현대 갤로퍼

현대자동차의 플래그십 SUV 라인업
갤로퍼	→	테라칸	→	베라크루즈	→
맥스크루즈	→	팰리세이드	→	현재

파일:attachment/현대 갤로퍼/autowp_ru_hyundai_galloper_5-door_6.jpg

1. 개요2. 탄생3. 모델 구분

3.1. 갤로퍼 (1991 ~ 1997)

3.1.1. 라인업3.1.2. 색상

3.2. 페이스리프트: 갤로퍼 Ⅱ (1997 ~ 2003)

3.2.1. 라인업3.2.2. 색상

3.3. 갤로퍼 이노베이션 (1998~2003)3.4. ~~갤로퍼 QA-5 (백지화)~~3.5. ~~갤로퍼 SUT (백지화)~~

4. 제원

4.1. 갤로퍼4.2. 갤로퍼 Ⅱ

5. 특징

5.1. 갤로퍼 대장정5.2. 고구려 대장정

6. 수출 시장7. 단종8. 현황 ( 리스토어 및 커스텀)9. 후속 모델10. 미디어11. 모형12. 기타13. 둘러보기14. 관련 문서

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1. 개요

현대정공 자동차사업부 [1]와 현대자동차에서 1991년 9월부터 2003년 12월까지 생산했던 바디 온 프레임 형식의 4WD SUV이자 현대자동차의 첫 SUV이다.

명칭은 ' 말을 전속력으로 달리게 하다'라는 뜻의 동사 '갤럽(gallop)'에서 비롯됐다. 일부 유럽 국가에서는 미쓰비시 산하에서 판매됐으며, 파제로 2세대 모델이 갤로퍼의 이름을 달고 일부 국가에서 판매되기도 했다. 영상

코란도 1세대와 함께 자타가 공인하는 대한민국 오프로더의 명장[2]이라고 볼 수 있다.

현대자동차 측에서는 대형 SUV의 계보에 포함시켜 소개하고 있다. # 이에 대해서는 특징 문단에서 후술한다.

2. 탄생

전두환 정부가 실시한 자동차공업 통합조치가 1987년에 해제되면서 당시 항공기, 철도 차량, 공작기계 등 기계산업 분야에 주력하던 현대정공이 기계산업의 핵심이라 불리는 자동차 제작 사업에 진출하여 종합기계 메이커로 거듭난다. 1988 서울 올림픽의 영향으로 저달러, 저금리, 저유가를 누리며 국민들의 삶의 질도 향상되어 레저 붐이 일어나자 정주영은 4WD SUV의 수요가 폭발적으로 급증할 것으로 예상하고 4WD 자동차를 제작하는 사업을 기획한다. 현대자동차는 원래 4WD SUV를 제작할 계획이 없었기에 계열사들이 사업 영역을 두고 충돌할 염려가 없어서 정주영은 현대정공에게 4WD SUV 제작을 맡기고 지원을 아끼지 않았다.

그런데 현대자동차가 단독으로 자동차 사업을 하는 게 절차적으로 간단하고 현대그룹 차원에서도 효율적인데 정주영이 굳이 현대정공에 자동차사업부를 별도로 신설하고 현대자동차의 자동차정비업, 자동차부품판매업, RV 차종 영업소들과 경기도 남부 지역[3], 지방에 있는 현대자동차 영업소들을 현대자동차써비스로 따로 분리시킨 이유는 차남 정몽구 때문이었다. 현대자동차는 애당초 정몽구가 아닌 정주영의 동생이자 현대자동차의 발전에 크게 공헌한 정세영과 그의 아들 정몽규가 경영했던 회사인데다가 정세영은 1980년대 후반부터 5공 비리의 정치적 타격을 받고서 정치에 참여하느라 회장에서 물러난 큰형 정주영을 대신하여 현대그룹의 회장으로 취임한 현대그룹의 실세였다. 반면 정몽구는 정세영이 현대그룹 회장에 취임할 당시에는 현대자동차의 창립 초기부터 일등공신으로 활약한 정세영에 비해 사업 경력이 한참 모자라서 현대자동차의 후계자로 등극하기에는 너무 이르다는 인식이 많았다. 정몽구와 정세영이 현대자동차를 두고 본격적으로 경쟁을 시작한 시기는 1990년대 후반에 기아를 인수하던 시기인데, 결국 정주영에 의해 현대자동차는 정몽구 소유가 되고 정세영은 대신 HDC현대산업개발을 넘겨받는다. 사실 현대자동차는 1990년대 후반 당시 현대그룹에서 가장 큰 비중을 차지하던 주력 계열사여서 정주영도 결코 그냥 손놓을 수 없는 핵심 회사였는데, 사실 여기에는 씁쓸한 뒷사정이 있다. 정주영은 서울대학교 상과대학 경제학과에 입학하여 자신의 평생의 한을 풀어준[4] 6남 정몽준에게[5] 그룹을 물려줄 생각을 해봤으나, 정몽준 본인은 정치에 더 관심을 가지고 있어서 정몽준에게는 정치자금 겸 현대중공업만 주었고, 정몽준이 정계에 진출한 후에는 공부를 잘 하고 독서를 좋아한 5남 정몽헌에게 그룹을 물려줄 생각을 하고 있었는데,[6] 그렇다고 해서 오랫동안 장남 역할을 하며 자신을 보필해온 정몽구를 아무거나 대충 던져주고 내칠 수는 없었다. 그래서 나름 그룹의 주력 분야 자동차를 이거나 먹고 어서 떨어져라 식으로 정몽구에게 쥐어준 것.[7] 아무리 정세영이 일등공신이어도 창업주 정주영의 남동생인 덕분에 중책을 수행할 수 있었으니 결과적으로 정세영이 정주영의 영향력에서 완전히 벗어난 것도 아니었다.

현대그룹의 창업주이자 총수인 정주영의 입장에서 본다면 장남 정몽필이 교통사고로 일찍 사망하고 장남의 역할을 담당하던 차남 정몽구에게 주요 사업을 물려주는 일도 중요하지만, 갖은 노력으로 현대자동차의 창립과 발전에 공헌한 정세영을 의리없이 내칠 수도 없는 상황이었다. 미국 유학을 다녀온 후 현대자동차 창립 당시 해외에서 인력을 섭외하고 포드 모터 컴퍼니와의 기술 제휴까지 맺는데 중요한 역할을 맡아 현대자동차 최초의 고유 모델 포니의 개발까지 주도해준 정세영은 '포니 정'으로 불릴만큼 인망과 평판이 좋았다. 결국 현대자동차와 비슷한 계통으로 항공[8], 철도 차량[9], 공작 기계[10], 자동차 부품[11] 등의 사업 분야를 가진 기계산업부문 계열사인 현대정공과 현대자동차써비스를 정몽구에게 맡겼다. 그러다가 자동차공업 통합조치가 해제되자 정주영은 현대자동차가 진출하지 않은 4WD SUV 제작 사업을 정몽구에게 맡기고 적극적으로 지원하여 정세영과 직접적으로 충돌하지 않으면서 정몽구가 현대자동차를 이어받을 수 있는 기회를 마련하였다.

부친의 의지에 따라 정몽구는 1989년 7월에 4WD 고유 모델 개발을 결정한다. 프로젝트명은 "M-CAR." 마북리 연구소를 건립하고 현대자동차의 엔진과 국산화 부품을 활용하여 모델 개발에 힘을 쏟아 4WD 모델 시제품을 개발하여 미국 업체의 도움으로 미국 시장에서 성능 테스트를 해 보았지만, 결과는 대실패. 일반 승용차에 비해 차체 구조가 너무 복잡하고 과하게 높은 강성과 품질이 요구되는 특성으로 설계가 까다로웠고[12] 미국 시장의 소비자 취향과는 거리가 있는데다가 이미 지프 등의 기라성 같은 메이커들이 선점하고 있는 상황이라 비집고 들어갈 틈도 없는 상황이었다. 결국 정몽구는 고유 모델 개발은 포기하고 대신 신뢰성 있는 메이커의 4WD 모델을 라이센스 생산하는 전략으로 선회한다. 고유 모델 개발만 고집하다가 시장에 제대로 진출하지 못할 바에는 차라리 라이센스 모델 생산으로 완성차 시장 진출에 소요되는 시간을 줄이고 신기술을 습득하면서 실력을 키우자는 의미가 컸다.

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미쓰비시 파제로와 갤로퍼

여러 차종들의 검토를 거친 후에 최종적으로 미쓰비시 자동차의 유명 4WD 모델인 파제로 1세대 모델[13][14]을 라이센스 생산하는 것으로 결정했다. 파제로가 4WD 차량으로서는 상당히 명성이 큰 것도 있었지만, 제작사 미쓰비시 자동차가 이미 현대자동차와 다양한 분야에서 제휴를 맺어온 파트너였기에 협업도 쉬울 것이라는 점이 크게 고려됐다. 게다가 당시 1세대 파제로는 일본의 경제력 향상에 따른 SUV 붐을 타고 상당한 인기를 얻으며 2세대 모델 개발에 착수하며 거듭나던 시점이었기에 미쓰비시 자동차 입장에서 구형이 된 1세대 파제로의 기술을 현대정공에 넘겨도 해가 될 일은 아니었다. 1989년 10월에 양사는 사업 추진 의향서를 교환하고, 1990년 3월에 기술 도입 계약을 체결한다.

1991년 9월 16일 갤로퍼 1호 차량을 생산하고 그 다음주인 25일에 외부에 최초로 공개해 10월부터 출고가 시작됐다. 디젤 롱 바디를 먼저 선보이고, 11월에는 AW 03-72L 자동변속기가 탑재된 모델, 12월에는 V6 3.0 가솔린 엔진 롱 바디[15]와 터보 디젤 엔진 롱 바디 모델이 출시됐다.[16]

갤로퍼의 원형 모델인 미쓰비시 파제로 1983년 광고[17]

1991년 출시 당시 광고[18]

홍보 영상[19]

출시 해인 1991년에 약 3개월 동안만 무려 3,000여 대 가까이 판매를 기록하며 쌍용자동차와 아시아자동차만 생산하던 4WD 시장에 엄청난 파란을 일으켰고, 그 이듬해인 1992년에는 총 24,000여 대가 판매되면서 대한민국 4WD 시장의 52%를 차지하며 순식간에 장악해 버렸다.

사실 당시 쌍용자동차의 코란도와 코란도 훼미리 역시 성능이 많이 떨어지며 프랑스제/일제/미제 엔진[20]과 변속기들을 섞어 쓰던 막장 상황이라 온갖 문제점을 노출하던 시절이었다.

아시아자동차의 록스타는 자잘한 고장[21]과 크기 및 성능 등의 문제로 판매가 많지 않았고, 과거 윌리스 지프에서 크게 벗어나지 않은 디자인이였기에 식상하게 느끼던 소비자들이 꽤 존재하던 시기였다.

갤로퍼의 경우 미쓰비시 자동차의 세계 시장 최대 히트작 파제로를 거의 재조립해서 파는 것이나 마찬가지라 차량의 성능이나 신뢰성 면에서 이미 압도하고 있었던 것이다.[22]

당시 4WD 차량[23]과 대형 상용차[24]만 제작하던 쌍용자동차는 한때 회사가 존폐 위기까지 처하기도 하는 등 큰 타격을 받았다.[25] 하지만 독일의 고급 메이커 메르세데스-벤츠와 합작하는 대규모 프로젝트 FJ 프로젝트[26]를 통해 2년 뒤인 1993년에 "93 이노베이션"[27]이라는 이름으로 4WD 신 모델인 무쏘를 출시하여 회심의 일격을 제대로 날리며 그 동안의 4WD 모델 전문 제작사로서의 명성과 위상을 되찾아 오는 데는 어느 정도 성공한다.[28]

3. 모델 구분

3.1. 갤로퍼 (1991 ~ 1997)


<rowcolor=#ffffff> 전측면	후측면

외형만 보면 파제로에서 미쓰비시 글자를 현대로 바꾼 수준이었다.[29] 그럼에도 초기부터 인기몰이를 했다. 잘 알려지지는 않았지만, 완전 초기에 엑시드 모델은 원톤 컬러가 아니라 도어 하단부가 투톤 컬러로 처리되어 있었고, 창틀도 V6 모델처럼 흑색으로 칠해져 있었다.

터보 엑시드 사양은 외관상으로 'TURBO WAGON' 로고[30]를 제외하면 기존의 엑시드 사양과 차이가 없었고, V6 엔진의 슈퍼 엑시드 사양은 와이드 바디 킷과 날개형 그릴 가드가 기본으로 적용이 되고 컬러는 은회색 바탕에 다크 블루[코드명DA]와 중회색[코드명MG]의 띠를 선택할 수 있었다.

1991년도 출시 초기에는 스티어링 휠도 스쿠프의 것이었고 수동변속기 레버도 짤막하게 줄여서 나왔지만, 1992년도 모델부터는 스티어링 휠도 그레이스나 포터의 것과 비슷한 것으로 교체됐고[33] 수동변속기 레버도 파제로처럼 다시 길어졌다.[34] 그리고 내부 도어 레버의 경우 원판과 차이가 있는데, 원판인 파제로는 'L'자 형태지만 갤로퍼는 'ㅁ'자 형태로 설계됐다.

가솔린은 3.0L 외에도 2.4L 120마력의 가솔린[35] 모델도 1992년 8월에 출시한 적이 있지만, 판매량이 저조해 조용히 단종됐다.[36] 또한 수출형에는 2.6L의 4G54 아스트론 가솔린[37]이나 하이 루프에 V6 모델[38]도 존재했다. #

1993년 하반기에는 수동식 라디오 안테나와 4WD 허브가 파워 안테나와 아이신 허브로 변경됐고, 시기 미상으로 시트가 후대의 모델들 처럼 유선형에다가 시트 날개에 쿠션이 빵빵한 형태로 바뀌었다.

1993년 말 쯤에 인터쿨러 버전인 D4BH가 출시됐지만, 여러가지 악재[39]로 인해 후기 모델들의 인터쿨러와는 다르게 상당한 레어템이 됐다.[40]

대부분의 차가 대한민국에서는 흑색, 백색, 회색, 은색 같은 무채색 컬러가 주력인 것과 달리 초기형 갤로퍼는 은근히 유채색 컬러의 비율이 높았으며, 특히 군청색[코드명DA]과 청록색[코드명OG]이 주를 이루었다. 반면에 흑색과 백색은 남아 있는 실물 사진조차 거의 없을 정도로 상당히 레어템이다.[43][44]

뉴 갤로퍼

1994년 9월 22일에 '뉴 갤로퍼' 라는 이름으로 마이너체인지 모델로 출시돼 헤드램프와 그릴을 살짝 손 보고, 사이드미러를 플래그 타입으로 변경했는데, 여기까지는 여전히 파제로와 크게 달라지지 않았다.[45] 롱 바디 모델에는 2열 센터 암레스트, 전동 조절식 사이드미러, 휀더 미러가 추가됐다.

