| 철도사고 요약도 | ||
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| 발생일시 | 2011년 2월 11일 13시 04분경 | |
| 사고유형 | 탈선사고 | |
| 사고원인 | 선로정비불량 | |
| 사고지점 |
경부고속선
광명역 구내 KPR 23k012 지점 |
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| 승차인원 | 승객 149명 | |
| 피해 | 인명 | 경상 1명 |
| 차량 | 사고차량 6량 탈선 | |
| 시설 |
레일 380여m 손상 PC침목 450여 정 파손 선로전환기 3틀 및 부속품 파손 신호설비 파손 가드레일 3m 절단 |
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| 기타 | 경부고속선 대전~광명 구간 운행중단[1] | |
| 관계기관 | 한국철도공사 | |
| 사고열차 | 열차번호 | 제224열차 |
| 열차종별 | KTX-산천 | |
| 차량 | KTX-산천 103호기 | |
| 출발역 | 경부고속선 부산역 | |
| 도착역 | 경부고속선 광명역 | |
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1. 개요
2011년 2월 11일 KTX-산천 열차가 광명역 부근 일직터널에서 궤도를 이탈한 사고이다.2. 경위
2011년 2월 11일, 새벽에 일직터널내 X자 크로싱 분기기의 보수 작업이 있었다. 노후 케이블의 교체가 주요 작업으로, 이때 사고의 불씨가 만들어졌다.오전 6시경, 선로보수차량과 KTX-산천 시운전 편성이 분기기를 통과하는 도중 차내 신호에 의해 비상제동이 체결되었다. 관제사는 해당 열차에게 제동을 해제하고 서행을 지시하면서 신호설비 직원에게 해결을 지시한다.
6시 30분, 광명역 신호설비 보수직원에게 해당 분기기의 문제가 통보되었다. 검사 결과 밀착 검지기의 포인트부 - 크로싱부 신호의 불일치로 인한 문제였고, 보수 직원은 밀착 검지기를 정상적으로 고치는 대신 잘못된 신호를 발신하게끔 검지기를 조작했다. 분기기의 보수 이전까지 해당 분기기를 통과한 열차 모두 비상제동 신호를 받았으나, 보수 이후에는 별다른 문제 없이 통과했다. 해당 구간에서 거짓 신호로 멀쩡한 척을 했기 때문이다.
문제는 특별한 선로변경이 필요했던 열차에서 발생하였다. 부산에서 오전 10시에 출발해서 광명역에서 종착할 예정이었던 KTX-산천 제224열차(이하 사고열차)가 지연으로 인해 인상선에 들어갔다 나오는 대신 문제의 분기기를 타고 제자리를 반복하기로 했다. 그래서 관제사가 선로전환기를 작동시켰으나 전환기가 제대로 작동하지 않았다. 5번을 재가동했으나 그대로였고, 결국 해당 편성을 도착 플랫폼에 넣기로 하고 분기기를 원위치로 조정했다. 크로싱부는 원위치로 돌아와서 직진을 가리켰지만, 차륜이 처음 만나는 포인트부는 여전히 우선회를 가리키고 있었다.
이러한 형태의 잘못된 선로를 지나는 열차대차의 시뮬레이션
그리고 13시 05분경, 광명역에 진입하던 사고열차가 탈선했다. 기관차 포함 4량은 분기기에 설치된 가드레일에 의해 방향이 잡혀 반대편 선로에 무사히 올라섰지만, 5번째 칸부터는 결국 가드레일이 파손되어 탈선했다. 이날 해당구간에서 선로를 바꾼 건 이 열차가 처음이었다고.. 다행히 정차를 위해 서행운전하고 있었으므로 요통을 호소한 60대 여성 외에는 인명피해가 없었다. 게다가 KTX와 KTX-산천의 경우 대차 1개가 앞객차와 뒷객차를 모두 연결해서 지탱해주는 형태로 되어 있어, 열차가 쓰러지지 않고 약간 기울어 지는 정도로 끝난 것도 대형참사를 막는 데 도움이 되었다.
