중부내륙고속도로

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{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"		<tablealign=center><tablebordercolor=#cd2e3a>	중부내륙고속도로 中部內陸高速道路 Jungbunaeryuk Expressway (Central Inland Expressway)	}}}

노선 번호
45번
기점
경상남도 창원시 마산회원구 내서읍 중리 752-2 ( 내서JC)
종점
경기도 양평군 옥천면 아신리 298 ( 양평IC)[1]
연장
301.7㎞
개통일
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px"		1977. 12. 17.	내서JC- 현풍JC [2]
2001. 9. 28.	김천JC- 상주
2002. 12. 20.	충주- 여주JC
2004. 1. 16.	북상주- 상주
2004. 7. 15.	괴산- 충주
2004. 12. 15.	북상주- 괴산
2007. 11. 30.	현풍- 김천JC
2010. 9. 15.	여주JC- 북여주
2012. 12. 28.	북여주- 양평	}}}}}}}}}
관리
한국도로공사
차로 수
4차로	전구간
구조
나들목 25개소[3][4] 분기점 9개소[5] 터널 35개소[6][7] 휴게소 18개소[8]
주요 경유지
창원 ↔ 대구( 달성군) ↔ 김천 ↔ 충주 ↔ 양평

1. 개요2. 역사

2.1. 1977년 ~ 2001년(구마고속도로)2.2. 2001년 ~ 현재

2.2.1. 개통 시기

3. 역할

3.1. 수도권3.2. 충청도3.3. 경상도

4. 구간5. 주행

5.1. 양평 나들목- 여주 분기점 구간5.2. 여주 분기점- 김천 분기점 구간5.3. 김천 분기점- 현풍 분기점 구간5.4. 현풍 분기점- 내서 분기점 구간

6. 지선7. 구마고속도로지선8. 여담9. 문제점

9.1. 대형차와 지정차로9.2. 화물차 1차로 진입9.3. 노면불량9.4. 전국 고속도로 치사율 1위9.5. 헬게이트 및 연휴 이용 팁

10. 주행 영상11. 관련 문서

[clearfix]

1. 개요

경상남도 창원시와 경기도 양평군을 연결하는 고속도로. 노선번호는 45번이며, 총 연장 301.7㎞로 대한민국의 고속도로 중에서 다섯 번째로 긴 노선이다.[9] 전체 교통량의 35 ~ 45% 이상이[10] 대형버스,화물차일 정도로 대형버스,화물차가 점령한 고속도로이며, 이 때문에 이 고속도로를 기피하는 승용차도 있다. 화물차가 이렇게 많은 이유는 물동량이 많은 부산과 서울을 잇는 가장 짧은 경로가 이 고속도로를 경유하는 경로이기 때문이다.

전반적인 노선 선형은 3번 국도 + 5번 국도를 고속도로화한 것으로, 경상남도 창원시에서 대구광역시 달성군 현풍읍까지는 5번 국도와, 경상북도 김천시에서 경기도 여주시까지는 3번 국도와 선형이 거의 똑같아 저 둘을 대체 도로로 이용할 수 있다. 대구광역시~ 김천시 구간은 905번 지방도를 대체하며, 여주 이북은 굳이 따지면 37번 국도를 대체한다고 볼 수 있다.

제한속도는 내서 분기점 - 낙동 분기점( 김천 분기점 - 낙동 분기점 25㎞ 구간은 2016년 9월 1일부터 하향[11]), 북여주 나들목 - 양평 나들목 최고 100 ㎞/h, 낙동 분기점 - 북여주 나들목 최고 110 ㎞/h, 전구간 최저 50 ㎞/h[12]이다.

이름 때문에 헷갈릴 수 있는데 중부내륙고속도로라는 이름은 최초 계획이 세워졌던 1992년 대통령령 제15102호 고속국도노선 지정령으로 경기도 여주군 가남면 ( 여주 분기점)~경상북도 금릉군 아포면 ( 김천 분기점) 구간을 고속국도 제18호선 중부내륙고속도로(중부내륙선)로 지정하면서 붙여진 이름이다. 당시 구간은 중부 내륙 지방에 한정되어 있었고, 중부고속도로는 이미 다른 노선명으로 사용되고 있었다. 이후 2001년 8월 25일에 내서 분기점부터 양평 나들목까지 302.2㎞ 구간을 중부내륙고속도로로 지정하면서 확대됐다. 중부고속도로처럼 개통 후 추가적인 노선 편입으로 명칭과 실제 노선의 괴리감이 생긴 노선이다. 흥미롭게도 이와 비슷한 구간을 지나게 될 철도 노선은 중부 지방에는 중부내륙선, 남부 지방에는 남부내륙선으로 고속도로와는 다르게 노선명이 지역명과 맞게 지정됐다.

중부내륙고속도로의 '중부'를 중부지방이 아닌 사전적 의미 '어떤 지역의 가운데 부분'으로 해석하면 서해안과 동해안의 가운데 내륙을 지나는 고속도로로 해석할 수도 있어 이름과 실제가 맞아떨어진다.

중부내륙고속도로 이정표에는 4곳의 주요 도시가 표시되는데 창원, 김천, 충주, 양평 순으로 표시된다. 창원의 기준점은 내서 분기점, 김천의 기준점은 김천 분기점, 충주의 기준점은 충주 나들목, 양평의 기준점은 양평 나들목으로 기준점을 삼는다. 양평 방향 한정으로 여주 분기점 이북 연장 개통 전에 설치된 표지판에는 여주로 표시되어 있는데 여주의 기준점은 여주 분기점이다.

