1. 개요
현대자동차가 에어로 시리즈 이전에 생산한 11m, 12m급 도시형/준고속/고속 버스모델 라인업. 모델 명의 숫자는 휠베이스를 의미한다.[1]RB는 말 그대로 Rear engine - Bus의 약자. 참고로 이 모델과 이름이 같은 현대 RB 라는 회사가 있다. #
나무위키의 다른 문서들을 보면 이 버스들이 일본 미쓰비시 후소 모델들을 기반으로 한다고 적혀있으나 이는 미쓰비시 MP시리즈 리어엔진 버스의 섀시를 쓴 만큼 반은 맞는 소리이다. 한국제조사들은 기술이 부족하던 시절부터 고유 모델이 많았고, 현대도 1975년에 나온 HD150부터 고유 모델이다. 물론 이 때문에 동시기 일본 버스들보다 내·외관이 매우 어설프다.[2]
의외로 현대자동차가 이 모델들에서 미쓰비시 후소보다 차체기술에서 진일보한 모습을 보여줬다.[3] RB585는 1977년 등장 때부터 스켈레톤 차체공법을 썼는데 이는 일본에서 이 공법을 처음 적용한 버스인 히노 RS 스켈레톤과 거의 같은 시기이다. 따라서 현대가 미쓰비시 후소 버스모델을 통째로 들여온 것은 고속 버스의 에어로시리즈가 유일하다. 당연히 에어로버스는 동시기 다른 한국의 고속 버스보다 내·외관이 굉장히 세련되었다. 그리고 1984년에 나온 RB585 최후기형이나 RB520, RB520L은 미쓰비시 후소 B35 계열 차체를 기반으로 했으나, 1984년 당시 B35 계열이 일본에서는 미쓰비시 후소 에어로 스타가 출시된 1984년 8월을 끝으로 단종된 구형으로서, 기본설계로 따지면 1960년대의 미쓰비시 MR시리즈까지 거슬러 올라갈 정도로 오래된 차체이다 보니, 현대가 자체적으로 많은 부분을 뜯어고치면서 오히려 더 나은 디자인을 하고 있다.[4]
여담으로 RB520 특유의 곡선디자인은 이미 1970년대 일본에서 유행했던 버스디자인인데 1980년대 중반에 들여와서 그런지 1990년대에 들어서는 한순간에 구식으로 전락해버렸다.[5]
2. 생산 차량
2.1. 도시형 모델
2.1.1. RB520/L/SL
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| RB520L. 도색은 1973년부터 1986년 8월[6]까지 쓰이던 서울특별시 시내버스의 마린블루 도시형도색이다. |
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| RB520 좌석 버스모델.[7] 1986년 3월부터 2005년 2월까지[8] 쓰이던 서울특별시 시내버스의 일반좌석도색이다. 특유의 무늬 때문에 프로스펙스 도색이라는 별명이 붙었다. |
1984년 3월에 출시된 도시형 버스모델. 본래 자가용 모델인 RB520이 먼저 출시되었고 10월 말에 도시형 모델인 RB520L, 그리고 RB520SL은 1987년에야 생산을 시작했다.[9] RB520L은 한국최초로 전면유리창 윗부분에 노선표지판을 끼울 수 있는 채선판을 적용했다[10]. 1984~1985년식 최초기형은 엔진수급문제로 대우중공업에서 면허생산한 MAN D0846HM-V 엔진이 탑재되었으나, 1986년식부터는 현대자동차의 디젤엔진 생산공장이 완공되면서 현대가 면허생산한 미쓰비시 후소 181마력 D6BR(6D16)엔진이 탑재되었다.[11][12] 1988년 초반에 도시형은 전문 뒤에 첫번째 창문이 좁아지면서 2/3 개폐창으로 바뀌고 위에 통유리공간은 노선번호판 등의 기능도 할 수 있는 아크릴판 색상으로 되어있었다. 이때 전면 행선판등도 가로로 더 넓어졌다[13]. 좌석형은 1988년부터 전면이 완전한 스텐바디 형식[14]이 옵션에서 사라지고 패널바디이든 스텐바디이든 전면이 RB520 표준형 전면부 형식만 남았다. 1990년에는 후면 번호판등이 윗쪽에 1개 있는 형식에서 양쪽에 2개 있는 형식으로 바뀌고 후면 엔진룸 그릴이 사라지며[15] 1991년 2월까지 생산되다가 후속 모델인 에어로시티 시리즈에 자리를 넘겨주고 단종되었다.[16]
서울을 비롯한 모든 대도시, 이외에도 전국각지에서 시내 및 좌석 버스로 널리 쓰인 인기 모델이었다[17]. 일반 버스와 좌석 버스 모델은 외관 차이가 많이 났다.[18]
계기판에 RPM계는 아예 없었으며, 카 스테레오는 운전석 좌측의 히터스위치 근처에 있었다. 즉, 카 스테레오는 대시보드에 없었다. 대시보드 좌측하단의 주차 브레이크는 PUSH / PULL식.[19]
RB520과 L/SL는 앞부분과 뒷부분 헤드램프, 전문의 창 모양[20]에서 약간씩 차이를 보였다. 실내색상도 달랐는데, RB520은 전반적으로 상아색계열이었고 RB520L/SL은 회색계열에 의자는 갈색이었다. 참고로 RB520 뒤에 L이나 SL을 붙인 차종은 전중문 시내 버스이며 같은 전중문형이라도 시외완행형 모델은 외관상 RB520L의 형식을 따랐으나 좌석형 모델의 의자를 설치했고 모델명은 전문형과 같이 RB520이었다.
