1. 개요
탈것에 사용되는 브레이크 장치의 한 종류이다.디스크 브레이크는 차축에 금속제의 원판형 로터를 부착하고 로터의 양쪽에서 마찰이 큰 소재로 만들어진 패드를 유압 혹은 기계기구의 힘으로 압착하여 발생하는 마찰력으로 인하여 차량의 운동 에너지가 열에너지로 전환되면서 제동이 걸린다.
2. 장단점
모든 마찰식 브레이크는 운동 에너지가 열에너지로 전환되는 원리이기 때문에 방열 성능이 뛰어날수록 고속에서 강한 제동력을 발휘하는데, 디스크 방식은 기존의 드럼 브레이크방식보다 방열성능이 뛰어난 이점이 있다. 무조건 마찰이 높은 소재로만 만들어봤자 방열 성능이 딸리면 초기 감속력은 높을 지 몰라도 순식간에 페이드 현상이 와서 제동력을 상실한다. 운동 에너지를 얼마나 신속하게 열에너지로 바꿀 수 있는지, 그리고 발생한 열에너지를 얼마나 효율적으로 제거할 수 있는지, 그리고 이 과정이 얼마나 빠르고 일정하게 일어나는지가 디스크 브레이크의 성능을 결정한다.반면 디스크와 캘리퍼가 외부로 노출되어 있기에 튀어오르는 이물질등으로 인한 손상 가능성이 상대적으로 높으며, 브레이킹으로 달아오른 디스크가 막바로 물과 접촉하면 열변형이 발생할 수 있다. 그러니까 비가 올 때 심한 브레이킹을 하면 열변형이 생기는 것이다. 이렇게 디스크가 변형되면 주행 시나 브레이킹 시 핸들 떨림의 원인으로 작용한다. 때문에 대부분 차량은 디스크 내측에는 더스트 커버가 장착된다. 또한 비포장 도로에서 주행하는 랠리차량의 경우 이물질로 인한 휠 허브 및 브레이크 계통 손상 방지를 위해 휠의 내측 절반 가량은 완전 막혀있고, 외측으로 절반 정도만이 스포크로 열린 형태를 지닌다.[1]
3. 종류
3.1. 캘리퍼의 작동방식에 의한 구분
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| 단동식(Floating Caliper) | 복동식(Fixed Caliper) |
단동식과 복동식이 있으며, 단동식은 패드를 눌러주는 피스톤이 한쪽에만 있으며 캘리퍼 몸체 자체가 슬라이드 핀에 의해 좌우로 유동이 가능하게 함으로써 디스크가 휘어지지 않으면서 캘리퍼가 디스크를 움켜쥘 수 있다. 그래서 플로팅(Floating) 방식이라고도 부른다. 반면 복동식은 피스톤이 양쪽에 있으며 캘리퍼 몸체가 완전 고정되어 움직이지 않으므로 영어로는 Fixed Caliper라고 부른다. 피스톤이 양쪽에서 누르기 때문에 대향 피스톤 방식이라고도 부른다.
단동식은 적은 개수의 피스톤으로 큰 마찰력을 얻을 수 있고 생산단가가 저렴하나, 한쪽 방향에서 피스톤의 압력이 가해지고 반대쪽은 작용 반작용의 법칙에 따라 압력이 가해지므로 피스톤 1개의 이동거리가 복동식의 2배가 된다. 피스톤과 직접 맞닿는 내측 패드보다 반작용으로 마찰되는 외측 패드가 비효율적으로 작동할수 밖에 없기 때문에 같은 디스크 사이즈의 복동식보다 제동력이 부족하고 내측 패드가 통상적으로 더 빨리 닳게된다. 복동식은 마찰력을 고르게 디스크에 전달할 수 있고 사이즈가 큰 패드를 사용할 수 있어 제동력이 좀 더 강하지만, 캘리퍼의 부피가 커서 장착할 수 있는 휠의 최소 직경, 림폭 및 옵셋(Offset)의 제약이 있다. 또한 설계와 제작이 복잡해서 과거 에쿠스 캘리퍼를 보면 여러등분으로 분할해서 주조한 부품을 조립해서 만들었는데, 요즘은 제조기술이 발전해서 복동식을 한덩어리의 알루미늄으로 주조해서 가공해 만드는 모노블록 타입이 나온다. 최신의 제네시스 차량에 들어가는 만도(일명 만렘보) 캘리퍼가 모노블록의 대표적인 예.
