현대 에어로

1. 개요

현대자동차에서 1985년부터 2010년까지 생산한 대형 상용버스

2. 세부 모델

2.1. 11.6m SD급 판스프링 모델 준고속버스

도시형버스 이상 모델 중 최하급 모델. 리프 서스펜션 모델이라 상위모델들보다 승차감이 조금 떨어진다. 저렴한 가격으로 인해 단거리 시외버스로 자주 투입되었던 차급이다.

2.1.1. 에어로 600 (1988~1995)

파일:external/upload.wikimedia.org/Hyundai_Aero_600_AC303_20090510.jpg

1988년부터 1995년까지 생산되었고 RB600의 후속으로 출시되었다. 첫 출시 당시 에어로 시리즈 중 최하급 모델로서 각종 시외버스로 활약했으며 일부 지역에서는 시내 좌석버스로 운행하기도 했다.[1] 윗등급 모델들이 1991년에 1자형 헤드램프로 페이스리프트를 할 때 유일하게 기존 원형의 헤드 램프로 남아있었다.

2.1.2. 에어로 스페이스 LD (1995~2010)


부산교통 소속의 모델.	전북고속 소속의 모델.
최후기형 모델.(2003~2008년 생산)

1995년부터 2010년까지 생산되었다. 에어로 600의 후속으로, 이 역시 판스프링이 장착되어 있다. 처음 출시 당시에는 미쓰비시 에어로 시리즈와 굉장히 닮은 유선형의 외형을 가지고 있으나, 2000년 6월에 페이스리프트되면서 공격적인 미래형의 디자인이 되었고 파워텍 엔진의 탑재가 이뤄진다.[2] 고급좌석 모델도 존재해 인천, 울산, 광주 등지에서 좌석버스로 운행했으며, 2003년부터는 천연가스버스가 추가되었다.

2007년부터는 에어로 스페이스를 제외한 기존 에어로버스 모델이 정리되면서 크롬 사이드 미러, 스포일러, 후면 가니쉬 등을 장착하여 출고한 차량이 많았다. 최종적으로는 2010년에 유니버스 스페이스 컴포트, 클래식에 자리를 넘겨주고 단종되었다.[3]

2.2. 11.6m SD급 에어 서스펜션 모델 준고속버스

에어 서스펜션으로 인해 아랫급 모델보다 편안한 승차감을 끌어낸 모델.

예전부터 지금까지 시외버스로 가장 많이 활동하는 모델이다.

2.2.1. 에어로 이코노미 (1986~1995)

1986년부터 1995년까지 생산되었다. 보통 에어로 E라고 부르며 측면에도 HYUNDAI AERO E라고 표기되어 있다.[4] 현대 RB585AR의 후속모델로 보급형인 RB600H와 함께 출시되었으며 초기 이름은 RB600AR이었다. 엔진은 RB600, RB600H와 같은 225마력 D6AU 6기통 엔진을 사용해서 출력이 매우 부족했으며[5] 선택사양으로는 270마력 터보 D6AZ 엔진도 있었으나 이쪽도 힘이 없기는 매한가지... 에어서스펜션을 채용하기는 했으나 단종때까지 계속 내로우 에어서스펜션을 사용했고 와이드 에어서스펜션을 선택할수 없었다.[6] 1988년형부터는 모델 정리가 실시되어 RB600H와 통합되어서 현대자동차의 준고속 에어서스펜션 버스는 에어로 이코노미로 일원화 되었다. 1991년 6월에는 에어로 하이데커, 에어로 로우데커와 함께 페이스리프트를 거쳤다.

초기형에는 폴딩도어, 스윙도어 이외에 여닫이 도어 옵션도 있었는데, 초기에 제법 팔렸지만 1988년에 삭제된다.

준고속형 모델로서 시외버스로는 1세대 에어로 시리즈 중 가장 활발하게 활동했으며 서울에서는 고급좌석 도입 초기에 직행좌석버스로 운행하기도 했다.

실내등은 두가지 형식이 채용되었는데, 전기형은 꽃무늬인데다가 중앙에 커다란 일자나사가 있는 형태였고, 후기형은 대우 BH115 시리즈 하면 떠오르는 그 형태였다.

