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최근 수정 시각 : 2024-11-15 18:47:14

가축수송(교통)/사례/대한민국/항공기

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1. 개요

항공기는 안전 문제상[1] 정원을 초과할 수 없기 때문에[2] 가축수송은 단순히 만석을 의미한다. 그래서 항공기는 가축수송보다는 황금노선이라는 말이 더 많이 쓰인다. 아래에는 주요 황금노선이 서술되어 있다.

2. 국내선

2.1. 승객 수 통계

1. 일반항공사

(2023년 전체 여객(명) 출발+도착 기준 내림차순, 출처)[3]
공항 공항 여객(명) 운항(편)
서울(GMP) 제주(CJU) 15,983,797 87,613
부산(PUS) 제주(CJU) 3,579,946 20,198
서울(GMP) 부산(PUS) 3,275,774 21,146
제주(CJU) 청주(CJJ) 3,172,204 18,857
제주(CJU) 대구(TAE) 2,157,093 12,714
제주(CJU) 광주(KWJ) 1,879,650 11,854
제주(CJU) 여수(RSU) 322,580 2,261
서울(ICN) 부산(PUS) 317,477 2,552
서울(GMP) 여수(RSU) 267,430 2,133
서울(GMP) 울산(USN) 265,288 2,115
제주(CJU) 원주(WJU) 205,279 1,379

2. 소형항공사[4]

(2023년 전체 여객(명) 출발+도착 기준 내림차순, 출처)
공항 공항 여객(명) 운항(편)
김포(GMP) 제주(CJU) 55,759 1,159
김포(GMP) 울산(USN) 52,014 1,131
김포(GMP) 사천(HIN) 36,165 875
제주(CJU) 울산(USN) 35,489 783
제주(CJU) 사천(HIN) 23,759 522

2.2. 서울 - 부산

한반도의 육지부 항공편 노선을 따진다면 서울 - 부산 노선이 단연 으뜸이다. 대다수의 항공편은 적자로 고사된 상태이지만, 이 노선만은 건재하다. 서울에서 부산으로 시집, 장가를 보내거나 혹은 비즈니스 상용 수요를 목적으로 비행기를 타고 부산까지 내려오게 되는 노선. 대한항공과 에어부산이 70-80%의 운항편을 담당하고, 나머지 제주항공, 진에어, 티웨이항공도 이 노선을 운항한다. 더욱이 대마도나 일본의 다른 도시[5]로 가는 환승 수요도 상대적으로 높은 편이며, 김포국제공항에서 중국, 대만, 기타 동남아 지역으로 여행을 가는 승객 수요도 상대적으로 높다. 일반적으로 김포 - 제주 노선을 제외하면 웬만해서는 한국 국내선에 대형기가 투입되지 않지만 이 노선에는 명절마다 A330이 투입된다. 물론 고속철도 개통 전에는 비수기에도 광동체기가 심심찮게 투입되던 구간이었던 것이 비하면 예전만은 못한것이지만, 그래도 고속철도와의 경쟁 속에서도 나름 선전하는 축에 속한다.

경부선 KTX, 고속버스 등의 견제로 승객 수요가 급감하여 아예 사라진 대구나 포항경주, 군산, 예천 노선, 역시 운항편수가 급감한 울산, 여수, 사천, 광주 노선 등과 달리 승객 수요가 여전히 매우 높다. 고속버스의 경우 절대적인 소요 시간이 매우 길고 버스터미널의 위치가 걸림돌이 되며 고속철도의 경우 요금을 생각하면 저비용 항공사와 가격 차이가 얼마 나지 않는다. 심지어, 더 저렴한 경우도 있어서 열차와 피터지는 경쟁 중이다.[6]

한국공항공사 통계에 의하면, KTX 개통 전인 2003년에는 출도착 여객이 521만 9,922명에 달하였으나, 2004년[7]에는 381만 5,356명, 2005년에는 286만 1,589명으로 급감한 것은 사실이다. 2013년 201만 3,546명으로 바닥을 찍은 뒤 어느정도 승객수가 늘기 시작, 2021년 543만 4,445명, 2022년에는 줄긴 했지만 510만 9,417명이 이 노선을 이용하여 KTX 개통 이전 수준으로 회복하였다.

다만 2021~2022년 승객 통계는, 2019년 291만 3,502명, 2020년 326만 5,633명이 이용한 것에 비하여도 이례적으로 폭증한 것인데, 코로나19로 인하여 각 항공사들이 국제선 운항을 대폭 감축하고 남는 비행기와 인력을 국내선에 대거 투입하고, 그 결과 전반적으로 좌석공급이 늘고 운임이 낮아진 데에서 기인한 것으로 보인다. 즉 21~22년 이용객 500만 돌파는 코로나19라는 특수상황 때문에 벌어진 일이라고 추론해 볼 수 있으며, 실제로 2023년이 되면 357만 9,946명이 이용, 크게 감소했다. 물론 전세계 각국이 코로나 비상시국을 끝내가는 시기여서 항공사들이 앞다퉈 국내선을 다소 줄이고 국제선을 늘려가는 정책이 이상한 일은 아니나 여행수요가 회복된 만큼 헐값으로 항공권을 팔 이유가 없기 때문에 예전에 받던 만큼 받게 되어 자연스럽게 항공편의 가격경쟁력이 떨어진 것이다.

고속철도와의 경쟁에도 불구하고 항공노선이 어느 정도 버틸 수 있는 중요한 원인 중 하나가 공항 접근성의 개선과 배후 인구의 증가이다.[8] 과거 김포공항 하면 서울에서도 변두리에 속해 있었지만, 이제는 5개나 되는 전철노선[9]이 운행 중인 교통요지로 부상하였다. 또한 김포공항에서 그리 멀지 않은 곳에 마곡지구, 한강신도시 등 신시가지가 개발되어 배후인구가 크게 늘어났고, 이런 곳에서는 철도역보다 공항이 이용하기 훨씬 편리하다고 할 수 있다. 김해공항도 마찬가지인데, 일단 부산김해경전철이 개통되어 접근성이 크게 개선되었으며[10], 종전에 부산에서 가장 낙후된 곳에 속하던 강서구에도 명지신도시 등 개발사업이 진행되면서 빠른 속도로 배후인구가 증가하고 있다.[11] 이러한 여러가지 정황이 맞물려 항공수요는 꾸준히 유지되고 있다. KTX의 종착역인 부산역도 서면이나 해운대에선 이동시간이 긴탓도 있고[12][13], 부산종합버스터미널은 부산 최북단 노포동에 있어, 오히려 서부산-서울간 이동은 항공수요가 꽤 많다. 왜냐하면 서부산 지역에서 부산역은 멀고 구포 경유 KTX는 배차가 적다 보니 나름대로 김해국제공항을 이용할 메리트가 있다.[14]

김해 시내에서의 수요도 상당한데 부산김해경전철로 김해 시내에서 공항을 바로 갈 수 있고, 진영역은 너무 멀고 구포역은 KTX의 배차가 나쁜 편이라서 고속열차 이용도 불편하며, 김해 시내에서 바로 가는 고속버스는 역시 배차가 애매한데다가 전 편이 장유 경유라서 소요시간이 4시간 40분에 달한다. 거기에 고속버스 프리패스가 안 되며 일부 시간대에는 배차가 크게 벌어지는 등 나사가 빠져있다. 이렇듯 김해시내-서울간 교통수단들이 죄다 상태가 안 좋으므로 항공기 수요가 많은 편이다. 단 김해시 중에서도 진영, 장유는 거리가 멀고 공항행 교통수단이 매우 부족한 관계로 항공기 수요가 적다.

2020년에는 세계에서 6번째로 바쁜 항공노선이었다가 2021년에는 2위로 급부상하였다. 한마디로 김포-제주 노선 다음으로 운항 횟수가 많았다는 것이다.

2.3. 서울 - 제주

원래 국내선 자체가 국제선보다 수요가 많긴 하지만, 이 노선의 경우 김포국제공항에서 출발하는 다른 국내선의 운항 횟수를 모두 합쳐도 제주 노선을 당연히 못 따라온다.[15] 항공 동호인들 사이에서는 '국민노선'으로 불릴 정도. 더이상 말하지 않아도 이 노선의 유명함과 중요성을 보여준다. 추가로 김포국제공항과 제주국제공항, 더 나아가 한국공항공사를 먹여살리는 효자노선이기도 한다.

제주도가 한국 최고의 관광지로 꼽히는 만큼 내국인뿐 아니라 외국인의 수요까지 더해져[16] 항공권을 구하는 것에서부터 헬게이트가 펼쳐지며,[17] 1시간짜리 단거리 노선 주제에 A330 (대한항공, 아시아나항공[18]) 광동체가 정규편성으로 투입된다.[19][20] 그렇다고 737이나 A220이 안 뛰는 것도 아니다 또한 한동안 대한항공 소속 보잉 747-400이 투입되었었던 노선.

1년 365일, 운항이 가능한 시간대인 6시부터 23시 사이에 김포에서 제주를 오가는 여객기가 쉴새없이 뜨고 내리고 있다. 평균 운행 횟수가 편도로만 약 130~140회(왕복 260~280회) 운항하는데, 이 정도면 서울 혹은 광역시 시내버스 중 최고 주력 노선 수준의 배차간격을 비행기로 실현하고있다고 봐도 된다. 물론 기상악화나 태풍 등의 악천후로 인하여 결항될때가 빈번하긴 하지만 웬만큼 기상이 나쁘지 않은 한 운항이 이루어진다. 실제로 유튜브 등에서 강풍이 불거나 윈드시어가 발령된 제주공항에 힘겹게 이착륙하는 항공기들의 영상을 어렵지 않게 찾아볼 수 있다.[21]

어찌나 가축수송 정도가 심한지 항공 수요를 분산시키려고 제주 해저터널 같은 떡밥이 나올 정도. 좌석 공급량(Seat Capacity)으로나 실제 탑승 승객 수로나 항공기 운항 횟수로나 모두 압도적인 세계 1위 노선으로 연간 탑승객 수가 1천만명을 매년 넘기는 노선이다. 또한 코로나19가 전세계적으로 범람하게 된 2020년 상반기부터 항공사들이 일부 비수익성 국제선을 국내선으로 돌려 공급을 증가시키고, 관광객들도 국내여행 장소로 눈길을 돌리면서 여전히 전 세계 최상위권 랭킹을 유지하고 있으며 2021년 출도착 여객이 1,500만명을 넘기고, 2022년에는 1,700만명을 넘겼다. 코로나 이전이든 이후이든 대한민국 국민 10명에 3~4명 꼴로 무조건 이용한다는 것이다.

