현대 마르샤

현대자동차의 중형차 라인업
코티나	→	스텔라 [1]	→	쏘나타^(1~3세대) · 마르샤	→
쏘나타 (4~8세대)	→	현재

파일:Heritage_Marcia_Outside_shot02_01.jpg

[2]

1. 개요2. 모델 설명

2.1. 1세대 (H, 1995 ~ 1998)2.2. 라인업

3. 제원4. 여담5. 둘러보기

1. 개요

현대자동차에서 쏘나타의 윗급으로 1995년 3월에 출시한 앞 엔진 전륜구동 중형 세단이다. 고급 중형 세단을 컨셉으로 출시했으며, 목적은 쏘나타와 그랜저 사이의 라인업을 메우는 것이었다.[3][4][5][6][7] 1993년 말~1994년 초까지만 해도 수출 전용 차종으로 개발하려 했으나, 이내 내수 시장 판매용으로 전환됐다.

2. 모델 설명

원래 카덴자(Cadenza)라는 이름으로 1994년 중순경 출시될 예정이었다.[8] 하지만 차량 출시일이 1994년 8월에서 그해 12월로, 또 1995년 3월로 계속 미뤄졌다. 그리고 출시명도 1994년 11월경 '카덴자'에서 '마르샤'로 바뀐다.[9] 그 대신 카덴자라는 차명은 기아가 현대자동차그룹에 편입된 이후 K7의 북미 수출명으로 재사용됐다.

마르샤는 출시 당시 절찬리에 판매 중이던 쏘나타 Ⅱ의 페이스리프트 고급형 모델이라 봐도 된다. 플랫폼은 쏘나타 Ⅱ·Ⅲ에 적용된 Y3 플랫폼을 사용했다.[10] 내장 디자인은 쏘나타 Ⅱ를 베이스로 하되, 오디오, 공조 장치, 에어백, ECS 등과 같은 일부 편의사양이 그랜저 수준으로 업그레이드한 것이다.[11]

엔진은 2.0L, 2.5L 두 가지 트림이 존재했다. 2.0L 보급형은 쏘나타에 탑재되는 뉴-시리우스 엔진을 장착했고, 2.5L 고급형은 그랜저의 중급형 모델에 탑재되는 사이클론 V6 엔진이 장착됐다.[12] 2.5L 고급형의 경우 공차중량 대비 구동 성능이 뛰어나 당시 고속도로에선 웬만한 국산차들을 모두 이길 정도의 성능을 발휘했다.

일반적으로 중형차 이상으로 갈수록 차체 크기에 집착하고, 남들에게 과시하는 것을 목적으로 하는 게 당시 대한민국 자동차 문화의 주류였는데, 그런 분위기는 현재에도 어느 정도 남아있다. 지금보다 더하면 더했지 덜하지 않았던 때였기에 마르샤의 성공을 장담할 수 없었고, 거기에 태생적인 요인도 있었던 것이 쏘나타의 차체를 큰 변경사항 없이 그대로 활용했기 때문이다.[13] 앞뒤 디자인을 고급스럽게 손보고 쏘나타에 없었던 각종 편의사양을 추가하면서도[14] 이를 감안했을 시 가격 상승폭은 거의 없는 수준으로 나름 합리적이었다. 그러나 결국 상술했듯이 근본적으로 충분한 수준의 차별화가 되지 못한 탓에 마르샤는 그저 값비싼 쏘나타라는 이미지를 극복하지 못했고, 저조한 판매량을 기록하다가 첫 출시 3년만에 단종되는 비운의 운명을 맞이한다.

특히 비슷한 시기에 먼저 출시된 뉴 그랜저의 경우 그랜저의 넓은 차체에 쏘나타의 2,000cc DOHC 엔진을 얹은 염가형 모델들[15]이 큰 차체 대비 가격 측면에서 상당히 인기가 좋았기에[16] 마르샤 살 돈으로 차라리 돈을 더 주더라도 그랜저를 사는게 나았던지라 더더욱 묻혔던 것이다. 실제로 마르샤 2.5 V6 버전이 대략 2,400만 원, 그랜저 2.0 Executive 풀옵션 버전과 비슷한 가격이었다. 마르샤가 한급 위 엔진과 ECS 등의 고급 옵션들이 더 많았음에도 불구하고, 작고 비싼 중형차라는 세간의 인식을 극복하기엔 어려운 일이었다.[17]

