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철도 사건 사고

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||<-3><tablealign=center><tablewidth=600><tablebordercolor=black><tablebgcolor=white,#1f2023><bgcolor=black><color=white> 교통수단 관련 사건 사고 ||
교통사고/중대형 교통사고 사례
/ 해외
철도 사건 사고
대한민국 / 해외 ( 일본) 		항공 사건 사고
대한민국 / 해외 		해상 사건 사고
목록

1. 개요2. 철도사고의 범위3. 특징
3.1. 탈선/전복3.2. 충돌사고
3.2.1. 타오름 현상3.2.2. 잭나이프 현상
3.3. 화재3.4. 철도교통사상사고
3.4.1. 충돌3.4.2. 감전
4. 대한민국 사고사례
4.1. 탈선사고4.2. 충돌사고4.3. 화재사고4.4. 철도교통·안전사상사고4.5. 감전4.6. 기타철도사고 및 운행장애
5. 해외 사례
5.1. 북한5.2. 일본5.3. 미국5.4. 기타
5.4.1. 탈선5.4.2. 화재5.4.3. 화물열차 탈선으로 인한 화재5.4.4. 충돌5.4.5. 건널목 사고5.4.6. 오버런5.4.7. 테러5.4.8. 기타
6. 관련 문서

1. 개요

鐵道事故 / Railway(Railroad) Accident

철도에서 발생하는 사고를 뜻한다. 선로 위의 열차와 충돌, 탈선, 화재 등의 사고로 인해 인명 및 물적피해를 입는 경우가 대다수이다. 열차의 특성 상 차량보다 질량이 크고, 무거운 장비가 많으며 탑승객 숫자가 많기 때문에 일반적으로 사고 확률은 도로교통보다 매우 낮은 편이나 한번 사고가 나면 대형 인명피해를 유발한다.

2. 철도사고의 범위

「철도안전법」, 「철도사고·장애, 철도차량고장 등에 따른 의무보고 및 철도안전 자율보고에 관한 지침」에 의거 철도사고의 범위는 다음과 같이 구분된다.

3. 특징

철도사고는 제한된 선로에서 무거운 중량의 열차가 고속으로 움직이고 있기 때문에 한번 사고가 나면 피해가 대형화되는 경향이 있다. 또한 운행,유지보수,관제,승무 등 여러 분야의 인원들이 유기적으로 연결되어 있기 때문에 관련자 및 책임자가 분산된다. 철도의 경우 버스보다도 10억km당 사망자수가 많다는 분석이 있으나 시설 수준이 낮은 개도국과 시설 수준이 높은 선진국의 사례를 모두 포함하기에 일반화하기는 어렵다.[2]

3.1. 탈선/전복

단순히 대차가 빠지거나 차륜이 이탈하는 탈선의 경우 피해가 크지 않지만 탈선 후 차량간 충돌하거나 전복하는 경우에는 이야기가 달라진다. 객차엔 안전벨트 같은 안전장치가 없고, 자동차처럼 탑승자 보호를 위한 객차 설계도 거의 없기 때문(크럼플 존은 있다). 따라서 대부분의 전복, 충돌사고에서의 큰 인명피해는 객차에게 가해진 충격이 객차를 파괴하며 탑승객에게 그대로 에너지가 전달된 경우가 많다.

기본적으로 탈선의 원인은 선로불량, 열차충돌, 건널목사고 등이 있지만 과속도 있다. 선로, 차량 설계 시 안전율을 줘서 설계를 하기 때문에 약간의 과속은 별 문제가 없지만 제한 속도의 2~3배를 넘겨 운행하다 벌어진 사고가 전세계에서 가끔 발생한다. 더구나 제한속도를 어긴 채로 커브를 진입하면 사고 확률이 상승한다.

과속주행 중 커브길을 만나 그대로 사고로 이어진 경우 JR 후쿠치야마선 탈선사고나 갈리시아 고속열차 탈선사고가 있으며 원저우 고속열차 추락 사고는 탈선 사고이긴 하지만 멈춰있던 선두 열차를 후속 열차가 들이받으면서 탈선으로 이어진 사례. 상기 세 사고들보다 피해는 약했지만 광명역 KTX 탈선사고의 경우는 선로전환기가 잘못 작동되어 "선로가 열차를 탈선시킨" 사례다. 분기기가 작동된 방향과 열차 진행 방향이 같아야 하는데 충돌이 일어나 열차의 바퀴가 제대로 선로에 올라가지 못하고 벗어나 버린 것.

화물열차가 탈선할 경우 화물의 종별 따라 더 위험해질 수도 있다. 단순히 시멘트나 곡물 같은 경우는 별 문제 없으나, 가스나 석유, 화학물질 등의 위험품을 수송하다가 사고가 발생하면 큰일난다. 만에 하나 가스가 샐 경우를 대비해 주변 지역에 대피명령이 내려지기도 하며, 진짜로 폭발하는 경우도 종종 있다.