또한 최초 개통 구간인 김천-상주 구간의 경우 간발의 차이로 구 노선번호인 18번을 사용하지 못하였다. 즉 이 고속도로는 구 노선번호를 개통 이후 단 한 번도 사용하지 않은 최초의 고속도로라는 타이틀이 있다. 현풍IC 이남 구간은 구 번호 체계에서 구마고속도로(7번)였고 구 번호 체계 18번이 아니었으므로 제외한다.

2. 역사

1976년 3월 19일: 경상북도 칠곡군 ~ 경상남도 창원군 구간 고속국도 제7호선 대구마산선 지정
1976년 6월 24일: 내서JC ~ 팔달교 구간 착공
1977년 12월 16일: 내서JC ~ 팔달교 구간 2차로 개통
1978년 6월 22일: 대구마산선 기점을 경상북도 칠곡군에서 경상북도 대구시 서구로 변경
1978년 12월 26일: 전 구간 유료화
1981년 11월 7일: 구마선 기점을 경상북도 대구시 서구에서 대구직할시 서구 비산동으로 변경하고, 종점을 경상남도 창원군에서 경상남도 의창군으로 변경, 노선명을 구마고속도로로 변경
1982년 9월 1일 ~ 1984년 6월 27일: 이현JC ~ 금호JC 구간 4차로 연장 및 이 구간을 구마선 본선으로 지정. 이현JC ~ 팔달교 구간은 고속국도 제7의2호선 구마고속도로지선으로 분리
1984년 6월 27일: 옥포JC 개통
1986년 12월 24일: 옥포JC ~ 이현JC 구간 4차로 확장
1988년 11월 10일: 달성IC 개통
1992년 4월 29일: 구마선 종점을 경상남도 의창군 내서면에서 경상남도 창원군 내서면으로 변경. 중부내륙선 경기도 여주군 ~ 경상북도 금릉군 구간을 고속국도 제18호선 중부내륙고속도로로 지정
1991년 12월 ~ 1995년 11월 7일: 구마선 옥포JC ~ 창녕IC 구간 4차로 확장
1992년 12월 3일 ~ 1995년 12월 27일: 구마선 창녕IC ~ 내서JC 구간 4차로 확장
1994년 6월 1일: 구마고속도로지선 폐지
1995년 1월 1일: 중부내륙선 종점을 경상북도 금릉군에서 경상북도 김천시로 변경
1995년 6월 1일: 이현IC 명칭이 서대구IC로, 대구TG 명칭이 서대구TG로 변경
1996년 7월 1일: 구마선 기점을 대구직할시 북구에서 대구광역시 북구 금호동으로, 종점을 경상남도 마산시 내서면에서 경상남도 마산시 내서읍으로 변경. 중부내륙선 종점을 경상북도 김천시 아포면에서 아포읍으로 변경하고 김천 ~ 대구 구간을 고속국도 제24호선 구미옥포고속도로로지정
1997년 8월 27일: 구마선 종점을 경상남도 마산시 내서읍에서 경상남도 마산시 회원구 내서읍으로 변경. 중부내륙선 구미옥포선 구간을 통합해 종점을 경상북도 김천시에서 대구광역시 달성군 현풍면으로 연장

1997년 4월 16일 ~ 2004년 12월 15일: 아포JC ~ 여주JC 구간 중부내륙고속도로 4차로 신설

2001년 9월 28일: 아포JC ~ 상주IC 구간 개통
2002년 12월 20일: 충주IC ~ 여주JC 구간 개통
2004년 1월 16일: 북상주IC ~ 상주IC 구간 개통
2004년 7월 15일: 괴산IC ~ 충주IC 구간 개통
2004년 12월 15일: 북상주IC ~ 괴산IC 구간 개통 및 중부내륙선 여주 ~ 김천 구간 완전 개통

2001년 8월 25일: 내서JC ~ 현풍IC 구간을 중부내륙고속도로로 통합. 기점을 여주에서 마산으로 종점을 마산에서 양평으로 변경하고, 노선번호를 고속국도 제45호선으로 지정
2001년 12월 ~ 2007년 11월 30일: 현풍JC ~ 김천JC 구간 연장
2002년 12월 5일 ~ 2010년 9월 15일: 여주JC ~ 북여주IC 구간 연장
2002년 12월 20일 ~ 2012년 12월 28일: 북여주IC ~ 양평IC 구간 연장
2004년 11월 10일: 아포JC ~ 여주JC 구간 제한속도 최고 110 ㎞/h, 최저 60 ㎞/h로 지정
2007년 11월 28일: 낙동JC 개통
2008년 1월 3일: 종점을 경기도 남양주시 화도읍의 화도JC까지 연장하여, 수도권제2순환고속도로와 중첩 구간 발생
2010년 9월 1일: 김천JC ~ 여주JC 구간 제한속도 최고 110 ㎞/h, 최저 50 ㎞/h로 지정
2010년 12월 28일: 행정안전부 고시로 도로명주소 지정[13]
2013년 6월 27일: 남여주IC 개통
2013년 8월 12일: 충주JC 개통
2014년 10월 31일: 노은JC 개통
2015년 5월 1일: 기점을 경상남도 창원시 마산회원구 내서읍, 종점을 경기도 남양주시 화도읍에서 양평군 옥천면으로 단축하여 수도권제2순환고속도로 중첩 구간 삭제
2015년 7월 15일: 남성주휴게소 명칭을 남성주참외휴게소로 변경
2016년 8월 22일 ~ 2017년 10월 21일: 괴산IC ~ 충주JC 구간 전면개량공사
2016년 9월 1일: 낙동JC ~ 북여주IC 구간 제한속도 최고 110 ㎞/h, 최저 50 ㎞/h로 지정
2016년 12월 21일: 남양평IC 개통
2019년 12월 30일: 중앙탑IC 개통
2023년 11월 29일: 영산IC 이설 개통[14]
2024년 5월 2일: 남한강휴게소 개장
2024년 12월 28일: 창녕JC 개통