하차벨은 1987년 초중반까지는 크롬 도금 하차 벨(동그란 버튼)을 썼고 천장에는 지그재그로 6개 씩 달렸으나, 1988년 중순부터 회색바탕 하차 벨(사각형 버튼)을[21] 쓰고 천장에는 일자로 4개씩 달렸다. 불은 보라색이 들어왔다. 물론 FB500과 에어로600도 같은 벨이다.
과거에는 동부여객 시외버스 전문형 직행형 스텐바디이나 패넬바디 시외완행 전중문 개조차량 운행하는 전력이 있다.
일반형 모델을 뺀 좌석, 직행, 자가용 모델은 쇠창틀 전면개폐와 1/3개폐창 또는 통유리 모델, 패널바디와 스텐바디모델로 구분되었다. 1/3개폐창과 통유리 모델은 앞에서 첫번째 창틀이 꺾여서 내려감이 특징이다.[22][23] 서울과 부산은 대부분 1/3개폐창 모델을[24], 나머지 지역에서는 대부분 쇠창틀 모델의 좌석 버스를 운행했다[25]. 좌석 버스는 대부분 스텐바디모델을 운행했다. 다만 제주도나 부산의 부산여객이나 평화여객(이후 우진공항버스)은 패널바디모델을 다수 운행했다.
스텐바디모델만 휠하우스가 별도의 리벳이 박힌 스텐 부품으로 마감처리되어 있는 것과 패널바디모델과 똑같은 휠하우스를 채용한 차량이 있었다. 서울이나 부산 등의 좌석 버스에는 대다수 마감처리된 휠하우스를 썼고 대전은 1987~1989년[26]에 도입한 좌석형 스텐바디모델들도 전 차량 마감처리된 휠하우스 차량을 사용했다.
대구광역시는 2000년에 광남자동차를 마지막으로 완전히 퇴역했다.[27] 서울특별시에서는 2001년 12월, 서울승합을 마지막으로 완전히 사라졌다.[28]
제주도는 2001년 한일여객이 부도로 폐업하면서 사라졌다.[29]
부산의 일반 버스는 삼화PTS(당시 삼화여객)에서, 좌석 버스는 대진여객(당시 대진버스)에서 마지막으로 둘 다 1999년까지 운행했다.
울산은 RB520L은 MAN 엔진 탑재 7줄 그릴 차량을 일부업체에서 하늘색 줄무늬도색으로 극소수만 도입했고, 1986년 이후에는 대우여객만[30] 도입해서 빨간색 줄무늬로 되어있는 농어촌버스로만 운행했다가 1995년에 도농통합으로 인해서 시내 버스 업체로 전환되어 대우여객에 있던 모든 빨간색 줄무늬 차량을 전부 하늘색 줄무늬로 덧칠해서 일반 시내버스로 전환 시켜서 2001년 중후반까지 운행을 했으며,[31] RB520은 대우여객을 제외하고 모든 시내 버스 업체에서 좌석 버스 목적으로만 도입했고 신도여객[32]에서 2001년 중후반까지 마지막으로 운행을 했다.
대전의 경우 경익운수가 1990~1991년 최후기 도입분을 1999년에 대량으로 대차시켰으며, 계룡버스가 2000년에 대전의 마지막 RB520을 대차시켰다.