직접 타보면 알겠지만 보통 김포에서 이륙해서 제주는 보통 40분 내로는 도착하며, 기류 잘 만나면 30분 컷도 가능하지만 활주로가 워낙 붐비다보니 상공에서 최소 10분이상 선회만 죽어라하다가 착륙허가를 받으면 그제서야 내려온다.

2.4. 부산 - 제주

위의 세계적인 가축수송 노선인 김포 - 제주 노선에 묻히는 감이 있긴 하지만, 부산 - 제주 노선 역시 수요가 매우 많다. 한때 대한항공에서 매일 1~2회 정도씩 A330이 투입된 적이 있으며 이는 지방 도시 간 국내선 중에서 정기편으로는 유일하였다.[22] 그리고 2023년 3월 26일부터 6월까지 대한항공이 A330-300을 다시 정기편으로 투입했었다.

부산의 경우 자가용을 실을 수 있는 카 페리를 이용하여 제주까지 페리로 이동한 다음, 렌터카를 빌리지 않고 자차로 여행을 다니는 여행객들도 있기는 하지만, 선박 여객수송은 틈새시장에 불과할 뿐 항공과 유의미한 경쟁이 될만한 비중을 차지하고 있지는 않다. 부산발 카페리는 1척의 선박으로 주 3회 운항하는데, 정원 710석 만석으로 운항해도 저비용 항공사들의 보잉 737-800이 매일 1.6편 정도 운항하는 정도의 볼륨에 지나지 않는다. 이 구간 항공노선이 일평균 26~29회 정도 운항한다는 점을 생각해보면 선박이 크게 영향력있는 시장점유율은 아닌 셈. 선박은 소요시간이 12시간에 달하고[23] 운임도 싼 편은 아니다.

2020년에는 세계에서 7번째로 바쁜 항공노선이었다가 2021년에는 16위로 떨어졌다.

2.5. 제주 - 청주

김포, 부산에서 제주도로 향하는 하늘길 못지 않게 가축수송 중이다. 이 노선은 청주공항을 대표하는 국내선 노선으로 청주, 대전, 충남, 충북 등 충청권 주민들이 본래부터 주 수요로 차지하게 되어 있었으나, 최근에는 경기 남부, 강원도 영서 남부[24], 전라북도에서 올라온 이용자도 청주공항을 주로 많이 찾는다. 비슷한 사례로 보면 김포국제공항이 북쪽에 치우치는 것으로 볼 때 평택, 안성시, 충남 북부 지역(천안, 아산시) 주민들이 김포공항으로 올라오게 되는 것과 같은 이치가 될 수도 있다.

이 항공편을 이용하는 승객 수요가 꾸준히 증가하면서, 인천공항과 김포공항의 과포화 상태를 개선하는 데 적지 않은 도움이 되었다. 추후 서산비행장에 민항기 취항 허용과 동시에 서산국제공항으로 승격하면 청주-제주간 항공 수요를 분산시킬 수도 있게 된다. 그리고 제주 해저터널과 강진광주고속도로 제주 연장이 성사된다면 청주시 수요의 대부분이 철도[25]로, 대전광역시 수요의 상당 부분이 버스[26]와 철도[27]로 빠져나가게 된다.

2021년에 세계에서 36번째로 바쁜 항공노선으로 기록되었다.[28]

2.6. 제주 - 대구

여기도 다른 제주행 국내선에 가려서 그렇지, 국내선 TOP5로 숨겨진 가축수송 노선이다. 주말, 평일 가릴것없이 항공기 좌석은 어지간하면 풀부킹이다. 주로 대구경북 주민들이나, 경남북부 일부 주민[29]들이 이용한다. 포항경주공항도 제주행 노선이 있지만 배차가 턱없이 부족해 일부 포항과 경주 시민들이 대구공항에 와서 제주행 노선에 탑승 하기도 한다.

대구국제공항의 같은 국내선인 김포-대구 노선이 빈사상태에 빠진것과는 대조적으로 꾸준히 이용객 증가 추세에 있다.

이처럼 대구-제주 노선과 대구-김포 노선이 엊갈린 운명을 맞이한 이유는 김포행 노선은 경쟁관계인 동대구역과 대구국제공항이 거의 같은 생활권에 있고, 동대구역은 경부고속선, 경전선, 동해선과 구포 경유 KTX와 SRT가 모두 합류하는 지점인 특성 상 배차가 빗자루질 수준이기에[30] 탑승수속시간까지 감안하면 김포행 항공기노선의 경쟁력이 상당히 저하된다. 그 전에 철도가 없었다고 쳐도 고속버스와 비교해 봐도 가격적인 측면에서 경쟁력이 크게 떨어졌다.

반면,제주행 노선은 대구가 내륙지방이라 일단 배를 탈려면 제주행 여객선이 있는 목포나 경남 사천시 삼천포항 까지 가야한다. 이것만 해도 이미 제주행 비행기의 수속시간+비행시간 보다 많아서 선박이 항공기랑 게임 자체가 안된다. 때문에 김포행은 코로나이후 복항 소식조차도 없고,제주행은 오히려 코로나 이전보다 이용객이 증가할 정도로 문전성시를 이루는 것이다.

2023년에는 총 2,157,093명이 이용했다.

3. 국제선

3.1. 승객 수 통계

(2023년 전체 여객(명) 출발+도착 기준 내림차순, 출처)
국내공항 해외공항 여객(명) 운항(편)
인천(ICN) 오사카(KIX) 3,812,498 19,949
도쿄(NRT) 3,664,057 20,666
방콕(BKK) 2,892,131 11,276
후쿠오카(FUK) 2,825,828 15,720
싱가포르(SIN) 2,025,014 8,622
타이베이(TPE) 2,006,252 8,191
다낭(DAD) 2,002,348 11,153
홍콩(HKG) 1,746,188 11,787
김포(GMP) 도쿄(HND) 1,700,118 8,471
인천(ICN) 호치민(SGN) 1,664,990 8,906
마닐라(MNL) 1,567,909 7,905
하노이(HAN) 1,361,076 9,677
나트랑(CXR) 1,244,039 6,777
로스앤젤레스(LAX) 1,190,316 6,318
삿포로(CTS) 1,071,088 5,640
김해(PUS) 후쿠오카(FUK) 992,602 5,375
인천(ICN) 세부(CEB) 903,524 5,205
김해(PUS) 오사카(KIX) 896,882 4,748
인천(ICN) 상하이(PVG) 823,980 7,700
김포(GMP) 오사카(KIX) 740,720 4,006

코로나19의 범유행이 실질적으로 종결되면서 2023년 한 해에는 운항편수 및 여객숫자가 상당히 많이 회복한 모습을 보였다.[31] 특히, 2022년 대비 일본향 여행이 상당히 활성화됐다는 점을 알 수 있다.[32]

3.2. 인천 - 로스앤젤레스

미국에서 한인이 가장 많이 사는 도시라는 명성에 걸맞게 양측을 오가는 수요가 매우 많다. 대한민국 FSC 항공사인 대한항공과 아시아나항공이 모두 A380을 하루에 2회씩 고정 투입하던 시절도 꽤 길던 유일한 도시이다. 2024년 기준으로는 양대 항공사들이 각각 1일 왕복 2회 고정에 에어프레미아도 매일 1회 왕복으로 운항 중이다.

과거에 타이항공과 싱가포르항공이 해당 구간에서 5자유 운송을 한 적이 있고 지금은 가루다 인도네시아 항공이 자카르타 - 인천 - LA 노선 취항을 검토 중이고, 그것도 모자라 아메리칸 항공과 델타항공도 신규 취항을 검토 중이라고 할 정도니 말 다한 셈. 덕분에 일본에서 환승이나 경유해서 가는 것보다 직항편을 이용하는것이 더 싼 경우도 발생한다. 물론 LA의 까다로운 입국 심사 때문에 목적지가 아닌 경우에는 대체로 이를 꺼리고 샌프란시스코 국제공항에서 국내선 환승을 하는 경우도 많다.

오버부킹은 말하면 입이 아플 정도인데, 최성수기 시기는 유학생들의 귀국 일자에 맞춰서 일어나는 경우가 많으며 일반적으로 12월 중순~1월 중순, 5월 중순~6월 중순, 7월 중순~8월 하순 정도가 된다. 이때쯤이면 반년 전에 예매를 해도 가격은 무조건 100만원 중후반대부터 시작된다. 이런 항공권 가격 대란은 어쩔 수 없는 현상으로, 해당 시기에 좌석 물량이 더 풀리지 않는 이상 해결되지 않을 것으로 보인다. 저렴하게 이동하려면 어쩔 수 없이 환승 항공편을 구해야 하는데, 이 조차도 혼잡도가 상당하다. 대표적인 노선으로 유나이티드 항공의 로스앤젤레스-샌프란시스코-인천 노선, 에어 캐나다의 로스앤젤레스- 밴쿠버-인천, 중국동방항공의 로스앤젤레스- 상하이(푸둥)-인천, 중국국제항공의 로스앤젤레스- 베이징(수도)-인천 노선이 있다. 과거에는 도쿄의 하네다 국제공항이나 나리타 국제공항, 그리고 하와이의 호놀룰루 국제공항을 이용한 루트도 있었지만 항공사들이 노선을 단항하고 부산 출발이 아닌 이상 환승노선을 제공하지 않아서 현재는 다른 도시에서 환승하는 것이 대세이다. 부산에서 출발하거나 부산으로 도착할 경우에만 나리타 국제공항 환승이 가능하다. 아무튼 이 때문에 금전적 여유가 적은 한인들은 아예 귀국을 꺼리는 경우도 다반사이다.