2.1. 1977년 ~ 2001년(구마고속도로)

중부내륙고속도로의 일부인 내서 분기점 - 현풍 분기점 구간(옛 구마고속도로)은 1977년부터 존재했으나, 2001년 중부내륙고속도로에 편입되어 현재에 이르고 있다. 이에 따라 구마고속도로는 현풍 분기점 - 금호 분기점으로 축소되었고, 2008년 중부내륙고속도로지선으로 명칭이 변경됐다.

이 구마고속도로는 왕복 2차로 고속도로로 건설됐다가 1995년 4차로로 확장됐는데, 확장 이전엔 대구 근방을 제외하면 대부분의 나들목이 평면교차로였고 선형도 영동고속도로보다는 좋았지만 평지 구간 치고는 상당히 불량했으며 심지어 고저차도 영동고속도로나 88올림픽고속도로만큼은 아니지만 상당히 심했다. 물론 확장해서 나아졌다고는 하지만, 지금의 확장구간 역시 90% 이상 구 구간을 그대로 활용하다 보니[15] 옛날 2차로 시절과 고저차도 선형도 거의 똑같다. 아직도 경상남도 함안군 칠서면 청계리 5번 국도와 고속도로 사이에 과거 평면교차로였던 흔적이 남아있을 뿐더러, 옥포 분기점에서 내서 분기점 종점에 이르는 구간에 흔적이 그대로 고스란히 남아있는 경우도 태반이다. 특히 창녕 이남 구간이 그런 상태인데, 고속도로 근처 공터를 잘 보면 폐도로 격하된 구 구마고속도로가 보인다. 상행선 기준 영산 나들목에서 약간 못 미치는 지점에 도천IC라는 평면교차로 흔적도 남아있는 상태다. 심지어는 차선에도 확장공사 시절 사용된 차선 흔적도 남아있으며[16], 심지어 창녕 나들목 북쪽 구간에는 중앙분리대에 평면교차로 시절 좌회전 안전지대가 그대로 남아있다. 창녕군 대합면 이방리 월포마을의 월포교차로를 이용하여 대구서부 ~ 창녕 간 시외버스가 월포마을에 일부 정차하기도 했다. 현재는 해당 구간의 시외버스는 고속도로를 풀코스로 이용하는 직통과 현풍까지 고속도로 타고 현풍 - 창녕 구간에서 5번 국도로 완행운행하는 계통으로 나눠져 있다.

중부내륙고속도로지선 문서에도 서술되어 있는 내용이지만, 대구광역시에 구마고속도로 명칭에서 이름을 따온 구마로라는 도로명은 아직도 남아 있다. 서부정류장이 있는 성당네거리에서 남대구 나들목 사이에 있는 길이다.

여기와 여기로 가면 과거 2차로 시절의 위성사진을 볼 수 있다.

2.2. 2001년 ~ 현재

2001년 8월 과거 구마고속도로 내서 분기점 - 현풍 분기점 구간을 중부내륙고속도로로 편입했다. 이후 2001년 9월에 김천 분기점 - 상주 나들목까지 개통, 2002년 12월에 충주 나들목 - 여주 분기점 구간을 개통시켰다. 2004년 1월 상주 나들목 - 북상주 나들목 구간이 개통하고 2004년 7월 괴산 나들목 - 충주 나들목에 이어 2004년 12월 북상주 나들목 - 괴산 나들목 구간이 전면 개통되었다.

2007년에 현풍~ 김천 구간을 준공했다. 이 구간이 개통되면서 과거 현풍 나들목이 나들목 겸용 분기점인 현풍 분기점으로 전환됐다. 이 구간이 연결됨으로써 창원~ 여주 구간이 연결되어 하나의 고속도로로 그 위용을 드러냈다. 창원 지역에서는 통영대전고속도로를 거치지 않고도 서울과 수도권으로 가는 길이 하나 더 열렸고, 이후 중부내륙고속도로지선이 마개조 수준으로 개량되어 남대구 나들목에서 중간에 한 번 정산할 필요 없이 중앙고속도로나 경부고속도로 쪽으로 갈 수 있게 됐다.

2010년에 여주 분기점~ 북여주 나들목 구간이 개통됐다.

2012년 12월에 북여주 나들목~ 양평 나들목 구간이 개통됐다. 그러나 양평 나들목이 너무 북쪽에 있기 때문에, 남쪽에 남양평 나들목과 남한강휴게소가 2016년 12월 21일에 추가로 개통됐다.