사실 마르샤는 위에 언급한 차체 크기에 집착하고, 남들에게 과시하는 것이 주류인 당시 대한민국 자동차 문화에 대한 안티테제이다. 즉 큰 차=과시용 이렇기 때문에 재력 등과 상관 없이 과시를 하면 안 되는 계층[18]에게 어필하려는 차였다. 당시 그랜저는 국산 최고가 승용차로, 어떤 조직이든 최고 경영진이나 기관장들이 타는 차라는 인상이 강했고 실제로도 그러해서, 그 밑의 직급이라면 설령 임원급이나 고위 공직자라도 그랜저를 타기는 쉽지 않았다.[19] 어느 정도 규모 있는 기업의 오너라도 '을'의 입장에서 '갑'[20]을 방문할 때도 마찬가지. 따라서 겉보기에는 쏘나타 정도로 보여서 덜 과시적이면서도 승차감이나 성능, 편의장치 등 실질적인 면에서는 그랜저와 동급이라 언급한 류의 수요층에게 어필할 수 있는 차종을 만든 것이다.[21]

2.1. 1세대 (H, 1995 ~ 1998)


정측면[22]	후측면[23]

[24]

고품격 6기통 세단.

초기 라인업은 2.0ℓ DOHC와 V6 2.5ℓ 골드 뿐이었다. 현대는 광고에 등장했던 2.5ℓ를 주력으로 밀었으나, 2.0ℓ가 판매량의 대부분을 담당했다. 결국 시판 7개월여 만인 10월 9일, 2.0 DOHC를 2.0 VL과 2.0 VLS로 재편했다. 2.0 VL은 일부 편의사양을 삭제한 염가형 트림이다.

그러나 쏘나타에 치이게 되면서 저조한 판매량을 보이게 됐다. 대한민국 정서 상, 그 돈으로 구매하느니 차라리 돈을 더 얹혀 더 고급인 그랜저로 가자는 인식이 팽배하여 큰 인기는 없었다. 2.0L 보급형 모델은 쏘나타 lll의 디자인으로 인해 수요를 어느 정도 확보하기는 했다.

1996년에는 방향지시등이 백색으로 바뀌었으며 군청색과 적갈색 도색이 삭제되는 대신 진청색과 감회색 도색과 투톤 컬러[25]가 추가됐다.


정측면[26]	후측면

[27][28]

靜•中•動(정/중/동)

1997년 4월에는 약간의 부분변경을 거친 뉴 마르샤를 선보였다. 이중 격자 무늬의 프런트 그릴과 신형 알루미늄 휠, 투톤 컬러, 새로운 우드 그레인 및 2단 콘솔 박스 등으로 실내외를 개선했다. ~~개선형임에도 엔진의 출력과 토크를 살짝 낮췄다.~~ [29] 그러나 판매량은 여전히 저조했고, 결국 외환위기였던 1998년 10월 현대자동차의 차량 감축을 통해 마르샤는 단종되었다.

2.2. 라인업

2.0 VL(15,200,000원[수동변속기]/16,350,000원[자동변속기],14,900,000원[뉴마르샤][수동변속기]/16,050,000원[뉴마르샤][자동변속기])
2.0 VLS(16,900,000원[수동변속기]/18,050,000원[자동변속기],16,400,000원[뉴마르샤][수동변속기]/17,550,000원[뉴마르샤][자동변속기])
V6 2.5 GOLD(21,700,000원)

3. 제원

MARCIA
<colbgcolor=#002c5f> 생산지	[[대한민국\| 파일:대한민국 국기.svg 대한민국 ]][[틀:국기\| 파일: 특별행정구기.svg 행정구 ]][[틀:국기\| 파일: 기.svg 속령 ]] 울산광역시 북구 양정동
코드네임	H
차량형태	4도어 중형 세단
승차인원	5명
전장	4,770㎜
전폭	1,770㎜
전고	1,405㎜
축거	2,700㎜
윤거(전)	1,515㎜
윤거(후)	1,505㎜
공차중량	1,353 ~ 1,438㎏
연료탱크 용량	65ℓ
타이어 크기	195/70R14 205/60R15
플랫폼	현대 Y3 플랫폼
구동방식	앞엔진-앞바퀴굴림(FF)
전륜 현가장치	맥퍼슨 스트럿 서스펜션
후륜 현가장치	세미 트레일링 암 기반 멀티링크 서스펜션
전륜 제동장치	벤틸레이티드 디스크 브레이크
후륜 제동장치	드럼 브레이크 / 디스크 브레이크 [42]