갤로퍼는 기존 4WD 차량의 투박한 이미지에서 벗어나 고급화된 이미지를 통해 기존 SUV 차량의 총 판매량을 늘리는데 기여하지만 곧이어 강력한 경쟁자인 기아에서 1993년 7월 스포티지를 출시하고 같은 해 8월 쌍용자동차에서는 무쏘를 출시하며 위기를 맞는다. 이에 방어 전략을 취하고자 뉴 갤로퍼로 연식 변경을 하고 인터쿨러를 주력으로 내세웠는데, 방어 전략은 제대로 먹혀 들어가 무려 9년 동안이나 4WD R/V 판매량 1위를 유지하는 기염을 토해냈다. 전성기 시절의 갤로퍼의 라인업은 무려 40개 가까이 되는데, 이는 무쏘와 스포티지, 레토나와 코란도의 라인업을 전부 합쳐도 갤로퍼가 훨씬 더 많다.[46]

외관은 기존 모델이 슈퍼 엑시드 사양에만 광폭 킷[47]을 적용했던 것과 달리 터보 엑시드 이상에는 기본으로 적용했으며, 플레어도 휠 아치와 도어 하단 가니쉬가 일체형으로 바뀌었다. 다만 휠과 3열 창문 레터링 형식은 완전히 그대로였고, 심지어 바디 데칼도 9인승 모델은 잠깐 동안 초기형과 동일한 것으로 붙어서 나왔다. 컬러가 꽤 다양했는데[48], 청색 계통만 무려 3가지가 존재했다. 코발트 블루에 가까운 청색, 조금 어두운 감청색[49], 초기형부터 있던 군청색[코드명DA] 3가지이다. 특이하게도 초기형에서는 중회색과 청록색[코드명OG]이 꽤 있었는데, 중기형으로 오면서는 레어템이 됐다. 슈퍼 엑시드 모델의 투톤 컬러의 띠 색깔은 청색 외에도 녹색이 존재했다. 근데 이게 하필이면 둘 다 어두운 컬러라 길에서 마주친다 해도 청색과 구분이 쉽지 않기에 그냥 지나치는 경우도 많다.

외관과 파워트레인은 거의 그대로였지만 전장 계통은 완전히 갈아 치웠다고 봐도 무방한 것이 실내 부분에 있어서 도어 트림 형상이나 파워 윈도우 스위치 배치[52]가 바뀌고 내부 도어 핸들 디자인이 쏘나타 2세대 후기형의 것으로 바뀌었으며[53] 계기판도 케이블식이던 것이 전기 신호식으로 바뀌었기 때문이다. 게다가 계기판 하단에 있던 안개등, 리어 윈도우 열선 스위치를 센터페시아로 옮겼기 때문에 동일한 사양으로 비교 시 초기형보다 빈 버튼이 많아졌다. 리스토어 열풍을 타고 초기형 컨버전을 한 오너가 많은데 초기형과 실내 형상이 비슷해서 뚝딱하면 컨버전이 될 거 같지만, 앞서 말하듯 전기 배선 쪽은 완전히 갈아 치우다시피 했기 때문에 절대로 쉬운 작업이 아니다.[54]

숏 바디 모델

그 외에 숏 바디 밴과 롱 바디 9인승 한정으로 2WD 모델이 존재했는데, 판매량이 아주 저조했는지 실제 차량 사진이 남아 있는 것도 없다시피 하다.[55]

1996년도에는 터보차저가 수랭식으로 바뀌며 EGR이 추가되고[56], 3열 창문 아래 레터링 위치가 살짝 조절되고, 앞 범퍼 매립형 등화관제등이 사라지고, 언더 커버가 더 추가 되고, 자동변속기 레버가 갤로퍼Ⅱ와 동일하게 바뀌는 등의 변화가 있었다.

갤로퍼Ⅱ로 넘어오기 직전 젊은 층을 겨냥해 스테인리스 파이프 형태의 사이드 스텝을 장착하고 차체와 스페어 타이어 커버를 백색 바탕으로 하고 원색의 데칼을 적용한 스포츠팩을 출시했는데, 젊은층이 구매하기 힘든 수준의 갤로퍼 자체의 높은 차량가격 (당시 기준 1,600만원 대. 쏘나타 골드가 1,300 만원이었다) 으로 인해서 많이 팔리지 못했다.[57]

갤로퍼 인터쿨러 광고

과거에 포르쉐 911 964를 발라 버리는 연출을 했던 현대 엘란트라 광고 이후 촬영된 대담한 광고이다. 4발 제트기인 BAe 146을 앞질러 버리는 내용이다. 물론 활주로에서만 앞질렀을 뿐이었다. 원래부터 람보르기니 레벤톤이나 닷지 바이퍼 수준이 아니고선 자동차는 비행기 앞지르기가 어렵다.

3.1.1. 라인업

등급	엔진
롱바디[58]
STD	D4BX[초기형] / D4BA
XL[중기형][61]	D4BA
EXCEED	D4BX[초기형] / D4BA / D4BF / D4BH
SUPER EXCEED	D4BH G6AT[V6][G]
V6 GOLD	G6AT[V6]
9인승[66]
XL[중기형]	D4BA
EXCEED	D4BX[초기형] / D4BA / D4BF
숏바디 승용[69]
STD	D4BX[초기형] / D4BA
XL[중기형]	D4BA
EXCEED	D4BX[초기형] / D4BA / D4BF / D4BH G4CS[초기형]
SUPER EXCEED	D4BH G6AT[V6][G]
V6 GOLD	G6AT[V6]
밴 (숏밴)[77]
EXCEED	D4BX[초기형] / D4BA

내수용은 중기형 이후로는 숏바디와 롱바디6인승 일반휀더 모델에는 자연흡기 디젤만 존재했던 것과 달리, 수출형은 상위등급 엔진(D4BF, D4BH, G6AT)이 탑재된 모델도 일부 존재했다

3.1.2. 색상

색상	코드	특징
순백색	Noble White (NW)
순은색	Super Silver (SS)
중회색	Middle Gray (AN)
폴라그레이	Polar Gray (BC)	[중기형][80]
흑색	Ebony Black (EB)
카디날레드	Cardinal Red (CR)	[초기형]
암적색	Maroon Red (MR)	[초기형][83]
라즈베리	Raspberry (QI)	[중기형]
진녹색	Mica Green (KJ)	[중기형]
오슬로그린	Oslo Green (OG)
카타리나블루	Catalina Blue (PV)	[초기형][87]
진청색	Bright Blue (XG)	[중기형][89]
다크블루	Dark Blue (DA)	[90]
감청색	Solar Blue (MJ)	[중기형]
순은색 / 다크블루 투톤	(SS) / (DA)	[초기형][Super-Exceed][V6]
순은색 / 중회색 투톤	(SS) / (AN)	[초기형][Super-Exceed][V6]
순은색 / 감청색 투톤	(SS) / (MJ)	[중기형][Super-Exceed][V6][101]
순은색 / 진녹색 투톤	(SS) / (KJ)	[중기형][Super-Exceed][V6][105]

3.2. 페이스리프트: 갤로퍼 Ⅱ (1997 ~ 2003)


<rowcolor=#ffffff> 전측면	후측면

런칭 광고

1997년 3월 6일에 출시됐으며, 기존 갤로퍼보다 곡선이 군데군데 들어가서 비교적으로 날렵해 보이는 디자인이 특징인데, 자세히 보면 A필러 위쪽 모서리 부위도 곡선이 조금 더 들어간 형상으로 변경됐다.[106] 하이 루프의 경우 지붕과 천정에 큰 변화가 있었는데 파제로 2세대처럼 킥 업 루프 형태[107]가 됐고, 기존의 하이루프 모델의 천장 마감이 지붕 내부에 트림 고정용 와이어를 일렬로 끼운 후 직물을 매달아놓던 방식[108]이었던 것과 다르게 6~7인승 롱바디 처럼 일체성형식에 필러 및 문짝 상단에 플라스틱 몰딩을 부착한 형태로 바뀌었다.

범퍼와 가니쉬 형상은 파제로 2세대 내지는 토요타 랜드 크루저 프라도 90형을 참고한 것으로 보이며, 헤드램프 워셔가 추가됐다.

이 때 현대정공을 뜻하는 찌그러진 H 자 모양이 쓰이게 된다. 잘 알려지지는 않았지만, 1997년에 처음 나왔을 때는 구형 모델과 마찬가지로 스테인리스 스틸 재질의 날개형 그릴 가드가 적용됐다. 5인승 승용 모델에는 리어 스포일러가 적용됐는데, 5인승 승용이 그닥 많이 팔리지 않은지라 구경하기가 쉽지 않다. 기존 모델은 STD나 슈퍼 엑시드 모델을 제외한 전 모델에 사이드 데칼이 적용됐던 것과 달리 와이드 모델에는 적용되지 않았다.

1998년 모델부터 수동변속기의 클러치 페달과 브레이크 페달의 디자인이 바뀌었으며, 아이신 자동 허브 및 파워 안테나가 각각 국산 허브[109] 및 내장형 안테나[110]로 바뀌었는데, 둘다 작동성과 신뢰성이 나쁜 것으로 악명높다.

이 시기부터는 세제 혜택의 변동[111]에 따라 승합차와 화물차로 분류되기 위해 7인승, 9인승, 밴 등 다양한 라인업이 등장했으며, 가솔린 모델과 같은 G6AT(V6 3.0 SOHC) 엔진에 연료만 LPG를 사용하는 모델도 출시됐다.[112]

숏바디 모델

하이 루프 9인승 모델과 5도어 밴 한정으로 V6 3.0 SOHC LPG 모델을 판매했는데, 가솔린의 엔진을 설계 변경한지라 출력은 떨어졌지만 정숙성이나 성능에서 디젤보다 우위에 있고[113] 시기가 시기였던 만큼 저렴한 연료비를 장점으로 내세워서 그런지 디젤만큼의 주력은 아니었지만 적잖이 팔렸다. 그리고 실제 오너가 배출가스 등급을 조회해 본 결과 3등급으로 판정됐는데, 노후 차량에 대한 불이익을 받지 않기 때문에 재조명되고 있다.

역대 국산 SUV LPG 차량 중 최초로 4WD가 장착된 모델이다. 물론 갤로퍼 이후로 나온 SUV 모델에도 LPG 모델이 있기는 했으나 싼타페와 쏘렌토는 LPG 봄베의 간섭 문제로 4WD가 장착되지 않은데다 극소수로 팔리다 조용히 단종됐고, 이후에 나온 르노 QM6, 기아 스포티지의 LPG 모델도 4WD가 장착되지 않았다가 토레스 바이퓨얼 LPG의 2024년식에서 다시 4WD가 장착된 LPG SUV가 출시되었다.


<rowcolor=#ffffff> 전측면	후측면
2000년식 모델

1999년 8월 현대정공 자동차사업부가 현대자동차로 이관되고, 이듬해인 2000년 3월 경부터는 현대자동차 로고를 부착하고 출고 되기 시작한 이후 동년 5월 22일부터 연식 변경모델 "2001년형 갤로퍼"가 출시 되었다. 아웃사이드 도어 캐치가 이노베이션 모델과 동일하게 변경되었고 대대적인 컬러 라인업 조정, 알루미늄 휠 디자인, 보조석측 보닛 끝에 장착한 보조미러의 형상 변경, 가죽 시트 및 스티어링휠 적용 확대[114], 가죽 기어노브 추가, 열선 사이드미러 신규 장착 등등 소소한 상품성 개선이 있었다. 또한 인기가 없는 숏바디 5인승 승용, 롱바디 6인승, 터보가 없는 자연흡기 디젤 엔진(D4BA), V6 가솔린 엔진(G6AT)이 삭제됐다.[115]

사실상 갤로퍼의 인기가 크게 떨어진 상태에서 정통성은 유지한채 보급형 SUV로 남기기 위한 마지막 마이너 체인지 모델이었다. 이미 현대자동차는 1년도 남지 않은 시점에서 후속작인 테라칸의 출시를 계획하고 있었으며, 2000년 6월 출시된 전륜구동 모노코크 SUV인 싼타페와 수요가 분산됐다.

이후 같은해 9월 말경 기존 기계식 연료 분사 펌프에서 전자식 연료 분사펌프 (ZEXEL COVEC-F형)으로 변경된다. 엔진 및 샤시 보디 전장이 완전 새로이 설계, 변경 적용되었고 이 때 무선 도어 잠금&도난 경보장치, 운전석 에어백 등이 추가로 적용되었다.

단종 직전 숏 바디 버전을 기반으로 뒤쪽을 짐칸을 적재함으로 바꾼 픽업 모델도 출시하려고 했는데, 현대자동차가 특장업체에 위탁하여 갤로퍼 숏 바디 밴을 개조해서 만들었으며 # 건설교통부의 형식 승인까지도 다 받았으나, 비슷한 시기에 출시 예정인 무쏘 스포츠와 비교했을 시 완성도도 떨어지고, 2인승 픽업트럭이라서 제품 자체의 경쟁력도 무쏘 스포츠에 비하면 열세라고 판단하면서 소수의 프로토타입만 만들어져서 시중에 흘러 나갔고 정식으로 출시하려던 계획을 포기했다. #

제주에서는 영운기로도 사용하는 모양이다. #

3.2.1. 라인업

등급	엔진
롱바디[116]
STD	D4BA
EXCEED	D4BA / D4BF / D4BH / L6AT[117] [LPG]
SUPER EXCEED	D4BH
V6 GOLD	G6AT[119] [V6]
슈퍼밴 (롱밴)[121]
EXCEED	D4BA / L6AT[LPG]
9인승[123]
EXCEED	D4BA / D4BF L6AT[124] [LPG]
숏바디 승용[126]
STD	D4BF
EXCEED	D4BF / D4BH
SUPER EXCEED	D4BH
V6 GOLD	G6AT[127][V6]
INNOVATION	D4BF / D4BH
밴 (숏밴)[129]
EXCEED	D4BA / D4BF / D4BH
INNOVATION	D4BF / D4BH

수출형에는 일반 EXCEED[130]나 이노베이션에도 G6AT 가솔린 모델이 존재했다.

3.2.2. 색상

색상	코드	특징
순백색	Noble White (NW)	[숏바디][밴]
순은색	Super Silver (SS)
연회색	Warm Silver (YK)	[00년]
진녹색	Mica Green (KJ)
팜그린	Parm Green (QR)	[00년][135]
진쑥색	Bronze Green (BN)	[롱바디][9인승]
흑색	Ebony Black (EB)	[숏바디][밴]
바다색	Cape Blue (YV)	[롱바디][9인승]
샌드스톤	Sand Stone (RI)	[00년][143]
감회색 / 진녹색 투톤	Stone Gray (SH) / (KJ)	[144][롱바디][숏바디][LPG][9인승]
샌드스톤 / 팜그린 투톤	(RI) / (QR)	[00년]

3.3. 갤로퍼 이노베이션 (1998~2003)

갤로퍼Ⅱ 숏보디 모델을 기반으로 한 파생 모델로, 1998년 9월에 출시되었다.

사실 이건 전 해에 미쓰비시에서 나온 파제로의 고성능 모델인 ' 파제로 에볼루션'과 판박이라고 보면 된다.[150] 그거야 그렇다 치더라도, 엔진, 미션, 서스펜션을 모두 파제로와 별개일 정도로 특별하게 튠한 파제로 에볼루션과는 달리 갤로퍼 이노베이션은 외부 디자인을 제외한 내부는 기존과 다를 것이 없었다. 게다가 튼튼해 보이면서 우직한 외형과는 달리 살짝 부딪히기만 해도 찌그러지는 깡통이었다.[151] 그리고 한정판도 아니어서 2003년까지 쭉 나왔다.