남쪽으로 창원 내서 분기점에서 통영대전고속도로 동고성 나들목으로 연장을 검토 중이다. 참고자료

한때 포천시 방면으로의 연장을 구상한 적이 있으나, 이 구간의 연장 계획은 수도권제2순환고속도로로 바뀌었다. 양평과 화도를 잇는 구간이 중부내륙고속도로로 지정되어 수도권제2순환고속도로와의 공용 구간이 될 예정이었으나, 현재는 수도권제2순환고속도로 단독 구간으로 지정되어 중첩 구간은 남양평IC~ 양평IC 구간으로 줄었다.[17] 이후 2024년 2월에 저 구간이 개통되어 화도 분기점을 통해 서울양양고속도로로도 진출할 수 있게 되었으며, 기존의 중부내륙고속도로 - 영동고속도로 / 광주원주고속도로 - 중부고속도로 / 제2중부고속도로 - 수도권제1순환고속도로 방향으로 진입하는 차량의 흐름을 덜어줄 수 있을 것이다.

2016년 8월 22일부터 2019년 12월까지 괴산~북충주 구간에서 대대적인 개량공사를 했다. 이 공사로 인해 1차로가 부분적으로 차단됐으며, 서울고속버스터미널로 가는 고속버스들은 이 개량공사 때문에 거의 서산영덕고속도로로 우회했다. 물론 이 밀리는 공사 구간에서도 여주로 끝까지 가는 기사들이 있긴 했다.

2023년 11월에 영산IC가 기존 위치에서 남쪽으로 이설 개통됐다. 이는 함양울산고속도로와 중첩되는 창녕JC 건설에 따라 해당 구간[18]을 개량하면서 같이 개량한 것이다.

2.2.1. 개통 시기

구간	개통 시기
현풍IC~김천JC	2007년 11월 30일
김천JC~상주IC	2001년 9월 28일 [19]
상주IC~북상주IC	2004년 1월 16일
북상주IC~괴산IC	2004년 12월 15일
괴산IC~충주IC	2004년 7월 15일
충주IC~여주JC	2002년 12월 20일
여주JC~북여주IC	2010년 9월 15일
북여주IC~양평IC	2012년 12월 28일

3. 역할

중부내륙고속도로의 가장 큰 의의는 미어터지는 경부고속도로의 수요를 대체하는 것에 있다. 실제로 중부내륙고속도로가 개통되자 도로공사에서 여기와 경부고속도로, 중앙고속도로와 소요시간을 비교하며 중부내륙고속도로가 제일 빠르다고 열심히 홍보한 적이 있고, 거리상으로도 이 루트가 제일 최단거리다.

특히 동서울 출발은 동서울~ 호법~ 여주~ 김천 루트로 소요시간이 획기적으로 단축되었다. 괜히 한국도로공사가 중부내륙선을 뚫으면서 제2중부고속도로도 만들고 영동고속도로 호법~ 여주 구간도 제일 먼저 확장한 것이 아니다. 동서울만 혜택을 본 것이 아니라 서울이나 서서울 출발도 중부내륙선 쪽이 미세한 차이로 빠르기 때문에 좋은 선택지가 하나 추가되었다.

덕분에 절대 해소되지 않을 것 같던 경부고속도로의 혼잡이 눈에 띄게 개선되었으며, 중앙고속도로 [20]는 이로 인해 더욱 더 아우토반화 됐다.[21] 또한 기존에 고속도로의 혜택을 받지 못했던 충청북도 충주시, 괴산군, 경상북도 문경시, 상주시, 성주군의 교통 환경도 개선됐다. 이쪽 동네는 철도도 시원찮았기 때문에 고속도로가 엄청난 변화를 가져다 주었다.

3.1. 수도권

2012년 말에 양평 나들목까지 고속도로 연장이 이뤄졌지만, 여주 - 양평 구간의 고속도로가 수도권에 주는 영향은 수도권제2순환고속도로 양평 - 화도 구간이 개통이 된 2024년 2월 7일 이전까지는 없었고 기존의 중부내륙고속도로 - 영동고속도로 / 광주원주고속도로- 중부고속도로 / 제2중부고속도로- 수도권제1순환고속도로 방향으로 진입하는 차량의 흐름을 덜어줄 수 있을 것으로 보인다.

실제로 여주 - 양평 구간은 교통량이 없다는 수준을 넘어서 평상시에 거의 차가 1~2대 이상 지나가는 것을 보는 경우가 거의 없을 정도다. 개통 당시인 2010년에는 차가 1대도 지나가지 않은 경우가 대다수였다. 2024년 현재도 이 구간은 여전히 교통량이 적다.[22] 여주 분기점 - 김천 분기점까지는 평일에도 교통량이 많은 것을 감안하면 같은 고속도로가 맞나 싶을 정도다.