이 노선의 가축수송 여부는 통계자료로도 검증되고 있다. 특히, 2018년에는 로스앤젤레스-인천 노선은 연간 승객 수가 이 공항에서 출발하는 국제선 노선 중에 3위를 차지했다. 1위는 런던(히스로), 2위는 멕시코시티. 3위인 인천 다음이 밴쿠버 행이다. 1위와 2위, 4위의 국가가 미국에서 차지하는 비중을 생각할 때 인천행이 연간 승객 수로 중국 노선조차 제치고 3위를 차지했다는 건 엄청난 숫자다. 더구나 1, 2위 노선과 비교할 때 취항하는 항공사 수가 비교도 안 됨에도 불구하고[33] 이 정도 순위를 기록한 건 이 노선에 사람들을 얼마나 꽉꽉 채워넣고 운항해 왔는지를 대변하는 지표라 할 수 있다. 참고로 인천행 승객의 연간 숫자는 로스앤젤레스발 미국 국내선 노선에 갖다 놔도 6위에 해당하는 수준이었다.

2023년은 코로나19의 영향력이 사실상 종결된 해로 편도 10시간 이상의 장거리 노선 중 유일하게 TOP20에 살아남아 14위를 기록하게 되었다.

3.3. 서울( 인천· 김포) - 도쿄( 나리타· 하네다)[34]

인천-나리타 노선은 한국인들이 유럽, 북미, 호주, 중남미 등지로 갈아탈 때 환승 거점지 역할로 하고 한국 국적 항공사인 대한항공과 아시아나항공을 통한 비싼 티켓을 구매하는 것이 기피하게 될 경우 이 공항을 환승 장사로 애용되고 있다. 주요 한일노선이기 때문에 여러 항공사들이 취항중이다.

2010년 이전까지만 해도 도쿄 하네다의 국제선 확대, LCC의 출현 등이 일어나기 전까지는 인천 - 도쿄 나리타도 로스앤젤레스 못지 않은 가축수송이었으며, 지금도 여전히 가축수송 중이다. 김포 - 하네다 구간은 대한항공, 아시아나항공, 일본항공, 전일본공수가 다니는 것에 비하면 이 노선은 대부분의 국적항공사[35]가 취항 중에 있다. 따라서 인천 - 도쿄(나리타) 노선은 최강급 가축수송으로 자리잡게 된다. 한 때는 미국의 유나이티드 항공과 일본의 일본항공도 썩 잘 다녔으나 유나이티드 항공은 이원권을 포기하면서 2017년 10월 27일에 인천 - 나리타 노선을 단항했고 일본항공은 2018년 3월 말 단항하여 김포 - 하네다 노선과 부산 - 나리타 노선에 집중할 예정. 하지만, 코로나 이후 일본항공에서는 부산 지점 폐쇄를 결정했고, 부산 - 나리타 노선은 무기한 운휴 즉 단항에 들어갔다. 현재 일본항공은 김포 - 하네다만 운항중이다. 대신에 인천 - 나리타 노선은 일본항공의 자회사인 ZIPAIR가 보잉 787-8을 물려받아 인천에 들어왔다.

게다가 김포/인천[36]- 하네다 노선 또한 장사가 매우 잘되었다. 되려 인천-나리타의 수요가 줄고 김포·인천-하네다의 수요가 늘고 있는 상황이었다.[37]

2019년 일본 불매운동으로 인해 2019년 10월 인천-나리타 노선의 승객수가 작년 10월에 비해 약 25% 하락했지만 상용수요 덕분에 아래의 오사카, 후쿠오카보다는 타격이 덜 했다. 그러나 2020년 코로나19 범유행으로 인해 2019년 하반기의 감소분을 상쇄하지 못했고, 당해 전체기간 인천국제공항 기준 탑승객 출발+도착 통계에서 그리고 우리나라 전체 국제선 랭킹에서 간신히 1위에 오르긴 했으나, 7월~12월의 인천 기준 통계에서는 3위로 내려갔으며 2위인 마닐라에도 밀렸었다.

2023년은 코로나19의 영향력이 사실상 종결된 해이자 동시에 한일관계가 크게 호전되면서 인천 - 나리타 2위 및 김포 - 하네다 9위를 기록했고 전세계 국제선 노선 중에도 인천 - 나리타 노선은 이용객 5위를 달리며 이변이 없는 인기 국제선임을 증명했다.

3.4. 서울( 인천· 김포) - 오사카[38]

오사카는 한국과 거리가 두번째로 가까운 외국의 대도시이며 근방의 교토시, 고베시, 나라시의 볼거리들까지 합해져 한국 관광객들에게는 가성비 좋고 볼거리 많은 최고의 해외 여행지중 하나로 떠올랐다. 때문에 저가항공사들도 도쿄(나리타)와 더불어 최고 일 4회[39]를 투입할 정도[40]로 수요가 엄청난 노선이며 성수기든 비수기든 사람이 꽉찬 모습을 보여주는 건 예삿일이 아닌정도. 도쿄(나리타)나 홍콩은 관광 외에도 환승 수요도 엄청나지만 환승보다도 순전히 관광으로만 뽕 뽑는 케이스는 여기만한 곳이 없다. 도쿄 노선과 마찬가지로 한일노선 중에서는 관광객 수요가 엄청 많다.

하지만 2019년 일본 불매운동으로 인해 2019년 10월 기준 작년 10월에 비해 이용객이 45%나 감소했고 대한항공은 광동체에서 협동체로 다운그레이드되었고 몇몇 저가항공사들은 감편하는 등 도쿄와 다르게 여행객들의 비중이 높다 보니 아래의 후쿠오카와 함께 큰 타격을 입었다. 게다가 2020년과 2021년에는 코로나19가 겹치며 일본발 외국인 입국금지까지 걸려 여객규모를 회복할 시간이 없었다. 그런데 2022년에 들어 코로나 유행이 끝나가며 일본의 경제적 상황과 맞물려 일본향 여행이 급상승하기 시작하더니...

2023년은 코로나19의 영향력이 사실상 종결된 해로 인천 - 간사이 1위 및 김포 - 간사이 20위를 기록했고 전세계 국제선 중에서도 인천 - 간사이 노선은 4위의 이용객을 기록하며 이변이 없는 인기 국제선임을 증명했는데 특기할 사항이라면 대한민국 전국에서 하네다+나리타 왕복 인원보다 간사이 왕복 인원이 더 높은 지점을 기록했다는 점이다.

3.5. 인천 - 후쿠오카

후쿠오카시는 한국에서 가장 가까운 외국의 대도시이자 한국인들이 도쿄, 오사카에 이어 세 번째로 많이 찾는 일본 유수의 관광지로, 이쪽은 에어부산을 제외한 모든 저비용항공사, 양대 국적항공사 가리지 않고 주 14회~21회[41]를 투입해 후쿠오카공항 국제선 노선 중 최다 운항 횟수를 담당할 정도로 엄청나다. 거기에다가 후쿠오카 근방에 사는 일본인들도 관광, 쇼핑을 위해 한국을 많이 찾기도한다.

하지만 2019년 일본 불매운동으로 인해 2019년 10월 기준 인천-후쿠오카를 이용하는 승객이 작년에 비해 40%나 감소했고 그로 인해 울며 겨자먹기로 비행편이 절반 가까이 감편될 정도로 가축수송에서는 어느정도 벗어난 상태를 맞이했다. 이는 2020년, 2021년에도 코로나19로 인해 단항에 가까운 상태로 흘러갔으나 2022년에 들어 일본발 외국인 여행금지가 점진적으로 해제되며 운항편이 속속 복항하며 여객 규모가 급상승하더니

2023년에는 4위를 기록하며 위에 상술한 도쿄, 오사카 노선들과 마찬가지로 엄청난 집객력을 기록했다.

참고로 후쿠오카 국제선에 운항하는 외항사 중 대한민국 국적사의 비중도 다른 나라에 비해 가장 많기도 하다. 또한, 주요 한일노선들중의 하나이기 때문에 관광객들이 많이 찾아오고 있다.

3.6. 인천 - 홍콩

홍콩은 자체 관광 수요+ 중국 광둥성이나 마카오, 베트남 등으로 가는 연계 수요에 유럽이나 북아메리카, 남아메리카, 중동, 인도, 남아공 그리고 동남아시아 등으로의 환승 수요 등이 많아 서울과 홍콩을 잇는 노선들은 터져 나간다. 저비용 항공사 취항 및 지방 공항에서의 취항 전까진 한국-홍콩 노선의 좌석난도 심했을 정도.

그래서 캐세이퍼시픽항공은 장거리용 B777이나 A350을 3시간이면 가는 한국 노선에 집어넣고[42] 대한항공도 장거리용 기재를, 가끔은 A380까지 띄워버린다. 그 정도로 탑승율이 높고 자주 다닌다.

위의 나리타처럼 홍콩도 한국인들이 해외로 갈 때 한국보다 풍부한 노선과 저렴한 티켓, 그리고 무료 스탑오버 등을 노리고 경유지로 자주 고른다.[43] 1990년대까지 한국에서는 만일 한국에서 티켓을 못 사면 홍콩까지만 가서 홍콩에서 아무 비행기나 잡아 타라고 할 정도로 항공 교통의 요지가 홍콩이다. 저 말은 현재도 유효하다.