2.2.2. 에어로 스페이스 LS (1995~2010)


금강고속 소속의 모델.	금남고속 소속의 모델.
시외버스에 투입한 예시.


남성버스 소속의 2010년식 최후기형 모델.
시내버스에 투입한 예시.

1995년부터 2010년까지 생산되었다. 에어로 이코노미의 후속으로 처음 출시 당시에는 미쓰비시 에어로 시리즈와 굉장히 닮은 유선형의 외형을 가지고 있으나 2000년 6월에 페이스 리프트 되면서 공격적인 미래형의 디자인이 되었다. 고급좌석 모델도 존재해 서울을 비롯한 전국 각지에서 좌석버스로 쓰였다.2003년부터는 천연가스버스가 추가되었으며, 주로 좌석버스로 팔려나갔다.

우등시트를 옵션으로 선택할 수 있었다는 설이 있는데 코오롱고속이 2002년식 LS 우등을 보유하고 있었기 때문. 다만 이는 전세부 일반고속을 개조한 것이므로 좀 미묘했으며, 승객들 사이에서도 불편하다고 악평이 꾸준히 나왔다.

2007년부터는 에어로 스페이스를 제외한 기존 에어로버스 모델이 정리되면서 크롬 사이드 미러, 스포일러, 후면 가니쉬 등을 장착하여 출고한 차량이 많았다. 최종적으로는 2010년에 유니버스 스페이스 엘레강스, 럭셔리에 자리를 넘겨주고 단종되었다. 최종적으로는 2011년까지 생산되었고, 성남시내버스가 주문자였다.

전국적으로 최후의 영업용 버스는 성남 대명운수 소속 357번의 2대였다. 이 차량들은 2022년 3월부로 뉴슈퍼에어로시티 차량들로 대차됐다.

2.3. 12m SD급 에어 서스펜션 모델 고속버스

아랫급 모델들보다 전장이 늘어나 좌석간격이 넓어진 모델. 사실상 윗급인 HD모델과의 차이는 전고 이외에는 거의 없다고 봐도 무방. HD급 차량에서 선택 가능한 옵션은 전고에 의한 극히 일부분을 제외하고는 모두 12m SD급 차량에도 적용이 가능하기 때문.

2.3.1. 에어로 로우데커 (1986~1995)

1986년 2월부터 1995년까지 생산되었다. 차체에는 하이데커처럼 "HYUNDAI AERO"라고만 표기되어 있는 것이 특징. 에어로 하이데커로 대표되는 하이데커급 고속버스 열풍을 만들고서는 역으로 등장한 스탠다드 데커(SD)급 고속형 모델이었다. 고속버스 회사에서 특유의 가성비로 인기몰이를 했으며,[7] 시외버스로는 에어로 이코노미, 에어로 600에 버금갈 정도로 활약한 모델이다. 겉보기에는 에어로 이코노미와 별반 차이가 없어 보이나, 전장이 12M로 에어로 이코노미보다 길며, 그에 따라 5팬 냉방증대형 루프온 에어컨을 장착할 수 있었고, V8 디젤 엔진(D8AY)이 탑재되었고, 에어서스펜션도 에어로 이코노미가 단종때까지 내로우 서스펜션인 것과 달리 에어로 로우데커와 하이데커는 1988년식부터 와이드 서스펜션이 탑재되었다. 마이너스 옵션으로 6기통 D6AZ 터보 엔진을 택할 수 있었던 거 외에는 사실상 에어로 하이데커와의 차이는 전고밖에 없었다. 그리고 실제 판매량의 대부분은 V8 자연흡기 모델이었기 때문에 그 차이는 더더욱 적었다.[8] 1991년 6월에는 에어로 하이데커, 에어로 이코노미와 함께 페이스리프트를 거쳤다.