3.2. 충돌사고


충돌의 경우 충돌 물체에 따라서 열차간 충돌 혹은 그 외로 나눌 수 있다. 열차간 사고는 단선이 아닌 이상 충돌보다는 추돌의 경우가 훨씬 많다. 충돌 사고라 하면 대부분 역이나 건널목에서 다른 물체와의 충돌 사고가 대부분이다. 기관차가 이끄는 열차의 경우 무지막지한 기관차의 질량과 큰 출력, 느린 가감속이란 고유 특성을 가지고 있다. 따라서 차량이나 내구성이 약한 건축물 등 기관차와 질량 차이가 많이 나는 물체와의 충돌 시에는 열차의 피해가 거의 없다. 그러나 열차에 받힌 쪽은 낙석(바위)이 아닌 이상 확실하게 박살이 난다. 사람이나 산짐승의 경우는 정말 핏물만 남기고 사라진다는 표현이 거짓말이 아닌데, 시신을 찾아 재건을 해도 알아보기 힘들 정도로 조각이 난다. 두 열차가 정면 충돌한 경우 두 기관차에 의해 발생한 엄청난 충돌 에너지가 기관차를 파괴하고 뒤에 달린 객차의 탈선과 전복은 물론 타오름 현상과 잭나이프 현상을 유도할 수도 있다. 그야말로 큰일이 난다.

그런데 열차간 추돌의 경우는 더욱 끔찍하다. 중량이 훨씬 큰 기관차의 운동에너지가 가볍고 내구성이 훨씬 약한 객차를 덮치기 때문에 탈선은 물론 아예 튕겨나가거나 기관차가 객차를 그대로 밟아버리는 일도 생긴다. 심지어 추돌당한 열차가 퇴행(되돌이 운전)이라도 하고 있던 날에는 두 기관차 사이에 있던 객차들의 피해는 더욱 더 증가된다.

어떠한 경우의 충돌 사고든 간에, 열차의 속도가 빠르면 빠를수록 대형참사로 이어진다.

3.2.1. 타오름 현상

파일:news4u_125557_1[3].jpg
경부선 경산역~고모역 열차 추돌사고
열차가 충돌/추돌 사고 시 기관차나 객차, 발전차 등 차량이 다른 차량을 타고 올라 덮치는 것을 말한다. 특히 객차를 덮칠 경우 승객에겐 매우 치명적으로 인명피해를 키우는 위험한 현상이다. 과거 대한민국에서 대형참사를 일으킨 철도 사고에는 으레 이 현상이 발생했다. 위 현상을 예방하기 위해 고안된 것으로는 관절대차, 안티클라이머[3], 크러셔블-서바이벌 존 구조[4] 등이 있다. 과거에 객차를 나무 등의 약한 재질로 만들던 시절에는 더 끔찍한 사고도 발생하곤 했다. 수십톤짜리 쇳덩어리 기관차가 나무 등으로 만들어진 객차를 그냥 개박살내 버리면서(기관차 자체는 객차를 치고 지나가면서도 피해가 거의 없이!) 그대로 전진해 버리는 것. 현대의 객차는 기관차보단 약하지만 역시 금속으로 만들기 때문에 뒤에서 기관차가 덮쳐도 오래 못 가 기관차도 박살나거나 엄청난 저항때문에 얼마 못 가고 멈춰버리거나 다른 방향으로 엇나가버리는데, 기관차와 객차의 내구도 차이가 컸던 과거 열차는 말 그대로 승용차 밟고 지나가는 전차와 마찬가지였던 셈.

3.2.2. 잭나이프 현상

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3.3. 화재

과거 해외 사례에서는 객차를 나무로 제조하는 경우가 많았기 때문에 대형 열차 화재사고 사례가 많이 남아있다. 특히 2차대전 후 일본에서는 전차가 홀라당 타버려 많은 사상자가 난 사례도 있다.

그러나 대한민국의 열차사고 일지를 살펴 보면 화재사고는 그다지 많지 않다. 오히려 이리역 폭발사고나 부산역전 대화재처럼 화약에 의한 폭발이나 역사에 화재가 나 인명피해가 나는 경우가 있다. 자동차나 비행기와는 달리 객차에는 딱히 화재를 일으킬만한 물질이 없기 때문인데 방화라도 하지 않는 한 화재발생은 드물다. 다만 동력분산식 디젤 동차라면 가끔가다 엔진 과열로 화재가 발생하는 경우가 있다고는 한다.