충청북도에선 RB520L을 찾기 힘든편이였으며, 제천교통, 단양버스에서 소수 도입하여 운행했다. 각각 3대씩 도입되었으며, 제천교통,단양버스 모두 전 차량 1988년식으로 도입되었으며, 그중 단양버스에선 RB520 좌석 전문형을 중고로 도입한적이 있다. 제천교통 차량은 전 차량이,단양버스에선 2대가 1997년도에 대차되었으며, 단양버스에서 마지막으로 보유하고있던 차량도 1999년에 대차되었다. 청주시 시내버스로는 단 1대도 없었다.
인천에서 도시형은 부성여객 또는 동화운수가 2000년까지 구도색을 끝까지 운용하고 대차했고 좌석형은 1990년형 RB520 차량을 부성여객, 동화운수, 대진운수, 제물포버스에서 골고루 운행했으나 1998년 노선교환 및 정리 과정상 강인여객에 굴러다녔다가 1999년 초 대우 BH115E[33]로 대차했으며, 부천에서는 당시 RB520을 보기가 엄청 어려운 반면[34], 그 윗동네인 김포는 군이던 시절 강화운수에서 시외버스로 운용하다가 조기대차한 이력이 있다.
중문은 대체로 슬라이딩 형식이나 폴딩 형식도 아주 드물었지만 운행했다. 대구 소수 업체와 수원시의 수원여객 등에서 시내버스로 운행했고 시외완행부문에서도 경기·경남지역에서 운행한 적이 있다.[35][36]
이 외에 전문 타입의 자가용 모델로도 인기가 많았고, 호송 버스 및 헌혈 버스로 많이 쓰이기도 했다[37]. 안동시에서도 RB520이 시내 버스로는 1대도 없었지만[38], 동문교회에서 1999년까지 운행했으며, 경안중학교에서도 운행된 것으로 확인되었다.
현재는 다수가 개발도상국에 팔려나갔다.[39]
1996년도에 발표된 자자의 버스 안에서라는 곡의 뮤직비디오를 보면 조기 퇴역한 RB520L이 소품으로 쓰였다. 해당 차량은 1988~1989년식으로 경기도 수원시의 舊 신원여객에서 썼었다고 한다.[40]
2.2. 준고속형 모델
2.2.1. RB585
[41]
1977년에 프론트엔진 버스 HD160/170과 닮은 리어엔진모델로 출시되었다. 허나 아직 프론트엔진이 대세였기 때문에 초기판매량은 썩 좋지 못했다.[42] 하지만 점점 리어엔진 버스가 대두되면서 관광 버스로서 큰 인기를 얻기 시작했고 꾸준히 페이스리프트를 거쳤다.
1977년에 출시된 1기형은 HD160 기반의 모델이었고, 1978년 후반에 HD170 페이스리프트 모델을 닮은 2기형이 출시되었다. 1982년에 FB485와 비슷한 형태로 3기형이 출시되면서 후미등 배열도 세로에서 가로로 바뀌었으며 이때부터 스테인레스바디모델을 선택할 수 있게 되었다.[43]. 게다가 경쟁차종 BU110과 견주면 트럭과 공유가능한 수직 실린더엔진[44]을 써서 가격이나 성능, 정비성에서 이점도 있었고 전장도 경쟁차종보다 길었기 때문에 경쟁사는 1982년에 BV113을 내놓게 된다. 마지막으로 1984년 4월 동사의 전장 10m급 저가형 리어엔진 버스 RB520의 출시와 함께 RB520 기반 모델로 바뀐다[45].
이 모델을 시내좌석 버스로 굴린 지역은 부산이 유일하다.[46]
또한 새한자동차 BU120 시내형의 경쟁차종으로 출시한 시내일반형도 있었으나, 서울 보성운수와 옥성운수(현.범일운수), 진아교통, 대원여객에서 시범적으로 짧게 운행하고 이내 대차되었다. 일반 버스로 운행한 차량은 HD160 베이스의 1기형이며, 현대자동차 전시관에 사진이 남아 있다.[47]
특이하게도 리어엔진 준고속차종으로서 아주 드물게 중문 1문형으로 운행한 적이 있다.[48]
대구에서 RB585 최후기형을 모 회사 통근 버스로 운행한 적이 있다[49]. 참고로 1984~1985년 최후기형을 제외한 모델은 측면 창문 배열이 '큰 창문 3개+중간 창문+큰 창문 2개+작은 창문'으로 총 7개의 창문으로 되어 육안으로 보면 전장이 유난히 길어 보였다.