파워트레인
엔진	엔진 형식	흡기 방식	배기량	최고 출력	최대 토크	변속기
현대 뉴 시리우스 (G4CP)	2.0L 직렬 4기통	자연흡기	1,997㏄	146 → 139ps	19.2 → 18.1㎏f·m	5단 수동변속기 4단 자동변속기
현대 사이클론 V6 (G6AV)	2.5L V형 6기통	자연흡기	2,497㏄	173 → 167ps	22.4 → 21.4㎏f·m	4단 자동변속기

4. 여담

당대 폭주족들에게 양카로 크게 사랑을 받았는데, 저렴하고[43] 가장 일반적인 튜닝 방식으로는 엔진스왑이[44] 대다수였다. 쏘나타의 V6 모델은 모두 수출형이었으므로, 국내에서 수출용 엔진 와이어링 하네스[45]와 서브프레임을 구하는 게 거의 불가능했는데, 처음부터 V6 엔진을 장착한 마르샤는 와이어링 하네스가 전부 호환되기 때문에 그랜저/ 다이너스티에 올라갔던 3.5L 엔진을 스왑하는게 아주 쉬운 작업이었다. 3.5L 엔진 전용 센서 몇 개와 ECU/TCU만 바꿔주면 스왑이 끝나는 데다, 모든 것이 순정 하드웨어인 것과 마찬가지의 상태이므로 안정성 역시도 당시 기술력 부족으로 언제 퍼질지 모르는 불안한 상황이었던 과급기 튜닝과 궤를 달리할 수밖에 없었던 것. 가벼운 쏘나타 바디에 210마력을 내뿜는 엔진이 만나니 당대 최고의 성능을 자랑했던 국산차인 대우 아카디아조차도 마르샤 3.5L 튜닝카 앞에서는 백기를 흔들 정도였다.

당시 20~30대 재벌 2~3세, 사채업자, 불량배가 ~~더 비싼차 타기 눈치보여서~~ V6 2500을 애용했다 카더라가 있다. 이와 비슷했던 사례는 마르샤가 단종을 앞둔 몇 달 전 등장했던 SM5의 고급형인 SM525V가 있다.

마르샤의 실패 원인을 분석하고 반면교사로 삼은 현대는 마르샤의 후속으로 개발 중이었던 XG를 E세그먼트로 격상시켜 그랜저 XG를 출시한다.[46] 3리터급 엔진까지 라인업에 배치하는 등 스펙은 말할 것도 없고, 쏘나타와는 그야말로 격이 다르다는 인식을 심기 위해, 폐기론도 거론되었던 그랜저의 네이밍을 사용하는 승부수를 던졌고 결과는 대성공. 이는 그랜저 브랜드의 자연스러운 인식 전환, 부활까지 여러 마리의 토끼를 동시에 잡아내며 현재까지 그 덕을 톡톡히 보고 있다. 다만 그랜저 XG는 에쿠스와 격차가 컸기 때문에 그 사이의 자리를 뉴 그랜저를 업그레이드시킨 다이너스티로 계속 메꾸게 된다.[47]

그랜저 XG의 후속인 그랜저 TG가 차체를 키우고 노후화로 접어든 다이너스티의 수요를 일부 흡수하면서 에쿠스와의 격차를 어느 정도 줄였고, 다이너스티가 단종된 이후엔 제네시스 BH가 등장하면서 라인업이 완성됐다.[48] 만약 현대가 기아를 인수하지 않았거나 예정대로 다이너스티를 풀체인지했다면, 오피러스가 현대 브랜드로 등장했을 수도 있었다.[49] 실제로 그랜저, 제네시스, 오피러스, 에쿠스의 제원을 보면 이러한 구성을 염두에 두었을 것이라고 어렵지 않게 예측이 가능하다. 그랜저 XG가 EF 쏘나타보다 에쿠스와의 제원에서 차이가 더 컸다는 것도 이를 뒷받침하는 증거.