그래서 그런지 2000년이 지나서도 객차 내 화재에 대한 대비책은 형식적이었다. 기껏해야 소화기가 한 두 개 있을 정도이고 없는 경우도 허다했으며 객차 내장재가 불연재인 경우는 거의 없었다.[5] 하지만 안타깝게도 대한민국은 2003년 대구 지하철 참사에서 192명의 희생자라는 대가를 치른 뒤에야 지하 공간을 달리는 열차와 역 시설이 얼마나 화재에 취약한지 깨닫고 대비하기 시작했다. 객차 내 내장재의 취약함을 깨닫고 이를 불연재로 교체하는 사업이 최우선적으로 실시되었다.

비슷한 예로 지하 역사뿐 아니라 터널의 경우에도 화재에 매우 취약한데, 지하철처럼 밀폐된 공간이라 환기도 잘 안 될 뿐더러 화재의 진행 속도가 매우 빠르다. 과거 증기기관차 시절 터널 내에서 정차했다가 질식사고를 일으킨 적도 있고, 심지어 정상 운행중이었음에도 질식 사고가 일어난 경우도 빈번하다.[6] 특히 21세기 들어 국내나 국외나 철도의 선형 개선 사업이 이루어지면서 길이가 긴 초장대터널이 많이 등장하고 있어, 이에 대한 화재 대비도 중요해지고 있다. 기술적으로는 이런 기술이나 이런 기술이 개발되어 실전 적용을 앞두고 있다.

중앙통제실 등 관제 시설에 화재가 발생할 경우 인명피해는 다른 철도 사고에 비해 상대적으로 경미할지라도 후속 열차 운행에 막대한 영향을 주기도 한다. 대표적으로 2021년 1월 9일에 발생한 멕시코시티 도시철도 제1중앙통제실 화재사건. 이 일로 인명피해는 1명 사망에 29명 부상으로 끝났지만 1호선부터 6호선까지의 모든 열차의 운행이 중단되었다.

3.4. 철도교통사상사고

3.4.1. 충돌

사람이 자동차에 치여도 죽기 십상인데, 하물며 거대한 열차라면... 더 이상의 자세한 설명이 필요하지 않을 것이다.

주요 사고 유형은 아래와 같다.

3.4.2. 감전

철도사고 분류기준(항공ㆍ철도 사고조사에 관한 법률 제2조)에 의거하여 감전사고는 철도사고가 아니라 운행장애 또는 기타장애로 간주된다.

도시철도를 포함, 21세기에 상당한 간선 노선들이 전철화( 가공전차선 및 제3궤조를 설치)하면서 간간이 감전 사고가 발생한다. 물론 제정신이 박혀 있으면 일어나지 않는 사고이다.

도시철도를 포함한 여객열차는 사람들이 많고 전고가 높고 올라가기 쉽지 않은 구조라 정차 시간이 짧아서 올라가는 경우가 적은데, 화물열차는 사람들이 적고 정차 시간이 긴데다가, 전고가 낮고 일부 차량의 경우는 작업자를 위한 사다리까지 존재하는 경우도 있어 올라가기에 최적의 구조라 그런지 무단으로 올라갔다가 전차선에 감전되어 사망하는 사고가 발생하고 있다. 이러한 열차들에는 절대로 올라가지 말라는 문구가 쓰여 있다.

제3궤조집전식을 채택한 경전철 노선의 경우, 스크린도어가 있다면 어느 정도 대비가 가능하지만 스크린도어가 없는 곳에서 선로로 잘못 내려갔다가 급전 선로를 밟고 사망할 수도 있다. 물론 3궤조집전식을 사용하는 노선들은 주로 직류 750~800V 수준의 저전압을 사용하는 경우가 많지만, 이 정도 전압으로도 사람이 감전되어 사망하기에는 충분하다. 특히 제3궤조가 오래 전부터 쓰여 왔던 유럽 지역에서는 이 사실을 몰랐다가 큰 피해를 입을 수 있다. 이 때문인지 대한민국의 제3궤조는 역에서는 선로 사이에, 역 이외의 선로에서는 양쪽 끝에 배치되어 있다. 감전 사고의 가능성을 최소화한 것으로 보인다.[7]

어쨌든 초고압 전선에는 몸이 닿지 않아도 감전되기 쉽고, 특히 제3궤조는 밟고 올라오기 좋은 곳에 있기 때문에 절대로 무단으로 열차 지붕에 올라가거나 열차 밑으로 내려가지 말자. 또한 악기, 낚싯대, 알루미늄 풍선, 기다란 막대기 등 어쩌다 닿을 수도 있는 물체는 절대 주의해야 한다. 당연히 철교 위에서 낚시를 하는 것도 절대로 해선 안된다.