2.2.2. RB585AR
1984년에 RB585 최후기형과 함께 출시된 RB585의 에어서스펜션모델이다. 판스프링 형식인 RB585은 기본형 전문이 폴딩이던 반면에, RB585AR이 스윙형이 기본이었다[50]. 전체외형은 RB585 최후기형에다가 에어로 버스의 전조등, 범퍼와 엔진룸 덮개를 붙여놓은 모습이다[51]. 한술 더 떠서 카탈로그 기본도색도 에어로버스의 기본도색을 먼저 적용했다. 아마도 에어로버스의 출시가 1년 이상 지연되자 그 와중에 에어로버스에 그나마 가깝게 외형을 꾸며서 낸것으로 보인다.
2.2.3. RB600
초기형. 기아에서 제작한 아시아 B909L과 비슷한 프론트마스크에다 툭 눈 헤드램프이다. 위 RB520도 1988년까지는 이러한 형식으로도 생산되었다.
중~후기형. 대중에겐 이 모델이 더 잘 알려졌다.
1985년 12월에 출시된 RB585의 후속 모델. RB585는 엔진수급문제로 대우중공업에서 면허 생산한 MAN D2156HM-V 엔진을 썼으나 RB600은 D6AU 디젤엔진을 탑재했다.[52] 휠베이스가 약간 늘어났고 또한 제동장치도 공기유압식에서 공기식으로 개선했다. 사실상 RB520의 전장을 늘이고 고출력 엔진을 올린 버전이라고 보면 된다. BS105와 BV113의 관계, AM927과 AM928의 관계와 비슷한 꼴.
당시 시내좌석 버스로 운행한 지역은 서울 공항리무진(당시 (주)공항교통)과[53] 제주 대화여객이 있다.
서울 경남관광에서도 보기 드물게 스윙도어를 적용했다. 참고
이외에도 경원여객에서도 처음이자 마지막으로 운행했다.
2.2.4. RB600H
1986년에 나온 RB585AR의 후속 모델. 에어로 이코노미의 하위 모델로서 동시에 출시되었다.하지만 에어서스펜션과 RB585AR의 디자인이 적용된 점만 다르지 RB600 제원과 거의 같았고 RB600과 에어로이코노미 사이의 애매한 자리 때문에 판매량은 그다지 많지 않았다. 그 어중간한 자리의 차종은 유니시티로 부활했다.[54]
2.3. 고속형 모델
2.3.1. RB635
| 현대자동차의 대형버스 모델 | ||||
| 메르세데스-벤츠 O303 | → | RB635 | → | 에어로 |
12m급 고속 버스로서 RB시리즈 중 최상위 모델. 벤츠 O303 버스[55]의 후속차종으로서 1978년에 출시되었다. 아는 사람만 아는 전설의 모델.(...) 외관은 이전에 생산되던 O302, O303과 비슷하나 원가절감차원에서 미쓰비시 후소의 부품이 다수 쓰였다.[56] 경쟁차종보다 큰 덩치가 특징이었는데 이는 장점이면서 동시에 단점도 되었다.(...) 당시 고속 버스 시장은 아시아자동차 B909L과 동아자동차 HA50이 꽉 잡고 있던데다가 경쟁차종들보다 출력도 떨어졌기 때문에 판매량은 한없이 바닥을 기었다.[57][58] 대신 차체크기 대비 가격이 꽤 싸고, 12m급 차량의 넓은 좌석간격과 에어서스펜션의 장점은 그대로였기 때문에 의외로 시외직행 버스 업체들에게서 비교적 사랑받던 모델이다. 이런 점에서는 나름대로 재미를 보던 건지 이후에 나온 에어로로우데커에도 마이너스옵션으로 에어로이코노미에 들어간 6기통 터보엔진을 탑재할 수 있었다.[59]
때문에 전작인 O303과는 달리 장거리노선이 아닌 중거리노선 위주로서 투입되었다. 현대는 이를 두고 준고속 버스로 광고했으며 말년에는 실질적으로는 전장만 길 뿐이지 결국은 동아자동차 HA30과 경쟁하는 신세였다. 특히 1983년에 정부에서 1986 서울 아시안 게임과 1988 서울올림픽을 대비하여 표준고속 버스 사양을 정하면서 엔진 출력을 300마력 이상으로 상향하는 바람에 236마력의 RB635는 표준기준에 들지 못했다. 경쟁사인 새한자동차(현 자일대우버스)도 이것과 거의 비슷한 제원의 BH120을 1981년에 내놓으려고 했지만 그냥 시제차만 만들고 실제로는 시판을 하지 않았다.