일반적으로 승용차, 저배기량 이륜차들의 경우 단동식이 주로 장착되며, 이유는 당연히 원가 절감. 단동식이 복동식보다는 못하다곤 하지만 무거운 SUV도 콱 세울 수 있는 괴력을 지니고 있기에 별다른 문제는 없다. 반면 기본 속도부터가 남다르고 빠르고 신뢰성 있는 제동력이 필요한 스포츠카, 슈퍼카, 스포츠바이크 등에는 복동식이 채용된다.
한가지 주의할 점은 캘리퍼의 피스톤 개수에 따라서 브레이크를 잡는 압력이 더 강해지는건 아니라는 점이다. 패드를 눌러주는 압력, 즉 클램핑 포스는 파스칼의 원리에 의해서 피스톤이 밀어낸 브레이크 액의 부피에 비례하므로, 같은 깊이만큼 브레이크 페달을 밟으면 피스톤의 총 면적[2]에 비례한다. 그러나 고성능차일수록 피스톤의 개수는 늘어나는데, 이는 보다 넓은 면적의 패드를 사용하기 때문으로, 패드에 클램핑 포스를 균일하게 가해주기 위한 목적이 크다.
패드의 마찰재를 깎아내는 챔퍼가공, 즉 패드 면취를 가지고 제동력 그 자체를 세밀하게 튜닝한다는 오해가 있지만, 패드 면취는 대부분 브레이킹 시 발생하는 소음을 저감하기 위한 목적이 더 크다. 챔퍼 가공에 의해서 마찰재 양의 줄어들어 패드 온도가 쉽게 상승하고, 고온에서 점착모드로 작동할 때 제동력이 줄어들긴 하지만, 제동력 그 자체는 패드의 마찰계수를 결정하는 마찰재 재질, 피스톤의 총 면적, 브레이크 페달에 가해주는 힘을 증폭시키는 하이드로백의 용량, 디스크 로터의 직경에 따라 결정된다.
3.2. 디스크의 냉각방식에 따른 구분
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| 플로팅 방식(단동식)캘리퍼와 솔리드 디스크가 조합된 방식 | 대향 피스톤 방식(복동식)캘리퍼와 벤틸레이티드 디스크가 조합된 방식 |
솔리드 디스크와 통풍형(ventilated) 디스크가 있다.
솔리드 디스크는 그야말로 원판 한장의 형태로, 제조원가가 저렴하고 디스크 중량이 가볍다. 다만 디스크의 열용량을 초과하는 과도한 브레이킹시 냉각이 잘 안되어 변형이 올 수 있다. 중량이 얼마 안나가는 이륜차[3]나 저출력 승용차, 혹은 브레이킹 용량이 적은 후륜에 주로 적용된다.
통풍형 디스크(줄여서 V디스크로 표기)는 두장의 디스크 사이에 냉각을 위한 베인이 있는 구조이다. 방열이 신속하고 내구성이 좋은 대신 솔리드디스크보다 무게가 무겁다. 무게와 부피가 커서 2륜차에서는 보기 힘들다.
오늘날 거의 대부분의 승용차는 전륜-V디스크 / 후륜-솔리드 디스크 조합을 사용하고 있다. 이는 전술된 바와 같이 전륜에 제동부담이 크기 때문으로, 웬만큼 장시간 주행을 해도 리어 디스크의 온도는 그리 높지 않다. 같은 이유로 거의 모든 차량의 전륜의 디스크 직경이 후륜보다 크다. 심지어 가장 저렴한 승용차 축에 속하는 경차도 전륜은 V디스크를 사용하며, 후륜은 고급차로 올라가도 솔리드 디스크를 사용하는 경우가 많다. 쓸데없이 돈을 더 써서 현가하질량을 늘릴 순 없기 때문에, 그랜저도 그렇고 G80도 2.2d/2.5T 까지는 솔리드 디스크다.