옵션으로 선택할 수 있었던 ECS의 경우 최초의 국산 전자제어 서스펜션이었는데,[50] 성능과 내구성이 매우 엉망이었다. 와인딩은 커녕 슬라럼 연습만 해도 바로 망가진다고 했을 정도로 악평을 받았다. 거기에 스포츠 모드 역시 있으나 마나라는 악평을 많이 받았고, 비싼 수리비 때문에 고장나면 오너들이 별 미련없이 튜닝용 서스펜션으로 바꾸거나 오히려 일반 서스펜션으로 다운그레이드 하는(...) 일이 흔하게 일어났다.

원래 계획에 따르면 '현대가 미쓰비시 디아망떼의 라이센스를 받아 국내에서 마르샤로 판매할 것'이란 소문[51]이 있었다. 당시 인기 차종이었던 디아망떼의 라이센스 비용이 너무 고가라 라이센스 받기를 포기하고 그냥 쏘나타 Ⅱ를 고급화했다고 했다는 것이다.[52]

단, 이는 당시의 실정을 전혀 모르는 사람들이 지어낸 근거 없는 소문일 가능성이 매우 높다. 이 때는 현대차가 외관 뿐만 아니라 기술적인 부분까지 자립하기 위해 애쓰던 시기로서,[53] 공동 개발 형태의 그랜저 외에는 미쓰비시 모델의 승용차를 들여올 생각 자체를 하지 않았다. 애초에 마르샤의 기본이 된 쏘나타 Ⅱ 자체가 디아망떼의 플랫폼을 기본으로 만든 차량이었기 때문에[54], 이미 디아망떼 플랫폼의 중형차(쏘나타 Ⅱ)와 대형차(뉴 그랜저)를 만들고 있던 상황에서 굳이 중복 투자를 해가면서까지 도입할 이유가 없었다.

사실 현대는 마르샤와 유사한 개념의 차를 먼저 만든 적이 있었는데, 그것이 바로 1세대 쏘나타였다. 1세대 쏘나타는 당시 현대의 중형차 모델인 스텔라를 고급화한 모델이었다. 엔진 배기량을 업그레이드했고, 일부 편의시설을 고급화했다. 외관 또한 고급스러워 보이게 하려고 크롬 몰딩을 떡칠했다. 당시 현대는 1세대 쏘나타 광고에 '달리는 귀빈실, VIP승용차, 중후함, 기품' 등의 온갖 고급진 수식어를 광고 문고로 내세웠고 광고 모델로 당대 최고의 인기 배우 신성일을 기용하며 '고급 승용차'라고 홍보했다. 심지어 1호차 고객이 바로 신성일.

하지만 소비자들은 스텔라와 별 차이를 느끼지 못했고, 대부분의 수요가 쏘나타와 별 차이 없어 보이고 경제적인 스텔라로 몰렸다. 결국 1세대 쏘나타는 처참하게 실패하고 말았고, 출시 2년 1개월만인 1987년 12월 조기 단종되고 말았다. 그렇게 쏘나타라는 이름이 사람들의 기억 속에서 사라질 뻔 했으나 현대차가 스텔라 후속 차량을 쏘나타라고 명명했고 쏘나타 브랜드는 오늘날까지 이어지고 있다. 하지만 현대는 이 때의 흑역사 때문에 한동안 1세대 쏘나타를 쏘나타 계보에서 제외했었다.[55] 그래서 그런지 2세대 쏘나타에 다른 이름[56]을 쓰고 싶어 했지만, 해외 딜러들이 쏘나타라는 이름을 선택했기 때문에 따랐다고 한다.

마르샤의 실패를 통해 현대는 단순히 중형차에다가 디자인 좀 손보고 고급 옵션 좀 넣은 정도로는 성공할 수 없음을 깨달았다. 그래서 3세대인 그랜저 XG는 마르샤의 포지션을 계승하면서도, 기존 1~2세대 그랜저와 같은 E세그먼트 준대형차의 위치를 유지시켜 쏘나타와는 확실하게 차별화한 덕에 대성공을 거두게 된다.