굳이 차이점이라면 타이어가 일반 와이드 모델과는 다르게 275/60R15 사이즈가 들어간다는 것인데, 이후에도 단면폭이 더 큰 타이어를 장착한 국산 SUV는 나오지 않았다. 다만, 해당 규격의 타이어는 국내에서 판매가 중단된게 매우 오래전이라 대부분은 다른 사이즈의 타이어[152]로 교체됐다.

잘 알려지지 않았지만 5인승 승용 모델도 존재했는데, 아마도 2000년형으로 넘어오면서 사라진 것으로 보인다.

3.4. 갤로퍼 QA-5 (백지화)

자세한 내용은 현대 QA-5 문서 참고하십시오.

3.5. 갤로퍼 SUT (백지화)

자세한 내용은 현대 갤로퍼 SUT 문서 참고하십시오.

4. 제원

4.1. 갤로퍼

GALLOPER
<colbgcolor=#002e6b><colcolor=#ffffff> 생산지	[[대한민국\| 파일:대한민국 국기.svg 대한민국 ]][[틀:국기\| 파일: 특별행정구기.svg 행정구 ]][[틀:국기\| 파일: 기.svg 속령 ]] 울산광역시 북구 양정동
차량 형태	3/5도어 중형 SUV
승차인원	2/5/6/9명
전장	3,905mm^{(스탠다드)} / 4,000mm (단축형) 4,525mm^{(스탠다드)} / 4,580mm (장축형)
전폭	1,680mm / 1,785mm[W]
전고	1,850mm / 1,930mm
축거	2,350mm^(단축형) / 2,695mm^(장축형)
윤거(전)	1,400mm
윤거(후)	1,375mm
공차중량	1,870~ 2,130kg
연료탱크 용량	60L(단축형) / 92L(장축형)
타이어 크기	215/75R15 235/75R15 265/70R15[W]
구동방식	앞엔진-뒷바퀴굴림(FR) 앞엔진-4바퀴굴림(F4)
전륜 현가장치	더블 위시본 서스펜션
후륜 현가장치	리지드 액슬 서스펜션
전륜 제동장치	벤틸레이티드 디스크 브레이크
후륜 제동장치	드럼 브레이크

파워트레인
<rowcolor=#ffffff> 엔진	엔진 형식	흡기 방식	배기량	최고 출력	최대 토크	변속기
가솔린
현대 뉴 시리우스 (G4CS)	2.4L 직렬 4기통	자연흡기	2,351cc	120ps	-	4단 수동변속기
현대 사이클론 V6 (G6AT)	3.0L V형 6기통	자연흡기	2,972cc	161ps	24.5kgf·m	4단 수동변속기 4단 자동변속기
디젤
현대 사이클론 (D4BA)	2.5L 직렬 4기통	자연흡기	2,476cc	80ps	16.2kgf·m	4단 수동변속기
현대 터보 (D4BF)		싱글터보		85ps	20kgf·m	4단 수동변속기 4단 자동변속기
현대 터보 인터쿨러 (D4BH)		싱글터보		95ps	23kgf·m	4단 수동변속기 4단 자동변속기

4.2. 갤로퍼 Ⅱ

GALLOPER Ⅱ(2ndF/L)
<colbgcolor=#002e6b><colcolor=#ffffff> 생산지	[[대한민국\| 파일:대한민국 국기.svg 대한민국 ]][[틀:국기\| 파일: 특별행정구기.svg 행정구 ]][[틀:국기\| 파일: 기.svg 속령 ]] 울산광역시 북구 양정동
차량 형태	3/5도어 중형 SUV
승차인원	2/5/6/7[155]/9명
전장	4,000mm / 4,019mm (단축형) 4,600mm / 4,619mm / 4,675mm (장축형)
전폭	1,680mm / 1,770mm[W]
전고	1,840 ~ 1,870mm (단축형) 1,870 ~ 1,900mm (장축형)
축거	2,350mm^(단축형) / 2,695mm^(장축형)
윤거(전)	1,400 ~ 1,435mm
윤거(후)	1,375 ~ 1,450mm
공차중량	1,870 ~ 2,130kg
연료탱크 용량	60 ~ 75L(단축형) / 92L(장축형) 103L (LPG)
타이어 크기	215/75R15 235/75R15 265/70R15[W] 275/60R15[이노베이션]
구동방식	앞엔진-4바퀴굴림(F4)
전륜 현가장치	더블 위시본 서스펜션
후륜 현가장치	리지드 액슬 서스펜션
전륜 제동장치	벤틸레이티드 디스크 브레이크
후륜 제동장치	드럼 브레이크

파워트레인
<rowcolor=#ffffff> 엔진	엔진 형식	흡기 방식	배기량	최고 출력	최대 토크	변속기
가솔린
현대 사이클론 V6 (G6AT)	3.0L V형 6기통	자연흡기	2,972cc	161 → 141ps	22.9kgf·m	5단 수동변속기 4단 자동변속기
디젤
현대 T (D4BA)	2.5L 직렬 4기통	자연흡기	2,476cc	80 → 77ps	15.5kgf·m	5단 수동변속기
현대 터보 (D4BF)		싱글터보		85 → 81ps	21kgf·m	5단 수동변속기 4단 자동변속기
현대 터보 인터쿨러 (D4BH)		싱글터보		105 → 100ps	25kgf·m	5단 수동변속기 4단 자동변속기
LPG
현대 사이클론 V6 (L6AT)	3.0L V형 6기통	자연흡기	2,972cc	135ps	24kgf·m	5단 수동변속기 4단 자동변속기

5. 특징

갤로퍼는 출시되자마자 현대 브랜드를 앞세우는 마케팅으로 대한민국 4WD 시장에 정면 승부했다. 분명 현대정공에서 제작한 모델이지만 이니셜도 HYUNDAI라고 표기해서 소비자의 눈에는 현대자동차의 모델로 보일 수밖에 없었다.[159] 그나마 갤로퍼Ⅱ에서도 현대정공을 의미하는 찌그러진 형태의 'H' 엠블럼이 유일한 차이였을 뿐일 정도였다. 덕분에 자동차 제작 신생 업체 이미지를 상당부를 가리는 동시에 현대자동차의 명성을 등에 업고 유리한 고지에 오르게 된다. 그래서인지 갤로퍼의 초창기 CF를 보면 현대정공이라는 제작사 이름을 명확히 제시하지 않고 그 대신 현대라는 두리뭉실한 명칭을 사용한다.

현대자동차써비스 데칼

1997년 외환 위기를 거치면서 현대정공은 구조 조정의 일환으로 4WD 차량 제작 사업 부문을 현대자동차에 넘겨주게 되고 철도 차량 제작 사업 부문은 현대로템으로 이관시켜 자동차 전장 부품 전문 기업체인 오늘날의 현대모비스로 탈바꿈하게 되며, 1999년부터는 갤로퍼 라인업 제작을 현대자동차에서 담당하게 됐다. 더 나아가 같은 해에는 판매권자였던 현대자동차써비스도 합병했다.

계기판

센터페시아

갤로퍼 초기형 모델의 계기판 및 센터페시아. 항공기 계기판 디자인을 오마주한 파제로의 것을 그대로 가져 왔으며[160], 센터페시아 가운데 차량 내부/외부 온도계와 경사계, 해발고도계도 옵션으로 선택이 가능했다.[161]

차량의 외관이나 엔진은 파제로를 그대로 들여 왔는데, 이는 당시 경쟁 모델에 비해 디자인이나 엔진 성능면에서 차별화 된 이미지를 가지고 있었으며 마케팅도 적극적이었기에 순식간에 시장을 장악했던 것으로 보인다.[162] 사실 갤로퍼가 등장하기 전까지 대한민국에서는 SUV 차량이 지금처럼 흔하지 않았다. 출시 당시의 D4BX 엔진은 디젤 4기통 2,476cc에 76마력으로 당시로서는 굉장한 것이었다. 이후 터보 차저를 얹어 출력을 85마력으로 올리기도 했으며, 터보 차저에다가 인터쿨러를 얹어 102마력까지 끌어 올렸다. 또한, 현대자동차에서 생산하던 그랜저의 V6 3000 모델에 탑재되던 형식명 G6AT 형식의 SOHC V형 6기통 2,972cc의 가솔린 모델도 있었는데, 그 당시 신차 가격이 2,000만원에 육박했다.[163] 연비는 6.9km/L로 좋지는 않다.

갤로퍼의 장점은 제원상 겨우 100마력 언저리의 출력임에도 불구하고 기어비를 높게 설정해 놓은지라 낮은 RPM에서 최대 토크가 나오기 때문에 "힘이 좋다"는 인상을 주었는데, 실제로 거지같은 엔진 출력을 감안하면 오르막길도 의외로 잘 치고 올라간다. 게다가 넓은 휠 하우스는 개조 없이도 31인치 타이어까지 무난하게 장착할 수 있으며[164] 최저 지상고도 높아 비포장길의 주파성이 우수했다. 특히 출시 초창기 당시에 갤로퍼 대장정이라는 이름으로 현대정공 측에서 70,000km 가량의 유라시아 대륙 횡단 이벤트[165]를 두 번 씩이나 펼치는 등 갤로퍼의 내구성에 대한 마케팅적 노력도 상당했다.

하지만 엔진의 실제 내구성은 그다지 좋지 않았다. 엔진 자체가 미쓰비시에서 도입한 것이기에 나쁜 것은 아니었지만, 오리지널인 파제로의 경우 주력은 디젤이 아니라 가솔린이었고 디젤 엔진 역시 배기량과 설계를 바꿔가며 계속 수정해 나갔었는데[166] 현대는 이 초창기에 도입한 2,500cc 엔진을 배기량 한번 바꾸지 않고 수 십 년 동안을 사용했다. 특히 D4BA, D4BF, D4BH 엔진은 포터와도 장기간 공유했다. 그나마 포터와 그레이스는 중간에 D4BB 엔진으로 배기량을 2,600cc로 올리는 소소한 개량을 거쳤으나 갤로퍼는 그것도 아니었다. 계속 D4BA와 D4BF만을 사용했다. 심지어 나중에 사용된 D4BH 엔진은 스타렉스, 리베로, 포터Ⅱ, 봉고Ⅲ, 테라칸에까지 사용함으로써 테라칸은 렉스턴에 처절하게 밟히는 바람에 결국 기아의 2,900cc J3 엔진으로 변경했다.

그래서인지 중저속에서의 가속력은 좋았으나 시속 140km로 4~5시간 달리는 건 매우 큰 부담이었으며, 괜히 엔진 출력 올려 보겠다고 튜닝을 했다가는 엔진이 버티질 못했다.[167] 경쟁 모델인 무쏘가 88만km를 무보링 상태로 달리는 기염[168]을 토한 반면 갤로퍼의 엔진은 대략 20만km 정도면 엔진 보링을 해야 하는 경우가 많았다. 이런 점 때문에 실제 갤로퍼 매니아들도 엔진을 튜닝하는 것은 자제하는 편이었다. 초기형 터보 엔진의 제로백

다만, 이는 파제로 디젤 모델의 판매 지역의 특성을 생각하면 크게 문제가 되지 않았을 수도 있다. 실제로 일본은 80년대 당시 제한 속도가 제일 빨라 봐야 시속 80km 이하였고[169] 디젤을 주력으로 수출했던 유럽 지역 역시 아우토반 같은 곳이 아닌 이상 제한 속도가 대체로 대한민국 도로보다 낮게 설정되어 있기에[170][171] 굳이 고속 주행을 고려해서 설계할 필요가 없었던 것으로 추측해 볼 수 있다. 게다가 높은 기어비 셋팅도 내구성 저하의 원인[172]이 되는 것이, 기어비가 높으면 저속이나 오르막 출발에서의 견인력 향상에는 유리하지만 고속 영역에서 엔진의 회전수가 증가하는 만큼 엔진의 마모가 더 빨리 진행되는 것이다.[173]

파제로가 일본의 좌측 통행 기준으로 설계 및 디자인 된 차량이라, 갤로퍼 역시 이 파제로의 설계를 그대로 적용하여 후방 트렁크 문 역시 좌측에서 열도록 되는 바람에 대한민국 소비자들에게는 여간 불편하고 위험한 게 아니었다.[174][175][176] 다만, 이는 원래 모델인 미쓰비시 파제로의 우측 통행 국가 전용 수출 모델에도 똑같은 문제로 지적되고 있는 상황[177]이기에 현대자동차 측에서 성의가 없어 수정하지 않은 것이 아니라 원래 모델 제조사이자 당시 현대의 자동차 기술의 근간이자 현대자동차의 대주주로 경영에도 참여했던 미쓰비시 자동차의 입김 때문에[178] 대한민국 사정에 맞게 설계 수정을 하고 싶어도 못했다 보는 것이 맞다. 나중에 미쓰비시 자동차의 입김이 줄어들기 시작한 2000년대 초반에 출시된 후속 라인업 테라칸에는 현대자동차가 아예 뒷문을 해치 게이트로 변경했기 때문이다.

결국 이 트렁크 문 설계 문제의 근본적인 원인은 미쓰비시의 후미 디자인에 대한 고집에서 비롯된 것이며[179] 갤로퍼 개발 당시 현대는 자동차 분야에서 미쓰비시의 손에 놀아나던 상황이었기에 미쓰비시의 요구에 그대로 따를 수밖에 없었다고 봐야 한다.[180]

앞서 서술했듯이 대부분 컬러가 날씨나 보는 각도에 따라서 색이 다르게 보이는데, 도료만큼은 비싼 것을 쓴 것으로 보인다. 크게 페이스리프트 된 것은 고작 두 번이지만, 그 중간에도 자주 개선이 이루어져 특히 구형은 같은 연식이라도 외형이 눈에 띄게 차이가 나는 경우가 존재한다. 자세한 것은 상기 문단 참조.

편의 장비가 상당히 부실하기는 하지만 의외로 냉난방 시스템은 진보했던 것이 롱 바디 미드 루프 모델 한정으로 1열과 2열이 분리된 냉난방 장치를 옵션으로 제공하고, 2열 시트 아래에는 별도의 히터 블로우 유닛이 장착되어있다.[181] 센터콘솔 뒷면에 스위치가 있어 2열에서 조절이 가능하며 루프의 에어벤트에서 바람이 나오는 구조였다. 승합차에는 웬만하면 옵션으로 제공했지만 승용 SUV에 적용된 것은 대한민국 최초의 사례이며, 비슷한 시기에 경쟁 차종들이나 자사의 플래그십 세단인 그랜저[182]와 후속작으로 개발된 테라칸에도 없었던 장비다. 활용도는 좋은 편이긴 하나 관리가 까다로운 게 큰 결점이다. 에어컨 가스 충전 비용이 싱글 에어컨 차량보다 비싼데다가 갤로퍼는 물론이고 1세대 파제로조차도 이 듀얼 에어컨이 적용된 개체의 비중이 매우 낮기 때문에 관련 부속(서브 콘덴서, 파이프 라인 등)이 그나마 초기모델의 부품이 잘 나오던 시절에도 구하기가 어려웠었다. 게다가 블로워모터 및 에바포레이터 유닛이 3열 구석에 별도로 위치하기 때문에[183] 청결하게 쓰려면 트렁크 바닥도 깨끗하게 유지해야 한다.