2024년 8월 현재 전/후륜 모두 V-디스크를 사용한 국산차는 벨로스터 N 퍼포먼스 패키지, G70/ 스팅어 브렘보 사양, G80 3.5T, G90, K9, GV70 3.5T, 팰리세이드, GV80, QM5, QM6 뿐이다. 벨로스터 N 퍼포먼스 패키지의 후륜 브레이크와 노멀 패키지의 전륜 브레이크는 2세대 K5 GT에 처음 사용되었는데, 큰 호평을 받으며 동호회를 중심으로 모비스 튜닝 대상이 되고 있다.
그리고 대형 상용차 역시 중량이 많이 나가는 만큼 후륜 역시 V-디스크를 사용하고 있다.
3.3. 적용 대상에 의한 구분
3.3.1. 자동차용 디스크 브레이크
대향 피스톤 방식(복동식), 표면에 파여있는 그루브 패턴은 제동 시 초기 물림, 브레이크 제어, 릴리즈 등에 영향을 미친다.
듀얼 캘리퍼 타입.
대형 상용차량에 쓰이는 에어 디스크 브레이크. 드럼 브레이크 보다 떨어지는 제동력을 보완하기 위해 순정으로 대향 피스톤 방식이 적용된다. 국산 트럭의 경우에는 에어 서스펜션과 옵션이 같이 묶여있다.
인보드 디스크 브레이크의 예
페라리 458 이탈리아의 브레이크가 달아오르는 모습.
58초부터 약 15초간 등장하는 흰색 래핑한 차량은 페라리 F430이다.[6]
차 바퀴와 함께 회전하는 디스크 양면에 유압식 기구(캘리퍼)와 패드를 장착, 패달을 밟으면 패드가 유압에 의해 디스크 쪽으로 조여지면서 감속력을 얻는 방식으로 구조도 간단해 정비/교체가 용이하고 안정적으로 제동을 할 수 있다는 장점이 있다.
이런 디스크들은 보통 금속제로 되어 있어 제동시 마찰에 의해 열을 받게 되는데, 아무래도 금속이 열을 받으면 팽창하거나 변형하거나 해서 제동력이 떨어지는 경우가 있기 때문에 많은 경우 디스크의 방열 성능을 더욱 높이기 위해 위에 언급한 V디스크를 적용한다. 요즘은 거의 대부분의 승용차의 전륜 브레이크는 V디스크를 쓴다. 제동시 무게가 앞으로 쏠리기 때문에 앞바퀴 브레이크가 더 부담을 받기 때문이다. 대부분 승용차가 뒷바퀴에는 싱글 디스크, 지름이 더 작은 로터를 쓴다. 심지어 소형차, 경차나 저가 차량은 뒷바퀴에는 드럼 디스크를 쓰기도 한다. 물론 무겁거나 출력이 높은 차는 네 바퀴 다 벤틸레이티드 디스크 로터를 쓴다. 고성능 차량은 크고 두꺼운 디스크 로터를 써야 하는데 이로 인한 무게의 불리함을 극복하려고 가운데 부위(벨하우징)를 알루미늄 합금으로 제작하여 조립한 2피스 디스크 로터가 적용된다.