경쟁차종보다 출력이 낮다는 비판에 1982년 9월부터 미쓰비시 후소 V8 8DC80A 엔진(14,886cc)을 옵션으로 추가했으나 판매량은 여전히 낮았고,1984년에 후속없이 단종되었다. 빈자리는 1985년 2월 출시된 현대 에어로가 채웠다.
최후기형에는 스텐바디옵션도 생겼으며, 스텐바디모델은 위의 RB600 전기형처럼 가니쉬 없이 툭 튀어나온 헤드램프가 있었다.
3. 둘러보기
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[1]
가령 RB520은 휠베이스가 520cm, 즉 5.2m라는 뜻이다.
[2]
하지만 현대자동차 내부에서는 미쓰비시 후소 섀시를 쓴 만큼 일본 모델로 치고 있다. 어느 버스 동호인이 사측에 RB520 같은 구형차량을 보존할 의향이 있는가 물어봤는데 사측은 굳이 자사 고유 모델도 아닌 외국업체에서 도입한 모델을 보존할 생각이 없다는 뉘앙스로 답변한 적이 있다. 실제로 RB520 직행·관광용 전문형의 카탈로그 표지에도
후소(FUSO) 高速버스스타일 이라고 적혀있고, 당시 광고에도
미쓰비시 후소 섀시 라고 했음을 생각하면 애초부터 일본 모델로 여겼다. 근데 그러면 갤로퍼는 왜 가지고 있는거야..?
[3]
현대는 1975년에 나온 프론트엔진 버스 HD150부터 스켈레톤 차체공법을 썼는데, 이는 리벳을 안 쓰는 용접공법과 함께 스켈레톤 공법을 이미
메르세데스-벤츠와 기술제휴하면서 O302, O303을 만들던 시절에 도입했기 때문이다. 미쓰비시 후소는 당시 흔하던 모노코크 차체공법에 리벳을 박아서 외판을 접합했는데, 이후에 메르세데스-벤츠에 인수되었음을 생각하면 묘하다.
[4]
RB520은 20년 가까이 쓰이면서 검증된 모노코크 차체구조를 기반으로 제작된 반면에, 경쟁차종 대우 BS105는 디자인은 미려했으나 미흡한 기술로 개발된 스켈레톤 차체를 적용했기 때문에 초기형에서 차체강성이 떨어지던 만큼 지역에 따라서 BS105보다 RB520을 선호하는 사업자들도 많았다. RB585 또한 최초기형은 스켈레톤 차체를 적용했으나 당시의 미흡한 기술로 인하여 차체강성이 떨어지는 문제가 있어서 이후에는 검증된 모노코크 차체구조를 쓰게 되었다.
[5]
당시 RB시리즈를 발매한 지 2년 뒤에
경쟁사는 BS시리즈로 큐빅디자인을 내놓았고 1990년대에 현대도 에어로시티 시리즈를 큐빅으로 내놓아서 RB시리즈는 순식간에 구식이 되었다. 또한 일본은 1982년 10월 출시된 히노 블루리본 RT/RU2xx형부터 버스디자인이 큐빅으로 바뀌었으며, 미쓰비시 후소는 RB520L이 나오기 3달 전인 1984년 8월에 이미 도시형 버스는 에어로 스타로 풀체인지를 하여 큐빅디자인으로 갈아탔다. 아마도 미쓰비시 후소 신형차종인 에어로 스타의 면허생산비용이 많이 비쌌기 때문에 구형 리어엔진 버스모델을 들여와서 현대 자체기술로 대대적으로 뜯어고친 것으로 보인다.
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1985년에 보라도색이 나왔는데도 도심구간 입석 버스와 외곽구간만 운행하는 입석 버스에서 1986년 8월까지 쓰였다.
[7]
울산에는 승강문 창틀이 FB500의 형식인 차량도 소수 있었다.
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개편 뒤에도 퇴역직전차량에서만 쓰였다.
[9]
87년 4월 14일 MBC뉴스에 따르면 5월말부터 생산했다.