그리고 환승 말고 자체 관광 수요 하나만으로도 터져 나간다. 그나마 이쪽은 대한항공, 아시아나항공, 캐세이퍼시픽항공+ 제주항공과 진에어, 홍콩 익스프레스 등 저비용 항공사과 외국 항공사까지 더해져 숨통이 조금은 트였다. 그래도 성수기에는 만석의 기쁨을 누린다.

그러나... 2019년 홍콩 민주화 운동을 거치며 정치/ 사회적 불안이 고조되고, 코로나19 범유행이 2년 넘게 지속되다보니 2020년부터 2022년까지는 여전한 중국 본토의 강경한 방역 정책으로 20위권 밖에 머물렀으나 2023년에는 드디어 TOP10에 진입하며 8위를 기록했다. 그러나 2020년대 초 이후 홍콩의 여러 유명한 관광지가 무기한 폐쇄되거나 없어지는 경우가 늘어나고 있어 장기적으로는 방문객이 감소할 수도 있다. 오히려 홍콩과 가까운 대만이나 베트남이 인기를 얻으면서 홍콩을 방문하는 관광객은 코로나 이전 수치도 회복을 못하고 있다.

3.7. 인천 - 방콕

인천발 동남아행 노선에서는 다낭행과 함께 탑급을 유지하고 있는 노선이다.

태국은 유명한 관광국이자 우리의 전통 우방국이고 방콕은 한국인들만 아닌 원래부터 세계적으로 유명한 관광 도시이므로 수많은 국가들의 항공기들이 발착하는 곳이다. 그러니 관광과 환승 수요 모두 엄청난 곳이다.[44]

1969년 10월 대한항공이 민영화가 된이후 처음으로 개설한 노선의 최종 목적지가 방콕[45]이었다.[46] 1970년대 중동에 노동자를 파견하는 것도 이 노선을 통해 이루어졌으며 대한민국의 현대사를 함께 걸어온 노선이라고도 할 수 있다. 깊은 역사를 자랑하는 노선으로 이후에도 단항되거나 하는 일 없이 이어졌다. 중국, 러시아와 수교하여 유럽, 중동으로 가는 직항이 개설되어 환승 수요가 다소 사라진 뒤에도 방콕은 관광지로서 계속 많은 수요를 내고 있다.

오랜 취항사인 대한항공은 하루에 A380 두대를 연속으로 띄우기도 하며. 아시아나항공도 A380 등 광동체 여객기만 골라 보낸다. 타이항공 또한 마찬가지 A330, B777 같은 장거리 광동체 여객기들만 보내며 퇴역한 보잉 747을 보내는 경우도 있었다. A330은 김해에도 취항한다. 대한항공은 일 4회, 아시아나항공은 일 5회를 띄워 보내며, 타이항공도 인천발 방콕 도착 5회, 방콕발 인천 도착 4회를 운항한다. 진에어도 취항하는데 저렇게 대형항공사들이 광동체 여객기만 띄우는데도 수요가 있어서 B777을 보낸다. 그 외에도 제주항공, 티웨이항공도 방콕에 취항하니 저가항공사들까지 합하면 엄청난 인구가 인천과 방콕을 오가는 셈이다.

코로나 19 범유행 직전까지는 인천에서 수완나품과 돈므앙 두 곳에 모두 직항이 다녔고 코로나 기간 동안엔 돈므앙에 아얘 여객편이 다니지 않다가 2024년 기준으로 돈므앙 노선은 타이 에어아시아 엑스만 10월부터 운항하고 있다.

2023년에는 3위를 수성하며 동남아 행선지 중 1위가 되었고 명불허전 한국인들의 인기만점 여행지라는 것을 강력히 증명했다.

3.8. 서울( 인천· 김포) - 타이베이( 타오위안· 송산)[47]

한국과 대만의 외교 수립 43년 역사를 상징하는 노선으로, 1992년 하나의 중국 정책 수용으로 단교당하기 전까지만 해도 대한항공, 아시아나항공, 중화항공, 에바항공 모두 운항했다. 단교 당시에도 캐세이패시픽, 타이항공, 싱가포르항공 같은 항공사는 물론 미국의 델타 항공까지 한국-타이완 외교 단절과 무관하게 정상적으로 비행하였던 것으로 보인다.

다만, 한중수교로 인한 외교 단절 이후 캐세이패시픽항공이나 타이항공 같은 제3국 국적기를 이용해야 하는 번거로움이 있으나 2003년부터 한국과 대만을 오가는 국적기의 재취항이 이루어졌으며, 이후 LCC들이 일제히 진출하면서 승객 수요는 예전 수준으로 회복되었다. 홍콩으로 가는 항공편이 부족해지면 타이베이시를 경유지로 정하는 경우도 있고 심지어는 오키나와로 향하는 환승 수요도 덤으로 존재한다. 타이완은 하나의 중국 정책에 얽매이게 되는 이유로 외교, 정치 분야만 왕따 취급 받을 정도이기 때문에 중국 당국에서는 타이완을 자국의 영토에 포함하여 지역구로 분류하고 있는 것으로 고시되어 있기 때문이다.

중국의 대만 취항 항공사들에 대한 규제가 어느 정도 풀린 현재도 인천 - 타이페이 간 수요는 여전하여 대한항공, 아시아나항공, 진에어, 제주항공뿐 아니라 대만의 에바항공, 중화항공, 타이거에어가 직항편을 운항 중이며 이외에도 1992년 단교 직후부터 코로나19 직전까지는 캐세이퍼시픽항공과 타이항공도 5자유 운항을 유지하고 있었다. 싱가포르의 스쿠트 항공도 5자유 운항[48]을 하고 있다. 특히 대한항공은 보잉 777-300ER을 투입하며 A380과 보잉 747-8도 투입하고 있다. 아시아나항공도 경우에 따라 A380을 투입중, 에바항공과 캐세이퍼시픽항공은 A330을, 중화항공은 A330과 보잉 777-300ER, A350-900을, 스쿠트 항공은 보잉 787 드림라이너을 운항할 정도로 1회 운항 시 수요도 어마어마한 노선이며 그러한 대형기들이 매우 자주 다니는 노선이라 2018년 5월에 서울 - 타이베이 간 항로를 복선화하였다.

한편, 서울-도쿄[49]와 마찬가지로 서울-타이베이 항공 서비스 역시 ICN-TPE와 GMP-TSA로 분리되어 있다.[50] 당연히 이코노미, 비즈니스를 막론하고 김포-송산 항공권 가격이 인천-타이베이 항공권 가격보다 각국 시내 한복판에서 접근성이 훨씬 좋은 편이기에 좀 더 나가는 편이다. 게다가 김포-송산 노선은 이스타항공, 중화항공이 주당 왕복 3번, 티웨이항공, 에바항공이 주당 왕복 4편을 배정받아 매일 2회씩 밖에 왕복하지 못하므로 어느 항공사로든 탑승할 날짜보다 티켓팅을 일찍 해야 한다.

그러나... 코로나19 범유행이 2년 넘게 지속되며 타이완 당국의 엄격한 외국인 출입 관리 속에 2020년부터 2022년까지는 이렇다 할 여객 규모를 기록하지 못했으나 드디어 2023년에는 인천-타이베이가 6위를 기록하며 범중화권 행선지 중 1위를 기록하게 되었다. 반면, 김포-송산은 양국에서 훨씬 뛰어난 접근성에도 불구하고 훨씬 적은 운항횟수로 TOP20에는 들어가지 못했다.

3.9. 인천 - 두바이

두바이는 한국인들이 주로 많이 이용되고 있는 중동으로 가는 항공 노선이다. 에미레이트 항공이 A380으로 인천공항과 두바이를 이어주고 있으며[51], 에티오피아를 제외한 모든 아프리카 지역과 튀르키예, 카타르[52], 이란, 아프가니스탄을 제외한 인접된 중동 지역에 소속된 나라들은 물론 중남미, 유럽으로 향하는 환승 수요도 덤으로 늘어날 정도이다. 비싼 돈을 주고 양대 국적 항공사의 유럽 직항편을 이용해야 하는 불편함과 수고는 물론, 이에 따른 승객 수요를 분담하자는 것과 동시에 요금까지 더 싸진 티켓을 갖고 유럽, 중남미, 아프리카 등지로 여행하게 되는 것을 목적으로도 널리 이용되고 있다.[53] 그렇다고 환승 수요만 존재하지는 않는다. 두바이에 거주하는 한국인의 탑승률도 좀 된다.[54]

다만 두바이로 가는 자리가 부족해지게 되면 도하[55], 이스탄불[56], 헬싱키[57] 등 대체 경유지를 선택하는 경우도 있으며[58], 두바이 노선은 유럽보다는 아프리카, 중남미, 중동 인접국으로 가는 관광 수요가 많기 때문이다.

서아시아권 환승수요와 출장수요가 여전히 많지만 코로나19가 완전히 종식된 걸로 간주된 2023년에는 동남아, 일본 행선지의 여객에 밀려 TOP20에선 아쉽게도 밀려났다.

3.10. 인천 - 뉴욕( 캐네디· 뉴어크)

그 공기수송이라는 대한항공 2층 프레스티지 좌석도 로스앤젤레스 노선과 함께 만석의 기쁨을 누린다. 사실 이건 대부분의 뉴욕행 항공편의 상황인데, 당장 뉴욕의 경제력을 생각해보자. 고로 비즈니스 수요에다 관광 수요 그리고 LA와 마찬가지로 꽤 많은 한국계 교민들의 왕래도 절대 무시할 수 없다. 다만, 인천 - 뉴욕 직항이 워낙 비싸서 디트로이트나 시애틀을 거쳐가는 경우도 많다.[59] 요즘은 서비스도 괜찮고 가격이 한국이나 미국 국적기에 비해 무지막지하게 싼 중국 항공사들이 치고 올라오는 중이다. 중국국제항공을 이용해 인천-베이징-뉴욕으로 가거나 중국동방항공을 이용해 인천-상하이-뉴욕으로 가는 환승편이 굉장히 싼 편. 참고로 코로나19 직전인 2010년대 중후반에는 로스앤젤레스발 만큼의 화력은 아니지만 뉴욕발 국제선 여객인원 집계에서 20위권 내에서 왔다갔다하는 편이었고 뉴욕발 아시아 행선지로는 가장 많은 승객 규모를 기록한 적도 있었다.