대부분의 실제 사고는 어쩌다 생긴 사고보다는 고의로 장난치다 발생하고 있다. 혹시나 그런 호기심이 넘치는 바보가 이 글을 보고 있다면 경고해 두는데 잘 구워진 통구이가 될지도 모른다! 다윈상 후보가 되고 싶지 않다면 애초에 위를 쳐다보지도 말라. 진짜 못 믿을까봐 아래에 실제 일부 사고 사례들이 정리되어 있다.[8]

혹시나 말해두지만, 저렇게 전신 화상을 입으면 대부분 얼마 못 가 사망한다. 즉사하지 않을 뿐. 신체의 70% 이상 화상을 입으면 사망한다고 본다.

4. 대한민국 사고사례

4.1. 탈선사고

4.2. 충돌사고

4.3. 화재사고


이 외에도 매봉역, 이촌역 화재 사건이 있다.

4.4. 철도교통·안전사상사고

4.5. 감전

4.6. 기타철도사고 및 운행장애

5. 해외 사례

5.1. 북한

심각하게 노후화되고 낙후된 북한의 철도 환경을 미루어 보아 우리의 입장에서는 상당히 큰 규모의 사건 사고가 상당히 많이 발생할 것으로 보이나, 폐쇄 정책을 유지하는 곳답게 최소 100여명 이상이 사망하는 초대형 사고나, 사고가 남한에서 보일 만큼의 규모가 아니라면 많이 알려져 있지 않다.

5.2. 일본

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5.3. 미국

미국이 초강대국임에도 불구하고 북한과 더불어 노후시설로 인한 사고가 많이 난다고 알려져 있다. 하지만 대부분 화물철도에서 사고가 발생하고 여객철도의 사고율은 낮다. 미국은 화물철도에서 사고가 나도 산업시설이나 인가가 피해를 입은 것이 아니라면 딱히 이슈거리도 되지 않는다. 가끔 열차 폭발이나 유독물질 유출 등 초대형사고를 치기는 한다.

5.4. 기타

5.4.1. 탈선

5.4.2. 화재

5.4.3. 화물열차 탈선으로 인한 화재

5.4.4. 충돌

5.4.5. 건널목 사고

5.4.6. 오버런

5.4.7. 테러

5.4.8. 기타

6. 관련 문서

[1] 철도를 이용하여 여행할 목적으로 역구내에 들어온 사람이나 열차를 이용 중인 사람을 말함 [2] 사실상 트레인 서핑이나 열차 지붕에 매달려서 가는 등 정신나간 수준의 행동을 하는 게 문제다. 스크린도어가 많고 철도 건널목이 없는 한국은 철도사망자가 버스보다 적다. [3] 열차 연결기 옆에 붙어 있는 쇳덩어리가 안티클라이머이다. 충돌 시 안티클라이머끼리 맞물리면서 충격을 흡수하고 차체에게 전달되는 충격을 줄인다. 다만, 안티클라이머끼리 맞물러서 충돌하지 않는다면 피해가 커질 수 있는 단점이 있다. [4] 열차 앞부분이 사고 발생 시 찌그러지며 충격을 흡수하는 크러셔블 존과 단단한 구조로 이루어져 찌그러지지 않게 설계된 서바이벌 존으로 구성되어 있다. 이러한 구조는 E217계부터 본격적으로 적용된 구조로, 일본에서는 선두부 안티클라임을 드러내는 대신 이러한 구조를 통해서 타오름 현상을 예방하는 열차들이 제법 있다. [5] 객차 내장재는 불연재를 사용하는 것이 대구 지하철 참사 이전부터 원칙이었지만 제조사나 발주사에선 비용 절감 등을 이유로 가연성 내장재를 사용하는 것이 관행이었다. [6] 영화 철도원에 기관사의 터널 내 질식 사고가 잘 묘사되어 있다. [7] 용인경전철의 경우, 전 구간에 스크린도어가 설치되었으나 아직 오작동이 잦은 편이다. 그래서 추가적으로 사람이 선로에 접근하는 게 감지되면 모든 열차가 비상정차하고 즉시 단전이 된다. [8] 위에 설명한 중국 법의학 책에 고전력 감전 사고 항목이 있다. 그렇다고 직접 보지는 말자. 트라우마의 위험이 있다.(설명을 하자면 그냥 사람이 까맣게 탔다. 이걸로 설명 끝.) [9] 괴산군은 철도가 지나지 않는데 웬 열차 사고가 나냐고 물을 수 있는데, 사고 지역은 현재는 증평군 소속이지만 당시에는 증평군이 분리(2003)되기 전이었다. [10] 영동선 62km 400m 지점. 사고장소 근방에 사망한 기관사의 넋을 기려 순직비가 세워져있다. [11] 공교롭게도 바로 위의 7호선 탈선사고와 같은 날, 거의 비슷한 시각에 사고가 발생하였다. [12] 궤도운송수단(관광궤도업)으로 분류되므로 철도안전법에서 정하는 철도사고에 해당하지 않는다. [13] 1919년생으로 지금은 사망했을 것으로 추정. [14] 노면 전차 위로 비행기가 추락해 화재가 일어났다.

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