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당시에는 프론트엔진 시내 버스들은 물론 출시된 지 얼마 안 된 리어엔진 시내 버스인 대우 BV101이나 아시아 AM907L도 채선판이 없었다. 그래서 RB520L 출시 때에는 디자인이 파격적이라는 평도 있었다. 다만 채선판 사이즈가 지금보다 작았는데 1986년 1월에 나온 대우 BS105와 11월에 나온 아시아 AM927 도시형 모델은 대형채선판을 기본적용하여 이는 단점이 되었고, 후면유리창 역시 동시대 리어엔진 시내 버스들 중 대우 BS105나 아시아 AM927이 세로 폭이 좁아진 일체형 유리창을 적용한 반면 RB520은 기존처럼 2피스 형식 유리창을 적용하여 1980년대 후반 한국 리어엔진 시내 버스들의 디자인 중 가장 구형에 가깝기도 했다. 허나 시내 버스 운송업체는 버스출고 시 차체 내구성이나 실용성, 연비 등을 중시하기에 AM927보다는 훨씬 더 많이 선호되었고 지역에 따라 RB520(L)을 가장 많이 선호했던 지역들도 많았다.
[11]
이때 후면에 7줄 그릴이 사라지고 미등을 감싸는 그릴로 대체되며, 후측면 그릴도 우측에서 좌측으로 옮겨간다.
[12]
당시 경쟁차종이 1985년식까지는
BV101,
AM907L이었고 1986년식부터는
BS105,
AM927이다.
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저상형인 RB520SL은 나올 때부터 전면에 넓은 채선판을 적용했고 중문폭이 넓은 만큼 전문 뒤의 2칸 창문의 규격이 모두 작고 완개폐창이었으나 1988년 초반에 첫번째 창문만 2/3 개폐창으로 바뀌었다. 표준형인 RB520L은 이듬해에 이러한 변화를 거쳤는데 중문폭이 기존과 같아 첫번째와 두번째 창문의 크기가 서로 맞바뀐 형태였다. 아울러 이때에 전문과 중문 옆에 있는 '타는 문 / 내리는 문' 표시판의 형상이
FB500과 더불어서
에어로시티 520/540 1991~1995년식과 같은 형태로 바뀌었으며, 타는 문의 자동문 폰트 자리도 내부에 똑바로 되어있는 형식에서 외부에 똑바로 되어있는 형식으로 바뀌었다. 참고로 위 사진의 차량은 1986~1988년 초반에 나온 RB520L이다.
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초기형에 있던 형식으로, 주름진 스텐 판금을 프런트마스크에 적용하여 BF101의 것과 비슷한 방향등과 돌출형 전조등을 적용한 형태였다. RB585 후기형과 RB600에서 많이 볼 수 있었다.
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이 또한 도시형과 나머지 형식간의 적용 시기가 달라서 도시형인 RB520L / RB520SL은 4~5월 경에, RB520은 10월 경에 사라졌다. 후면 번호판등 형식이 바뀌는 시기는 도시형 RB520L / RB520SL, 도시형 이외 RB520 둘 다 4~5월 경이다. 거기에 표준형 4등식 후미등은 도시형에만 있어 RB520 1990년식 이후로는 돌출형 6등식 후미등만 남았다.
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1991년 1~2월까지 생산되었던 RB520 백미러(리어 뷰 미러)의 형상은 후속 모델인 에어로시티와 동일한 형태였다.
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1980년대 후반에는 현대 버스를 아예 운용 안 하던 업체들이 RB520을 시험목적으로 다수도입한 경우도 많았다. 이러한 까닭으로 당시 최강경쟁사 대우 버스가 1980년대 초중반 BF101 생산기를 1차 전성기라 말하고 1990년대 BS106 하이파워 생산기는
2차 전성기라 말하는 반면 중간의 BS105 생산기에는 RB520L이 BS105나 2000년대 이후 슈퍼 에어로시티보다는 적었어도 BF101 시절 FB485나 BS106 시절 에어로시티 초중기형보다는 더 많이 볼 수 있었다. 프론트엔진모델인 FB500도 중소도시나 일부 농·어촌지역에서 1980년대 초반까지 현대 버스를 소수 운용하거나 아예 운용을 안 하다가 이때부터 많이 도입한 경우도 많이 있다. 아시아 AM927도 1986~1987년식만 대형 행선판 수납 공간이 있어 AM시리즈 중 지역에 따라 가장 많이 운용한 곳이 있다.
[18]
일반형은 후미등이 4등식인데 좌석형은 4등식은 물론 6등식도 있었다.
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공기압식 이여서 작동할때 '펑'하고 소리가 난다.