한편, 에어프레미아가 인천- 뉴어크 노선을 운영하고 있으며 뉴어크 노선 역시 캐네디 노선과 마찬가지로 뉴욕주 및 뉴저지주 동부권에 거주하는 교민, 상용고객, 유학생에게 인기가 많은 노선이다. 현지 대중교통의 편의성으로 따졌을 때 캐네디 공항보다 리버티 공항이 낫다고 평하는 현지 교민들과 여행객들의 평도 존재하니 참고할 것.

다만, 코로나19가 완전히 종식된 걸로 간주된 2023년에는 인천-캐네디 노선이 코로나 직전의 수요를 꽤 회복했음에도 동남아, 일본 행선지의 여객에 밀려 TOP20에선 안타깝게도 밀려났다. 뉴어크 노선의 경우 탑승률이 굉장히 양호해도 캐네디 노선보다 운항횟수가 턱없이 부족해 다음 년도에도 TOP20에 가까워지기엔 쉽지 않을 전망이다.

3.11. 인천 - 런던

알려지지 않았지만 이 노선도 꽤 가축수송인 편이다. 서유럽 최대의 도시인 런던과 한국 최대의 도시인 서울을 오가는 노선이다보니 해당 노선은 유럽 항공노선 중에서도 수요가 많은 편에 속하며, 양대 국적사인 대한항공과 아시아나항공에서는 각각 777-300ER, A350을 고정으로 투입하고 있으며 코로나19가 터지기 전인 2019년까지만 해도 대한항공의 경우 A380과 B747이 투입되었을 정도이다.

한국과 유럽 간의 노선 중 가장 주축이 되는 노선 중 하나이다. 유학생 수요와 출장 수요, 그리고 영국에 사는 한인 교민들 수요와 한국으로 관광을 가려는 영국인들까지 합쳐져 수요가 많은 편. 원래는 인천에서 나가는 방향 기준으로 몽골-시베리아-유럽 루트를 거쳐 히스로로 향했으나 2022년 러시아의 우크라이나 침공 이후로는 중국-카자흐스탄-아제르바이잔-흑해 남부 루트를 거쳐 런던으로 향한다. 이 때문에 기존에 비해 비행 시간이 2~3시간 정도 더 늘어났다. 가끔 인천에서 나가는 방향 기준으로 이륙 후 동해시 인근에서 한국 영토를 빠져나간 다음 일본 홋카이도를 거쳐 알래스카와 캐나다를 경유하여 가는 경우도 있다.

영국항공도 한때 인천-런던 히스로 노선을 운항했지만 2020년 코로나19 이후로 단항했으며, 현재는 대한항공과 아시아나항공의 비행기만 투입되고 있는 중. 안 그래도 사람이 많았는데 영국항공이 단항되면서 수요가 대한항공과 아시아나항공 두 쪽으로 몰려 매일마다 비행기가 터져나간다.

코로나19가 종식되어 항공 수요가 많이 회복된 2024년에는 대한항공이 보잉 777-300ER을, 아시아나항공이 A350을 투입 중이며, 대한항공은 2024년 하절기 한정으로 보잉 747-8을 투입했는데 360석이 넘는 규모의 보잉 747-8을 투입함에도 만석의 기쁨을 누리며 수요가 여전함을 과시하고 있다.

3.12. 인천 - 프랑크푸르트

의외의 가축수송 노선이다. 대한항공과 루프트한자에서는 747-8i, 아시아나항공에서는 A380(!)을 투입할 정도이다.[60] 유럽행 수요가 꽤나 높아서 아에로플로트와 같이 환승 장사를 셋이서 해먹겠다는 의도가 보인다.[61]
다만 복층 4발기를 투입할만한 이유가 있는게, 프랑크푸르트 항목을 보면 알겠지만 EU의 맹주인 독일의 경제 수도인지라 사실상 EU의 경제 수도이기 때문이다. 그래서 가급적 일등석과 우등석이 많은 대형 및 초대형 기종을 주로 투입하고 있다.

여전한 유럽권 환승수요와 출장수요가 있으나 코로나19가 완전히 종식된 걸로 간주된 2023년에는 코로나 직전의 수요를 꽤 회복했음에도 불구하고 동남아, 일본 행선지의 여객에 밀려 TOP20에선 안타깝게도 밀려났다. 그래서인지 787-9 드림라이너로 격하된건 덤...

3.13. 인천 - 헬싱키

한국에서 가장 가까운 유럽 본토로 향하는 곳이자 북유럽으로 향하는 첫 관문 공항이다. 이전까지만 하여도 유럽까지 가깝게 가려면 모스크바의 세레메티예보 공항 같은 곳을 선택해야 하는 번거로움도 있고 헬싱키에서 자동차로 5시간이면 쉽게 주파하게 되는 상트페테르부르크[62]도 물론 있지만, 그것도 러시아라서 번외이다.

인천공항에서는 그간 북유럽으로 가는 직항편이 없어 핀에어가 2008년 5월부터 한국 취항을 하였고, 빠르게 자리를 잡는 데 성공했다. 이제는 인천으로도 모자라 부산 진출까지 확정한 상태이다. 2012년 영국항공의 재취항 이전까지만 하여도 일본항공[63]과 캐세이퍼시픽항공에 이은 인천국제공항 내의 제 3 원월드 취항 항공사로 군림하게 되었다. 훗날 카타르항공과 말레이시아 항공의 원월드 정식 가입, 영국항공과 아메리칸 항공이 각각 재취항 및 신규 취항[64]하게 되어 인천공항에서의 원월드 비중이 이전보다 확대되었다.

인천-헬싱키는 상용 수요는 매우 높은 편이며 주요 환승지는 북유럽, 동유럽, 서유럽, 남유럽 등 유럽 각지와 러시아 일대이다. 정작 핀에어 및 헬싱키 국제공항 자체가 대서양 횡단 노선이 그렇게 많지 않아서 대부분의 환승객들은 유럽방면에 집중되어 있다.

3.14. 인천 - 시드니

인천에서 출도착하는 대부분의 인기 노선들이 북반구에 있고 시차를 신경써야하는 반면 이 노선은 시드니가 남반구에 있고 대한민국 기준 시차가 써머타임 적용을 하지 않으면 1시간 밖에 차이나지 않는다. 또한 남반구 특성 상 한국의 동계에 수요가 좀 더 몰려 있으나 하계에도 고정적인 여행, 유학, 워홀 수요가 매우 탄탄하다.

시드니가 호주를 넘어 오세아니아 대표 도시라 불려도 틀리지 않기 때문에 한국 뿐만 아니라 타국의 신규 항공사들도 아태지역 남반구를 노릴 때 제일 먼저 고려하는 도시이다.[65]

홍콩[66]과 마찬가지로 이 노선에도 대한항공, 아시아나항공, 콴타스[67]가 모두 정규편을 띄우고 있어 3대 항공 동맹 코드셰어로 인천 직항이 없는 도착지 경유편 연계가 수월한 편이다.

3.15. 인천 - 울란바토르

2010년대 중반부터 포텐이 제대로 터지며 특히 하계에 대성공을 거두고 있는 초인기 노선이다.[68] 한국인의 몽골 여행 수요도 큰 몫을 하지만 몽골인의 한국 여행 및 노동 수요가 기본적으로 상당히 높아서 몽골의 FSC인 미아트에서 하계엔 기본적으로 매일 2회 왕복으로 고정하고 있으며 미아트에서 하계 기준 매일 2회 왕복 또는 그 이상으로 고정인 국제선은 인천 하나 뿐이다.[69] 게다가 에어로 몽골리아에서 주 5회 왕복으로 이 노선을 운항하고 있으며 당사에서도 주 당 제일 많이 왕복하는 국제선이다. 시간표

2010년대 중반까지는 대한항공, 미아트에서만 운항하여 이코노미, 비즈니스를 막론하고 가격대가 높게 형성됐는데 한-몽 항공협정을 몇번씩 거치며 아시아나항공, 아에로 몽골리아, 제주항공, 티웨이항공[70] 등이 진입하여 판매가가 조금 저렴해졌다.

3.16. 부산 - 오사카

지방발 국제선의 인천-나리타 버전 격이자, 지방발 국제선 항공편으로는 TOP 수준에 이르는 노선이다. 이 노선은 주로 부울경(동남권) 전 지역과 광주, 전남 일대[71]에서 오는 승객들이 주요 고객으로 이용하고 있다. 그러나 이 노선은 서울에 사는 사람들도 물론 이용하고 있다.[72] 팬스타드림과 비교하면 비행기가 더 경제적이며 취항하는 항공사는 에어서울을 제외한 모든 항공사가 전부 운항하게 되며, 일본 국적기는 피치항공만 김해-간사이 노선을 띄우게 된다.

하지만 2019년 일본 불매운동으로 인해 승객이 절반 이상이 감소했으며 특히 김해 포함 지방발 노선이 인천발 노선에 비해 감소폭이 더 심했다. 대한항공은 아예 노선을 단항해버렸고 진에어, 이스타항공은 운휴, 다른 항공사들도 감편해버리면서 많았던 항공편들이 사라지면서 가축수송에서 벗어났다. 게다가 회복할 세도 없이 코로나19가 이어진 2020년과 2021년에는 교민을 위한 특별 귀국지원편 등을 제외하고 정규편은 인천으로 통합한데다가 인천발착 정규편 마저도 거의 단항에 가까울 정도로 편수가 더 적어졌다. 이는 일본의 다른 노선들도 마찬가지 상황이었다. 그런데...