추가적으로 타공[7]이나 슬롯[8]을 넣어주기도 한다. 브레이크 패드 온도가 높아지면 금속 가루같은 브레이크 패드 물질을 묶어두는 레진같은 바인더가 녹으면서 기체로 바뀌는데, 이 기체가 로터와 패드 사이에 에어하키 테이블처럼 서로 닿지 못하게 만들어 주는 효과가 있는데, 타공과 슬롯 처리를 하면 그 기체가 자연스럽게 빠질 수 있도록 하는 효과가 있다고 한다. 그리고 타공 처리는 냉각 효과도 있다. 단점으로는 디스크의 강도를 약화시키며, 특히 타공 로터는 구멍을 따라 응력이 발생해서 순정이 태생적으로 튼튼한 타공 로터가 아니라 두께는 평범한 순정 로터랑 동일한데 애프터마켓으로 나온 타공 로터는 굉장히 자주 파손된다. 게다가 요즘 나오는 브레이크 패드는 바인더 가스 생성이 굉장히 적어서 필요성이 거의 없다. 단점이자 장점이라고 볼 수 있는 점은 슬롯 로터가 특히 강판처럼 브레이크 패드를 금방 갈아버리는 성질이 있는데, 좋게 보면 브레이크 패드를 금방 소모하면서 온도를 낮추고 열변환이 이루어진 표면을 갈아버리는 효과를 볼 수 있고, 나쁘게 보면 패드 소모가 심해 먼지도 많이 나고 지갑도 금방 털리는 단점이 있다. 게다가 얇은 패드는 로터에서 피스톤으로 열이 더 많이 전달되어 브레이크액이 더 쉽게 과열된다.
현재 해외 자동차 커뮤니티의 의견으로는 스포츠 드라이빙이나 트랙주행용 차량은 오히려 싼 로터를 쓰고 때가 되면 금방금방 교체하는게 타공이나 슬롯 로터를 쓰는 것 보다 저렴하고 파손 걱정에서 안전하다고 하나, 타공 슬롯 로터의 짜세(..)는 무시할 수 없기에 튜닝을 좋아하는 사람의 차에 자주 장착되곤 한다.
유압을 가해 주는 피스톤의 개수가 많으면 더욱 고른 제동력을 보일 수 있으므로 고성능 차량을 중심으로 4개 이상의 피스톤이 자주 사용되고 있다. 캘리퍼를 장착하는 위치에 따라 앞쪽에 있으면 전치형, 뒷쪽에 있으면 후치형이다. 전치형 캘리퍼는 제동 시 너클을 바닥으로 누르며, 후치형 캘리퍼는 너클을 들어올린다. 후치형 캘리퍼가 냉각에 유리하며, 제동시 너클을 들어버리므로 현가하질량을 줄일 수 있다. 여기에 캘리퍼 질량을 차체 중심으로 몰아버릴 수 있고, 제동 시 하중이동으로 생기는 피칭의 역방향 피칭을 만들어 피칭이 줄어드는 등의 장점을 고려하면 성능적으로 가장 우수한 것은 전륜 후치형, 후륜 전치형 조합이다. 그러나 작정하고 달리기 위해 만드는 스포츠카나 슈퍼카가 아니면 캘리퍼의 위치에 따른 효과가 별로 안 느껴지기 때문에[9] 양산차 제조사는 서스펜션, 스티어링 설계가 끝난 뒤 남는 자리에 브레이크 캘리퍼를 배치하며, 전륜 전치형, 후륜 후치형 조합이 가장 많이 사용된다. 스포츠카나 슈퍼카 등의 고성능 차량은 조금이라도 브레이크의 성능을 끌어올리기 위해 웬만하면 전륜은 후치형, 후륜은 전치형으로 배치하는 편이다.
초고성능 차량의 경우 금속 디스크 사용시 발열로 접촉한 브레이크 패드를 태워버려 브레이킹 성능이 대폭 하락할 우려가 있어 카본-카본 세라믹제 브레이크 디스크를 사용하는 경우도 있다. 세라믹 디스크는 무게가 가벼워 가감속 성능 및 현가하질량 감소를 통한 접지력 증대의 효과도 있다. 게다가 일반 철제 로터보다 강성이 월등히 뛰어나고 열을 받아도 휘어지거나 하는 문제가 적고, 브레이크를 쓰면서 로터가 철제 로터에 비해 훨씬 덜 갈린다. 별다른 사고가 있지 않는 한 사실상 차량 수명과 함께 반영구적으로 쓸 수 있는 로터이다.[10] 물론 이런 브레이크의 부품값은 그야말로 상상을 초월하여, 디스크 4개 1대분 부품값만 소형차 1대 값에 육박하는 경우도 있다. 포르쉐 세라믹 컴포지트 브레이크 PCCB의 경우 공임제외 4짝 1,400만원이라는 초월적인 가격을 자랑한다. 게다가 철제 로터와는 별개로 카본 세라믹 디스크 전용 패드가 따로 있으며 이 가격도 무지막지하다.