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전문은 가로폭도 달랐다. RB520은 동종 프론트엔진 버스 FB500과 폭이 같았고, RB520L/SL은 전문폭이 더 넓어졌다. 이 때문에 B필러는 전자가 후자보다 더 넓어서 전자의 냉방형은 하부냉방기와 상부의 에어덕트를 연결해주는 수직형 에어덕트가 자리한 곳이기도 했다.
[21]
비슷한 시기 대우 BF101 및 BS105 하차 벨 바탕도 크롬 도금에서 흰색(바래면 상아색)으로 바뀌었다.
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1/3개폐창 모델도 해당부분은 통유리였다.
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다만 외부만 꺾여서 내려갔을 뿐 내부는 평평하다.
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다만 둘다 쇠창틀 패널바디모델도 있었다.
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여기도도 1/3개폐창 스텐바디모델이 있었다.
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1990년에는 패널바디로만 도입했다.
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차량번호는 1056호로, 후면의 엔진룸그릴이 사라진 1990년식이었다. 다른 업체는 1990년식을 대부분 1998~1999년에 대차했다. 좌석형은 1998년 말에 대구에서 모두 다 사라졌다.
[28]
좌석형. 전국 최후의 영업용 RB520으로 당시 초기의 버스 동호인들 사이에서 유명세를 떨쳤다. 참고로 입석형 SL모델은 2001년 초
도선여객을 마지막으로 모두 다 사라졌다.
[29]
차량은 RB520L이며, 노선은 92번.
[30]
1994년까지는 농·어촌 버스 업체
[31]
주로 남구~언양권으로 많이 운행을 했다.
[32]
2569호가 마지막 최후의 1대였다.
[33]
BH115E로 대차된 교체 차량들은
김포운수 등 타업체에 팔려나가거나 해외로 수출되었다.
[34]
전형적인 대우빠인
소신여객이 BS105를 마구잡이식으로 투입했고 시외 버스 노선을 운용한 업체들이 AM927이나 AM937 같은 아시아자동차 버스를 투입했고 일부는 대우 BS105 또는 106을 투입했으며, 중형은
기아 코스모스가 있기 때문에 현대차의 불모지이던 것으로 보인다.
[35]
RB520 폴딩 전중문형은 예전
SBS
드라마
모래시계에서도 잠깐 출연했다. 의정부-불광동 노선표를 달았고 구 대성여객 소속이다.
[36]
경남 양산에서는 당시 동부여객 ,
(주)세원 RB520L 많이 도입되었다 밀양에서는
밀성여객 경우 RB520L 전비형 7줄 그릴차량은 드물다.
[37]
헌혈차는 1970년대부터 전통적으로 현대자동차 도시형 기반 차종을 많이 운용한 특징이 있다.
[38]
대신
안동버스에서 FB500을 운행했다.
[39]
주로
미얀마 같은 나라가 대표적.
러시아의 경우 BS106/106L이나 에어로시티 520/540은 물론 AM937 차량을 수출하기도 했다. 특히
몽골은 BS105를 수출한 것으로 확인되었다는
위키백과의
이미지에서 나왔다.
[40]
서술했지만 RB520L은 1988년 중반에 도시형은 전문 뒤에 첫번째 창이 좁아지면서 2 / 3개폐창으로 진화하고 위에 통유리 공간은 노선 번호판 등의 기능도 할 수 있는 아크릴판 색상으로 되어있었다. 이때 전면행선판등도 가로로 더 넓어졌다.
[41]
이 기본도색은
광주광역시 시내버스에서 2003년까지 좌석 버스용으로 쓰였다. 현재도
목포시 시내버스와
무안교통에서 좌석버스 도색으로 사용 중이다.
[42]
당시ㅡ 비포장, 제대로 정비되지 못한 도로에서는 험지주파력이 좋은
프론트엔진 버스가 유리했다. 제작사들이
리어엔진 버스에 대한 노하우가 부족하기도 했고...
[43]
다만 프론트엔진 버스 FB485가 1982년에 출시되면서 제동장치를 기존의 공기유압식에서 공기식으로 개선한 반면, 오히려 장축 리어엔진모델인 RB585는 후속차종 RB600 출시로 인한 단종 때까지 공기유압식을 고수했다. 1985년 당시 현대 버스 카달로그에 따르면 FB485, RB520, RB520L에는 공기식을 적용했고 오히려 준고속/고속 버스모델인 RB585, RB635에는 차량자체가 1970년대 후반에 개발되었다 보니 공기유압식으로 표기되어 있었다. 아울러 이때부터 스텐바디 및 측면 직각 통유리형식도 옵션으로 있었다. 거기에 RB585 1982~1984년 3기형 중에는 전문이 표준형인 상하분할 4매 유리창 형식 이외에 위아래가 서로 연결된 일체형 2매 유리창 형식도 드물게 있었는데 대전 모 기업체 통근버스가 이러했다.