서울이나 경기도 중서부에서 이동하는 차량은 전부 영동고속도로를 이용하여 여주에서 합류하여 남쪽으로 이동한다. 원래대로라면 서울 동부에서는 국도를 이용하여 양평을 통해 이 고속도로를 이용해야 하고, 이론적으로 서울에서 6번 국도를 타고 양평까지 온 후 양평에서 양평IC를 탄다면 시간과 거리가 줄어드는 효과를 보지만, 경기도 동부에서도 손꼽히는 막장 정체 구간인 6번 국도가 밀리지 않는 일은 평시 말고는 없고, 당연히 양평까지 국도를 타면서까지 이동할 사람은 거의 없다.[23] 차후에 수도권제2순환고속도로를 통해 화도 분기점으로 서울양양고속도로와 만나게 되더라도, 수요가 폭발적으로 늘어날 가능성은 높지 않다. 수도권 입장에서 중부내륙고속도로는 경부고속도로의 지정체와 추풍령 구간의 까다로움을 피해갈 좋은 대체재가 되나, 그것도 어디까지나 여주부터 출발했을 경우에 불과하다. 오히려 영동고속도로 입장에서는 여주 - 호법 구간의 정체만 늘려 놓았으니 영동고속도로 이용자 입장에서는 그리 즐겁지 못한 것도 사실. 대체 루트로 경부고속도로와 서산영덕고속도로를 이용해 낙동 분기점에서 합류하는 방법도 있다. 실제로 영동고속도로 - 여주 분기점 루트를 타는 다른 고속버스 회사들과는 달리 천일고속이 경부 - 서산영덕 - 낙동 분기점 루트를 주로 이용한다. 하지만 이 루트도 엄청나게 밀리는 건 마찬가지.[24]

다만 광주원주고속도로가 2016년 11월 11일에 전 구간이 개통되어, 영동고속도로에만 몰렸던 부하가 중부고속도로 쪽으로 분산될 가능성도 상당 부분 제기되고 있다.

또한 광주원주고속도로를 이용하게 되는 경우, 여주 이남 구간을 가기 위해 중부고속도로 대신 광주원주고속도로를 이용하는 것은 우회로 인해 통행료가 조금 비싸지만, 여주 나들목 대신 중부내륙선 서여주 나들목을 이용하는 것이 유리하기 때문에 여주 이북 수요가 살짝 늘어날 가능성이 높다. 그러나 대신 나들목에서 국도로 여주 시내로 진출하는 방법도 있기 때문에 중부내륙고속도로 수요는 그다지 늘어나지 않을 가능성도 있다. 2016년 11월 11일 개통됐으며, 흥천이포 나들목 진출 후 고가도로로 진입하면 바로 북여주 나들목과 연결된다. 현재 성남~ 대구/ 부산/ 서부산/ 진해/ 창원 고속버스 노선이 성남이천로 - 초월 - 흥천이포 - 북여주 조합으로 운행 중이다.

결국 수도권제2순환고속도로의 양평~포천 구간이 개통해서야 교통량이 크게 늘었다. 2024년 설 당일에는 무려 양평 구간( 양평IC)에서 정체도 있었다. 다만 이 구간은 서울로 진입하기에는 우회하는 모양새이고, 포천이나 남양주 화도읍 지역이 인구가 크게 많은 지역은 아니기에, 세종포천고속도로의 안성-구리 구간이 개통하는 2024년 말에는 다시 교통량이 많이 줄어들 것 같지만 2026년에 수도권제2순환선의 광주-여주 구간이 개통하면 다시 늘 것이다. 어쨌든 파주시, 양주시, 포천시, 남양주시 동부로 직결되기 때문에 2023년까지의 저조한 통행량은 보기 어려울 것이다.

3.2. 충청도

충청북도 충주시, 괴산군 지역은 2002년 개통 이후 수도권 소요 시간이 획기적으로 단축했는데, 이 지역에서 고속도로에 진입하기 위해 영동고속도로 이천 나들목이나 중부고속도로 일죽 나들목, 대소 나들목 [25]까지 이동할 필요가 없어졌기 때문이다. 게다가 전 구간 개통이후 소백산맥 너머의 경상도와 교통이 편리해져 상호 유동인구도 많이 늘어났다. 그래서 주말만 되면 상습정체되고 있으며 사실 평일에도 화물차가 너무 많아 뜬금없이 정체가 발생하는 경우가 있다.[26] 이러한 병목 현상을 해소하고자 2022년 1월 29일 국토부 제2차 고속국도 건설계획에 충주 분기점 - 여주 분기점의 6차로 확장 사업이 반영됐다. 계획대로 확장이 완료된다면 화물차 천지로 골머리를 앓는 이 구간의 교통 흐름이 개선될 것으로 기대된다.

충청북도를 거쳐 경상도로 가는 최단거리 경로인 만큼 평상시에도 통행량이 상당히 많다. 특히 이 구간은 터널과 교량이 번갈아가면서 나오는 위험한 산악구간이다보니 구간단속이 많은 구간인데, 양방향으로 충주 나들목 - 괴산 나들목까지 14㎞ 구간, 특히 양평 방향으로는 장연터널 - 중원대교까지 23.7㎞ 구간[27]에서 연속 구간단속을 시행중이며, 반대편 양평 방향으로도 충주 분기점 - 감곡 나들목까지 10㎞ 구간, 창원 방향으로도 여주 분기점 - 단평1교까지 8.1㎞ 구간[28]에서 추가 단속을 시행중이다. 또한 화물차 및 컨테이너 트레일러 차량들이 대다수인지라 속도를 내기가 쉽지 않으니 이 구간에서는 무리하게 속도를 내거나 화물차를 추월하기보다는 최대한 안전운행을 하는 것이 좋다.