고급 스포츠카라던가 경주용 차량에서 브레이크의 효과적인 열 방출을 위한 장치가 있는 경우가 있다. 브레이크열이 과다하면 보통 브레이크 패드의 마모가 월등히 가속화되고, 정도가 심하면 패드를 이루는 물질이 파괴되며 마찰력이 현저히 바뀌어서 브레이크를 밟는 느낌이 많이 바뀌는 경우가 있다. 레이싱에서 브레이킹은 머슬 메모리를 사용하는데 브레이크 마찰력이 일정하지 않다면 문제가 발생할 것이다. 이를 페이드 현상라고 부른다. 또한 브레이크 열이 브레이크액에 너무 많이 전달되면 브레이크액이 끓어올라 베이퍼 록 현상이 생길 가능성이 있다. 이를 방지하기 위해 공기를 브레이크 디스크에 불어넣어 열 방출을 돕는 파이프가 장착된 차량도 있으나, 공기역학적 저항이 생기는 문제점으로 인해 평범한 자동차는 사실상 열 방출이 자연적으로 일어나는 미미한 양 말고는 없는 실정이다. 이런 차량에서는 브레이크 디스크는 열 방출보다 열을 잠시 가두면서 천천히 내보내는 저장소같은 역할을 한다.
하지만 주차 브레이크 용도로는 디스크 브레이크로는 성능이 딸리는 단점이 있으므로 후륜 디스크 브레이크 허브쪽에 드럼 브레이크를 탑재한 drum in hat(DIH) 구조의 브레이크가 주차 브레이크로 사용된다.[11] 그러나 차량 제조사들도 이런 복잡한 구조를 개선하고 무게와 원가를 줄이기 위해 디스크 브레이크에 케이블 기구로 뒷쪽 캘리퍼 피스톤이 움직여 주차 브레이크 기능을 수행하게 만드는 경우가 증가하고 있다.[12]
요즘 대부분의 차량은 디스크 및 캘리퍼가 휠 내측 허브와 너클에 장착되지만, 인보드 디스크 브레이크라고 해서 아에 CV구동축의 내측에 붙는 방식이 있다. 장점으로는 현가질량 감소와 차량 무게중심의 중앙집중화를 통한 운동 성능 향상, 상대적으로 이물질로부터 안전한 차량 내측에 있어서 디스크 손상 우려가 적은 점, 휠과의 간섭걱정 없이 큰 디스크와 캘리퍼를 장착할 수 있다. 단점은 냉각에서 불리한 측면이 있고, 엔진괴 미션을 가로배치한 전륜구동 차량 처럼 내측 공간이 부족할 경우 인보드로 탑재가 힘들며, 구동축이 원래 받는 가속토크와 반대방향의 제동토크까지 받게되어 구동계의 부담이 커지고 급제동시 브레이크가 장착된 구동계 전체가 차체를 쾅 치는 충격이 오기 때문에 이를 없애기 위한 마운트 설계가 복잡해진다. 그리고 비구동륜의 경우 인보드 방식을 쓰려면 필요없던 구동축을 장착해야 하니 이점이 없다.
이와는 별개로, FR이나 4WD차량, 옛날 경주차들의 경우 추진축이나 CV조인트쪽에 디스크 로터를 추가로 설치하는 경우도 있다. 승용차에선 이제 볼 수 없는 방식이지만, 평상시보다 적재물 추가시 훨씬 무거워지는 트럭이나 트레일러 등을 견인하는 픽업 트럭의 추가 제동력 확보를 위해서 드라이브 라인 브레이크라는 장치를 장착하는 경우도 있다. 주차 브레이크용의 센터 드럼과는 별개로 디스크 + 캘리퍼 구조로 장착되며, 여기서 한발 더 나가면 엔진의 냉각수까지 끌어들여서 냉각하는 제품까지 튜닝용품으로 나온다. 의외로, 자동차는 아니지만[13] 경운기에도 쓴다. 트레일러를 달 때, 그 후륜 축에 디스크 브레이크를 쓰고 있다. 무거운 것을 자주 싣고, 험한 데를 가야 하기 때문.