현대자동차그룹에서는 대형 SUV 계보에 포함하고 있음에도 크기가 상당히 작은데, 숏바디는 물론 롱바디도 일반 휀더 모델은 외관 치수가 '자동차관리법 시행규칙 제2조'에 명시된 소형차의 기준(전장 4.7m 이하, 전폭 1.7m 이하, 전고 2.0m 이하)을 만족한다. 실제로 길이는 준중형 SUV인 투싼 NX4보다 짧고, 전폭은 아예 현대자동차그룹이 생산했던 SUV 중 두 번째로 제일 좁으며[184], 심지어 가장 넓은 구형 와이드 모델 마저 전폭이 1,785mm로 소형 SUV인 코나보다도 더 좁다.[185] 그래도 작은 크기 덕분에 초보운전자라도 어지간한 주차장에는 무리 없이 주차할 수 있으며[186] 최신 기준으로 설계된 주차장에 주차할 경우 양 옆에 공간이 많이 남는 것을 알 수 있다.

그럼에도 불구하고 현대에서는 대형 SUV의 계보에 넣고 있는데, 원판인 파제로나 이와 비슷한 체급으로 시작한 랜드 크루저 프라도와 디스커버리도 세대를 거듭하며 최근의 모델은 국내에서 통상적으로 대형 SUV로 불리는[187] 모하비와 비슷하거나 더 크게 진화했음을 감안하면 오늘날의 팰리세이드와 동일 세그먼트에 해당하는 셈이다.

파제로 자체가 애초에 도로와 주차공간이 좁은 일본 및 유럽 시장을 고려해 설계된데다 출시된 이후 차들의 크기가 지속적으로 커지다보니 40년이 지나서는 아예 두 세그먼트 아래의 모델들과 비교될 수 밖에 없는 것으로 보아야 한다.[188]

80년대의 차라 오늘날의 성인들 체구에는 실내 공간이 좁게 느껴질 수는 있으나, 그나마 박스형 차체 덕분에 실내 공간 활용도는 의외로 좋은 편이다.[189] 2열 시트는 180° 리클라이닝과 슬라이딩, 폴딩을 모두 지원하기에 2열과 3열을 접으면 자전거 두 대도 접지 않고 탑재가 가능하며, 성인 두 명이 누워서 잘 공간이 나온다.[190] 3열도 헤드레스트가 없는 간이좌석이긴 하나 공간은 의외로 좁지 않은데 모하비나 베라크루즈, 렉스턴 같은 준대형 SUV에 비하면 당연히 좁지만, 박스형 차체 덕분에 뒤쪽 헤드룸이 여유가 있으며[191] 3열을 펴도 화물 적재 공간이 그리 좁지 않다.

견인장치의 가격이 매우 저렴한 편인데, 어지간한 차종들은 모노코크 바디이거나 프레임 뒤쪽이 충격 흡수 설계이거나 해서 별도의 브라켓으로 보강을 해야 하지만, 갤로퍼는 핀틀후크[192] 장착을 대비하여 프레임의 맨 뒤의 크로스 멤버가 뒷 범퍼에 맟닿아 있고 범퍼 중간의 구멍에 볼트 및 너트가 들어갈 자리가 마련되어 있어[193] 사각 기둥 형태의 구조물과 배선만 장착하면 끝이기 때문이다.

1세대 스타렉스 4WD 모델은 갤로퍼의 차대를 이용했다는 설이 있었으나, 그냥 2WD 모델과 마찬가지로 빌트인 프레임 형식의 모노코크 바디다.

5.1. 갤로퍼 대장정

1992년 갤로퍼 출시 1주년을 맞이하여 방영했던 광고로, 세계 여행가로 유명한 김찬삼 세종대 명예교수가 실제로 갤로퍼 자동차를 타고 유라시아 대륙을 질주하는 형식의 광고였다. 그 당시 김찬삼 교수는 67세의 나이에도 불구하고 288일간의 대장정을 완수했으며, 부제는 가자, 해를 따라 서쪽으로라는 제목으로, SBS TV 출발 서울의 아침 시간을 통해 다양한 문화와 풍습을 소개하기도 하였는데, 그 여정에 따라 총 5편으로 나뉘어 방영했다. 놀랍게도 동유럽이랑 동남아는 원본인 파제로가 판매되는 곳이었지만 들어가기도 하였다. [194] 이 기간에 운행되던 차량은 2023년 현재도 잘 보존되어 현대 모터스튜디오에서 헤리티지 위크에 볼 수 있다.

1편 ~ 2편 ~ 3편 보러 가기
4편 ~ 5편 보러 가기

1편 : 네팔 카트만두 - 인도 북부 (나레이션 : 성우 김종성)
2편 : 파키스탄 서부 - 이란 사막지대 (나레이션 : 성우 김종성)
3편 : 북유럽 노드캅[195] 설원지대 (나레이션 : 성우 엄주환)
4편 : 유럽 네덜란드 - 프랑스 등 (나레이션 : 성우 엄주환)
5편 : 갤로퍼 유라시아 대장정 완결편 (나레이션 : 성우 엄주환)

5.2. 고구려 대장정

1994년 유라시아 대장정에 이어 방영됐던 뉴 갤로퍼 대장정 광고. 이번에는 고구려를 소재로 해서 중국 북부 고구려 지대 지역을 질주하는 형식의 광고였다. 총 5편으로 나뉘어 방영했다. 부제는 가자! 고구려이며 나레이션 성우는 김종성, 지휘는 최일범 성균관대 유학대학 교수가 각각 맡았다. 운행됐던 차량은 현재 울산 현대자동차 문화회관에 보존 중이다.

1편 ~ 5편 전체 보러 가기

1편 : 인(人) (광개토대왕 편)
2편 : 야(野) (만주 벌판 편)
3편 : 강(江)
4편 : 산(山) (백두산 편)
5편 : 성(城) (국내성 편)

6. 수출 시장

독일 등 일부 유럽 국가에서는 미쓰비시의 이름을 달고 판매됐다.

브라질에서는 1998년부터 아시아자동차 현지 지사를 통해 1999년까지 판매됐다.

스페인에서도 판매됐다. 해당 부분은 갤로퍼(자동차 브랜드) 문서 참고.

캐나다에도 병행수입으로 들어간 개체들이 꽤 존재하는 듯 하다. #

7. 단종

1991년부터 1999년까지 갤로퍼는 4WD 차량 중에서 가장 많은 판매고를 기록할 정도로 효자 상품이었으나, 10년이 넘는 긴 세월이 흐르며 점차 고급화된 소비자의 욕구에 부응하는 데 한계가 생긴다.

사실 갤로퍼가 4WD 차량을 고급화한 선두 주자임을 생각해 보면 아이러니한 일이기는 하지만, 10년 넘게 비슷한 차종들로만 구성된 SUV 시장에서 소비자들이 염증을 느낄 때 즈음에 참신하고 세련된 차세대 차종인 테라칸과 렉스턴, 쏘렌토 등의 신 모델 출시와 더불어, 2000년대 들어서는 이제 소비자들도 4WD 차량을 더 이상 특수 차량으로 인식하지 않게 됐기 때문에 빈약한 편의 시설, 조잡한 오디오 등으로 갤로퍼는 더 이상 '고급'의 이미지를 갖지 못하게 된다. 또한 기술의 점진적인 발전에 따른 CRDi 엔진의 보급이라는 치명타를 맞게 됨으로써 갤로퍼는 점차 도태된다.

게다가 구형 디젤 엔진은 더 이상 배출가스 규제를 충족할 수 없었기에, 갤로퍼는 2003년에 최종 단산됐다.

그렇게 갤로퍼의 뒤는 테라칸이 계승하게 됐지만 갤로퍼보다 살짝 아쉬운 험로 주파 성능과[196] 렉스턴과 쏘렌토보다 못한 디자인으로 판매 부진을 겪다 결국 2007년에 단종됐다. 그나마 테라칸의 대체 모델로 베라크루즈와 팰리세이드가 나름 선방하고 있으나, 둘 다 프레임 타입이 아니며 오프로드와는 담을 쌓은 전륜구동 기반의 차종들이라 무쏘와 함께 갤로퍼는 아직도 현역이다. 렉스턴과 쏘렌토를 쓰기에는 이 둘은 전고가 낮고, 모하비는 오프로드 뛰기에는 좀 비싸며 수동변속기 모델이 없다.

기본 설계가 무려 1980년대 초에 이루어진 차종인 만큼 더 이상 존치시키기는 어려웠겠지만, 단종된 이유가 판매량이 저조한 것보다 환경 기준을 맞추지 못한 게 크다고 볼 수 있다. 상술했듯 후속작이 한참 개발되는 와중에도 마이너체인지로 QA-5 프로젝트까지 진행한 것을 보면[197] 갤로퍼도 계속해서 존치하려는 의지가 있었음을 알 수 있다.[198][199] 그냥 시기상 현대 내부 분위기가 어수선한 데다가, 갤로퍼보다 사이즈가 작은 싼타페 SM이 예상 외로 너무 성공해 버린지라 그 쪽으로 관심이 쏠려서 뒷전이 됐을 뿐...

테라칸, 스타렉스, 포터, 봉고, 뉴 코란도, 무쏘에서 흔히 볼 수 있는 토션 바를 채택했다. 원가는 저렴하지만 녹이 슬고 부식되거나 강한 힘에 버티지 못해 부러져 주저 앉는다. 이 때문에 렉스턴, 쏘렌토, 그랜드 스타렉스는 코일 스프링을 채택하게 된다. 포터와 봉고는 원가 절감을 이유로 토션 바를 채택했다.

8. 현황 ( 리스토어 및 커스텀)

<놀뭐복원소>에서 복원된 뉴 갤로퍼[200]

2010년대를 전후로 몰아치는 오토 캠핑 바람으로 인해 갤로퍼 롱 바디의 가치가 재조명됐다. 3열 시트만 걷어 치우더라도 넓은 적재 공간이 나오며[201], 3열 바닥을 높이고 2열 시트를 앞으로 접은 후 매트를 깔면 성인 두 명이 누워서 잘 수 있어 복잡하게 텐트를 펴지 않아도 차내에서 간단한 캠핑이 가능하기 때문이다. 거기에 프레임 바디에 4WD이라 남이섬 등 험한 지형을 주파하여 캠핑 사이트에 접근해야 되는 경우 적절한 오프로드 주행도 가능하다. 비교적 매커니즘이 복잡하지 않고, 아스트론 엔진도 여러 차종에 돌려썼던 만큼 시골 카센터에서도 어렵지 않게 수리가 가능한데다 수리 부속 역시 모비스를 통해 비교적 싼 값에 풍부히 공급되고 있어 유지 및 보수도 쉽다.

이러한 특징들에 포인트를 둔 특정 인물이 갤로퍼를 세미 오프로드 및 캠핑용으로 개조하는 과정을 블로그에 올리면서 단종되어가던 갤로퍼 관련 오프로드 아이템[202]이 다시 재생산될 정도로 갤로퍼에 대한 관심이 다시 고조됐다. 심지어 상태 좋은 중고 차량의 경우 중고 시세가 다시 오르는(!) 기 현상을 보이고 있다.

2010년대 이래 리스토어 열풍이 불면서 가장 인기를 얻고 있는 차종이다. 당장 네이버에서 '리스토어'를 검색하면 상위 항목에 갤로퍼나 레토나가 나온다. 당시 생산됐던 국산 차량들 중 상태가 양호한 중고차가 많이 남은데다가, 부품을 수급하기에도 좋고, 지금 봐도 멋진 디자인[203][204]이 인기 요인으로 보인다. 모노코크 타입보다 내구성이 좋고[205] 복구하기도 유리한 프레임 바디[206]라는 것도 한 몫 했다. 최근에는 모헤닉게라지스라는 법인회사가 주도적으로 리스토어를 하고 있는데, 해당 업체에 대해서는 비판의 목소리가 다수 있다.

그리고 애초에 유행으로 인해 재료가 되는 중고차의 가격이 오르고 품이 더 희귀해지고 리스토어된 차량들[207]이 매물로 나오면서 시세가 또 오르는 현재의 양상은 유행에 의해 지나치게 과열됐기 때문에 발생한 것으로 보인다.

일반적인 차량들은 페이스리프트 전 모델을 페이스리프트 후 모델처럼 꾸미는 드레스업이 유행하지만, 특이하게도 갤로퍼는 그 반대이다.

이 차량을 업어 와서 리스토어나 커스텀을 할 금액[208]이면 랭글러를 사라고 주장하는 경우도 있는데 현실적으로 그 돈으로 랭글러는 어림도 없다. 대체할 만한 차종이 없다시피하니 중고가 방어가 너무 잘 돼서[209] 10년 넘은 차도 하자[210] 없는 차량으로 구매하여 정상적으로 굴러가는 상태로 만들려면 최소 3천만원에 가까운 예산이 들어갈 것을 각오해야 한다. 부품의 경우 순정품도 가격이 만만치 않으며, 애프터마켓 용품도 몇 개 안 사도 중고 갤로퍼 값은 가뿐하게 깨진다. 게다가 지프의 품질 관리, 부품 값과 A/S 정책의 엄청난 악명은...[211] 물론 4WD의 대 선배격 브랜드라는 네임 밸류도 있는데다 험지 주파력도 더 낫고[212] 비교적 젊은 차라는 이점이 있어 금전적 여유가 있다면 투자할 가치가 있을 수는 있겠지만, 갤로퍼도 위의 문단에서 여러 번 설명했듯이 나름 유명 차종을 라이센스 생산한 모델이고 부품 수급 사정도 여전히 나쁘지 않으니, 무엇을 선택하든 결국 오로지 본인의 몫일 뿐이다.

배출가스 등급제 시행으로 인한 대표적인 희생양 중 하나인데, 그나마 현재까지의 정책으로 미루어 봤을 때 주말이나 휴일에 오프로드 내지 캠핑 갈 목적으로 운용한다면 사실상 제약이 없다고 봐도 무방하나[213] 출퇴근용 내지 일상용으로 운용할 계획이라면 분명히 재고해야 할 필요가 있다.[214]

특히 갤로퍼는 저감 장치를 개발하기에도 최악의 조건을 가졌는데, 잔존 댓수도 많지 않을 뿐더러 그 얼마 남지 않은 개체들도 사양이 제각각이라는 것이다. 현재 보급되는 제1종 DPF는 '엔진 형식 + 출력 + 배기관 형상 + 차체 형상' 이 네 박자가 모두 맞아 떨어져야 장착이 가능한데[215], 문제는 갤로퍼는 디젤 엔진 형식만 해도 3가지 (자연흡기, 터보, 인터쿨러 터보) 종류인 데다가 출력도 연식 별로 다른 경우가 존재하고 EGR 유무까지 갈리며, 바디 형식이 2가지 (숏 바디, 롱 바디)[216] 종류라서, 이렇게 되면 동일 차종임에도 여러 가지의 장치를 개발해서 인증을 받아야 한다.[217]

게다가 프레임의 부식이 심각한 경우에도 장착이 불가능해 개발을 해도 실제 장착이 가능한 개체수가 생각보다 적을 것이기 때문에, 수익성을 우선시하는 개발사들이 나설 여지가 사실상 없다고 봐도 무방하다. 단순 추측이 아닌 것이 21세기 이후의 국산 5등급 차량들은 대부분 장치가 개발이 되어 있긴 한데, 이마저도 세부사양이 다르거나 노후화가 심해서[218] 장착 불가 판정을 받은 사례가 상당수 있다. 신차 당시에는 소비자의 입맛에 맞추기 위해 사양을 다양화하고 출력을 주기적으로 개선해 왔는데, 그게 지금 와서는 악재가 된 게 아이러니인 셈이다.