아이러니하게도 진짜 마르샤의 포지션을 이어간 차는 현대가 아닌 기아에서 나왔는데, 바로 옵티마 리갈이었다. 마르샤처럼 중형 모델인 옵티마의 차체를 그대로 활용하면서 좀 더 고급스러운 소재와 편의사항을 업그레이드시킨, 마르샤와 그야말로 똑 닮은 개념의 모델이었다. 이 때까지도 대우의 로얄 프린스-로얄 살롱과 같이 같은 차체로 하급차와 상급차를 만든다는 개념을 한국 자동차 메이커들이 버리지 못하고 있었는데, 스텔라 기반의 1세대 쏘나타를 만든 이유도 로얄 프린스와 로얄 살롱의 관계를 참조한 것이었고, 마르샤 역시 그런 개념의 차였다. 리갈은 그런 사고방식을 버리지 못하고 한번 더 시도했던 것에 불과하다.

물론 당시 기아는 포텐샤의 단종으로 준대형급 모델이 전무했기 때문에, 그랜저가 건재한 현대차와 달리 한번 더 이런 시도를 했었던 것에 가깝다. 오피러스는 E세그먼트였던 다이너스티의 후계자이고 플랫폼도 XG 섀시였지만 프로젝트명이 GH, 즉 대형급을 뜻하는 H가 들어갔기에 준대형급으로는 간주되지 않았기 때문. 이후 기아의 준대형 모델은 K7이 등장하면서 빈 자리를 채웠다.

이 정도면 앞으로 이런 전략은 더 이상 안 통한다는 것을 깨달았을 만도 한데, 현대는 무슨 미련이 남았는지 이후 아슬란에서 이런 짓을 한번 더 했는데[57], 결과는 그랜저와 제네시스 사이에서 제대로 압살당하면서 마르샤가 성공 사례처럼 보일 정도로 이전보다도 더욱 크게 실패했다.

마르샤의 후속으로 인정받을 만한 차는 i40이 그나마 해당한다. ~~하지만 i40마저 단종...~~ i40이 쏘나타와 같은 중형이면서 더 고급스러운 차이기 때문이다.[58] 일부 사람들은 '6기통이어야 진짜 그랜저다'라는 식으로 그랜저 2.4L/2.5L를 후속으로 생각하는 경우도 있다. 물론 그랜저 윗급인 아슬란도 그랜저에게 녹 아웃된 와중에 쏘나타와 그랜저 사이에 한 대를 더 끼워넣을 가능성은 매우 낮고, 설사 나온다고 해도 현대자동차 측에서 실패한 차종인 마르샤의 후속 모델임을 주장할 가능성은 더욱 낮으니 이러한 논쟁은 전혀 의미가 없다. 오히려 제네시스 G70을 정신적 후속작으로 보는 의견도 소수 있다.

LPG 전용인 2.0/2.4 LPG 모델도 있었다.[59] 마르샤 택시도 있었다.[60]

원래는 수출도 염두에 두고 개발을 시작했지만, 개발 도중에 계획을 선회하여 내수 판매 전용으로만 생산키로 결정하면서 수출은 이루어지지 않았다. 그러나 해외 번호판을 달고 있는 마르샤 사진이 드물게 보이는데, 중고차 수출로 팔려간 것으로 추정된다.

1:35 스케일의 모형차로도 출시됐다. 세창기업과 크로바미니카에서 생산했다. 크로바제는 그런대로 실차같이 재현했지만 세창은 쏘나타 2 차체에 라디에이터 그릴 데칼만 바꿔서 내놨다. 세창의 보기 드문 금형 우려먹기 사례다.

운전교습용 차량으로도 쓰인다.

차량등록 원부 내의 차명 표기가 다양한 것[61]으로 알려져있다.

출시 당시 그것이 알고싶다의 MC였던 박원홍을 모델로 내세우며 '마르샤 그것이 알고싶다'는 광고를 하기도 했다.