3.3. 경상도

경부축 도로교통을 추풍령 루트에서 영남대로 루트로 돌려놓은 기념비적인 고속도로다. 전라도에 호남고속도로의 대안 루트인 논산천안고속도로가 있다면, 경상도에는 경부고속도로의 대안 루트인 이 고속도로가 있는 셈. 그래서 동대구, 부 산, 울산, 창원 마산, 김해, 포항 및 그 외 수도권에서 경북 남부, 동부와 경남 남동부 지역으로 가는 고속버스와 시외버스의 주요 통로로써 애용된다. 그리고 이 고속도로에는 고속버스 환승휴게소인 선산휴게소가 있다. 김천 - 낙동 구간은 이들 노선의 공통구간이며, 낙동 분기점 이북 구간은 정체 상황에 따라 여주 분기점 대신 청주 분기점으로 빠질 수 있기 때문에 서산영덕고속도로 - 경부고속도로 구간과 통행량을 나눠 받는다.[29] 다만 이 사실을 뒤집어 말하면 서산영덕고속도로가 중간에 합류한다는 뜻이기 때문에, 김천 분기점- 낙동 분기점 구간은 상습 정체 구간이었다.[30] 이 구간의 정체가 심할 경우, 이곳을 경유하는 고속버스(예를 들면 대구~동서울 노선)는 김천 분기점에서 중부내륙으로 올라가지 않고 그대로 경부고속도로를 타고 직진하다가 동김천 나들목으로 진출한 후 3번 국도를 타고 상주로 올라가서 남상주 나들목을 통해 서산영덕고속도로로 진입하여 낙동 분기점에서 양평 방향으로 올라가거나, 청주 분기점 방면으로 가서 경부고속도로를 타는 경우도 있다. 다만, 이 경우에는 선산휴게소를 무정차하므로, 선산휴게소에서 환승하는 승객이 있는 경우 얄짤없이 정체 구간으로 진입한다. 이 구간을 지나다보면 상주터널이 나오는데 대한민국 고속도로 교통사고 최다발생 2위 터널로 사고 많기로 이름난 터널이다.[31] 각별히 주의하도록 하자. 평일에는 정체가 적지만 주말, 황금연휴, 명절에 많이 막히는 이 구간의 병목현상을 해소하고자 2022년 1월 29일 국토부 제2차 고속국도 건설계획에 김천 분기점 - 낙동 분기점의 6차로 확장 사업이 반영됐다. 확장이 완료가 된다면 상습정체 해소는 물론이고 상주터널의 잦은 교통사고 문제가 조금은 해결될 수 있을 것으로 보인다. 또한 화물차로 골머리를 앓고 있는 이 구간의 교통흐름이 한층 개선될 것으로 기대된다.

평일 낮에는 화물 차량, 특히 컨테이너 차량들의 독무대이다.[32] 특히 낙동 분기점 - 내서 분기점 [33] 구간이 그러한데 죄다 부산항 및 부산신항이 행선지다. 남해고속도로가 늘 정체에 시달리는 주된 이유 중 하나다. 중부내륙고속도로가 다른 고속도로보다 교통량이 많은 이유도 다른 고속도로에 비해 화물차가 많기 때문이다. 이는 동해고속도로 강원도 구간과 반대되는 부분이다. 특히 오르막길에서 한 트럭이 느린 앞 트럭을 추월하겠답시고 1차로로 들어오는 순간 1차로의 평균 속도가 80㎞/h로 떨어지는 일이 꽤 자주 일어난다. 무리하게 화물차를 추월하려고 하기보다는 차간 거리를 유지하며 주의운전하도록 하자.

이 고속도로의 개통 이후 마산/내서 ↔ 서울, 창원 ↔ 서울 구간에서는 기존의 철도교통의 상대적 우위에서 동양고속의 우위로 돌아서게 되었으나, 2010년 12월 15일부터 서울~ 마산 간 경전선 KTX가 운행을 개시하여 현재는 치열한 접전 중이다. 그래서 서울에서 창원으로 가는 고속버스 노선에는 신차 투입이 매우 활발하게 이뤄지는 걸 볼 수 있다. 심지어 학생할인도 한다. 동양고속과 중앙고속은 서울 ↔ 창원 노선에 특A급 차량을 우선 투입한다.[34]

수도권으로 진입할 교통 환경이 상대적으로 열악했던 상주 [35]와 문경 [36]에서는 중부내륙고속도로가 개통되어 고속버스가 확실한 운송 수단이 됐으며, 원래부터 상잉여였던 경북선을 우주 저 멀리로 보냈다. 서울-상주 고속버스도 예전에는 충청북도 영동군 황간면을 경유하던 것이 이제는 중부내륙선을 타고 한 방에 간다.

그리고 상주시나 문경시뿐만 아니라 대구, 포항, 구미, 경주, 부산, 울산, 창원 등 경상도의 주요 도시들도 이 고속도로가 생김으로 인해서 평균 20분 이상 단축됐다.[37] 심지어 전 구간 중부내륙선을 타는 서울 ↔ 마산, 서울 ↔ 창원은 과거 5시간이 걸렸으나, 주간의 경우 4시간 안팎[38], 심야의 경우 3시간대에 끊어 버리기도 한다.[39] 서울 ↔ 포항 [40], 서울 ↔ 울산 [41]도 기존보다 약 40분 단축됐다. 서울 ↔ 부산도 5시간 30분씩 걸리던 걸 중앙고속도로(대구-부산), 상주영천고속도로까지 개통되어 평시에는 4시간 10 ~ 30분, 심야에는 3시간 30분[42]에도 잘라 버린다. 다만 동서울 ↔ 부산 고속버스는 심야시간이 오히려 더 오래 걸린다. 4시간 이상이라고 봐야 한다. 이는 동서울 ↔ 부산 심야버스가 두실역 중간 하차를 위해 부산요금소로 빠져나와서 부산 시내를 돌아다니는 관계로 15분은 더 소요해서 그렇다. (2014 ~ 2015년도 기준)[43]