2022년에 들어서며 코로나19가 점차 약해지며 인천 및 김포발착 일본노선부터 복항하기 시작하더니 그 해 하반기에는 김해발착 일본노선들도 복항하기 시작하며 2023년에는 드디어 이 노선이 TOP20에 진입해 18위를 찍으며 엄청난 회복력을 보여주었다.

3.17. 부산 - 도쿄

부산 - 간사이 노선보다는 수요가 모자란 편이지만 그래도 수요가 무지막지하게 많다. 일본항공은 한 때 DC-10이나 MD-11같은 준대형기를 투입했을 정도이며 현재도 보잉 737[73]을 2데일리로 투입하여 실질적으로 보잉 787 1대의 최대 정원 정도 분량의 여객을 수송한다. 일본항공 기체끼리 비교한다 가정하면 787-8 이코노미석 정원의 1.5대 분량의 인원을 수송한다. 일본항공 787은 다른 회사들과는 다르게 일반석이 2-4-2인데다 비즈니스 및 프리미엄 이코노미의 비중이 높아서 일반석 숫자 자체도 많은 편이 아니기 때문이다. 대한항공의 경우에는 이 노선에 최신 항공기인 A220을 투입한다. 이외에도 제주항공, 에어부산도 부산 - 나리타 노선을 운항 중이다.

일본항공이 해당 노선은 운항하였을때 다른 항공사들에 비해 눈에 띄었었다. 그 이유는 영국항공, 핀에어, 아메리칸 항공 등 원월드 소속 전 세계의 대형 항공사들이 코드쉐어를 걸어 놓아 실질적으로 부산과 전 세계를 이어주었다는 점이다. 미국 방면은 아메리칸 항공으로 연결되며[74] 환승 스케줄도 좋게 나오며[75], 유럽 방면은 좀 비싸기는 해도 핀에어 또는 영국항공으로 연결되었었다. 호주 방면은 좀 비효율적인 것처럼 보이지만[76] 콴타스로 연결되었었다. 세 방향 모두 일본항공 자체 운행 편을 타고 갈 수도 있었다.

단, 대서양 넘어 중남미로 가는 경우에는 이베리아 항공과 코드쉐어가 되어 있지 않아 이용하기가 쉽지 않았다. 게다가 비싸기까지 하다. 차라리 중남미로 갈 때는 미국 비자를 받는 불편을 감수하더라도 아메리칸 항공이 훨씬 낫고 편하다. 게다가 일본항공에서 바가지 씌우는 것들은 같은 원월드 소속사인 캐세이퍼시픽 항공을 타는 것으로 충분히 대체할 수 있었다.

현재 국토교통부는 대한항공과 짜고 루프트한자, 핀에어 등 외국 대형 항공사들의 장거리 부산직항을 여러 부당거래를 강요해 가면서 운항 중단 혹은 계획 취소로 몰고 가는 등의 행보를 보이고 있으며, 그 결과물로 인천행 환승 전용 내항기가 생겼으나 부산권 시민들은 김해공항을 고자로 만든 대한항공 및 칼피아의 산물인 환승 내항기에 대한 반응이 영 좋지 않아 대안으로 일본항공을 타고 나리타에서 환승한다. 원월드 항공사의 나리타발 장거리 국제선을 이용했을 때 한국인이 보이면 십중팔구 영남 지역에서 온 사람일 정도다. 일본항공이 실질적인 부산 제2 민항이자 부산의 날개인 셈. 여기에 일본항공 역시 1967년 부산 첫 취항 이후 50년 이상 부산 노선을 유지하면서[77] 부산 사람들의 눈도장을 확실히 얻어 놓은 상태다.

일본항공의 경우, 본래 737 매일 2회 운행에서 787 1회, 737 1회로 바뀔 예정이었으나, 코로나19 때문에 망했었다. 그러나 2022년 말에 대한항공부터 김해-나리타 노선을 매일 운항하는 것으로 복항하며 일본항공도 2023년 안에 복항할 가능성이 생겼다. 다만 지역에서는 원월드 항공사의 노선들이 하네다로 옮겨간 걸 들어 이왕 복항할 거 부산 ~ 하네다로 돌리라는 의견을 내기도 하나, 항공협정을 다시 해야 해서 쉬운 건 아니다. 그러나 코로나 이후로 일본항공은 LCC와의 경쟁을 이유로 부산 지점 폐쇄를 결정하여, 무기한 운휴 즉 단항에 들어간 상태이다.

여전히 부산에서 가장 인기 있는 노선으로 운항편수가 많은 편이었음에도 2023년에는 인천, 김해에서 모두 간사이 노선에 패했고 김해 한정으로 후쿠오카 노선에도 패했다. 다만 TOP30에는 이름을 올렸다.

3.18. 부산 - 후쿠오카

동남권에서 일본행 행선지로써 도쿄, 오사카와 함께 대표적인 3대장으로 들어간다. 게다가 한일간 직항노선 중 가장 운항거리가 짧은 정규노선 중 하나이다.[78] 코로나19가 사실상 종식되고, 일본발 외국인 입국제한 역시 없어지면서 이 노선은 코로나 이전처럼 엄청난 초인기노선으로 다시 올라섰다.

같은 노선으로 부산- 후쿠오카의 배편도 존재하며, 항공편이 비해서 정규적인 왕복 횟수가 부족하고 소요 시간이 길지만 항공편 가격보다 항만편 가격이 낮기 때문에 은근히 교통수단 간 경쟁이 강하다. 물론 여러 가지 할인 이벤트에 들어서면 항공편이 항만편보다 총 지불금액이 낮아지는 경우도 종종 생긴다.

2024년 기준으로 항만편이 모두 일본발 회사가 운영하는데 반해 항공편은 모두 대한민국발 회사가 운영한다는 특징도 있다. 대한항공, 에어부산, 제주항공이 정규편을 적어도 2편 이상 매일 왕복 운항하고 있으며 여름철 성수기에는 추가 운항을 할 수도 있다.

2023년 국제선 여객순위에서 16위를 기록하며 김해에서 오가는 국제선 1위를 기록하게 되었다.

3.19. 부산 - 베이징

김해공항에서 중국으로 여행을 가는 노선으로 대경권은 물론 광주, 전남, 전북, 제주도에서 온 승객들까지 전부 커버한다. 부산에서 중국국제항공의 우월한 가성비를 이용해 중국 또는 다른 대륙으로 가는 사람들이 많이 이용한다. 중국 외국인 노동자들은 국적기가 비싸다는 특징으로 인해 중국국제항공을 이용하지 않고 대한항공의 동일 노선을 많이 이용하기도 했다. 그러나 과거 이 노선을 운항하였던 중국국제항공이 이 비행기 사고를 일으켜 128명의 사망자가 발생되는 등 동남권 신공항 개설론을 이끌어낸 이력도 있으며 실제로 이를 포함한 다른 사유들까지 받아들여져 동남권 신공항은 가덕도로 결정되었다.

중국국제항공을 제외하고 국내 항공사로는 코로나19 직전까지 대한항공과 아시아나항공에서도 이 노선을 운항했으나 코로나가 지나가고서 2024년 기준으로 대한항공만 이 노선에 복항했다.[79]

3.20. 부산 - 싱가포르

수 년 전부터 부울경 지역의 숙원 사업이었으며, 부산 ~ 싱가포르 운수권을 얻으려 몇 차례 시도되었으나 끝내 실패했다. 결국 2018년 8월 한국과 싱가포르 사이에 열린 항공 회담에서 운수권 확보에 성공하여 실크에어가 2019년 5월 1일부터 주 4회로 부산 ~ 싱가포르 노선에 취항했다. 그러나 실크에어는 보잉 737-800을 넣어서 30석을 비우고 가야 했으며,[80] 실제로 실크에어 운항 당시 매 운항편마다 30석을 제외한 모든 좌석을 꽉꽉 채우고 다녔다고 한다. 결국 실크에어는 보잉 737 MAX 문제에다 매 운항편마다 가축수송을 하는 바람에 광동체로 바꿀 목적으로 갑작스럽게 단항을 결정하고, 실크에어는 가축수송을 이유로 10월 27일에 단항하여 모회사인 싱가포르항공으로 운수권을 넘겼다.

그리고 다음날인 동년 10월 28일부터 새로 인계받은 싱가포르항공이 새로 취항했으며, A330-300이 투입된다. 이 때 공급 좌석수는 285석으로 76%나 늘어났다. 매 편명마다 220 ~ 260명 수준으로 채워서 다닌다고 한다. 평균 249명 수준이다. 지역에서는 증편 이야기가 슬슬 나오고 있는 상황. 그리고 실크에어는 싱가포르항공과 합병되면서 더 이상 실크에어가 들어올 일은 없게 되었다.

한편 제주항공도 나름 꽉꽉 채워서 다닌다고는 하는데, FSC인 싱가포르항공에 묻히고 있다. 싱가포르항공의 김해-싱가포르 노선은 2023년 8월 29일부터 재개되었지만, A330도 모두 퇴역한데다 여객 수요문제로 737 MAX를 운항 중이다. 추후 수요가 안정화되면 787-10이나 A350을 운항할 가능성이 있다.

아직 운항편수가 많이 부족한 관계로 인기 노선임에도 2023년에는 TOP20에 들지 못했다.