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[1] 참고로 쏘나타 1세대가 이 차의 고급형이다. 스텔라 문서에도 서술돼 있지만, 그냥 스텔라와 쏘나타는 똑같은 차종이라 봐도 무방하다. [2] 이탈리아어로 '행진, 행진곡'을 의미한다. 이 차가 당당하게 행진하라는 것에서 유래됐다. 줄여서 "말샤"라고 부르기도 한다. [3] 당시 그랜저는 대형차로 분류됐다. 이 때만 해도 준중형, 준대형이라는 개념이 제대로 되어 있지 않았다. [4] 어느 정도였냐면, C세그먼트에 해당되는 대우 르망이 B세그먼트인 현대 엑셀, 기아 프라이드 등과 경쟁하는 것부터 시작해서, 현대 엘란트라의 등장과 판매량에서의 성공으로 국내에서 D세그먼트였던 대우 에스페로가 한급 아래로 내려오면서 준중형이라는 카테고리가 시작됐다. 사실 에스페로는 동사의 윗급 모델인 프린스가 로얄 시리즈로 통칭하던 중~대형급 모델에서 분리되어 중형으로 내려오면서 같이 신분 하락을 맛보게 된 케이스라 볼 수 있겠다. [5] 이는 기아에서도 똑같은 상황이 일어나게 되어 콩코드와 캐피탈도 각각 D세그먼트와 C세그먼트로 나눠지게 된다. 콩코드와 프린스는 그래도 원래 D세그먼트에 해당되는 모델들이니 괜찮지만, 같은 D세그먼트였던 에스페로와 캐피탈은 억울한 입장. 게다가 콩코드와 캐피탈은 사이즈까지 거의 같아 더욱 애매했었다. 이렇게 부자연스러운 과정들이 겹쳐지면서 C세그먼트가 생겨나게 됐고, 이러한 정체성 혼란은 각 모델의 후속작들인 아반떼, 세피아, 누비라가 등장하며 온전하게 자리를 잡게 되면서 해결됐다. [6] 이러한 혼란은 없긴 했지만, E세그먼트인 그랜저, 포텐샤, 임페리얼은 오랜 기간 F세그먼트처럼 취급을 받아왔다. 이는 당시 기술력이나 주차 문제 등 내외부적인 요인이 있었기에 이보다 더 큰 제대로 된 F세그먼트의 차량이 없었기 때문이기는 했다. 괜히 다이너스티나 아카디아도 대형차 취급을 받았던 것이 아니다. 세월이 흘러 제대로 된 F세그먼트의 시작이라 볼 수 있는 에쿠스, 체어맨, 엔터프라이즈 등이 등장하고 나서야 준대형차와 대형차가 명확히 구분되기 시작했다. [7] 현대자동차는 공식적으로 마르샤를 준대형 세단이라고 하였다. 물론 맞는 말이기도 하다. 중형인 쏘나타의 윗급, 대형인 그랜저의 아랫급 모델이라서 마르샤가 준대형 세단이라는것도 맞기는 하다. 그러나 전반적인 디자인은 거의 중형차와 같은 크기이고 마르샤는 대부분 중형 세단으로 표기하고 있어서 마르샤는 중형 세단에 더 가깝다. [8] 1994년 3월 중에 새로 출시될 중형차 H카를 '카덴자'라고 소개하는 기사가 있다. # [9] 1994년 중순까지만 해도 신문 기사에서 H카를 카덴자라고 표기했으나, 1994년 11월 기사부터 H카를 '마르샤'라고 표기하고 있다. [10] 전자제어 서스펜션(ECS)이 옵션으로 있었으나 이를 제외하면 거의 비슷하다. 이 옵션은 쏘나타 최상위 버전인 골드 모델에 기본 장착되기도 했다. 시판 당시에는 하체 세팅도 달랐다. [11] 이는 프린스를 페이스리프트하면서 엔진 및 내장재만 바꿔 출시한 브로엄도 마찬가지 사정이다. 