현풍 분기점 - 김천 분기점 구간은 2007년에 개통됐으며, 이 개통으로 경상북도 고령군, 성주군이 고속도로 소외 지역에서 벗어났다.[44] 특히 성주군은 대구광역시 내를 경유하지 않고도 바로 부산 방면으로 그대로 갈 수도 있다. 그런데 표지판의 나들목 번호에는 민자 구간도 아닌데 왜인지 파란색 직사각형이 칠해져 있다.[45] 더불어 동양고속이 경상도에서 철도 교통을 압도하기 시작했다.

게다가 2015년 6월 30일에는 평택제천고속도로 동충주 나들목 - 제천 분기점 구간이 개통되면서 충주 분기점을 통해 이 고속도로를 이용할 수 있게 됐다. 그로 인해 영주, 안동, 의성, 군위, 봉화, 울진, 영양, 영덕, 청송에서 수도권으로 가는 차량까지도 평택제천고속도로를 통해 중부내륙고속도로를 이용할 수 있게 되면서 사실상 이 고속도로의 영향을 안 받는 대구경북의 지역이 울진군 북면을 제외하면 아예 없어졌을 정도로 강력한 루트가 됐다.

실제로 이 고속도로를 통해 이들 지역으로 오고 갈 경우, 기존의 중앙고속도로 만종 분기점을 경유할 때보다 최소 10㎞ 이상의 운행거리 단축이 가능해졌음은 물론이고, 중부내륙고속도로와 제천평택고속도로의 설계상의 장점으로 중앙고속도로 제천 분기점 - 만종 분기점 간을 이용하는 것보다 기름을 절약하는 것도 가능해졌다.

중앙고속도로의 경우에는 중부내륙고속도로에 비해 제법 과거에 개통됐기 때문에 거기에 반영된 고속도로 건설 기술이 당시에는 최신의 건설 기술이었지만, 지금 개통되거나 개량되는 고속도로에 비해서는 그만큼 고속도로 건설 기술이나 지침이 발달되지 못했기 때문에 급곡선과 경사가 많고, 선형도 좋지 못한 편이다. 게다가 도로 포장상태도 노후된 구간이 많음에도 땜질식으로 처방을 해놨다보니, 차량 운행시의 진동, 소음, 덜컹거림이 최근에 개통됐거나 개량된 고속도로에 비해서는 상대적으로 심한 편이어서 운전자와 탑승자의 피로감을 많이 유발하는 편이다.[46] 실제 사례로 더 쉽게 말해, 동서울터미널과 서울고속터미널에서 출발하여 2시간 30분을 운행시간으로 잡는 영주행 시외, 고속버스의 경우, 모 고속버스 업체가 만종JC를 경유하던 시절에는 경보음이 귀가 따갑도록 악셀을 밟아 2시간 10분에 주파했고, 경쟁사인 모 시외버스 회사도 일부가 그렇게 밟는 경우가 있었는데, 중부내륙고속도로와 평택제천고속도로의 설계상 장점 덕분에 이제는 그렇게 밟지 않아도 편안하게 2시간 10분에 주파가 가능해졌을 정도다.

다만 이들 지역에서 동서울행, 안동/영주-고양/의정부 노선은 광주원주고속도로가 개통되면서 운행경로를 바꾸었으나, 중부고속도로, 광주원주고속도로의 정체가 발생할 경우에는 영동고속도로와 경부고속도로의 버스전용차로를 이용하기 위해 어김없이 이 고속도로를 다시 찾는다.

4. 구간

자세한 내용은 중부내륙고속도로/구간 문서 참고하십시오.

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5. 주행

5.1. 양평 나들목- 여주 분기점 구간

이 구간은 교통량이 없다는 수준을 넘어서 평상시에 거의 차가 1 ~ 2대 이상 지나가는 것을 보는 경우가 거의 없을 정도로 한산하다. 개통 당시인 2010년에는 1대도 지나가지 않은 경우가 대다수였다.

광주원주고속도로가 개통된 이후에는 이와 연계되는 여주 분기점에서 북여주 나들목까지 구간은 예년에 비해 교통량은 꽤 늘었다. 추가로 2024년 2월 7일에 수도권제2순환고속도로 조안- 소흘 구간이 개통되어 경상도에서 수도권 북부지역으로 오가는 화물 수요도 이 도로가 개통한지 겨우 하루가 지났을때부터 교통량이 이전보다 4~5배 정도 늘어났다. 기존 경로들은 죄다 서울 근교 지역을 거치기 때문에 툭하면 정체가 되어 접근성이 떨어져 오가기 불편했던 경기북부지역을 빠르게 오갈 수 있는 최고의 경로가 탄생한 것. 개통 직후 설 당일에는 양평IC 일대와 수도권제2순환선의 양주IC 에서 정체가 일어났고, 6번 국도가 교통량이 확 줄어든게 체감이 될 정도였다. 물론 세종포천고속도로의 안성-구리 구간이 개통하면 다시 줄어들 것으로 예상하지만 2026년 수도권제2순환선의 광주-여주 구간이 개통하면 다시 늘어날 것이다. 다만 이제부터 화물차들이 여주 이북으로도 크게 늘어날 것으로 보인다.(…) 영남권에서 경기북부가 직결된다는 상당한 메리트와 포천시와 영남권에 물류창고와 산업단지들이 등이 많은 점이 시너지를 이룰 것으로 전망된다.