여담으로 디스크 브레이크의 성능은 디스크의 구경(지름)에 비례하기 때문에 버스가 전통적인 스틸 디스크를 사용하더라도 엄청난 제동력을 보이는 것은 이것 때문이다.
유명한 브레이크 제조사로는 한국의 만도
브레이크에 반드시 장착되어야 하는 가장 중요한 핵심 소모품인 브레이크 패드의 경우에는 의외로 한국이 세계적으로도 상당한 점유율을 자랑중에 있는데, 정작 한국사람들은 잘 모르는(...) 강소기업이 좀 있다. 대표적으로 상신브레이크나, 프릭사[17] 브레이크 이외에도, 엘림 브레이크와 홍성 브레이크, KB오토시스(구 한국베랄)와 대화 브레이크[18]등이 수출 역군으로 기술력을 세계적으로 인정받으며 활발히 활동중에 있다. 비교적 신생업체이긴 하나, 애프터마켓 튜닝이나 레이싱용의 브레이크 패드 분야에서 뛰어난 성능과 합리적인 가격으로 상당한 주목을 받고 있는 데피고(Defigo) 역시 한국 기업이다.
3.3.2. 오토바이용 디스크 브레이크
대체적으로 큰 틀은 MTB와 크게 차이나지 않는다. 핸들에 마스터 실린더와 레버를 장착하고, 레버의 움직임에 따라 유압 호스를 통해 캘리퍼에 유압을 전달하여 패드를 작동, 디스크를 붙잡아 정지시키는 방식이다.다만 속도가 자전거보다 훨씬 빠르기 때문에 브레이크의 용량과 디스크의 두께에서 차이가 나게 된다.
또한 고속에서 제동시 굉장한 열이 발생하는데, 저속 스쿠터 등의 디스크는 발열이 적어 디스크가 그대로 휠에 장착되지만, 고속에서 작동하는 브레이크는 열이 허브베어링에 전달되지 않도록 대부분 별도의 브라켓(혹은 캐리어라고도 부름)을 통해 휠과 연결된다. 브라켓들은 대부분 열 및 변형에 내성을 가진 경량 소재로 제작된다. 물론 디스크의 무게를 줄여주는 효과도 덤이다.
오토바이는 브레이크 사이즈가 작고 자동차처럼 진공으로 제동력을 보조받을 수 없고 오로지 라이더의 손가락 힘으로만 세워야 하기 때문에 고성능 이륜차에서는 디스크와 캘리퍼를 전륜에 두개를 달게 된다. 출력이 작고 무게가 가벼운 스쿠터는 1피스톤 짜리로 충분하나, 고성능 모델은 4개[19]이상의 피스톤을 가진 캘리퍼가 쓰인다.
마스터 실린더의 경우 핸들과 평행하게 배치된것과 수직으로 배치(래디얼 마운트)된 타입으로 나뉜다. 보통 수평형이 보급형이고 수직이 고급형이다. 수직형이 손가락으로 브레이크 답력을 곧바로 느낄 수 있어 컨트롤이 편하다.
튜닝을 할 경우 보통 적은 비용으로 큰 효과를 보는건 유압 호스를 고무호스에서 철사 등 질긴 재질로 외피를 감싼 메쉬호스이다. 고무호스는 유압력이 전해질때 팽창하면서 어느정도의 손실을 보는데 반해 메쉬호스는 팽창률이 적다. 그 다음은 소모품인 브레이크 패드를 고가형으로 바꾸고, 그 다음 효과를 크게 보는 건 마스터 실린더를 대용량으로 바꾸는 것이다. 이 경우 브레이크 오일통, 레버까지 바꾸게 된다. 보통 캘리퍼까지는 바꾸지 않는 편. 애초에 애프터마켓 제품이 나오는 기종이 많지 않다.