심지어 1980년대에는 하위의 로얄 프린스, 상위의 로얄 살롱은 내장과 시트, 트림의 천 종류 정도만 다를 뿐 기본적으로 아예 같았다. [12] 그래서 쏘나타 Ⅱ/Ⅲ는 Y2 쏘나타 이후로 내수형 기준 유일하게 2L를 초과하는 배기량의 모델이 없었다. [13] 이듬해 출시되었던 다이너스티는 이와 대조적으로 비교적 괜찮은 판매량을 기록했는데, 그랜저와의 차별화 측면에서는 이보다 훨씬 덜 했음에도 상위호환 역할을 제대로 해냈다는 점을 보면 이것만이 원인이라고 할 수는 없을 수 있다. [14] 실제로 쏘나타 Ⅲ의 수출형은 마르샤와 동일한 인테리어 디자인을 가지고 있었다. [15] DOHC, Deluxe, EXIMO, Executive [16] 다만, 무거운 차체에 엔진은 그대로이니 동력성능이 별로일 수밖에 없었다. 2,000cc 엔진은 각 그랜저에도 있기는 했지만 SOHC 엔진이었고, 2세대는 DOHC 엔진을 얹으며 힘이 좋아졌지만 대신 공차중량이 1세대보다 무거워졌다. 둘 다 시리우스 엔진을 얹을 것을 염두에 두고 만든 차량이 아니었기에 성능이 저조했던 건 똑같았다. [17] 16년 뒤 현대는 비슷한 실수를 저지르고 말았다. [18] 지금도 약간은 그렇지만 당시만 해도 상사보다 부하직원이, 갑을관계에서 '갑' 보다 '을'이 더 좋은 차를 타는 것은 금기시 되었다. [19] 당시에는 관공서나 공공, 군대 등에서는 수입차를 타는 것은 여론의 질타를 받는, 크게 눈치 보이는 일이다. 이런 상황에서는 최고의 차가 그랜저나 동급의 타사 모델이다. [20] 주로 관공서 등 보수적 색채가 강한 곳. [21] 이는 당시 기준 충분히 통할 수 있는 전략이었다. 마르샤의 저조한 판매 또한 포지셔닝의 실수라기보다는 그 포지셔닝에 걸맞게 제대로 차별화하지 못한 것이 더 컸다. 같은 포지셔닝을 채택한 SM5 V 모델들(특히 525V)은 제대로 자리를 잡았다. 이 쪽은 아예 V 없는 모델과 거의 같은 외관인데도 말이다. [22] V6 2500 모델은 전용 휠이 있었다. 2.0L는 97년식 아반떼와 휠 디자인이 유사해보이지만, 전혀 다르다. [23] V6 2500 모델은 V6 2500이라는 금장 엠블럼이, 2.0 VLS 트림에만 VLS라는 엠블럼이 달려있었고, 아랫등급인 VL은 아예 엠블럼이 없었다. [24] BGM은 Vladimir Cosma의 'Diva' 중 Promenade sentimentale. [25] 마르샤의 뒷범퍼는 테일 램프 아랫 부분 차체 일부와 범퍼 외피가 이음매 없이 매끈하게 이어진 일체형 구조로, 차체와 범퍼가 분리된 쏘나타II와 구조가 다르다. 그 일체형 범퍼에 투톤 컬러를 적용하면서 색상이 달라지는 부분에 경계선을 넣는 소소한 금형 수정이 가해졌다. [26] 사진의 차량은 2.0 VLS 트림으로, V6 2.5의 휠은 ASA 휠과 유사한 5스포크 타입이며, 후드탑도 금도금 형태로 들어간다. [27] TV 동물농장의 나레이션으로 유명한 성우 안지환이 나레이션을 담당했다. 안지환은 이 광고를 녹음한 뒤, 마르샤를 구매했다고 한다. 전해지는 이야기로는 원래 그랜저를 구매하는 걸로 계획했었는데, 마침 MBC에 현대 영업 사원이 오자 구매 계약을 하던 중이었다고. 그런데 어느 한 선배가 "지환아, 너 차 산다며? 그랜저를 산다고? 근데 선배들 눈치 좀 봐야할 것 같은데?"라고 압박을 주는 바람에 마르샤로 변경했다고 한다. [28] 이 광고는 렉서스 LS 1세대 모델의 광고와 비슷한 컨셉을 보인다. [29] 1997년부터 건설교통부에서 시행한 NET 출력표기 의무화 때문에 수치가 낮아진 것이지 힘이 적어진게 아니다. [수동변속기] [자동변속기] [뉴마르샤] [수동변속기] [뉴마르샤] [자동변속기] [수동변속기] [자동변속기] [뉴마르샤] [수동변속기] [뉴마르샤] [자동변속기] [42] ABS 장착 사양 [43] 비인기 모델이라 감가가 세서 연식이 얼마 되지 않은 중고차를 비교적 싼 가격에 구할 수 있었다. [44] 당시엔 인터넷 커뮤니티 같은 정보가 많이 부족하던 시절이라 터보 튜닝은 튜너들이 기분 내키는대로 부르는 게 값이었으며, 보통 기본 견적이 1,000만원부터 시작했다. [45] 이 당시 쏘나타 수출형은 SOHC 엔진이라서 구해본다 한들 와이어링을 또 다시 추가로 개조해야 하는 건 변함이 없다. [46] 이것이 지금의 준대형차라는 개념을 제대로 형성한 계기가 됐다. 