 잘 안된 상태로 운행되는 차량들이 많은 편. 직타식 밸브기구를 가진 엔진들의 특성상 정기적인 밸브 간극조절이 반드시 필요한데, 연식이 오래되어 조절이 필요한 차량은 많아진 반면 공임은 꽤 되는 편이라(* 특히 캬브레터 동조, 흔히 버큠이라고 하는 과정은 밸브 간극이 다 맞춰진 상태를 전제하고 하는 것이라 실제로는 간극 조절과 캬브레터 동조 조절이 함께 이루어지는 것이 원칙이 되어야 할 것이다. 이러면 당연히 공임은 확 올라간다! ) 입문기로 CB400을 들인 오너들로서는 부담스러운 정비가 되어 제대로 손보지 않은 채 주인이 바뀌는 차량들이 많아 안타까움을 더한다. 증상으로는 초기 시동성이 나빠지고, 엔진에 열이 오르면 아이들링 rpm이 올라가는 것이 대표적이며 챨챨챨챨- 하는 흔히 밸브 친다고들 하는 소음이 헤드 쪽에서 들려오게 된다. 겨울이 아닌 때에 초크를 당기고 시동을 걸어야 한다면 밸브 간극 점검 시기가 되었는지 고려해 볼 것.
8. 짬뽕차
CB400 의 경우 2000년 초반에 국내에서 4기통 수요가 많을 때, 집중적으로 90년대 초반 모델과 90년 중후반 모델이 수입된 적이 있다. 문제는 폐차된 차량과 멀쩡한 차량이 마구잡이로 섞여 부품으로 들어와 조립되어 판매되었다는 점. 덕택에 엔진 부분은 90년대 중후반 년식인데 정작 차대는 90년대 초반 년식인 경우도 있다. 90대 중후반(96~)부터 발매된 NC31형 Version S의 경우에는 차대, 엔진, 부품이 일치하는 차량도 꽤 수입된 것 같지만, 그래도 Version S 역시 짬뽕차가 꽤 많은 편이다.[29] 정작 엔진이 저렇게 버라이어티 한데 정작 일상용으로는 문제 없다는 게 이 차가 얼마나 잘 만든 물건인지 몸소 체험이 가능하다나.그중 가장 골때리는 물건은 교습차. 말 그대로 교습용으로, 면허학원에서 써먹기 때문에 의도적으로 성능을 죽여버린 모델이라 NC31형도 밸브가 흡/배기 1개씩만 작동하며[30], 출력도 30마력대로 다운되어 있다. 비교적 최신형인 NC39도 분명 헤드마운트는 DOHC용 물건인데 어째 뜯어보면 SOHC다. 당연하지만 V-TEC이나 REVO도 없다. 특유의 엔진가드를 위한 마운트가 차대에 용접되어 있어 금방 알아볼 수 있다는 게 위안이라면 위안.
9. 기타 파생형 모델
CB400 Version R: 파생모델의 시작점이라고 할 수 있는 모델. CB400 노멀버전에서 좀 더 고사양의 밸브스프링과 가속위주의 기어비, TPS 센서 등을 추가해 엔진 리스폰스를 개선하고, 스탭 디자인의 변경으로 약간의 경량화를 하고, 배기관을 일체형 스테인레스 메가폰 타입에서 3볼트온식 캔타입+주철 매니폴더로 바꾸는 등 개선CB400 Version S 50주년 기념판: 1998년에 발매된 한정판 모델. 기본적인 사양은 97년식 Version S와 완전히 동일하지만, 도색이 50주년 전용도색(흰 바탕에 붉은 스트라이프), 50주년 기념 엠블럼, 50주년 기념 키, 샴페인 골드로 도색된 휠(NC39 에서 나타나는 진한 금색보다 옅은 색상이다.)등의 전용 비주얼이 추가된 게 특징이다.
국내에는 제대로 유지된 50주년 기념판 차량은 없다고 보면 좋고, 비주얼적 변경점 말고는 일반 Version S와 다른 점이 하나도 없는 관계로 위의 비주얼이 유지되지 않은 차량을 50주년 기념판이랍시고 돈 더받으려 드는 중고판매자가 있다면 양심불량으로 봐도 좋을 것이다.