2.3.2. 에어로 익스프레스 LDX (1996~2006)


금호고속 소속의 모델.	부산교통 소속의 모델

1996년[9]부터 2006년까지 생산되었다. 에어로 로우데커의 후속으로 처음 출시 당시에는 미쓰비시 에어로 시리즈와 굉장히 닮은 유선형의 외형을 가지고 있으나 2000년 6월에 페이스 리프트 되면서 공격적인 미래형의 디자인이 되었다. 이전 모델과 마찬가지로 시외버스로 많이 활약했으며 2017년에 내구연한 만료로 영업용으로 더 이상 볼 수 없다. 2006년에 유니버스 익스프레스 프라임에게 자리를 넘겨주고 단종되었다.

2.3.3. 에어로 하이-스페이스 (2003~2006)


전북고속 소속의 모델.	대한고속 소속의 모델.

2003년부터 2006년까지 생산되었다. 약칭은 하스. 에어로 익스프레스 LDX의 고급형 모델로[10] 출시되었다. 2006년에 유니버스 익스프레스 프라임에게 자리를 넘겨주고 단종되었다. 2017년 9월초까지 전북고속에서 영업용으로 굴렸으며 현재는 자가용으로만 볼 수 있다.

2.4. 12m HD급 에어 서스펜션 모델 고속버스

상위 트림으로서 아랫급보다 전고가 높아진 모델. 전고가 높아졌기 때문에 내부 휠하우스 자리도 크게 불편함이 없었으며 화물칸 공간도 넓어졌지만, 연비는 가장 낮아지게 되었다.

2.4.1. 에어로 하이데커 (1985~1995)

1985년부터 1995년까지 생산되었다. 코드 네임은 HB650이지만 차체에는 적혀있지 않아서 모르는 사람들이 더 많으며 초기 광고에 괄호로 적어놓았었다. # 원래는 아시아 B909L과 동아 HA50에 대항하기 위해 1983년 8~9월에 출시하려고 했던 것 같지만 #, 출시가 지연된 것인지 1985년 2월에 경쟁 모델인 아시아 AM919와 동시에 출시되었다.[11] 출시가 지연된 덕분에 기존의 K-MS615S(B909L, AM919)와 같은 대쉬보드와 3스포크 스티어링 휠이 아닌 아닌 더 그레이트(91A 트럭)와 거의 같은 새로운 대쉬보드와 2스포크 스티어링 휠이 적용된 마이너 체인지 모델을 들여올 수 있게 되었다.

하지만 AM919가 스탠다드 데커 급인 것과 달리 에어로 하이데커는 말 그대로 하이데커 급이어서 상품성에서도 919와 비교가 되지 않았고, 엔진도 B909L에서 탁월한 성능과 신뢰성으로 호평을 받았고 919에도 쓰인 8DC9 엔진을 개량한 배기량 16리터 V8 320마력 110 kgf·m 토크 8DC9-1A(D8AY) 엔진이었기에 단숨에 919를 눌러버리면서 국내 고속버스 시장의 판도를 뒤집어 버리고 말았다. 그 이전까지만 해도 아시아 B909L이 시장을 독식하고 있었으나, 에어로 하이데커의 등장으로 전세가 역전되었다.[12]

특히 현대자동차 입장에서는 1978년 단종된 벤츠 O303 이래 7년 만에 제대로된 고속버스 모델을 내놓은 것이었다.[13] 표면적인 스펙 면에서는 B909L의 완벽한 상위호환 급이었다.

특히 인테리어 면에서는 원판인 미쓰비시 후소 에어로 버스에서 고스란히 들고와서 국내에서 처음 선보인 선반 칸막이 내장형 스피커, 승객석 끝부분에 블로워팬 형태로 매립된 강제환풍기 뿐만 아니라, 천장 내장형 라인라이트 형광등은 1985년 당시 기준으로는 상당히 획기적이었다. 다만 와이드 에어 서스펜션 도입은[14] 경쟁사보다 2년 이상 늦어서 1988년 출시된 마이너체인지 모델부터 겨우 도입되었다.