[44]
RB585의
섀시가 미쓰비시 후소 계열(휠베이스로 봤을 시 MP117N으로 추정)이기 때문에 자연스럽게 수직 실린더엔진을 채택한 것이다. 다만 당시 상공부 시책으로 인해서 MP117N에 달리던 미쓰비시 후소 6D20 엔진의 수입은 불가능했기 때문에 그 대신에 비슷한 스펙의 한국생산
MAN D2156HM 엔진을 달았다. 미쓰비시 후소 리어엔진 버스는 동시기 수평 실린더엔진을 쓰던 다른 일본 리어엔진 버스와는 달리 전통적으로 수직 실린더만을 고수했는데, 이러한 레이아웃은 이후 한국 리어엔진 버스의 표준으로 자리잡으면서 2023년 현재까지도 이어진다.
[45]
RB585는 여태까지 후면 엔진룸 그릴이 중앙 및 좌측면에 자리했으나 이때 나온 최후기형만큼은 중앙 및 우측면에 자리한다.
[46]
부산에서 운행한 RB585 시내좌석 버스는 1987~1988년쯤에 중고로 들여온 것이다. FB485 기반의 3기형이었으며, 차령을 다 채우고 1990년대 초에 AM928로 대차되어 RB585 좌석 버스는 사라지게 된다.
[47]
새한 BU120 시내형이나 1기형 현대 RB585 시내 버스같은 초대형 리어엔진 시내 버스는 주로 서울 부산에서 운행했으나 오히려 부산에서 더 일찍이 대차해서 1982~1983년에 거의 전멸했다. 아무래도 산복도로가 많은 부산지형 때문인듯. 오히려 서울
대원여객에서 1985년까지 운행하는 등 더 오래까지 생존했다.
[48]
FB485 베이스모델이며 강원지역에서 운행했다.
[49]
그런데 모델엠블럼이 후속차종인 RB600이었다. 본래 RB585 최후기형 엠블럼은 차체몰딩에 붙어있는데 몰딩이 떨어져 나가서 새로 붙이는 과정에서 RB600으로 교체된 것 같다.
[50]
마이너스옵션으로 폴딩도어를 고를 수는 있었다.
[51]
이 때문에 전면방향등도 좌석형 RB520의 가로로 긴 형태가 아닌 에어로버스와 비슷한 형태이고, 후면 그릴도 7줄이 아닌 세로로 긴 직사각형 그릴이 3개(차량번호판등 기준으로 좌측 2개/우측 1개) 있었다.
[52]
현대가 미쓰비시 후소와의
라이선스 계약으로
D6AU 디젤엔진 생산공장을 완공시켰기 때문이었다.
[53]
서울 일반좌석도색이 아니라 공항 버스 전용도색을 적용했다.
[54]
다만 RB600이 저가형인 RB520보다 전장을 더 늘려서 공간확보를 한 반면, 유니시티는 뉴슈퍼에어로시티에 에어서스펜션을 적용하고 내외관을 고급스럽게 꾸민 점 말고는 전장마저도 서로 동일하다.
[55]
면허생산차종이다.
[56]
위 사진의 휠만 봐도 O302, 303의 유럽식 10핀이 아니라 일본 버스에 쓰이던 일본식 8핀이 적용되어 있다. 섀시, 서스펜션, 액슬, 허브 같은 하체나 동력계 부품을 미쓰비시 후소의 것을 썼기 때문이다.
[57]
310마력 B909L이나 300마력 HA50이 8기통 엔진을 쓰던 것과 달리 RB635는 RB585와 동일한
236마력 6기통 D2156HM 엔진을 썼으니 그 커다란 차체에는 한없이 부족했다. 오죽했으면 RB585나 새한(대우)자동차의 BU110(혹은 BV113)이 RB635를 추월했을 정도였다.
[58]
오죽했으면
금호고속(당시 광주고속)은 1985년에 1979년식 RB635를 대우의 고속 버스모델 BH120S로 조기대차했다.
[59]
물론 에어로로우데커는 대부분 V8 엔진이었다.