CB400 Four: CB400 Super Four 에서 Super 가 빠진 것이 특징. CB400F와 헷갈리지 말자 성능을 강조한 '슈퍼스포츠' 로서의 의미도 가진 Super Four 이 기존 CB400의 모토였다면, 이 차량은 클래시컬한 외양과 더욱 토크 중심의 셋팅을 통한 편안한 라이딩에 더 초점을 맞췄다고 할 수 있다. 스포크 휠과 크롬 처리된 외장부품류, 존재감이 확실한 4기통별 독립 머플러, 토크 중심 설정의 넓은 기어비(그래서 기어도 5단이다) 등이 특징이다. 굉장히 아름답다. 혼다에서는 아예 차대번호도 다르게 잡아서 파생형이라고 하기에는 뭔가 더 크게 벌여볼 생각이었던 것 같지만... 1997-1998년 2년간만 생산되고 단종되었다. 왜 단종되었는지는 몰라도 안타까운 차량. 이런 클래시컬 컨셉트는 나중에 CB1100으로 계승되었다.[31] 다만 CB1100의 경우에는 CB1300의 크랭크 케이스 등 부품 공용도가 CB400 Four보다 얼핏 봐도 높아보이는 데다, 원가를 올릴 만한 짓거리(4발 머플러, 스포크휠 등등)은 쫙 빼놨다..
원조 CB400F. 현재의 CB400SF의 조상격 되는 모델이다. 1975년~1978년 동안 생산 되었다. 매니폴더를 한쪽으로 몰빵한 특유의 크롬 간지가 특징이다. 만화 폭음열도의 주인공 카세 타카시가 타는 기종이기도 하다. 탑기어의 전 MC인 제임스 메이도 한대 소유 하고 있다. 일본에서는 '욘포아' 라는 애칭으로 불린다. 이 한쪽으로 몰빵한 매니폴더는 CBR600F시리즈, CB600F Hornet, CBR 650F/CB650R에서 계승하고있다.
CB400 Super Four NC.36 기반의 Four은 이 Four.
10. 미디어에서 출연
일본 내수 수요에 맞춘 차량인 만큼 전 세계적으로 유명한 차는 아니라서 미디어에 소개된 바는 적지만, 명탐정 코난 극장판에서 Boldo'r 버전이 잠깐 등장했던 적이 있다.명탐정 코난에서 원작에피소드인 돗토리 저택의 저주편에서 핫토리 헤이지가 토야마 카즈하와 같이 돗토리에 위치한 의뢰인의 저택으로 갈 때 빌린 오토바이로 나온다. 기종은 CB400 Four. 도중에 기름이 떨어져서 못 가다 지나가던 코난일행을 만나 의뢰인의 저택으로 간다.
바쿠온의 주인공 사쿠라 하네의 차량이다. 기종은 핑크 색상의 CB400 Super Four.
Grand Theft Auto IV와 Grand Theft Auto V에서 PCJ 600의 베이스 모델이기도 하다. 베이스 모델은 CB400 Super Four.
11. 여담
일본의 보통2륜 면허 코스를 운용하는 대부분의 바이크 교습소에서 교습용 차량으로 CB400SFK[32]을 사용한다. 폐소하는 교습소가 가끔 시장에 내놓기도 한다.우리나라에서는 택배아저씨들이 타는 차로도 유명하다.
일본 육상자위대의 병과인 경무과(警務科. 경무대(警務隊)라고도 부른다)[33]에서 "경무대용 오토바이(警務隊用オートバイ)" 이름으로 채용하여 일본 경찰의 싸이카(白バイ)처럼 의전시 요인 경호용(에스코트)으로 쓰인다. 참고로 야마하 XJR400과 병행하여 쓰고 있다.
그 외 유명한 사건이라면 현금수송차량 털이에 동원되었던 적이 있다.
용인 현금수송차 탈취사건
12. 관련차종
야마하, 스즈키, 가와사키 등에서 400cc급 네이키드를 발매하고 있으며, 각각의 독특한 매력이 있다.단종되었지만 인상적인 디자인의 스즈키 KATANA나, 공랭식 엔진의 야마하 XJR 시리즈 그리고 남자의 바이크 가와사키 ZEPHYR 시리즈 등.
13. 관련 문서
CB1000CB1300
PROJECT BIG-1
ZEPHYR 400
XJR 400
KATANA 400
혼다 CB 시리즈
14. 둘러보기
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| 대전기(1914~1945) | 냉전기(1945~1991) | 현대전(1991~) |
[1]
순수혈통이라고 좋을 거 별 거 없고, 연료탱크 용량 작고 브레이크 시스템이 허접하다고 당시에는 까였다...