어떻게 보면 뉴 그랜저의 후속으로 기획된 차량이 F세그먼트에 속한 에쿠스였던 것을 생각하면, 마르샤의 후속 또한 체급을 격상시키려는 계획이 처음부터 예정된 것이었음을 대략 짐작할 수 있다. [47] 사실 말이 좋아 업그레이드지, 다이너스티는 뉴 그랜저와 사실상 차이점이 크지 않았으며 에쿠스 등장 후에는 엔진 라인업에서도 차이가 없어져 XG보다 윗급이라는 인상은 크게 들지 않았다. [48] 다이너스티는 생산 계획이 기간을 짧게 잡고 소량 생산한 뒤, 바로 풀체인지를 실행할 예정이었다. 하지만 현대는 막상 다른 계획을 기획하고 있었는지 다이너스티의 후속 계획을 기아로 넘겼고 오피러스가 출시하면서 다이너스티의 후속 계획은 없던 일이 됐다. [49] 물론 현대가 오피러스 대신 다이너스티 명칭을 계속 사용하는 등 다른 이름을 사용했거나 제네시스를 조기 등판시켰을 가능성도 있을 것이고, 기아에서는 기존에 자신들이 개발하던 SJ 프로젝트를 순조롭게 출시했을 것이다. [50] 2번째 국산 전자제어 서스펜션 장착 차량은 마르샤 출시 25년 후, 2020년에 출시한 3세대 제네시스 G80. 프리뷰 전자제어 서스펜션을 옵션으로 선택할 수 있다. [51] 하지만 근거는 없다고 보는 게 맞으며, 현대는 공식적으로 그런 계획을 언급한 적이 전혀 없다. 쏘나타 Ⅱ와 뉴 그랜저의 플랫폼이 디아망떼를 기본으로 한 것이라는 말이 와전됐거나 누군가가 만들어 낸 유언비어일 가능성이 매우 높다. [52] 미쓰비시의 준대형 이상 고급차 중 상업적으로 성공한 것은 디아망떼가 유일하다. 데보네어( 현대 그랜저)와 프라우디아( 현대 에쿠스)는 경쟁자들이 너무 쟁쟁해서 초반에만 좀 잘 팔리다 말았다. 특히 프라우디아는 미쓰비시의 경영 상태 악화로 인해 조기 단종되어 총 판매량이 1,300대도 되지 않는다. [53] 당장 마르샤와 거의 비슷한 시기(1995년 3월)에 출시된 아반떼(통칭 구아방)만 봐도 당시 현대차의 기술 자립을 위한 노력을 엿볼 수 있다. (구아방은 부품 국산화율이 99.9%에 달하는 순수 고유 모델이다.) [54] 정확히는 디아망떼가 갤랑 6세대의 플랫폼에서 파생된 차량이니 갤랑 플랫폼 기반이라 보는게 맞지만. [55] 그러나 2003년 이후 쏘나타 1세대를 다시 계보에 넣었고, 2019년 출시된 8세대의 코드명을 DN8로 지정했다. [56] 당시 후보로는 엘란트라(ELANTRA), 퀘스트라(QUESTRA) 등이 있었다고 한다. 그 중 엘란트라는 1990년 준중형 세단의 명칭으로 결정되어 현재까지 수출 시장에서 사용하며 2세대 모델부터 내수시장에서는 아반떼로 변경. [57] 그리고 기아에서는 1999년에 출시된 카스타에 비슷한 짓을 했다. [58] 그러나 i40은 YF 쏘나타보다도 크기가 작으며, 한국과 호주 시장을 제외하면 같이 판매하지도 않았다. [59] 현재는 잔존 개체를 찾기 힘들고, 제원도 찾아보기 힘들다. 차량의 취급설명서에도 LPG 엔진이 나와 있고 LPG 모델 관리법도 있다. [60] SK 엔카에 매물도 올라와 있다. [61] 마르샤 2.0 수동은 "마르샤2.0", 2.0 VL 오토는 "마르샤2.0브.엘오토매틱", VLS는 "마르샤2.0오토매틱", V6 2500은 "마르샤2.5오토메틱"으로 표기된다.