그나마 규제를 피할 방법이 아주 없지는 않은 게, 순정 LPG 모델은 배출가스 등급이 3등급으로 산정되는 만큼 당분간은 규제에 골머리 썩을 일이 없을 것이고[219][220], 디젤 모델도 제2종 pDPF (일명 파샬장치)[221]나 제3종 저감장치 ( DOC)[222]가 유통되던 시절에 장착한 차량도 꽤 많이 존재한다.

타사 동급 차종들의 경우는 규제를 피할 방법이 가솔린 모델 밖에 없는데 이마저도 감수해야 할 점이 많고[223] 저공해조치 개조 (저감장치 장착, LPG 개조)를 시행한 적 조차 없는 경우가 대다수인 것과는 대조된다. 비록 출력이 감소하고 관리 요소가 늘어나긴 하지만, 현재는 이러한 개조 자체가 불가능하다는 점을 감안하면 대단한 메리트가 아닐 수가 없다.

이렇든 저공해 조치를 하지 않은 차량은 생명을 연장하기 어려운 것이 현실이다.[224] 그럼에도 리스토어 한다고 거액을 투자한 차량들은 기본으로 1,000만원을 상회하며 순정 차도 상태가 나쁘지 않으면 여전히 매물 가격이 3~4백만원을 상회할 정도로 오히려 여타 5등급 차종들 대비 중고 시세가 높은 편에 속한다.[225] 심지어 강도 높은 규제로 댓수가 많이 줄었는데도 여전히 동 시대의 승용 및 소형 상용차들에 비하면 2023년 기준 길에서 어렵지 않게 볼 수가 있는데[226], 이는 신차로 마땅히 대체할 차종이 없는 것과 더불어, 녹색 교통 지역을 제외하면 주말이나 공휴일은 단속을 시행하지 않아 수집용으로 보유하거나 휴일에 캠핑 용도의 세컨카로 사용하기에는 큰 지장이 없기 때문인 것으로 보인다. 대다수의 5등급 차량들은 업무 내지 생계형으로 쓰이는 경우가 많아 저감장치 장착에 애로사항이 꽃 피고, 저감장치를 장착하려고 해도 신청 후 실제 장착까지 적지 않은 기간이 소요되는데다가[227] 모노코크 바디 차량들은 장치가 하부로 심하게 돌출되는 맹점까지 있어 조기 폐차를 택할 수밖에 없게 되는 것과는 대조적이다. 게다가 부품 수급이 한 몫을 하는데, 갤로퍼는 아직 모비스에서 많은 부품을 구할 수 있고, 정 안 되면 돈을 많이 들여서라도 파제로 부속을 해외에서 주문해서 쓰는 방법도 있는 반면, 다른 동 시대 차종들은 대부분이 스킨체인지나 독자 개발 모델이라 대한민국에서 수급이 안 되는 것은 영영 못 구하는 거나 다름이 없기에, 배출가스 등급에 의한 규제와는 또 다른 문제로서 생명 연장이 어려운 것이다.

다만 2020년대에 들어서는 부품이 완전히 단종되었기에 대리점에 흩어진 재고를 발품팔아서 찾아다녀야 하며[228], 2025년 이후 노후차량에 대한 규제가 또 한 번 강화될 계획이라[229] LPG 모델을 제외하면 미래를 장담하기는 힘들어졌다. 물론, 취미 및 레저 용도로 한달에 한두 번 정도 굴릴 생각이라면 대충 관리하고 자동차검사는 주작질 해주는 대행업체만 찾아다니며 그냥 레저활동 나갈 때마다 하루 10만원씩 내고 과태료마저 유지비에 산입해서 타는 최후의 방법이 있긴 하지만(그래봐야 레저용도 운용이면 1년에 30~40일 정도 운행에 300~400 정도일 테고 그마저도 휴일에만 다니면 24년까지는 확실히 단속유예에 벌금이 아니라 과태료는 전과기록이 남지 않으므로), 현실적으로 일상용도로는 2025년에 완벽히 수명을 다한다고 보면 된다. 이제 진짜로 그돈씨 랭글러, 타호가 되는 것이다. 기본 유지비만 해도 연간 100~200은 드는데 과태료 300~400까지 얹으면 유지비용 면에서 그때는 랭글러랑 정말로 별 차이 없기 때문.[230]

9. 후속 모델


테라칸	싼타페 MX5

테라칸이 갤로퍼의 후속 모델로서 시작한 프로젝트이기는 하지만, 출시를 앞두고 별개의 상위 차종으로 변경됐기에 공식적으로는 후속 라인이 비어 있는 상태이다.

코란도와 마찬가지로 부활하면 대박날 것이라는 이야기가 가끔씩 들리기는 한다만, 막상 판매하려고 보면 정통 오프로더라는 것이 수요층이 매우 한정되어 높은 수익성을 기대하기 어려운 만큼 부활 가능성에 회의적이라는 의견이 지배적이었다.[231]

그러나 최근 들어 부활의 가능성이 열렸는데, 포드 브롱코처럼 프레임 바디 오프로더로 부활하는 것은 아니지만, 차세대 싼타페 MX5에 갤로퍼의 레이아웃을 일부 차용했다.[232]

이후 제네시스 브랜드를 통해 럭셔리 오프로더 개발을 검토하고 있는데 이 모델이 실제로 개발 및 출시가 된다면 갤로퍼와 테라칸의 정신적 후속작이 될 듯 하다. 관련 기사

게다가 기아차 호주 법인에서 기아 타스만을 기반으로 SUV 버전을 개발해달라는 요구도 있는데, 그 요구사항이 실제로 수용된다면 각진 외형과 '전륜 독립현가+후륜 리지드액슬'구조의 조합을 고려했을 때 실제 출시되면 갤로퍼의 역할을 계승하게 된다.

10. 미디어

자세한 내용은 현대 갤로퍼/미디어 문서 참고하십시오.

11. 모형

한 때 선방했던 차종인 만큼 여러 모형사에서 모형 제품을 내 놓았다. 제작사로는 크로바미니카, 창명미니카(CM), 세창기업, 인터토이, 베스트완구, 티에스트레이딩, 미카월드, 샘실업 등이 있다. 물론 워낙 실차 자체가 오래된 차종인 만큼 죄다 구하기는 하늘에 별 따기 수준이다. 그나마 대리만족용(?)으로 할 만한 1~2세대 파제로[233] 모형이 간혹 유명 해외 직구 사이트에 상품이 올라오긴 하는데, 만만찮은 배송비를 부담해야 한다는 점이 함정이다.

크로바미니카 (1:35)

초기형 롱 바디 디젤 엑시드 모델에 와이드 휀더를 부착한 형태로서 후면 스페어 타이어가 위로 많이 꺾여 있고 자가용 버전 외에도 고속도로 순찰 차량, 긴급 출동 차량[234], 한국통신공사 차량 등의 바리에이션이 존재했다. 참고 차체 비율이나 디테일 면에서는 타사 모형에 비해 퀄리티가 우수하지만, 휀더 아치 모양이 사다리꼴이 아니라 파제로 2세대 모델이나 갤로퍼Ⅱ 모델처럼 상당히 굴곡진 것은 옥에 티라고 볼 수 있다. 미쓰비시 자동차 수집품에 대한 정보를 모은 사이트에 따르면 동일한 금형으로 된 파제로 모형이 존재하는데, 아무래도 크로바에서 그 금형을 사들여서 만든 것으로 보인다.

창명미니카 (1:35)

중기형 숏 바디 인터쿨러 엑시드 모델인데, 희한하게도 와이드 가니쉬는 초기형 것으로 붙어 있다.[235] 앞 범퍼의 등화관제등을 재현한 것이 특징으로 그나마 제일 오랫동안 쉽사리 구할 수 있었다.

세창기업 / 인터토이 (1:35)

초기형 롱 바디에 와이드 휀더를 붙여 놓은 형태인 건 크로바 제품과 유사하지만, 3열 창문 아랫 부분에 'V6 WAGON'이라고 표기가 되어 있고, 차체 비율도 3열 창문 부분이 짤막해 보이는 게 특징이다. 인터토이 제품은 세창 제품의 금형을 토대로 해서 사파리월드 투어 차량으로 개량한 버전에 불과하다.

베스트완구 (1:27)

포장박스에는 갤로퍼라고 표기되어 있으나 사실은 갤로퍼의 이복형제 뻘인 파제로 2세대 숏 바디 모델이다. 외형은 전면에는 갤로퍼Ⅱ 모델의 A형 범퍼 가드가 달려 있으며 컬러는 갤로퍼Ⅱ 슈퍼 엑시드 모델과 유사한 2톤 3웨이 컬러이다[236] 또한 휠 모양이 SUV 차량보다는 세단에 가까운 형태이다. 가장 큰 특징이라면 백 도어와 선루프도 개폐 가능하다. 다만 타사 모형에 비해서 잘 망가지므로 완구로서는 부적절한 수준이다.

티에스트레이딩 (1:36)

베스트완구 제품과 마찬가지로 포장 박스에는 갤로퍼라고 표기되어 있지만, 내용물은 갤로퍼가 아니다. 토요타 랜드 크루저 프라도 90 시리즈 롱 바디다. 물론 프라도가 파제로를 견제할 목적으로 출시한 모델인 만큼 갤로퍼와 비슷하게 생겼다.

미카월드 (1:35)

이건 심지어 갤로퍼와는 디자인이 많이 다르게 진화해 버린 파제로 3세대 모델이다.

샘실업 (스케일 불명)

위의 제품들이 다이캐스트 미니카형인 것과 달리 사이즈가 큰 플라스틱 재질이며, 스케일은 대강 1:10 ~ 1:12 정도로 추정된다. 자가용 버전, 순찰차 버전, 소방지휘차 버전, 방송국차 버전이 있는 것이 확인됐다.

아카데미과학(1:32)

1990년대에 아카데미에서 SUV 차량들의 몬스터 트럭 미니카를 만들 당시 갤로퍼도 몬스터 갤로퍼라는 이름으로 나온 적이 있다. 참고로 바디는 숏바디 버전이다. 참고

~~Carisma(1:10)~~

비록 파제로 기반이긴 하나, 애프터 마켓 부품으로 갤로퍼 중기형 모델의 그릴이 존재한다.

12. 기타

울릉군 택시의 주력 차종으로 활약한 경력이 있으며 강원특별자치도의 산간 지역에서도 일부 택시로 운행되었다. 그 쪽은 지형상 택시로 흔히 쓰이는 세단 승용차는 택시로는 눈이 많이 오고, 경사가 많고, LPG 충전소가 없어서 디젤 SUV를 택시로 쓰게 된다. 해당 사항은 네이버 지식백과에 이미지로 수록되어 있기도 하며, 갤로퍼가 노후되어 퇴역한 이후 대차분으로 도입한 차종들 역시 테라칸, 싼타페, 맥스크루즈, 팰리세이드, 쏘렌토, 모하비, 코란도 투리스모 등 디젤 4WD 차량이 대다수이다.

차고가 상당히 높고 시트 포지션도 높아 운전석에 앉으면 보닛이 훤히 내려다 보일 정도이다. 처음 타 보는 사람은 당황할 정도.

술탄 오브 더 디스코의 2집 수록곡 <갤로퍼>[237]

술탄 오브 더 디스코의 2집 수록곡 중 이 차를 소재로 한 < 갤로퍼> 라는 노래가 있다. 비록 여러 모로 불편한 차지만 갤로퍼를 타고 대자연으로 떠나고 싶다는 내용의 노래.

갤로퍼Ⅱ는 대형 상용차를 제외하면 마지막으로 자동변속기 차량에 'Automatic' 표기를 붙였던 차량이다. 90년대까지만 해도 자동변속기 자체가 비중이 적은 고급 옵션이라 이런 표기를 한 차량이 많았지만 자동변속기가 대중화되면서 무의미해져 갤로퍼Ⅱ를 마지막으로 자동변속기 차량이라고 별도로 옵션처럼 표기하는 일은 없어졌다.

2018년 말에 가나 정부가 관용차로 운용하려고 구입했던 00년식 갤로퍼 86대가 18년 동안이나 방치되고 있었음이 드러났다. 구입하고 얼마 안 가서 정권이 바뀌며 반부패정책 일환으로 관용차를 몰수해 버리는 바람에 1년 남짓 운행하다가 잉여가 된 채로 있었던 것이다. 자세한 속 사정은 알 수가 없으나, 가격이 만만치 않은 외제차[238][239]를 관용차로 굴린다는 것은 용납할 수 없었던 것으로 보인다.[240]

정주영의 갤로퍼 사랑은 각별하여 자신이 운영하던 서산시의 농장에서는 갤로퍼를 자가용으로 마련하여 고령임에도 직접 운전하였다. 당시 현대그룹의 자동차 사업은 날로 성장하던 시기여서 정주영의 애착이 강하였고 서울특별시의 본사로 출근하는 날에는 대한민국에 중형차 열풍을 일으킨 쏘나타를 운전하였다. 정주영의 갤로퍼는 초기형 모델은 아니고 1994년에 출시된 뉴 갤로퍼. 농장의 숙소에는 정주영이 운전하던 갤로퍼가 아직도 전시중이다.

북한군이 휴전선 인근 지역에서 갤로퍼를 군용 지프로 사용하고 있다고 한다. 귀순한 북한군 출신인 오청성의 증언에 따르면 북한에는 갤로퍼나 테라칸과 같은 국산차가 많으며 본인도 많이 몰아봤다고 한다. 현대가 북한에 차를 공식적으로 판매한 이력이 없어서 어떻게 넘어갔는지는 정확히 알 수 없으나, 대북지원 사업이 크게 있었던 것을 감안하면 크게 이상할 것도 아니다. 대부분의 언론들도 중국에서 밀반입했거나, 개성공단에서 타던 차들이 넘어갔거나 했을 것이라고 추정하고 있다.[241] 비록 공식적으로 부품을 공급 받을 루트는 없지만, 갤로퍼는 차의 구조도 단순하고 미쓰비시 부품이 지구상에 많이 돌아다니기에[242] 어렵지 않게 수리해서 쓰는 걸로 보인다.

쌍용차만큼 잘 알려지지는 않았지만 갤로퍼도 엔진 스왑이 의외로 다양하게 진행됐다. 가장 많은 게 테라칸의 2.9L J3 엔진과 3.5L G6CT 엔진이고, 2.5L A 엔진 [243], 2.7L XDi 270 엔진, 2.0L 세타 엔진 [244], 그리고 심지어 GM의 6.2L LS 시리즈 엔진을 올린 차도 있다. 다만 갤로퍼의 엔진룸은 대략 3리터 급 V6까지 대응이 가능하기에 스왑이 되는 엔진이 한정적이다.[245]

순정 사양으로 전면에 철제 캥거루 범퍼가 장착이 됐는데, 갤로퍼가 한참 현역이던 2000년대 초반에 안전 규정이 강화되면서 불법 자체는 아니긴 하지만 정기 검사를 받으러 가면 웬만하면 제거하라고 권고했었다.[246]

계기판에 디젤 논터보 및 터보는 160km/h, 터보 인터쿨러, 가솔린, LPG는 180km/h까지 표시되어 있다.~~그런데 디젤 인터쿨러 모델도 160km/h는 넘지 못한다~~[247]

후기형 모델의 경우 디자인이 테라칸과 유사한 점이 많은데, 애초에 테라칸이 갤로퍼의 후속 모델로서 90년대 후반에 출시될 예정이었는 데다가, 갤로퍼Ⅱ가 출시될 즈음에 이미 프로토타입이 제작된 점을 감안하면 본래 계획 상으로는 갤로퍼Ⅱ는 풀체인지를 하기 전 후속 모델의 디자인을 맛보기로 적용시킨 과도기형이었을 가능성이 높다.[248] 다만 후속 모델의 출시 일정이 차일피일 미뤄지니 갤로퍼를 더 오랫동안 생산할 수밖에 없었던 것.