[2]
캠체인이나 캠체인 텐셔너 교체시 엔진을 내리고 해야 하는데 가운데에 위치하여 좀 까다롭다.
[3]
CBR시리즈의 엔진을 디튠해서 얹은 4기통 리어 모노쇽 차량. 전반적으로 CB시리즈보다 공격적인 스타일링과 고회전 위주의 엔진 셋팅을 보인다.
[4]
심지어 이 차량은 같은 클래스의 RVF 의 피스톤을 쓰고, RVF와 같은 어퍼/로워 라디에이터를 채용하는 등 실린더 배치만 직렬 4기통이고 모노 스윙암을 채용하지 않았을 뿐, 실제 양산차 기준으로 CBR400RR보다는 차라리 RVF에 더 가까운 느낌을 준다
[5]
인데 CB400SF는 일본 내에서도 비싼 400cc다. 신차가 기준으로 2022년 마지막 연식의 CB400SF가 솔리드 컬러 884400엔에서 시작하며 CB400SB는 CBX도색 차량 1084600엔까지 올라왔으며 / 출력도 크게 차이나지 않는 2기통인
CB400F가 55만 엔 정도이다. 그러나 CB400SF가 일본생산이고 CB400F가 대만생산품인 점과, 4기통의 생산단가를 감안하면 이해는 되는 수준. 물론, 태국에서 4기통 바이크들이 생산되면서 CB400SF의 가격경쟁력은 더 떨어지는 중이다...
[6]
2019년 그레이임포터 가격 기준 SF 1300만원, SB 1450만원
[7]
병행수입이든 정식수입이든 4기통 네이키드 or F차로 제한할 경우 2,3종의 대안이 있다. 비슷한 가격대로 제한하면 900cc급 바이크들이 튀어 나온다.
[8]
동사의 미들급 4기통인
CBR 650F는 ABS가 없는 14~16년식이 600만에서 900만이며 ABS가 장착된 정식수입 신차가 약 1100만 원이다. 타사로 눈을 돌리면
스즈키의 GSX-S750[34],
가와사키 중공업 닌자 650[35]가 있다. 위 차량들은 국내에서 CB400보다 구하기 쉽거나 더 많은 거래량을 나타내고 있으며, 비슷한 가격대에 더 높은 배기량, 출력을 가지고 있다.
[9]
중국에서도 많이 운용되는 편이어서 그런지 짝퉁 부품은 나오고 있다.
[10]
산소센서를 이용한 공연비 피드백 기능이 추가
[11]
CB400과 비슷한 골자의 가와사키 클래식 네이키드 스타일 4기통 바이크
[12]
다만 NC31 Version S 같은 사양에서 이미 같은 사양의 닛신 캘리퍼를 썼고, 97-98년식은 OEM급 하위라인 브렘보도 들어가긴 했다. NC39에서 버전 구분없이 모든 사양에서 4pot 캘리퍼가 표준장비가 되었다는 점은 의미가 있겠다.
[13]
일본에서 말하는 보통 이륜, 유럽은 오토바이 면허를 배기량이 아닌 마력으로 구분하기 때문에 53마력의 슈포어를 타려면 더 상위의 면허를 취득해야한다.
[14]
한국에서 CB400보다 CB1300이 더 많이 팔린것만 봐도...
[15]
일본에서 말하는 400CC 이상급의 오토바이
[16]
7~8천 rpm을 넘겨서는 바이크 본연의 강렬한 가속감을 나타낼 수 있다. 거기에 위에서도 언급되었된 미들급 네이키드 차량은 대부분 800mm 이상 혹은 그에 가까운 높은 시트고를 가지고 있으나 CB400은 기본 760mm에 로우시트를 사용하면 이보다 더 낮은 시트고를 만들어낼 수 있으며 기본 시트고조차 흔한 시티100의 756mm 수준으로 키 170이 되지 않는 여성도 접근할 수 있을 정도로 편한 라이딩 포지션을 갖는다. 여기에, 4기통이지만 작은 배기량으로 인해 엔진의 너비가 짧아 다리가 많이 벌려지지도 않는다. 한마디로 편안함과 적절함.[36] 이 '적당함'이 다른 기종으로 넘어갔다가도 다시 CB400을 찾게 만드는 이유이거니와, 중고 시세 우주방어의 이유가 아닐까...