1991년 6월 18일에는 에어로 로우데커, 에어로 이코노미와 함께 4등식 원형 헤드램프에서 2등식 각형 헤드램프[15]로 페이스리프트를 했다. 그리고 현대차 최초인 하이데커 급 버스이자, 하이데커 급 고속버스 열풍을 불러온 장본인. 에어로 로우데커와 마찬가지로 "HYUNDAI AERO"라고만 표기되어 있다. 1군 고속버스 회사에서 많이 구매했으며 당시 일반고속버스 모델 중 가장 많은 판매량을 자랑하기도 했다.[16]

하지만 판매량은 동급 차종중에서 으뜸이었음에도 불구하고 섀시 강성은 경쟁 차종들 대비 떨어지는 편이었는데, 이 현상은 1세대 현대 에어로 버스가 주로 겪는 문제점이다. 내구연한이 만료될 때쯤이면 섀시가 휘어지면서 차체 중간 부분이 푹 꺼진게 육안으로 보일 정도인 차량들이 흔히 보였었다. 아마도 당시 미쓰비시 후소의 최고 인기모델이자 일본 내에서도 고급 버스 모델 중에서 판매량이 1위였던 에어로 버스를 아예 모델째로 들여왔던 만큼 섀시만 라이센스로 들여온 경쟁 차종들보다도 라이센스 비용이 많이 비쌌을 것이고, 그럼에도 불구하고 경쟁 차종들과 비슷한 가격대에 맞추기 위해서 원가 절감 차원에서 섀시 강성을 희생시킨 것으로 보인다.

원판 미쓰비시 후소 에어로 버스는 굉장히 튼튼해서 10년은 물론이고 20년도 버티는 경우가 많았으며, 심지어 차령이 20년이나 되었는데도 차체와 차대가 상당히 견고해서 잡소리도 안날 정도이다. 하지만 한국은 영업용 버스의 내구연한이 정해져 있어서 많이 써봐야 10년가량 쓰면 반드시 새 차로 바꾸어야 하므로 딱히 문제되지 않았다. 섀시가 휠 시점이면 이미 차령이 거의 다 되어 대차 시기가 도래했기 때문이다.

고속버스 외에도 각 지역의 중.장거리 노선을 보유한 시외버스 업체들에게도 인기가 높은 차량이었다.[17][18]

2.4.2. 에어로 익스프레스 HSX (1995~2006)

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동양고속 소속의 모델.

삼화고속 소속의 모델.

1995년부터 2006년까지 생산되었다. 에어로 하이데커의 후속으로 처음 출시 당시에는 미쓰비시 에어로 시리즈와 굉장히 닮은 유선형의 외형을 가지고 있으나 2000년 6월에 페이스 리프트 되면서 공격적인 미래형의 디자인이 되었으며, 파워텍 엔진도 탑재되기 시작했다.

초기 모델에는 전륜 더블 위시본 서스펜션 옵션도 존재했지만, 적용률이 워낙 저조해서 2002년식부터는 옵션이 사라지고 말았다.[19] 이전 모델과 마찬가지로 1군 고속버스 회사에서 많이 구매했다. 에어로 하이데커 시절과 달리 경쟁자가 많아져서 이전만큼의 점유율을 보이지 못했지만 그래도 본 모델을 운행하는 회사도 굉장히 많다.

가장 마지막으로 출고한 고속버스 회사는 삼화고속으로, 신 도색을 선보이면서 에어로 퀸 하이클래스(우등)와 함께 HSX를 도입했다. 모두 2005년과 2006년 사이에 380마력 파워텍 엔진/5단 수동변속기를 장착해 출고했다.

2006년에 유니버스 익스프레스 노블(일반)에게 자리를 넘겨주고 단종되었다.

2.4.3. 에어로 익스프레스 하이-클래스 (2002~2006)

대원고속 소속의 모델.

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호남고속 소속의 모델.

2002년부터 2006년까지 생산되었다. 에어로 익스프레스 HSX의 고급형 모델로 출시되었다. 약칭은 익스하클. 한때는 1군 고속버스로 다수 볼 수 있었으나 2017년 7월 호남고속에 남아있던 마지막 하이-클래스 2대가 면허말소되면서 영업용으론 전멸되었다. 2004년 10월에 약간의 페이스리프트를 감행했다.