일본에는 갤로퍼와 비슷한 취지에서 출시된 차종으로 혼다 크로스로드가 있었는데, 그나마 신뢰성이 검증된 모델을 기반으로 한 갤로퍼와 달리 크로스로드는 베이스 모델이 하필이면 결함의 대명사인 랜드로버 디스커버리라서 판매량이 바닥을 기어갔다.

2022년 9월 6일에 태풍 힌남노의 영향으로 경주시에 폭우가 덮쳤을 때, 오프로드 튜닝을 한 갤로퍼 차량을 이용해서 8대의 차량을 구조한 의인이 화제가 되기도 했다. # 그야말로 노장은 죽지 않는다는 걸 제대로 보여준 셈.

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14. 관련 문서

미쓰비시 파제로

[1] 판매는 현대자동차써비스였다. 경기도 북부지역, 양평군, 여주시, 이천시, 광주시, 하남시, 성남시, 부천시, 김포시와 인천, 서울의 경우에는 판매사인 현대자동차써비스 전용 영업소가 있었지만, 그 외 지역에서는 그냥 현대자동차 영업소에서 판매했다. [2] 파리- 다카르 랠리를 휩쓸어 버린 오리지널 미쓰비시 파제로가 원본이니 그럴 수밖에 없다. 참고로 미쓰비시 파제로는 1990년대 중반까지만 해도 렉서스 LS, NSX와 더불어 10년 넘게 일본의 3대 명차였다. [3] 양평군, 여주시, 이천시, 광주시, 하남시, 성남시, 부천시, 김포시 제외. [4] 정주영은 지금 기준으로 초졸 수준의 저학력자였는데, 정주영은 이 짧은 학력을 평생의 컴플렉스로 여겼다. [5] 정주영은 만나는 동료 총수마다 "우리 몽준이가 서울대학교에 갔소이다."라며 항상 동네방네 자랑하고 다녔었다. [6] 정주영은 초졸이라는 짧은 학력이 평생의 한이어서 학구파들인 정몽헌과 정몽준을 제일 예뻐한 반면 직접 몸으로 부딪히며 현장에서 발로 뛰는 스타일의 정몽구에게는 아주 엄했다. 그래서 정몽구는 형 정몽필이 사망하기 전까지 정주영에게 인정받지 못했으며, 직접 현장에서 실적을 보이고서야 비로소 어렵사리 정주영에게 인정받을 수 있었다. 물론 정몽구 같은 현장파도 기업 경영에 있어 아주 중요한 자세이나, 정주영은 본인도 현역 시절 그 현장파로서 온갖 생고생을 다 했었기에 정몽구를 볼 때마다 옛날 생각이 떠올랐던 것이다. 그리고 정몽구도 한양대학교 공과대학 출신의 학사 취득자였으니 학벌 자체는 충분히 높았다지만, 아무래도 SKY 출신인 정몽헌과 정몽준에 비할 바는 아니었다. [7] 물론 이 결과는 알다시피 왕자의 난이라는 희대의 집안싸움으로 번진다. [8] 외환위기 이후 정부의 사업 조정으로 현대정공, 대우중공업, 삼성항공의 항공사업부와 KAI로 통합되었다. [9] 외환위기 이후 KAI와 마찬가지로 정부 주도하에 현대정공, 대우중공업, 한진중공업의 철도 차량 제작 사업부가 "한국철도차량(KOROS)"로 통합됐다가 2001년 현대차그룹 쪽에서 대우종합기계, 한진중공업의 보유 주식을 거의 매입하며 현재의 현대로템이 됐다. [10] 기아 인수 후 계열사였던 기아중공업과 통합된 후 현대위아로 개편되었다. [11] 이 사업 부문만 외환 위기에도 그대로 현대정공 소속으로 남아 오늘날 자동차 부품 전문업체인 현대모비스로 이어지게 된다. [12] 그 당시 SUV의 대세였던 바디 온 프레임의 특성상 어쩔 수 없었는데, 이로 인해 대다수의 제조사들은 21세기에 들어서는 바디 온 프레임이었던 SUV들도 대부분 유니 바디로 전환해서 출시했다. [13] 미국에서는 닷지 레이더로 판매됨. [14] 사실 미쓰비시의 파제로도 따지고 보면 2차 대전 이후에 미국의 지프 메이커인 윌리스(Willeys)의 민수용 지프, ' 모델 CJ3A'를 라이센스 생산하며 축적한 기술을 바탕으로 개발한 파생형 모델이기도 하다. 결국 파제로의 계보도 따지고 보면 미국의 지프와 혈연 관계에 있다고 할 수 있을 것이다. [15] 각 그랜저에 들어간 3.0L SOHC 엔진으로, 161마력을 자랑했다. [16] 이 당시 원판이었던 파제로는 8개월 전에 2세대 모델이 나왔다. [17] BGM은 당시 일본에서 선풍적인 인기를 끌던 퓨전 재즈 밴드 카시오페아의 Misty Lady이다. [18] 성우는 격동 50년, 스펀지로 유명한 김종성. [19] 영상에서는 절대 '현대정공'이라고 하지 않고 '현대'라고만 한다. [20] 당시 동원된 엔진이 푸조, 이스즈, 크라이슬러에 인수된 미국 AMC 엔진인 것으로 알려져 있다. 이 때 동원된 미국 AMC 엔진은 무려 4,200cc급 가솔린 엔진으로 주로 수출 사양에 탑재됐다. [21] 당시 군용 차량은 아시아자동차가 독점 생산하고 있었고 군용 지프형 차량을 디자인만 약간 바꿔서 민수용으로 내 놓은 것이다. 그렇다 보니 조립 유격이 커서 민수용으로는 적당하지 않은 차량인데 군대에선 수송병이 매일 같이 정비하니 제대로 굴러가지만 민간에서는 툭하면 고장(故障)이 나서 이후 이를 크게 개선한 업그레이드 모델이 나왔지만 역시 큰 반향이 없는데다 아시아자동차의 모기업이였던 기아의 스포티지가 같은 시기 크게 히트함에 따라 자연스럽게 단종 크리. [22] 게다가 그 당시에는 일본산 공산품을 국산품보다 절대 우위로 쳐 주던 시기였기에 이미 세계 시장에서 검증된 일본제 모델을 재조립해 국산차로 파는 갤로퍼가 당연히 유리했고, 아스트론 디젤 엔진 역시 먼저 도입된 포터와 그레이스를 통해 신뢰성이 어느 정도 검증됐었다. [23] 코란도 지프와 코란도 훼미리만 판매 중이었다. [24] 쌍용 에어로버스와 쌍용 DA트럭도 판매량이 크게 부진했다. 특히 대형버스는 아시아자동차에 이어 2위를 달리고 있었으나, 차량 결함과 경쟁력 상실 등의 문제로 폭망하고 말았다. [25] 원래 쌍용자동차 자체가 그리 규모가 크지 않았고 회사도 잘 나갔던 편이 아니었다. 여러 엔진과 미션을 조합해 가며 번갈아 쓴 것도 결국 여러 회사들과 제대로 협력이 되지 않았으므로... 물론 그 상황에서도 손쉬운 외국 모델 도입이 아닌 돈이 많이 드는 독자 모델로 나간 노력만큼은 인정해 주고 싶지만, 능력이 모자라면서 의욕만 너무 앞선 결과는 다 알다시피 외환 위기 당시의 쌍용차의 몰락이다. [26] 무쏘의 개발 코드가 FJ. 이미 동아자동차 시절인 1987년에 디자인 드로잉이 나온 상태였고, 1991년에 디젤 엔진을 도입받았다. [27] 프리런칭 광고의 캐치프레이즈가 93 이노베이션이다. 즉, 1993년에 큰 변화를 보여 주겠다는 것을 의미한다. [28] 하지만 이게 쌍용자동차 몰락의 주 이유였다. 벤츠와 합작으로 새로운 모델을 만들었지만, 자체 기술력이 낮아 독일산 부품을 많이 채용해 제작 단가가 높아 어느 정도 이상의 판매고를 올리지 못하면 적자만 커지는 상황이었다. 그런데 시장은 이미 갤로퍼가 다 장악하고 난 뒤여서 외국 모델을 들여와서 이제 막 기술적 자립을 하려는 대한민국의 4WD 업체를 전부 망하게 했다는 논리로 1990년대 당시 쌍용자동차의 직원과 임원들은 현재도 갤로퍼 및 현대에 대해 엄청 치를 떤다. [29] 정확하게는 전면부 라이트베젤과 그릴 세트는 파제로 가솔린 XL 트림과 동일한 형태로, 디젤모델 역시 V6로고를 장착할 자리는 있기 때문에 부품만 구하면 바로 장착이 가능하다. [30] 그런데 이 로고 형태도 파제로에서 쓰던 것 그대로이다. [코드명DA] 대강 밤하늘의 검푸른 색과 비슷한 컬러이며, 날씨나 보는 각도에 따라서는 보라색 내지는 회색으로 보이기도 한다. 3열 창문 아래의 레터링 스티커가 백색이나 적색도 아닌 핑크색에 가까운데 앞서 설명한 두 가지의 청색이나 흑색과 구별하기 위함으로 보인다. [코드명MG] [33] 그레이스와 포터는 타원형 현대 로고가 들어가는 것과 달리, 갤로퍼는 'HYUNDAI' 영문 로고가 들어간다. 다만 갤로퍼도 간혹 타원형 현대 로고가 박힌 개체가 존재한다. [34] 안 그래도 갤로퍼는 시트 포지션이 높은데 변속 레버를 줄여 버리니 5단이나 후진을 넣기가 힘들어질 수밖에 없다. [35] 당시 1세대 그랜저에도 탑재된 G4CS 엔진이다. 1세대 파제로에는 없던 엔진이나 똑같은 차대를 쓰는 델리카 스타왜건 3세대 모델과 2세대 파제로 숏바디에 존재했다. [36] 외형 상 기존의 엑시드 사양과 유사하지만, 쿼터 글래스 아래에 로고가 'GSL WAGON'으로 표기됐다. [37] 파제로도 초기에 탑재된 적이 있다. 차이점이라면 파제로에는 카뷰레터 버전이, 갤로퍼에는 연료 분사 방식 버전이 탑재됐다는 것인데, 그 이유는 파제로가 처음 나오던 시절과는 다르게 90년대 이후로는 환경 기준이 본격적으로 강화되기 시작해, 탄화수소의 배출량이 상당한 카뷰레터 엔진은 규제를 만족시키기가 매우 힘들어졌기 때문인 것으로 볼 수 있다. [38] 오리지널인 파제로에도 없던 조합이다. [39] 일단 1994년 하반기에 뉴 갤로퍼로 페이스리프트가 된 만큼 생산 기간도 짧았을 뿐더러, 당시 소비자들에게 인터쿨러라는 개념 자체가 생소해서 판매 비중 자체도 적었고, 거기다가 8인승 이하 SUV에 대한 세제혜택 폐지로 갤로퍼를 비롯한 SUV의 판매량 자체에 슬럼프가 오던 시기라는 점까지 겹쳤다. [40] 오히려 V6 가솔린이 더 잘 팔렸다는 후문이 있다. [코드명DA] [코드명OG] [43] 갤로퍼 외에는 싼타페 SM, 투싼 또한 유채색 비율이 높았다. 그리고 청록색 계통 컬러는 SUV 차량으로는 코나와 GV80에서 옵션으로 선택 가능하다. [44] 반대로 뉴 코란도와 무쏘는 백색과 흑색이 가장 흔했으며, 은색의 비중이 매우 낮았다. [45] 사이드미러 몸통은 파제로 2세대와 형상이 동일한데, 실제로 파제로 에볼루션의 사이드미러에 갤로퍼용 크롬 커버를 씌우면 딱 맞는다. 출처 [46] 그래서 잔존 개체가 상당히 많았던 시절에도 '바디 형태 + 엔진형식 + 변속기 + 색상'의 조합이 동일한 차량을 발견하기가 쉽지 않았다. [47] 휠 아치 플레어, 날개형 그릴 가드, 265/70R15 타이어 [48] 물론 은색을 제외하면 출고 대기가 길어서 잘 안 팔렸다. [49] 슈퍼 엑시드 중간 띠 색깔로 적용되었다. [코드명DA] [코드명OG] [52] 본래 운전석과 조수석은 중앙의 센터 콘솔에서 조작하는 방식이었으나, 페이스리프트 되면서 원판인 파제로처럼 도어에 내장된 형태로 바뀌었다. 다만 파제로는 2열처럼 도어 측면에 붙어 있고, 뉴 갤로퍼는 도어 핸들에 있는 타입이라는 것이 차이점이다. [53] 그 외에 안전벨트 경고 차임벨과 공조기 컨트롤러패널(세미오토 에어컨 사양 포함)도 공유한다 [54] 오죽하면 갤로퍼 개체수가 어느정도 많았을 당시에는 중기형 가져와서 컨버전 하느니 웃돈 주더라도 초기형을 사오라는 말도 있을 정도였다. [55] 사실 갤로퍼는 4WD만 보고 사는 사람이 많았는데, 구매자 입장에서는 4WD도 안 되는 애매한 차 사느니 차라리 적재량이나 승차 정원이 많은 1톤 트럭이나 승합차에 더 눈길이 갔을 것이다. [56] 이로 인해 구조가 갤로퍼2에 조금 더 가까워 졌고, 1995년 까지의 연식과 호환 안되는 부품이 몇 가지 있으므로 유의해야 한다. [57] 비슷한 시기의 뉴 코란도가 디자인을 독자적으로 새로이 만들어 내놓았던것과 달리, 갤로퍼는 이미 단종된 차를 재탕한 것이고 하다못해 후대의 이노베이션 처럼 외부 장식이라도 파격적으로 바꾼 것도 아니기에, 젊은 층에게 어필이 되기도 어렵다. [58] 흔하게 보는 갤로퍼의 형태로, 5도어 형태에 6인승이다. [초기형] 초기형 한정 [중기형] 중기형 한정 [61] Exceed와 비교하자면 외관은 그릴 가드와 도어 하단 가니쉬가 빠졌고, 내장은 트리플 미터와 우드그레인이 빠지고 시트도 뻣뻣한 직물에 2열 센터 암레스트가 없는 차이점이 있다. [초기형] [V6] GASOLINE [G] 초기에는 GOLD가 아닌 SUPER EXCEED로 출시됐다. [V6] [66] 루프가 7cm 정도 더 높다. 2열까지는 일반적인 승용차 시트 배열이고 3열부터는 트렁크 쪽에 2열씩 마주 보고 앉는 방식으로, 군용 레토나 2열과 비슷한 배열이다. [중기형] [초기형] [69] 갤로퍼 S로 불렸던 단축 모델이다. 3도어 형태의 지프로, 코란도와 동일하다. [초기형] [중기형] [초기형] [초기형] [V6] [G] [V6] [77] 코란도 밴과 같은 2인승이다. [초기형] [중기형] [80] 다크블루 (DA) 색상에서 푸른 빛이 빠진 색이다. [초기형] [초기형] [83] 와인색과 살짝 비슷하다. [중기형] [중기형] [초기형] [87] 숏바디 한정으로 존재했는데, 청색 계통 중에서 가장 밝다. [중기형] [89] 흔히 보이는 청바지 색상과 비슷하다. [90] 솔라블루 (MJ) 색상과 톤은 비슷하지만, 살짝 보라색 빛이 들어가 있으며 3열 하단 레터링도 붉은 색으로 부착된다. [중기형] [초기형] [Super-Exceed] 슈퍼 엑시드 [V6] [초기형] [Super-Exceed] [V6] [중기형] [Super-Exceed] [V6] [101] 가장 흔히 보이는 색이다. [중기형] [Super-Exceed] [V6] [105] 진녹색이 위의 감청색과 거의 비슷하다 보니 한 눈에 구별하기는 쉽지 않다. [106] 고로 앞 도어는 구형과 호환되지 않는다. [107] 구형처럼 완만하게 높아지는 곡선 형태가 아니라 2열 중간에서 갑자기 높아지는 형태이다. 