[1] 항공기에 입석을 태웠다가 난기류 등을 만나 심하게 흔들리게 된다면 안전벨트를 착용하지 않고 서 있던 사람들은 심하게 부상당할 가능성이 높다. 그래서 라이언에어에서 입석을 만들려고 했을 때 대차게 욕을 먹었다. [2] 오버부킹으로 정원초과해서 예약을 받아도, 결국 탑승인원은 정원까지만 된다. 나머지는 다음 비행기를 타야 한다. [3] 단, 하이에어는 소형항공사로써 공식통계에서 제외한다. 또한 인천-김해,인천-대구 노선은 항로상으로만 국내선이지 엄연히 국제선을 위한 보조 연결편 즉, 환승내항기의 역할만 부여된다. [4] 하이에어만의 통계가 되었는데 통계 작성년도인 2023년 시점 대한민국 유일의 소형 항공사였기 때문이다. 그런데 그마저도 2023년에는 8월까지만 산출됐고 9월부터는 해당사가 운항을 전면 중단하면서 기록이 없게 되었다. [5] 후쿠오카, 오사카, 나고야, 도쿄, 삿포로, 오키나와 등 [6] 이 경우 빠른 이동을 원하는 사람들은 열차를 타지 않을 가능성이 높다. KTX에 비해 비행기는 공항 이동 시간이 있겠지만 그래도 열차에 비해 상당한 저렴함과 빠른 속도. 이 두 가지를 무기로 내세워 고객을 끌어들일 수 있기 때문. [7] 4월 1일 KTX 개통. [8] 서울-부산 구간은 상용수요와 관광수요가 모두 많은 구간인데, 상용수요는 상대적으로 운임에 덜 민감하다. [9] 9호선 급행열차를 타면 여의도까지 19분, 강남권까지는 30~40분이면 닿을 수 있으며, 공항철도를 타면 홍대까지 14분, 청라국제도시까지 17분에 갈 수 있다. 김포골드라인의 개통으로 김포시에서도 쉽게 접근할 수 있게 되었으며, 서해선의 개통으로 일산신도시까지는 20~30분, 부천시까지는 10분, 시흥시까지는 20분, 안산시까지는 약 30~40분이면 갈 수 있다. 물론 귀찮은 탑승수속과 보안검색은 어쩔 수 없지만, 공항은 도시 외곽에 있어서 접근하기 불편하다는 선입견과는 달리 이정도면 웬만한 철도역보다 접근성에서 뒤질 게 없는 수준이다. 결론적으로 서울 여의도 일대, 강서구, 양천구, 인천, 김포(한강신도시)는 서울역보다 김포공항으로 가는 게 더 빠르며, 강남의 경우도 신논현역 기준으로 서울역이나 김포공항이나 비슷하게 걸린다. 수서역은 가깝긴 하지만 그렇다고 아주 금방 걸리는 것도 아니다. [10] 경전철 개통 전에는 덕천역이나 하단역에서 공항 가는 택시가 매우 많았고, 사실상 택시로만 접근 가능했기 때문에 항공편 이용객이 그리 많진 않았다. [11] 단 명지신도시와 김해공항이 같은 강서구에 속하기는 하나 아주 가까운 것은 아니고 대중교통도 썩 잘돼있는 편은 아니다. 그래도 부산역보다는 약간이나마 가깝다는 정도. [12] 사실 해운대는 부산의 동쪽 끝이기 때문에 해운대시외버스정류소에서 버스를 이용하게 아닌 이상 어떤 교통수단을 이용해도 오래 걸린다. 서울과 비교하면 어떤 교통수단으로 서울에 올라와도 도봉구, 노원구는 먼 것과 같다. 도봉산역에서 서울역까지는 44분, 용산역까지는 49분, 고속터미널역까지는 47분이 걸리는데 더 멀리 떨어진 김포공항역은 1시간 15분, 수서역은 1시간 정도는 잡아야 한다. 노원역 역시 서울역까지 32분, 신용산역까지 37분, 고속터미널역까지 40분이 걸린다. [13] 이로 인해 부산시는 부전역 지하에 KTX정차역을 건설은 해둔 상태며, 신해운대발 ITX-새마을 존치와 부전발 KTX-이음 개통예정으로 동부산-서울간 이동을 개선중인 실정이다. [14] 고속버스 서울경부-부산사상, 시외버스 서울남부-부산서부, 구포 경유 KTX도 존재하나, 모두 배차간격이 영 좋지 않고 소요시간이 길다. 30분 간격으로 다니므로 서부산 일대에서 서울로 가는 교통수단 중 배차간격이 가장 좋다고 할 수 있다. [15] 사실 이는 한국의 국토가 워낙 좁아서 제주도를 제외하면 육상 교통만으로도 충분히 커버가 되기 때문이기도 하다. 울릉도의 경우 인구가 워낙 적기때문에 거의 있으나마나 [16] 중국, 홍콩과 싱가포르, 대만( 타이베이), 일본( 나리타, 간사이) 외에는 제주국제공항에 직항이 개설된 나라가 없다. 그래서 제주도로 여행을 가는 외국인(미국, 캐나다 등 아메리카, 유럽연합 시민, 중동, 아프리카, 호주, 뉴질랜드 사람들)이 인천에서 내렸다가 김포로 철도 환송후 제주행 비행기를 타거나 해외에서 제주 직항발 노선을 이용한다. [17] 특히 2014년 청해진해운 세월호 침몰 사고 이후 인천-제주 선박 노선의 운행 중단, 안전 불감증 등이 겹치면서 좌석난이 더욱 심해지고 있지만 2021년 9월부로 해당 선박 노선 운행이 재개될 예정이라 당장 미래는 알 수 없다. 본토의 경우 수학여행으로 십중팔구 제주도로 가는 학교들이 많기에 수학여행 시즌에는 콩나물시루가 따로 없다. [18] 2024년부터 퇴역 및 반납 예정이라 B777로 대체될 듯 싶다. [19] 아시아나항공의 경우 B767도 운항하지만 2024년 11월에 퇴역 예정이다. [20] 대한항공도 보잉 777을 투입한 이력이 있으나 지금은 A330으로 대체되었고, 진에어도 가끔 B777을 이 노선에 투입시킨다. [21] 심지어 22년 대폭설 당시 제주공항이 폐쇄 수준의 결항을 때렸음에도 하이에어 소속의 4H1607편이 보조활주로를 사용해 해상 접근이 아닌 제주 시내에서 접근 후 착륙한 기행까지 벌였다. # [22] 과거 청주 - 제주 노선에 A300이 투입된 전력이 있으며 한때 청주 - 제주 노선에 보잉 747-400 투입도 검토된 바가 있었다. [23] 다만 야간 운항편이므로 배에서 하룻밤 잔다고 생각하면 그렇게 지루한 시간은 아니다. [24] 원주시 일대 한정. [25] 오송~제주 2시간 후반대~3시간 초반대 [26] 대전복합~제주 4시간 30분 [27] 서대전~익산 45분(KTX)~1시간 10분(무궁화호), 익산~제주 2시간 초반대 [28] 참고로 김포-제주 노선이 1위, 김포-김해 노선이 2위를 차지했다. [29] 창녕, 밀양, 합천 등 [30] 서울과 동대구간의 KTX, SRT 배차 시간은 거짓말 안하고 거의 5분에서 10분 간격으로 거의 서울 지하철 1호선 수준의 배차간격을 자랑한다. 거기다 수서역 가는 SRT까지 합하면... 항공기는 게임 자체가 안된다. [31] 코로나가 한참 돌던 2년 전인 2021년만 해도 그 때까지 LA를 제외하고는 상위 20위권에 보이지도 않던 미국의 공항들이 많이 자리했었다. 심지어 인천국제공항이 개항한 이래 처음으로 미국의 국제공항이 1위를 차지함과 동시에 1~4위 연속으로 수성했고, 10위 안에 5곳, 20위 안에 6곳에다가 캐나다까지 포함하면 20위 안에 북미권이 무려 8곳을 차지했었으며, 유럽권 3곳 + 중동권 2곳까지 20위 안으로 들어오는 상당히 드문 진기록을 세웠다. 즉, 2021년에는 편도 10시간이 넘는 장거리 운항으로 취급하는 노선이 상위 20곳 중 무려 13곳이나 차지했었다는 의미이다. [32] 일본 노선 중에서도 도쿄, 오사카, 후쿠오카 광역권으로 향하는 여행객이 급증한 원인으로는 여러 가지를 들 수 있겠으나 분명한 점은 일본 정부가 외국인 대상 출입국 제한을 많이 완화하고 경제적으로 엔화의 약세 현상이 이어지며 이전보다 소비하기에 부담이 덜하다는 점이다. [33] 런던행은 미국의 주요 항공사와 영국 항공사인 영국항공과 버진 애틀랜틱 항공니 가세하고 있고 멕시코시티는 미국과 멕시코의 5~6개 항공사가 취항을 한다. 인천은 달랑 국적기 2개회사와 HSC 한개가 전부. 아주 옛날에는 태평양을 주름 잡던 노스웨스트 항공, 팬 아메리칸 항공도 취항을 했으나 현재는 모두 없어진 회사가 되었다. [34] 인천-나리타 항공노선과 김포-하네다 항공노선 모두 상시로 사람들이 엄청나게 많이 몰려타는 노선으로 두 노선을 통합하여 기술한다. [35] 대한항공, 아시아나항공, 제주항공, 티웨이항공, 에어서울, 에어부산, 진에어 [36] 대한항공, 아시아나, 피치항공의 인천-하네다 항공노선. 흔히 '밤도깨비 여행'이라고들 많이 불린다. [37] 특히 김포- 하네다는 도심에서의 뛰어난 접근성으로(당장 나리타와 인천보다 하네다와 김포가 시내에서 거리가 가까움을 생각하자) 수요가 엄청나서, 대한항공과 일본항공에서는 보잉 777을 정기적으로 투입하고 있다. [38] 인천-간사이 항공노선과 김포-간사이 항공노선 모두 상시로 사람들이 엄청나게 많이 몰려타는 노선으로 두 노선을 통합하여 기술한다. [39] 피치항공이 2016년부터 2019년 하계 스케쥴까지 일 4회 운항하였다. [40] 그외 다른 국가 노선들은 주 5회 투입되는 게 자주 투입되는 정도인데다가 김해, 제주, 청주, 대구의 국제공항들에도 모두 오사카행 항로가 개설되어 있다. 