군용 및 관용 차량들은 이 모델이나 퀸 하이클래스~~또는 카운티~~에서 사용 중인 샌드베이지 투톤 컬러[20]로 출고되었으며, 경일여객은 자사 차량에 2016년 중반까지 해당 도색을 적용했었다. 불과 몇 년 전, 모든 에어로가 유니버스로 대차되기 전까지는 이 모델 또한 관공서에서 제일 많이 보였다고 한다.

그리고 자가용 및 교회버스로도 많이 쓰였으며, 관리 상태가 좋은 자가용 차량들은 2024년 현재까지도 운용되고 있다.

2.4.4. 에어로 퀸(1세대) (1991~1995)

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중앙고속에서 운행하던 시절의 모습.

러시아에 중고로 수출된 차량.

1992년 우등고속버스 운행을 앞두고 1991년 6월 18일에 에어로 하이데커, 에어로 로우데커, 에어로 이코노미 페이스리프트와 동시에 출시되어 1995년까지 생산되었다. 이 모델부터는 최상위 트림으로서 HD급 모델을 기본으로 우등시트를 장착한 차량. 현재에는 SD급에도 우등시트 장착 옵션이 가능함에 따라 그 의미는 조금 퇴색되었다 볼 수 있지만 여전히 최상위 트림으로서의 위치를 굳건히 하고 있다. 1991년 공개된 시제차는 좌석 배열이 1-1-1이었으나, 양산형은 2-1로 출시되었다. 대한민국 첫 우등고속버스이며 미쓰비시 후소 에어로 MS7형 차대에 V8 D8AW 터보 디젤엔진을 사용하여 최고출력 355마력을 발휘한다. 당시 잘나가던 금호고속이나 코오롱고속에서 특별히 사랑받았다. 현재는 모든 우등고속버스가 탑재한 와이드 서스펜션(Wide Sus로 표시되는 그것)을 현대차 차종 중 최초로 사용하고 독일 보쉬사의 ABS 시스템과 ASR 시스템을 사용했다. 당시 출시된 차량을 차 외형이 각이 많이 진 형태라고 해서 각퀸이라고 부르기도 한다. 또한 1세대 우등고속버스들 중에서 가장 승차감이 좋다는 평을 받는다. 하지만 2005년 이후로 전부 퇴역하여 제3국, 그 중에서도 특히 러시아로 수출되어 제 2의 인생을 살고 있다. 이 차로 인해 현대자동차가 고속버스 시장에서 우뚝섰다고 하여도 과언이 아니다. [21] 후기에 생산된 일부 차량은 전륜 독립형 서스펜션을 장착한 사양이 일부 존재했다고 한다.[22]

2.4.5. 에어로 퀸(2세대) (1995~2006)


중앙고속 소속의 모델.	서울버스 소속의 모델.[23]

1995년부터 2006년까지 생산되었다. 1세대 에어로 퀸의 후속으로 처음 출시 당시에는 미쓰비시 에어로 시리즈와 굉장히 닮은 유선형의 외형을 가지고 있으나 2000년 6월에 페이스리프트 되면서 공격적인 미래형의 디자인이 되었다. 우등고속 전용 모델로서 많은 우등고속 노선에 투입되었다. 가장 마지막으로 출고한 회사는 중앙고속으로, 2005년에 뉴 퀸 하이-클래스를 10대 출고 한 후 에어로 퀸을 출고했다. 2015년 2월에 전량 퇴역한 상태.

2006년에 유니버스 익스프레스 노블(우등)에게 자리를 넘겨주고 단종되었다.

2.4.6. 에어로 퀸 하이-클래스 (2002~2006)

속리산고속 소속의 모델.

동부고속 소속의 모델.

전기형은 슈트락 양측면에 스포일러가 없고 크롬 장식도 많이 없었으나, 후기형에는 장식이 많아졌고 측면에 차 이름 가니쉬가 생겼다.

2002년부터 2006년까지 에어로 퀸의 고급형 모델로 생산되었다. 약칭은 "퀸하클". 현재는 자가용버스로 소수 볼 수 있다. 2004년 10월에 약간의 페이스리프트를 감행했다.