이를 두고 랜드로버 디스커버리를 참고한 것이 아닌가 하는 의견도 있다. [108] 사실 파제로는 미드루프도 썬루프나 듀얼에어컨 중 아무것도 적용되지 않은 개체는 이런 방식이었다. [109] 1997년 외환 위기가 터지자 부품 국산화율을 높이기 위한 대책이었다. [110] D필러 가니쉬에 숨어 있다. [111] 이전의 4WD 차량은 세금이 지금처럼 배기량에 비례하지 않고 파격적으로 저렴했다. 이유는 전쟁 시 징발하는 조건으로 차량을 구입했기 때문이다. 따라서 대략 1997~1998년까지 나온 무쏘, 갤로퍼, 스포티지 중에는 등화 관제등이 달린 차량을 볼 수 있다. [112] 가솔린 모델은 사실 1999년까지 존재하긴 했었는데, 기존 가솔린 모델의 판매량은 그나마 세 자리 수라도 되지, 갤로퍼Ⅱ V6 3.0 SOHC 가솔린 모델은 두 자리 수밖에 되지 않는다. 특히 이 시기는 1997년 외환 위기의 영향으로 기름을 많이 먹는 가솔린 SUV의 선호도가 역사상 가장 낮았던 시기였다. [113] 통상적으로 LPG 엔진은 디젤 엔진 대비 토크가 열세이긴 하나, 갤로퍼의 디젤 엔진 자체가 출력이 매우 낮은 데다 LPG는 기본적으로 V형 6기통 3,000cc라는 버프로 커버된다. [114] 종전에는 V6 가솔린 모델에만 적용됐었지만, 2001년형에서는 가죽 스티어링이 기본으로 바뀌고, 슈퍼엑시드 최고급형에는 가죽시트가 기본으로 적용됐다. [115] 다만 V6 가솔린과 5인승 승용은 선호도가 높은 국가를 고려해서 아예 단산시키지는 않았다. [116] 흔하게 보는 갤로퍼의 형태로, 5도어 형태에 7인승이다. [117] 2001년 승합차 세제혜택 적용기준이 개편되며 기존 9인승 LPG 사양이 적용대상에서 제외되자 이를 대체하며 등장했다. [LPG] [119] 판매 부진으로 2000년에 단종되었다. [V6] [121] 9인승 모델처럼 뒤쪽을 하이 루프로 올린 구조다. [LPG] [123] 뒤쪽을 하이 루프와 비슷한 구조로 올린 형태이다. 일반적인 승용차 시트 배열에 트렁크 쪽에 2열씩 마주 보고 앉는 배열이다. 군용 지프에서 흔히 보던 배열로 알려져 있다. [124] 승합차 세제혜택 변경으로 2001년형부터 7인승 LPG 사양으로 대체되었다. [LPG] [126] 이전 갤로퍼에서는 갤로퍼 S로 불렸던 단축 모델이다. 3도어 형태의 지프로, 코란도와 동일하다. [127] 판매 부진으로 2000년에 단종되었다. [V6] [129] 코란도 밴과 같은 2인승이다. [130] 일반 휀더 및 와이드 휀더 모델 포함 [숏바디] [밴] [00년] [00년] 00년 이후 한정 [135] 국방색에 가까우며, 싼타모에도 존재한다. [롱바디] [9인승] [숏바디] [밴] [롱바디] [9인승] [00년] [143] 모래색이라고는 하나 태양의 각도나 날씨에 따라서는 금색으로 보이기도 한다. [144] 일명 3방향 투톤 컬러라 불리며, 윗 부분과 아랫 부분은 감회색, 중간 부분은 진녹색을 넣은 타입이다. 9인승은 LPG에만 한정해서 넣는다. [롱바디] [숏바디] [LPG] [9인승] [00년] [150] 파제로의 경우 상당히 성공을 거두면서 수 많이 파생 모델이 출시됐다. 본격 오프로드용은 물론 당시 가격으로 5백만 엔이 넘는 쇠가죽으로 단장한 모델까지. 특히 파제로 에볼루션은 랜서 에볼루션처럼 기존 파제로와는 전혀 다르게 엔진부터 미션과 서스펜션까지 특별하게 꾸민 차종으로 파제로 에볼루션만의 매니아들이 존재할 정도다. [151] 그래서 조금 빡세게 오프로드를 타는 오너들은 아예 앞 범퍼나 사이드 스텝의 일부분을 절단해 버리기도 한다. [152] 아예 작정하고 오프로드를 뛸 목적이면 31인치 이상의 타이어로 바꾸기도 하고, 순정 셋팅을 유지하는 경우는 대부분 255/70R15나 265/70R15를 고르는 편이다. [W] 와이드 [W] [155] 6인승과의 차이점이라면 2열 센터 안전벨트 유무 뿐이다. [W] [W] [이노베이션] [159] 1991년 갤로퍼 출시 당시에 현대자동차의 앰블럼은 HD를 형상화한 구형 엠블럼을 버리고 오늘날의 이탤릭체 H 마크 엠블럼으로 가려던 과도기 시점이라서 당시 현대자동차 차량들에 회사 마크의 사용을 축소하고 그냥 영문으로 HYUNDAI라는 긴 글자 엠블럼을 훨씬 많이 썼기에 더더욱 그렇다. [160] 단, 내부 눈금의 색상과 숫자의 서체가 파제로와 다르다. [161] 갤로퍼2에 가서는 내부온도 표시가 사라진다. [162] 당시 'SUV=오프로더'라는 공식이 통하던 시절에 온로드 쪽을 부각시켰다. 요즘에야 갤로퍼의 털털거리는 승차감과 소음을 생각하면 납득하기 힘들지만 당시 기준 갤로퍼는 구형 코란도나 코란도 훼미리에 비해 엄청 조용하고 승차감도 좋았다. [163] 물가 변동을 고려하면 팰리세이드/ 모하비의 가솔린 모델이나 포드 익스플로러와 견줄 수 있겠다. [164] 실제로 원판인 1세대 파제로의 카탈로그를 보면 31인치 타이어도 순정 옵션으로 존재하며, 오버 휀더가 부착된 모델은 휠 자체가 어지간한 광폭 마이너스 휠이 아닌 이상 돌출 염려도 없고, 심지어 이노베이션은 무려 단면폭 275mm가 순정 사이즈 임에도 오버휀더 때문에 위 사진처럼 타이어가 휀더 선 안쪽으로 한참 들어가 있다. 다만 자연흡기 엔진 (D4BX, D4BA) 차량들이라면 광폭 휠과 함께 31인치 타이어를 장착하면 성능 저하가 크게 느껴지며, 31인치급 타이어 대부분이 단면폭이 넓기에 오버 휀더가 없는 모델이라면 돌출로 인해 정기 검사 부적합 판정을 받거나 불법 튜닝 단속에 걸릴 수 있음에 유의해야 한다. [165] 이것을 지상파에서 다큐멘터리로 만들어 방송했다. [166] 갤로퍼가 출시할 때에 파제로는 2세대를 출시했으며, 93년형부터는 2,800cc 4M40 엔진으로 바뀌어 나왔다. [167] 원래의 엔진이 아무리 괜찮았다고 해도, 기본 설계가 1970년대에 이루어진 엔진이다. [168] 물론 한국도로공사 차량이어서 기본적으로 주행거리가 길고 과부하 주행이 없었을 것이다. [169] 현재 100~120km/h까지 상향된 곳이 있긴 하지만, 공사 구간이 아닌 이상 앵간하면 100km/h로 달릴 수 있는 대한민국과는 달리 아직도 80km/h 이하로 걸린 구간이 절반이다. [170] 예를 들면 독일은 시내도로 제한 속도가 최근 대한민국에서 시행한 5030과 비슷하게 설정되어 있다. [171] 이와 더불어 상술한 지역들은 대부분 과속을 비롯한 법규 위반 적발 시 처벌 기준도 대한민국보다 훨씬 엄격하다. 일본을 예로 들면 비슷하게 초과해도 범칙금이 대한민국의 두 배 이상이고, 일반도로는 30km, 고속도로는 40km만 초과해도 간이 재판으로 과태료가 아닌 벌금을 선고 받는다. [172] 수동 5단 순정터보 기준 100km/h에서 이미 rpm이 3,000을 돌파하며, 최대 4,500rpm에서 최고속도가 153km/h가 한계치다. 그만큼 저속형 고토크 기어비를 가지고 있다. [173] 그만큼 엔진오일 교체주기도 짧게 잡아야 하는데, 취급설명서를 보면 가혹조건이 아닌 평상조건에서의 주기가 5,000km로 명시되어 있다. [174] 좌측 통행 도로에서 정차 시 트렁크 문을 좌측에서 개폐 하는 것이 편리한 것에서 비롯된 파제로의 설계를 라이선스 모델인 갤로퍼가 우측 통행인 대한민국의 도로 사정을 감안하지 않고 그대로 적용하다 보니 대한민국 소비자 입장에서는 역으로 불편하고 위험한 것은 필연적이게 된다. [175] 하지만 쌍용 뉴 코란도와 기아 레토나마저 좌측통행 국가에서 테일게이트를 오른쪽으로 열 수 있게 설계되는 문제점이 생겨난다. [176] 같은 사례로는 지프 랭글러와 포드 브롱코가 있고 반대 사례로는 이스즈 빅혼, 이스즈 MU, 토요타 FJ 크루저 같은 SUV는 일본에서 만들어졌는데도 통행국가 답지 않게 스페어 타이어는 좌측에, 뒷 번호판은 우측에 위치해 있는데다 우측에서 열리도록 설계가 되어 있다. 이스즈 빅혼과 MU는 미국의 제너럴 모터스의 영향을 받아서 설계 방식이 미국차처럼 달라진 것으로 보이며 토요타 FJ 크루저 역시 일본에서 생산된 모델이지만 우측에서 열리는데, 이는 내수시장보다는 북미시장을 노리고 개발한 차종이기 때문인 것으로 볼 수 있다. [177] 문제는 초기 1세대 한정이면 뭐 그렇다 하고 넘어갈 수 있을지도 모르지만, 미쓰비시는 현재 판매되는 파제로의 뒷 세대 모델까지도 이 설계 컨셉트를 그대로 유지하고 있어 파제로 수출 모델의 고질적인 문제점으로 지적되고 있다. [178] 당시 기술적 자립도가 없던 현대자동차는 미쓰비시제 핵심 부품을 대거 수입할 수밖에 없었다. 하지만 회사 사정상 부품 대금을 모두 현찰로 지불할 수 없다 보니 주식으로 대신 지불하면서 미쓰비시는 현대자동차의 대주주로 올라서서 경영 및 정책에도 간섭이 심했다. [179] 단순한 내수 시장용 모델도 아니고 해외에서 주력으로 수출하는 모델에서 이런 소비자의 편의성도 무시하는 이런 고집스러운 행보는 미쓰비시의 오만함으로 밖에 볼 수 없게 된다. [180] 이는 2005년에 GM에서 아태지역 차량을 좌측 통행 국가인 호주의 홀덴에서 개발해 수입했는데, 현지화가 덜 된 차를 팔은 것으로 다시 나타났다. [181] 분명히 옵션 사양으로 표기되어 있지만 어째서인지 초기형은 적용되지 않은 차를 찾기가 힘들 정도다. [182] 베이스 모델인 미쓰비시 데보네어에는 존재했으나 현대 라이센스 생산분에는 삭제됐고, XG부터 후석 에어벤트가 적용됐다. [183] 우측 D필러에 달린 박스와 덕트 구조물이 바로 그것이다. [184] 이보다 더 좁은 건 경형인 캐스퍼 뿐이다. [185] 갤로퍼 2 와이드 모델은 아예 베뉴와 동일한 수치이다. [186] 사이드미러가 큰 것도 한 몫 하는데, 초기의 트럭형 미러 뿐만 아니라 중기형 이후로 장착되는 플래그 타입 미러 역시 후대의 차들보다 면적이 크다. [187] 물론 북미를 비롯한 일부 시장은 링컨 네비게이터, 캐딜락 에스컬레이드, 지프 왜고니어 등 더욱 거대한 SUV가 많이 팔리기 때문에 엄밀히 따지면 '미드 사이즈'이나, 그 외의 시장(특히 일본, 유럽) 기준으로도 큰 차가 맞다. [188] 역사가 오래된 차종들 대부분이 현 세대 기준 20~30년 전의 모델을 보면 오늘날 자사의 한 단계 아랫급 차종과 비교될 만한 크기다. 굳이 예외가 있다면 오일쇼크 이전 시대의 미국 브랜드 일부 몇몇 차종 정도다. [189] 캠핑 및 레저용으로 각광 받기 시작한 이유다. [190] 물론 시트의 단차 때문에 썩 편하지는 않지만 장거리 운전으로 피로할 때 쉬어가기에는 아주 좋다. [191] 이후에 나온 SUV들은 레그룸은 어찌저찌 확보해도 유선형의 차체 때문에 뒤쪽 헤드룸이 좁아 목이 앞으로 꺾이는 경우가 많다. [192] 군용 트레일러 견인을 위한 것으로 일반적인 견인고리에 비해 더 무겁고 튼튼하다. [193] 원판의 파제로는 작전차량으로 납품되기도 하는데, 이에 영향을 받은 것으로 보인다. [194] 당시 대장정에 참여했던 인원 중 유일한 홍일점이었던 조영선 여행가가 집필한 '해를 따라 서쪽으로'라는 동명의 책이 있으며 (2022년 기준 절판) 해당 서적에 대장정의 기록이 상세히 저술되어 있다. [195] 노르웨이의 노르카프(Nordkapp)로 호닝스보그 위쪽에 있는 지점이며, 유럽 본토 최북단에 속하는 지역이다. [196] 물론 아쉬운 것도 휠베이스와 전장이 길어짐과 동시에 지상고가 낮아진 것에서 기인한 것이지, 순정상태의 후륜 휠트래블은 오히려 갤로퍼보다 더 유연하다는 평도 있었고, 구조 변경을 해 차체를 띄우고 타이어 인치업을 한 차들의 주파력을 보면 갤로퍼 후속격으로 개발한 것이 최근 들어서야 빛을 보고 있음을 알 수가 있다. [197] 고작 서너 해만 팔다가 단종시킬 거라면 굳이 금형을 바꿔가면서 까지 페이스리프트를 시도했을 이유도 없다. [198] 테라칸 250 모델이 갤로퍼와 함께 단종됐음을 감안하면 그럴 가능성이 더 높다. 