[17]
53마력밖에 안 돼? 싶겠지만, 무게 대 마력비를 생각하면 1마력당 4kg 정도의 비율로, 일반적인 준중형 사륜차량이 1마력당 10kg 이상의 비율인 것을 생각해보면 실제로는 꽤 높은 출력이다. 거기다 고출력을 가진 차량은 그 고출력 때문에 미들급 이상부터는 코너에서 스로틀을 완전히 열기 힘들다. 바이크를 타는 이유가 '재미'라는 측면이 아주 강하다는 것을 생각해 보면, 이런 저배기량 저출력 차량으로 엔진을 높은 rpm으로 돌려가면서 길을 달리는 것도 재미인 것이다.
[18]
현재 시판되는 CBR400R(우리나라는 500R)의 경우 이름은 CBR이지만, 레이서 레플리카이기보다는 F차의 성격을 띤다. 'RR' 이 아닌 'R' 임에 유의할 것. 또, CBR400R은 일본 면허체계에 맞춰 CBR500R을 디튠한 차량에 가깝다.
[19]
바쿠온!! 에서는 이 특성을 가리켜 "CB400SF를 타는 놈들은 바람 한번 안 피고 평생을 살 놈들이야. 평생 한 명의 파트너만 만나는 건 여자의 길이 아니라고!" 라고 하기도.
[20]
볼도르는 100만엔을 넘겼으며, 이 가격대라면 일본에서 한체급 위인 미들급(650-700cc)물건도 살 수 있다. 심지어 그 비싸기로 유명한 허스크바나 401이나 듀크390보다 비싸다!
[21]
차량의 VTEC-E와 비슷하다.
[22]
SPEC 1: 6700rpm 고정, SPEC 2: 6350rpm 고정, SPEC 3: 1~5단은 6350, 6단은 6700rpm. REVO부터는 SPEC3과 기본적으로는 같지만 스로틀 개도량이 커질 경우 추가밸브 구동이 된다.
[23]
서비스매뉴얼을 보면 유압과 엔진 온도도 같이 체크해서 밸브 개폐여부를 결정한다고 한다지만, 기본적으로는 RPM을 기준으로 보면 된다.
[24]
다만, 지금 시점에서는 차량의 상태에 따라 훨씬 차이가 클 것이다. 실제로 NC39 이후 엔진 자체는 바뀐 것이 없기 때문이다. REVO의 연비 이득은 스로틀을 껐을 때 연료 분사를 덜 한다거나 하는 등의 FI 화된 데서 오는 것이라고 보는 것이 맞을 것이다.
[25]
그렇다고 다른 일본 3사의 바이크가 지금 다 폐차되었냐면 그건 아니다. 그러나 오래된 연식의 차가 가장 많이 굴러다니는 메이커는 혼다인 것은 확실하다.
[26]
그렇다고 해서, 그런 상태에서 10000RPM 쳐대면서 달리면 혼다고 나발이고 엔진 작살난다. 또 냉각수가 완전히 없는 상태에서 오래 주행하면 천천히 피스톤이 소착되기 때문에 조심해야 한다. 아무리 혼다라고 해도 이 엔진은 수랭식 엔진이라는 점을 잊지 말자.
[27]
그래서 처음 NC39형 CB400의 전장계를 만져보는 샵에서는 레귤레이터/렉티파이어가 어딨는지를 몰라서 헤멘다.
[28]
증상으로는, 스로틀을 일정하게 연 상태에서 RPM의 유지가 잘 안 되고, 스로틀 반응이 느려지며, 스로틀을 열어도 원하는 만큼의 고회전으로 올라가지 못한다.
[29]
폐차가 어떻게 들어와 굴려다녔냐? 당시에는 수입업자가 이륜차 등록담당 공무원과 결탁해서 환경검사 및 형식승인을 무시하고 차량을 바로 등록하는 때가 있었다... 어떻게 보면 바이크 수입에서는 황금기.
[30]
캠축에 아예 나머지 흡/배기 1밸브씩을 위한 캠이 마련되어 있지 않다!!!
[31]
단 이쪽은 아예 공랭식 엔진에 대놓고 클래시컬을 추구한 방향의 정진정명 클래시컬 바이크.
[32]
교습용 램프 등이 설치된 차량
[33]
한국에서 치면
군사경찰과 비슷함.