2003년부터 에어로 퀸 하이클래스를 도입했던 천일고속에서만 410마력 엔진과 6단 수동변속기를 탑재해서 출고했다.

대부분 고속사가 기본 풀옵션으로 출고하는 반면에 금호고속과 동부고속은 마이너스 옵션인 4등식 원형 전조등을 장착한 특이 옵션으로 출고했다.

[1] 대표적으로 경남 양산의 주식회사 세원은 ' 울산~언양'( 석남사 혹은 방기마을)구간을 운행하는 시내좌석버스로 많이 운행했고 경북 울진의 울진여객이 있다. [2] 2000~2002년식은 마이너스 옵션으로 에어로타운과 같은 사각형 램프 선택 가능. [3] 좌석버스형으로는 FX115 크루저와 더불어 단종되어 버렸다고 한다.(CNG 모델도 역시 단종되어 유니버스 스페이스 엘레강스 등급 이상으로 넘겨주었다) [4] 다만 당시 신문광고 등을 보면 현대에서 공식적으로 에어로 이코노미라는 풀네임을 사용하긴 했다. AERO E의 빨간 E 앰블렘은 현대자동차의 코티나 이코노미나 스텔라 프리마 이코노미 같은 승용차들의 보급형 트림에 붙던 앰블렘을 확대한 형태다. [5] 에어로 이코노미는 기존의 RB600보다 중량이 무거웠기 때문에 같은 엔진을 사용하면서 힘이나 연비면에서 부족할 수 밖에 없었다. 원판인 후소 에어로의 준고속형 사양은 14,886cc 8DC8 V8 엔진을 290마력으로 디튠해서 넣었는데(후소 에어로 1세대 모델은 준고속형 사양 조차도 단종때 까지 6기통 엔진을 일절 사용하지 않았다.) 290마력이 적정 출력인 차체에 225~270마력 6기통 엔진을 넣는 바람에 성능을 하향시켰으니... 특히 저 225마력 엔진과 270마력 터보 엔진은 둘 다 본래에는 준고속버스가 아닌 도시형 버스인 미쓰비시 후소 에어로 스타에 들어가던 엔진이었다. 하지만 그럼에도 판매량은 RB600이나 RB600H를 월등히 앞섰는데 아마도 상급모델과 구별하기 어려웠던 외형이 크게 작용했던것으로 여겨진다. [6] 참고로 당시 경쟁모델인 AM928A는 와이드 에어서스펜션을 적용할수 있었다. 차량 뒤에 큼직하게 Wide Sus라고 엠블렘을 박아 놓았었다. [7] 하이데커급 고속버스와 수용하는 승객 수는 같으면서 차 가격도 싸고 연비 또한 더 좋다. 경쟁사인 아시아자동차의 AM919가 갖가지 혁신적인 시스템을 안고도 스탠다드 데커급이라는 이유로 외면받았던 것과 비교하면 의외의 성과다. 아마 별도의 HD급 모델과의 병행판매의 차이에서 온 듯 하다. [8] 당시 버스는 출력이 우선시되던 시절이었다. 그리고 상기했듯 D6AZ엔진은 에어로 이코노미에 달았을 때에도 힘없다는 평가를 들었는데 더 길어지고 무게도 늘어난 에어로 로우데커는 출력부족현상이 더 심했다. 반대로 D8AY엔진 사양은 에어로 하이데커보다 가벼운 차체에 같은 엔진을 적용해 출력이 상당히 넉넉했다. 그래서 대다수의 에어로 로우데커는 D8AY엔진을 달고 판매되었다. [9] 특이하게 LDX만 1년 늦게 출시되었다. 경쟁 모델인 그랜버드 파크웨이는 동일 년도에 2년 늦게 출시되었다. [10] 기존의 에어로 익스프레스 LDX와 병행 판매. [11] 아마도 엔진 수급 문제로 추정되는데, 현대는 당시 대우중공업에서 국산화한 D2848M을 쓰기 싫었으나 D2848M이 국산화되자 대형 차량용 V8 디젤 엔진 수입을 추가로 할 수 없게 되었고, 당초 계획대로 8DC9-1A(D8AY) 엔진을 쓰기 위해 디젤 엔진 공장을 완성할 때까지 출시를 미뤘던 것으로 보인다. 