3. 사고 여파
이 사고로 경부고속선 상하행 모두가 불통되어 금천구청-대전 구간을 운행하는 KTX 열차가 모두 경부선으로 우회 지연 운행하였다. 광명역 정차는 수원역에 임시정차했고 천안아산역 정차는 천안역에 정차했다. 오송역 이용객은 천안역이나, 대전역( 서대전역) 이용을 권장했다. 사실 오송역을 대체할 수 있는 인근 역으로 조치원역이 있으나 거리도 그렇고 선로용량 포화 때문에 무정차 통과한 것으로 보인다. 덕분에 기존의 수원 경유 KTX를 제외한 모든 고속선 KTX가 1시간 이상 지연되었고, 다른 새마을호 및 무궁화호도 KTX의 영향으로 5~20분 정도 지연운행하게 되었다. 서울역, 수원역, 천안역 등등 모든 기차역에서는 KTX 대신 새마을호, 무궁화호 등의 다른 열차나, 환불하고 다른 교통수단을 이용하려는 승객으로 인해, 매표소에 긴 줄이 생기는 현상이 발생했다. 상기한 지연운행 문제도 있고, 사고난 장소가 터널 안이라 사고 처리에 시간이 오래 걸리자 한국철도공사는 서울, 용산역 착발 모든 주말 임시열차를 운휴했다.[2]4. 원인
당초, KTX-산천의 차체결함 문제가 도마위에 올랐으나, 조사결과 선로와 신호기의 원인으로 밝혀졌다.새벽에 선로 보수 작업[3]중 밀착 감지기를 고정하는 7mm짜리 너트 하나가 없어서 조이지 않았고, 이 때문에 선로보수차량, 시운전 편성, 오전에 문제의 분기기를 통과한 2편성에 비상제동 신호가 들어왔다.
관제센터는 사고난 KTX가 지연하고 있던 상황에 바로 부산으로 다시 출발해야 하므로, 열차가 선로를 바꾸도록 스위치를 작동했다. 그러나 분기기가 제대로 작동하지 않자, 다시 원위치로 복귀시켰다. 그러나 분기기는 제대로 된 방향을 가리키지 못했고, 탈선이 발생했다.
결국은 인재다. 보선원이 제대로 너트를 조였더라면, 제대로 된 한국철도공사 직원이 보선원이었다면, 아니, 현장점검을 한 직원이 관제센터에다가 해당 문제를 발견한 그 즉시 알리기만 했어도 충분히 막을 수 있던 탈선사고 였다. 한마디로 여려 안전장치를 모두 무시하다보니 사고가 일어난 것이다.
5. 기타
사고 자체와 별개로, 이번에도 "사고발생시 대체노선 운영"과 관련하여 한국철도공사의 위기대처 능력은 최악이었다. 유사 사고가 몇 번 일어난 적이 있어서 초동 대처는 빨랐지만, 당시 광명역의 대체역 역할을 해야했던 기존의 KTX 정차역인 수원역의 창구는 미어터졌다. 수원역에 비상인력을 충분히 투입하여 승객응대를 최우선으로 했어야 했다는 의견.그 와중에 항공계는 이 사건으로 인해 제대로 반사이익을 보았다.[4]
사고 편성은 2012년 6월에 복원을 개시했다.
광명역 사고 현장에 병점차량기지에서 철도용 유니목이 올라오는 등 진풍경을 연출했다.
영화 노잉에서도 이와 유사한 상황이 등장하였다. 뉴욕 지하철에서 위의 사건처럼 선로 전환기 이상으로 열차가 탈선하였는데, 이대로 승강장에 들어오면서 전철역 자체를 덮치는 초대형 인명 사고를 일으키게 된다.
그리고 이 열차가 당시 대통령 특별열차였다는 얘기가 있다. 한 블로그에서 신형 산천으로 교체되기 전에는 현역으로 뛰었다가 광명역 탈선 사고로 인해 일반 객실로 환원되었단 내용이 서술되어 있는데 사진은 터널 내에서 산천 열차의 동력차가 심히 탈선한 것을 알 수 있다. 이런 사실들을 조합하면 해당 열차는 바로 대통령 전용 열차라는 것을 짐작할 수 있다. #
이 사고의 여파로 지금까지도 철도공사에서는 선로전환기에 대한 유지보수 작업에 대해서는 외주를 주지 않는다.
이 사고 이후로 광명발착 열차는 절반이 감축되었고, SRT 개통으로 사라지고 말았다. 행여 임시편으로 광명종착 열차가 있더라도 구내에서 평면교차를 하는게 아니라 소하동에 있는 주박기지 까지 가서 광명셔틀 전동열차 처럼 되돌아서 나온다.
2011년 4월 5일에 국토해양부 산하 항공철도사고조사위원회의 최종 보고서가 발표되었다. ( 보고서)
약 8년 뒤, 강릉선의 선로 분기 지점에서 또다시 KTX 탈선사고가 발생하였다.