모터사이클용 브레이크 메이커는 차량용도 만드는 브렘보, 닛신, 윌우드 외에도 토키코, AP Racing 등 국가별로 여러 메이커들이 혼재한다.
보통 두카티, BMW 모토라드 등 유럽 메이커에는 순정으로 브렘보가 달려 있고, 혼다, 야마하 등의 일제 메이커에는 닛신제 브레이크가 순정으로 달려있다.
3.3.3. 자전거용 디스크 브레이크
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| 유압식 + 센터락 로터 | 유압식 + 6볼트 방식 로터 |
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| 기계식+ 6볼트 방식로터 |
3.3.4. 비행기용 디스크 브레이크
비행기에서도 디스크 브레이크를 주요 제동수단 중 하나로 사용한다.[20] 소형 비행기의 경우 자동차와 비슷한 방식의 싱글 디스크 브레이크를 사용하나 우리가 보통 타는 민항기 크기가 될 경우 거대한 크기의 다중 디스크 브레이크를 사용하며, 착륙 제동시에 발열이 엄청난 랜딩기어 브레이크 특성상 열 발산에 유리하도록 로터가 분할된 분할로터 다중 디스크 브레이크 및 브레이크 냉각팬을 사용하기도 한다. 그리고 노즈(트라이시클 방식)/테일기어(테일드래거)에 하중이 별로 실리지 않는 비행기 특성상 브레이크는 메인기어에 장착되어 있다.|
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| A320의 카본 분할로터 다중 디스크 브레이크 | 분할로터 다중 디스크 브레이크의 구조 |
A320의 브레이크 팬, 덕트 내의 팬을 보면 된다.
경비행기의 디스크 브레이크[21]
3.3.5. 철도차량용 디스크 브레이크
기관차, 일반객차, 전기동차 등 철도차량에서도 디스크 브레이크가 주로 사용된다. 대차의 차축 또는 차륜에 디스크를, 프레임 안쪽에 제동통(브레이크 실린더)과 캘리퍼를 설치한다. 철도차량은 차축과 차륜이 하나의 덩어리로 이루어져 있기 때문에 차축에 디스크를 단단히 연결시켜 디스크를 마찰시키면 제동력이 작용하여 열차가 멈춰진다. 철도차량은 기본적으로 크기와 중량, 속도가 커 필요하는 제동력이 크기 때문에 복동식 캘리퍼를 주로 사용한다. 디스크 부착 위치에 따라 차축디스크와 차륜디스크로 구분되며, 일반적으로 차축디스크 방식을 사용한다. 차륜디스크의 경우 고속철도차량 또는 전기기관차 등에 사용한다.철도차량은 주로 공기제동을 사용하기에 제동통에 압축공기를 공급하면, 캘리퍼 안에 가위 형태로 연결된 두 브레이크 로드가 브레이크 패드를 디스크의 양쪽을 눌러 디스크를 마찰시킨다. 브레이크 패드와 차축-차륜과 연결된 디스크가 마찰이 되면서, 열차의 운동에너지가 열에너지로 바뀌어 열차 속도가 줄어들어 최종적으로 멈추게 된다.
다만 화차나 전기동차의 동력차는 디스크를 사용하지 않는데 화차는 단가 문제, 전동차는 견인전동기가 부피를 크게 차지해 디스크를 설치할 공간이 부족하여 답면제동을 사용한다.
[1]
물론, 이 경우 방열 성능이 완전 노출되어 있는 것 보다는 다소 떨어지게 된다.
[2]
단동식 캘리퍼는 피스톤의 이동거리가 복동식의 2배이므로 단동식/복동식을 비교하려면 절반을 곱해주거나 나눠주면 된다.
[3]
24년 현재 대한민국에 시판되고 있는 모든 이륜차에는 V디스크가 사용되고 있다.
[4]
사진의 차량은 로터스의 Type72 F1경주차인데, 전륜에 CV조인트가 있는 이유는 인보드 디스크 브레이크의 제동 토크 전달용일 뿐 전륜구동 내지 4륜구동이 아니다. 참고로 저 차의 전륜 조인트가 제동 토크를 못이기고 부러지면서 1970년 F1 챔피언인 요헨 린트가 사고로 사망한다.