참고로 현대는 1984년 하반기부터 대형 V8 디젤 엔진 생산을 시작했고, 1986년 상반기부터 L6 대형 디젤 엔진 생산이 재개되었다. [12] 이후 아시아자동차는 하이데커급 AM929를 출시하면서 어느정도는 반격하는데 성공한다. 이후 AM939를 거쳐 그랜버드가 출시되면서 기아자동차도 예전의 인기를 되찾으면서 사실상 둘이서 양분하고 있다. [13] 현대자동차가 라이센스 생산한 벤츠 O303은 260마력 V8기통 OM402 엔진을 적용하면서 아시아 B909S와 경쟁하며 활약했지만 RB635는 236마력 6기통 MAN D2156HM 엔진을 적용하는 바람에 성능면에서 제대로된 고속버스로 인정되지 않았고 장거리 노선에서 아예 배제되었으며, 사실상 차체만 클 뿐이지 동아자동차의 준고속형 차종인 HA30에 더 가까운 급으로 취급 받으면서 현대자동차 입장에서는 7년간 만들지 못했던 것이었다. 그나마 에어로버스가 출시되면서 내놓게 된 것. [14] 반면 원판은 경쟁차종 중에서 가장 앞선 전륜 독립형 서스펜션을 사용했었다. 아마도 현대 에어로는 국내 경쟁차종과 가격을 맞추기 위해 원가절감으로 내로우 에어 서스로 스펙다운을 한 것으로 보인다. [15] 참고로 이거, 각그랜저의 헤드램프와 같다. 서로 헤드램프를 바꿔 끼워도 들어맞는다. [16] 1군에서 운행한 회사는 금호고속, 동부고속, 동양고속, 삼화고속, 속리산고속, 중앙고속, 코오롱고속, 한일고속이 있었다. [17] 경기, 대원고속, 전북고속, 금강고속, 충남고속, 한양고속, 금남고속, 부산교통 등 업체에서 다수 운행했다. 특히 부산교통은 대차되는 그 순간까지도 거의 신차를 방불케하는 깨끗한 상태로 관리한 것으로 유명했다. [18] 경기,대원고속에서 운행했다는 것에 조금 아이러니할수도 있겠지만... 90년대 후반까지만 해도 경기, 대원고속에서 현대차 비중은 꽤 높았다. 현재같이 대우차 일원화로 변한것은 2000년 내외부터. [19] 이후 현대 일렉시티 이층버스가 약 19년만에 다시 전륜 더블 위시본 서스펜션 옵션을 적용했다. [20] 칼라코드 MA-D [21] 사실 현대 독자모델이 아닌, 일본 미쓰비시 차량을 가져다가 라이센스 생산한 것이나 다름없는 수준이라 보존의지를 보이지 않는 것이라고 볼 수 있다. 그나마 승용 올드카는 일반인들도 관심을 가지지만 상용차는 일반인들의 관심에서 다소 멀어져 있기 때문에 더더욱 보존의지가 없을 수도 있다. 더군다나 각그랜저나 뉴그랜저의 경우는 공동개발 형태로 개발과정에서 현대자동차도 일정 부분 개입했고, 갤로퍼의 경우는 미쓰비시 자동차의 구형 모델을 그대로 들여온 것이기는 해도 정몽구 회장이 현대자동차 후계 구도에서 입지를 굳히는데 크게 기여한 차종이라 정몽구 회장이 상당한 애착을 가지고 있는데 반해, 에어로 버스는 이도 저도 해당되지 않기 때문이다. [22] 1994년 발간된 쌍용 트랜스타 세일즈맨 가이드의 경쟁차종과 비교하는 페이지에서 옵션으로 전륜 독립서스펜션이 있다고 소개된 적이 있었다. [23] 2016년에 영업용 에어로 퀸은 해당차량을 마지막으로 전량 퇴역했다.