이것까지 포함하면 그야말로 어마어마하다. [41] 국적항공사는 중장거리용 광동체도 투입하며 보통 하루에 2-3회를 투입하는데 제주항공은 무려 주 23회를 투입한다. [42] 거의 대부분은 A330을 투입하지만 B777과 A350은 주로 성수기에 집어넣는다. B777이 나오기 전엔 B747을 집어넣었다. [43] 이것은 일본인들도 마찬가지. 특히 일본발 유럽행은 홍콩을 자주 거치는데 일본의 위치상 좀 더 서남쪽인 홍콩의 직선거리가 가깝고 티켓도 싼 편. [44] 실제로 2024년 기준 태국에서 단기체류를 무비자로 관리하는 국가들 중 90일 체류를 허가하는 아태지역 국가는 상호협약에 의해 대한민국이 유일하며 가장 긴 체류 등급이다. 반면 한국인 관광객과 경쟁하는 중화권, 일본 등의 국적을 소지한 관광객에 대해서는 조건부 30~60일이 걸려 있다. [45] 당시엔 돈므앙 국제공항 [46] 서울(김포)-오사카-타이페이-홍콩-사이공(당시 남베트남)-방콕 [47] 인천-타오위안 항공노선과 김포-송산 항공노선 모두 얼마 안 남은 무비자 중화권 인기 노선들로 두 노선을 통합하여 기술한다. [48] 스쿠트 항공의 경우 캐세이 및 타이항공과는 다르게 인가받을 당시엔 반드시 타오위안을 거쳐 싱가포르로 가는 노선으로 인가받았다. [49] ICN-NRT, GMP-HND가 원칙이나 ICN 전체와 HND 국제선 활주로는 24시간 운영이 적용되기 때문에 ICN-HND가 예외적으로 심야편 왕복을 통해 추가적으로 운항 중이며, GMP-NRT는 없다. [50] ICN-TSA와 GMP-TPE는 없다. [51] 대한항공은 에어버스 A330을 투입. [52] 카타르는 외교 위기로 인해 UAE와 단교. [53] 다만 유럽행의 경우 거리 손실이 어느 정도 있으며 유럽행 연결편에서 보잉 777과 같은 기재를 이용하여 탑승하게 된다면 3-4-3 막장 이코노미를 즐겨야 한다는 단점이 있다. [54] 환승 목적 이외에 최종 목적지여도 상당히 유리한 점이 아랍에미리트의 외국인 대상 비자정책에서 무비자, 그 중에서도 90일을 적용하는 아시아권 국가는 이스라엘, 대한민국 등 극소수이며 그보다 더 상위등급 무비자 정책이 적용되는 곳은 같은 중동권 국가들 뿐이니 공항 보안구역 내에서 의심받을 행동만 하지 않으면 된다. [55] 카타르항공을 이용해야 한다. 다만 카타르는 주변 아랍권 국가와의 외교 단절 때문에 이용이 예전보다 더 힘든 편이기는 한다. [56] 터키항공 한정이다. 그러나 이스라엘을 거칠 때에는 매우 유용하며 두바이를 대체할 수 있다. 그러나 키프로스를 목적으로 최종 여정을 환승하러 가게 될 경우 두바이 경유가 더 낫다. 이유는 도하, 이스탄불은 스톱오버 조건이 매우 까다롭기 때문이다. [57] 핀에어 한정. 북유럽으로 갈 때에는 매우 중요한 노선이고, 서유럽이나 남부유럽, 일부 동유럽 및 중부유럽도 물론 가능하다. 하지만 러시아의 우크라이나 침공으로 인한 항공 제재로 인해 러시아 영공 통행이 막혀버리면서 북극항로나 흑해 남부 항로를 지난 것 때문에 시간이 더 걸리게 되었고, 이에 따라 환승 허브 지위를 잃으면서 거리상 밑 두바이로 가는 것이 오히려 월등하다. [58] 모스크바나 아스타나도 있긴 하지만, 구 소련권 답게 시설 운영이 막장이며, 언어장벽이 심해서 비추 [59] 대신 인천에서 디트로이트를 경유할 시 델타항공만 탑승 가능하다. [60] 에어프레미아도 한동안 이 노선을 운항했으나 2023년 12월 29일자로 단항했다. 대신 티웨이항공이 자사에서 렌트로 보유 중인 A330보다 더 긴 거리를 안정적으로 운항할 수 있는 기재를 들여올 계획이 있고, 장기적으로 대한항공에 인수될 아시아나항공의 이 노선을 그대로 이어받을 가능성이 매우 높다. [61] 실제로 대한항공과 루프트한자는 한 때 국제선 운송 협정을 맺었으며 환승 수요를 노린 게 사실상 맞았다. [62] 대한항공이 부정기편으로 운항하게 된다. 그러나 이전에는 풀코보 항공이 Tu-154로 러시아 중간 도시를 거쳐서 간 적도 있다. [63] 2012년 당시 일본항공은 인천국제공항에 취항하고 있었으나, 2018년 3월 인천에서 철수하였다. 원인은 LCC가 난립하게 됨에 따른 수요 급감이며 나리타에서는 부산행만 운행한다. [64] 영국항공은 히스로 복항을, 아메리칸 항공은 댈러스 신규 취항을 하게된다. [65] 다만 인구에서는 SUA(Significant Urban Area) 기준 멜버른이 시드니를 2021년 중반부터 앞서서 시드니가 제2도시로 밀렸고 실제로 호주에 거주하는 재외동포들도 시드니에서 멜버른으로 분산되는 추세이다. 그래서 아시아나항공이 2024년 7월부터 9월 초 두 달 가량 한시적으로 인천- 멜버른 직항을 운항했으며 24-25 동계에도 다시 계절편으로 복항할 예정이다. 그럼에도 경제, 문화 등은 시드니가 멜버른보다 여전히 인지도에서 높은 관계로 대규모 다국적 기업은 여전히 시드니에 집중되어 있다. 참고 통계 [66] 대한항공, 아시아나항공, 캐세이퍼시픽항공 [67] 2025년 6월 14일부터 젯스타로 모두 일원화될 예정이다. [68] 이 때부터 2023년까지 울란바토르 기준 국제선 여객수송 1위를 놓친 적이 없다! 게다가 2024년에는 울란바토르에서 여러 중국 노선들이 복항하여 공격적으로 운항하고 있음에도 상반기 인천 노선이 1위를 굳건히 지키는 중이다. [69] 단거리임에도 얼마나 인기가 높으면 주당 운항횟수 뿐만 아니라 투입되는 기종에 B787-9가 자주 들어갈 정도이다. 원래 이 기종 2대는 이스탄불과 프랑크푸르트에 정기적으로 투입되며 인천을 제외한 단거리 아태지역 노선에는 B737이 기본이고 B767이 가끔 들어간다. [70] 하계 계절편으로 동계 비운항 [71] 무안국제공항이 활성화된 지 얼마 안 된데다 활성화된 후에도 항공편 수가 김해국제공항이 더 압도적이기 때문에 여전히 많이 이용하고 있다. 거기에 전남 동부권은 오히려 무안공항보다 김해공항으로 가는 교통편이 더 편하기도 하다. [72] 서울의 경우 KTX를 이용해 부산역까지 내려 온 다음, 부산역에서 부산 1호선을 이용하여 서면역을 통해 부산 2호선 환승, 다시 사상역에서 부산김해경전철로 갈아타게 된다. 다만 김포국제공항에서 에어부산, 대한항공 같은 비행기를 타는 것이 KTX보다 손실이 적지만 제주도로 갈 때 서울에서 KTX를 이용, 광주까지 온 뒤 광주에서 비행기로 제주도까지 내려오게 되는 여정을 주로 이용하는 것과 비교하면 차이가 난다. [73] 가끔 보잉 767로 대체되기도 한다. 제일 최근엔 2019년 2~3월에 767을 일시적으로 투입해보기도 했다. [74] 아예 김해공항 체크인 카운터부터 다른 원월드 회사들 로고가 보이며 AA나 BA 등의 코드셰어편이 전광판에 같이 표시된다. [75] 부산에서 아침 출발 일본항공을 타면 해 떠 있을 때 미국 본토 웬만한 곳에 들어갈 수 있다. 나리타에서 오후 항공편을 타는 경우라도 나리타에서 환승시간을 적당히 길게 잡으면 운 좋으면 도쿄 우에노도 관광할 수 있다. 또는 부산에서 오후 편을 타면 여유있게 집에서 나와서 공항에 갈 수 있다. [76] 사실 부산-호주는 중화항공을 타는 게 훨씬 좋다. 중화항공의 경우 중국 영공을 지나가지 못한다는 제약이 호주노선에서는 아무 의미가 없어서 호주방면으로는 의외로 탈만하기 때문이다. 2019년 10월 28일부터는 싱가포르항공이 들어오게 됨에 따라 호주방면은 선택지가 훨씬 더 늘어나게 되었다. [77] 처음에는 후쿠오카-부산이었다가 한때 간사이-부산, 2008년 이후로는 나리타-부산으로 고정. [78] 비행 거리가 133마일로, 부산 - 김포 노선보다 훨씬 가까운 거리다. [79] 2024년 하반기에 대한항공이 김해-푸동, 김해-서우두 노선을 복항하며 부울경 지역 국내 FSC의 유이한 중국대륙 노선이 되었다. [80] 원래 737 MAX가 운항할 항로였으나 기체결함에 따른 비행 금지조치로 737-800이 운행하게 된 것이다. 당연히 항속거리 연장형인 MAX 기종에 비해 항속거리가 짧기 때문에, 동일 연료량으로 최대한의 항속거리를 만들기 위해 이륙중량을 줄이고자 수요가 많음에도 30석을 비운 것이다.

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