[5]
알파로메오 알파6의 후륜 드 디옹 액슬과 조합된 인보드 디스크 브레이크
[6]
장소는
몬자 서킷.
[7]
디스크를 통과하는 구멍을 뚫는 것
[8]
디스크를 통과하지는 않는 표면에 새겨진 선형의 무늬
[9]
자동차 전문가들은 이 효과를 어느 정도 느낀다고 하지만, 일반적인 운전자들은 아무리 자동차의 성능에 민감하다고 하더라도 전혀 모르는 수준이다.
[10]
철제 로터의 경우 트랙주행 한두번만 해도 과열로 인한 변형, 트랙용 패드에 의한 고속마모 등으로 걸레짝이 되는 경우가 대부분이다.
[11]
당장 전후 디스크가 달린 차들의 로터 직경을 확인해봐라. 후로터 직경이 더 좁은 것을 알수 있고 앞 허브보다 뒷 허브가 더 뚱뚱하단 사실도 알 수 있을 것이다. 그곳에 드럼 브레이크가 숨어있다.
[12]
비상브레이크는 유압 손실시 케이블 등 기계식 기구로 작동하는 것이므로, 새로운 방식 역시 케이블로 작동하기 때문에 비상브레이크 역할을 상실했다고 보기 힘들다. 다만 EPB 같이 전동으로 케이블 액추에이터를 작동하는 방식의 경우 주행중에 작동하지 않도록 로직이 짜여있으므로 비상브레이크 역할을 하지 못한다.
[13]
경운기는 농기계다.
[14]
BMW나 벤츠, 아우디 순정 브레이크 제조 공급사
[15]
이쪽은 모터사이클 전문
[16]
제동 후, 패드를 리턴 시키는 방법이 스프링 방식이 아니라, 세계에서 유일무이하게 자석으로 리턴시키는 방식을 채용하고 있다.
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2번 국도의 순천-벌교 구간 사이에 공장이 있다.
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2륜차 전문이며, KR모터스와 대림 오토바이 두 회사 모두 단독공급하기 때문에 실질 점유율이 독점 수준이라고 볼수 있다.
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대항식 4pot 캘리퍼. 바이크의 브레이크 시스템은 그 크기와 무게 때문에 대항식 4pot(단방향 2pot)이상의 캘리퍼는 사용되지 않는다. 튜닝품으로도 4pot 이상은 존재하지 않으며, 리어 브레이크 에는 최대 대항식 2pot(단방향 1pot)의 브레이크가 최대 사양이다. 리어 브레이크의 경우 마운트방식이 상단과 하단으로 나뉘며 보급형이 상단형 마운트. 고급형이 하단형 마운트를 사용한다.
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역추진 엔진은 민항기 중에서도 장착되지 않은것이 꽤 있으며, 이물질 유입 등의 우려가 있기에 주요 제동 수단은 아니며 어디까지나 보조 수단으로 사용한다. 만약에 역추진을 주요 제동수단으로 사용했다면 항공기들은 엔진이 고장나 비상착륙을 할 시에 제동을 할 수 없게 됐을 것이다. 바퀴에 달린 카본 디스크 브레이크와 스포일러/플랩을 전개하여 공기의 저항을 이용한 에어 브레이크를 주요 제동 수단으로 사용한다. 착륙 후 제동 순서는 우선 전개된 플랩+스포일러/스피드브레이크(전투기) 완전 전개 후 역추진이 있으면 역추진을 사용하여 브레이크를 문제없이 사용 가능한 속도로 낮추고, 속도 조건이 맞으면 (항공기 이용량이 많은 공항일 경우)브레이크를 사용하여 택싱 속도 정도까지 감속하여 속도를 유지하며 유도로로 바로 이동하거나 다음 비행기 착륙까지 여유가 있다면 정지해도 된다.
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사진은 자전거용 기계식 디스크브레이크를 개조해서 장착했다