그리고 비록 상술했듯 고속 주행 성능이나 내구성은 별로라지만, 그래도 상업적으로는 성공했던 모델을 단종시키고 큰 프로젝트를 거행하는 건 도박이기 때문에 구 모델이라고 뭉텅 없애 버릴 수도 없었을 것이다. [199] 게다가 개발비도 이미 뽑을만큼 뽑았기에 초기만큼 많이 팔리지 않더라도 현대차 입장에서는 남는 장사인 셈. [200] 리스토어 전문 업체가 아닌 현대자동차에서 제일 순정에 가까운 상태로 복원한 것으로, 파워트레인도 디젤 엔진에서 가솔린 엔진으로 교체한 차량이다. # [201] 같은 현대 내에선 지금의 싼타페 TM 정도는 된다. [202] 락슬라이더, 금속제 언더 커버 등 [203] 그래서 곡선이 많이 들어간 형태의 갤로퍼Ⅱ는 인기가 덜 하며, 오히려 각지고 레트로한 초기형 갤로퍼의 중고가가 더 높다. 또한 차량의 외형 개조는 구형을 신형으로 바꾸는 작업이 성행하는게 일반적이지만 그 반대의 경우는 갤로퍼가 거의 유일하다. 물론 초기형 갤로퍼보다 상대적으로 인기가 없을 뿐 갤로퍼Ⅱ 역시 여타 배출가스 5등급 차종에 비하면 중고가가 높은 편이다. [204] 이 디자인 덕분에 "조선 G바겐"이라는 별명이 붙었다. 참고로 G바겐은 갤로퍼의 라이센스 모델인 파제로보다 3년 먼저 출시됐다. [205] 사실 내구성은 단순히 프레임 바디라고 좋고 모노코크 바디라고 나쁘다고 하기는 어렵다. 다만 프레임 바디는 차체 뒤틀림 및 변형으로부터 안전한 편이라 오프로드 주행에 더 유리하고, 프레임 바디 차량은 대체로 후륜구동이기 때문에 구동계가 간단한 구조로 되어 있다. [206] 단 프레임에 부식이 심하게 진행되어 판 스프링/코일 스프링 마운트가 부식되어 떨어져 나간 경우라면 프레임을 통째로 제작하지 않는 이상은 복원이 거의 불가능하다. [207] 그나마도 적지 않은 수가 외견이나 인테리어만 손본 것일 뿐 성능은 손대지 않은 경우도 많다. [208] 일반적으로 약 1,500~2,000만원 선이다. [209] 통상적으로 알다시피 수입차들은 연식이 지나면 지날수록 중고 가격이 크게 떨어지기는 하나 랭글러나 허머, FJ 크루저 같은 오프로더들은 되려 동년배인 국산차들보다도 중고가 방어가 잘 되는 편이다. [210] 대표적으로 중고차로서 피해야 할 사고, 전손, 침수, 용도 변경 이력 등... [211] 말이 2천만원이지 차의 사양이나 상태에 따라서 더 불어날 수 있음을 각오해야 한다. JK 모델은 중고차 값은 떨어지긴 했으나 가솔린은 3,600cc라 세금과 유류비가 상당히 많이 지출되며, 디젤 모델은 디젤 엔진의 특성상 부품 가격이 비싸고 조금만 정비가 부실해도 수리비 폭탄을 맞게 된다. 그나마 국산차도 커먼레일 디젤 차량은 어디 한 군데 망가져도 백만원 단위가 지출되는게 우스운데, 부품 가격과 공임비를 몇 배나 받는 수입차라면 굳이 자세한 설명이 필요치 않을 것이다. 그나마 JL 모델은 연식도 덜 되어 관리가 편하긴 하지만 신차 가격이 큰 폭으로 상승한데다가 중고도 죄다 준 신차급이라 구입에 지출되는 비용부터가 엄청 비싸다. [212] JL의 경우 35인치 타이어 까지는 바디업 같은 개조 없이도 장착이 가능하다. [213] 비상 저감 조치나 수도권 계절 관리제는 주말이나 휴일에는 단속 자체를 하지 않는다는 조건이 붙어 있다. [214] 사실 단속 문제를 배제하더라도 원래 올드카나 오프로드 위주의 SUV를 일상용으로 운용하는 것은 여러모로 힘들다. [215] 엔진 형식과 출력은 장착 승인에서 필수 요소이다. [216] 이렇게 되면 당연히 배기관 형상도 달라진다. 그리고 갤로퍼는 일본차 특유의 좁은 전폭 설계를 그대로 반영하고 있어 전폭이 차량 대비 좁은 편이다. 거기다 시너지효과로 정통 바디 온 프레임 차량이다 보니 하부에 프레임이 차지하는 공간으로 여유 공간이 더욱 더 없다. 특히 롱 바디의 경우 2열 편의 사항으로 2열 에어컨 라인, 2열 히터 라인 등이 지나가서 빈 공간을 찾기가 힘들다. 또한 DPF는 DOC와 다르게 부피가 상당히 크다. 그나마 갤로퍼와 하부 구조가 크게 다르지 않은 테라칸에도 장착이 가능한 것을 보면 롱 바디는 희망이라도 있겠지만, 전장마저 짧은 숏 바디는 더더욱 불가능하다. [217] 반대로 프레임 바디 구조가 오히려 모노코크 바디 구조보다 나은 점도 있는 것이, 모노코크 바디 차량들은 앞뒤좌우 공간은 많이 나올지 모르나 승용형 특성상 지상고가 낮아 어찌저찌 장착을 해도 하부로 돌출이 심해 골목길 요철에서도 닿는 경우가 많다. 반면 프레임 바디 차량들은 DPF가 프레임이 감싸는 안쪽으로 장착되는데다 갤로퍼는 기본적으로 지상고도 높기 때문에, 어지간히 빡세게 오프로드를 하지 않는 다음에는 망가질 일이 없다는 것은 다행인 점이다. 그래도 불안하면 오프로드 차량들을 위한 락슬라이더나 언더바디 커버의 주문 제작을 전문으로 하는 업체들도 있으므로 이를 이용하면 된다. [218] 전륜구동 기반 SUV의 (싼타페 SM/CM, 투싼, 스포티지) 4WD 모델, 카이런/액티언/로디우스 일부가 해당된다. 앞서 언급한 4WD 모델들은 2WD 모델과는 배기관 형상이 다르고, 뒤에 언급한 쌍용자동차는 마력수가 달라 장착 인증을 별도로 받아야 한다는 것이 문제가 되어 개발사들이 손을 놓아 버린 케이스이다. [219] 참고로 3등급 차량까지 규제를 한다고 가정하면 현재 굴러다니는 SUV와 상용차의 대다수가 몰살당하게 된다. 하이브리드를 포함한 경유차는 제일 높은 등급이 3등급이기 때문이다. [220] 단, 중고차 구매 시 LPG 봄베의 상태를 필히 체크해야 한다. 2021년 기준 순정 봄베의 신품 재고가 없을 뿐더러, 봄베 자체가 폐차장 반출 금지 품목이라 폐차장을 통해서도 구하지 못한다. LPG 모델은 파제로에도 없던 사양인 만큼 봄베가 손상됐다면 생명 연장은 사실상 힘들다고 봐야 한다. 다만 호환품으로 수리한 사례는 몇 있다. #, # [221] 미세먼지를 포집한다는 것은 같으나, 강제 연소 기능이 없고 고속 주행 시 나오는 배기열로 포집된 미세먼지를 태우는 형식이다. [222] 원리는 가솔린 차량이나 일부 유로4 디젤 차량 (베라크루즈, 모하비 초기 모델) 등에 장착된 촉매장치와 비슷하다. DPF에 비해 오염물질 저감 효율이 낮아 신규 장착이 불가하지만, 이미 장착한 차량들은 여전히 저공해조치 차량으로 인정이 되고 출력 저하나 트러블이 조금은 덜 하기 때문에 갤로퍼를 찾는 사람들이 선호한다. [223] 판매량이 적었던 만큼 매물이 가뭄에 콩나듯이 올라오는데다가 희소 가치 프리미엄이 붙어 가격도 천만원을 상회하며, 부품 수급 사정도 좋지 않고, 죄다 6기통 고배기량이라 연비도 휘발유를 들이마시는 수준이다. 물론 갤로퍼의 가솔린 모델도 이 점을 공유하는데, V6 사이클론 가솔린 엔진의 경우 후륜구동은 대한민국에서 갤로퍼 외에 장착된 사례가 없어 부품 수급이 매우 힘들고 (특히 ECU를 비롯한 전장 계통) 2.4L 시리우스 엔진 버전은 파제로 2세대와 델리카 스타 왜건에 존재했으나 역시 판매 비중이 높지는 않은 만큼 해외 직구를 통한 수급도 어려울 가능성이 높다. [224] 일부 중고차 딜러들이 간혹 DPF 장착 불가 차량은 환경 단속과 상관 없다는 식으로 설명란에 표기하기도 하나, 실제로 단속을 영구히 유예하기로 확정 지은 지자체는 제주도 뿐이며, 나머지 지자체는 유예 기간이 대부분 2021년이며 길어도 2023년이 끝이다. [225] 물론 배출가스 등급제가 본격적으로 시행되면서 전반적으로 떨어지긴 했으나 여전히 리스토어가 유행하기 전보다는 높으며, 그 중에서도 DOC나 pDPF가 유통되던 시절 장착해 저공해 조치된 차량은 일반 디젤 대비 비싸게 받는 편이다. [226] 예를 들면 구형 모델이 생산되던 시기 라이벌이었던 CJ지프 기반 코란도나 훼미리, 록스타, 혹은 동일형식 엔진을 탑재한 2세대 포터나 그레이스(96년 이전)만 해도 이미 노후경유차 운행제한 규제가 시작되기 한참 전에 자취를 감추다시피 했다 [227] 2021년 초 기준으로 수도권을 비롯한 일부 지자체는 이 기간에도 과태료가 부과된다. [228] 심지어 갤로퍼보다 한참 뒤에 출시&단종된 차종들마저 그러한 상황에 처하는 케이스가 부쩍 늘었다. [229] 해당 년도에 서울시는 시내 전역에서 배출가스 5등급 차량은 상시 단속으로 전환하며, 한양도성 녹색교통지역 단속 대상을 4등급으로 확대한다. [230] 아니면 쉐보레 익스프레스 상시4륜구동으로 대체하는 방법도 있겠지만(이 쪽은 연예기획사 버프로 질릴 정도로 수입되었기 때문에 재생 및 호환 부품이 꽤 여유롭다.) 이 쪽은 리무진 위주로 수입되어 고급차 이미지가 강한 데다 V8 5.3 혹은 6.0엔진이라(이마저도 거의 다 MPI엔진이거나 혹은 GDI 엔진이어도 시에라 데날리나 타호 등에 비해 훨씬 구식 GDI 제어방식을 쓴다.) 연비 문제는 감안해야 한다. [231] 코란도는 KGM KR10 프로젝트를 통해 5세대 모델으로 부활할 것으로 보인다. [232] 심지어 상표 등록까지 모두 완료한 상태이다. # 이렇게 되면 차종으로의 부활은 아니더라도 북미시장 전용 트림 모델 명칭인 XRT 시리즈처럼 한국 내수용으로 갤로퍼라는 이름의 트림이 출시될 수도 있다. [233] 1세대는 당연히 갤로퍼와 엠블럼만 다르고, 2세대 역시 풀체인지이긴 해도 초기에는 갤로퍼와 동일한 형식의 엔진(4D56T, 6G72)을 주력으로 했던 만큼 엔진룸과 하체의 구조는 거의 똑같다. 게다가 호몰로게이션 모델인 에볼루션은 외형이 갤로퍼 이노베이션과 판박이다. [234] 한 때 현대자동차서비스는 갤로퍼 오너들을 위한 서비스 전담반 비슷한 걸 운영하기도 했었다. [235] 중기형 모델에 순정으로 달려 나오는 와이드 가니쉬는 도어 하단에 주름이 있고 휠 아치와 일체형이다. [236] 정작 파제로는 숏 바디에는 3웨이 컬러가 적용되지 않았다. [237] 갤로퍼의 옛날 광고 등을 이용한 영상이지만 중간중간에 파제로나 거화 코란도 등이 섞여 있다. [238] 일본 미쓰비시가 설계하고 대한민국의 현대가 조립했으니 해당 국가의 입장에서는 외제차가 맞다. [239] 대한민국에서는 상위 호환 버전인 테라칸이 출시된 지라 비싼 차로 안 느껴지겠지만, 갤로퍼도 인터쿨러 엑시드 사양에 옵션 몇 개 추가하면 2천만원은 우습게 넘어갔다. [240] 당장에 가나보다 훨씬 잘 사는 대한민국에서도 익스플로러 같은 걸 관용차로 도입한다고 하면 국민 여론이 나빠지는 것은 물론이고 국회나 감사원에서도 난리가 난다. 물론 대한민국 기업이 자동차를 자체 생산하기도 하는 대한민국과 직접 비교하기는 무리가 있지만, 앞서 서술했듯 갤로퍼라는 차 자체가 가격이 싼 차는 아니었기에 그런 사치품을 86대나 구입하는데 가나의 정치권이나 여론의 반응이 좋을 리가 없다는 것은 자명하다. [241] 비슷한 사례로 중동 지역에는 건설 붐이 일었을 때에 인부들이 타고 다니던 1톤 트럭들이 작업이 끝난 이후 돌아오지 않고 그 동네에 그대로 남아서 돌아다니는 경우가 많다. [242] 당장 유명 직구 사이트를 가도 어렵지 않게 찾을 수가 있다. 갤로퍼에 주력으로 탑재된 미쓰비시 4D56 디젤 엔진의 경우 미쓰비시나 현대나 다양한 차종에 오랫동안 돌려 썼기 때문에 그만큼 부품의 순환도 잘 된다. [243] 대부분 쏘렌토 폐차 부품을 활용한다. [244] 젠쿱에 후륜구동으로 존재한다. [245] LS 엔진은 OHV 엔진이여서 8기통에 6L 급인데도 불구하고 부피가 매우 작아 4기통만 대응하는 차에도 들어갈 정도라서 예외적으로 가능한 케이스이다. [246] 물론 제거 안한 차들도 처음 설계부터 그렇게 만들어진 차이니 불법이라고 하지는 않았다. [247] 그래서인지 원판인 파제로는 인터쿨러 모델도 160km/h 까지만 표기 돼있다. [248] 실제로 완성 차량 제작사들은 신차에 적용될 디자인이나 기술적 요소를 현재 시판 중인 차종에 미리 적용시켜 보기도 한다. 대표적인 사례가 93년형 코란도 훼미리인데, 본래 2중 프레임에 판 스프링이었지만, 무쏘의 출시를 앞두고 무쏘와 동일한 3중 프레임에 코일 스프링을 적용했다.