5.2. 여주 분기점- 김천 분기점 구간

중부내륙선의 메인 구간. 서울~부산을 최단으로 잇는 고효율 경로인 만큼 평상시에도 통행량이 상당히 많다.[47] 김천 방향은 여주 분기점에서 수도권에서 오는 교통량과 합류하여 교통량이 2배 이상 급증하며, 김천에서 여주 방향으로 올라오는 차량들은 대부분 영동고속도로 인천 방향으로 빠지기 때문에 교통량이 절반 수준으로 급감한다. 중부내륙의 악명에 일조하는 요소들인 수많은 화물차, 빡빡한 통행량, 지정차로제 위반이 넘쳐나는 구간이 바로 이 구간이다. 이 때문에 터널과 교량으로 도배한 최신 시설을 갖추고 있어서 제한 최고속도가 110㎞/h임에도 불구하고 평상시에도 80 ~ 90㎞/h도 내기 힘든 수준이다.

산간 지방을 지나는 구간이 많기 때문에 장대터널과 장대교량이 연속적으로 교차되어 블랙아이스 현상으로 인한 사고율이 대단히 높으며, 평상시에 안개도 쉽게 발생하여 운전자들의 시야 확보와 졸음 운전에도 매우 취약하다. 그래서 곳곳에서 구간단속을 시행하고 있는데[48], 특히 양평 방향 장연터널 - 중원대교까지 무려 23.7㎞ 구간에서 연속 구간단속을 시행하고 있다. 이는 후술할 낙동~김천에 이어 대한민국에서 네 번째로 긴 구간단속 구간이다.[49]

특히 경부고속도로와 교차하는 김천 분기점부터 서산영덕고속도로와 교차하는 낙동 분기점 구간과 평택제천고속도로와 교차하는 충주 분기점부터 영동고속도로와 교차하는 여주 분기점 구간은 주말, 명절, 공휴일은 물론 평일에도 고질적인 상습 정체가 발생하는 것으로 악명높다. 이러한 극심한 정체를 해소하기 위해 창원 방향 한정으로 가변차로를 시행중이며, 상주영천고속도로가 2017년에 완전 개통되어 이 쪽으로 차량이 분산되었음에도 여전히 상습정체에 시달리고 있다. 특히 이 구간에는 대한민국 교통사고 최다 발생 터널 2위로 악명 높은 상주터널까지 있어서 운전하기 정말 힘든 구간이다.

결국 이러한 현상이 지속되자 2016년 9월 1일부터 제한속도 110㎞/h였던 낙동~김천 구간이 100㎞/h로 하향되었으며, 김천 분기점 부터 낙동 분기점까지 21.6㎞ 구간에서 양방향 구간단속을 시행하고 있는데[50], 이 구간은 한국에서 다섯 번째로 긴 구간단속 구간이다.[51] 바로 다음에 나오는 김천1터널에서 김천 분기점 구간의 9.4㎞ 구간까지 합치면, 무려 31㎞ 구간에서 연속으로 구간단속인 것이나 마찬가지이다.[52]

5.3. 김천 분기점- 현풍 분기점 구간

김천 분기점에서 대부분의 차량들이 경부고속도로 부산 방향으로 빠져나가기 때문에 양평 - 여주 구간 만큼은 아니지만 꽤 널널한 편이다.[53] 여주에서 김천 방향으로 내려오는 차량들의 절반 이상이 경부선 부산 방향으로 나가기 때문에 김천 분기점을 지나기 무섭게 교통량이 반으로 급감한다. 반면 여주 방향은 서부산, 대구에서 올라오는 교통량과 합류하기 때문에 교통량이 2배 이상 급증한다.

평상시에는 교통량이 거의 없는 탓에 여주 - 양평 구간처럼 밟기 꽤나 좋은 환경이다. 대부분의 구간이 평지나 구릉지를 지나지만 남김천 나들목 - 김천 분기점 구간은 산맥을 지나기 때문에 터널과 교량이 번갈아서[54] 나오는 구간이라 그렇게 길지 않은 구간임에도 구간단속이 두 곳이나 설치되었다. 첫 번째는 김천 분기점부터 김천1터널 까지 양방향 9.4㎞ 구간, 두 번째는 고령 분기점부터 남성주 나들목까지 양평 방향 7.1㎞ 구간이다.[55] 하행선은 남김천 이남으로 구간단속이 없어서 그나마 수월한 편이지만, 이동식 단속카메라가 상당히 많기 때문에 주의가 필요하다.

특히 김천 분기점부터 김천1터널 구간은 이전 구간인 낙동 분기점 부터 김천 분기점까지 21.6㎞ 구간을 포함하면 무려 31㎞ 구간에서 연속 구간단속을 시행 중인 것이나 마찬가지이다.

제한속도 110 ㎞/h인 여주 ~ 김천보다 늦게 개통한 구간임에도 제한속도는 개통 당시부터 100 ㎞/h이다.

상습적인 정체로 악명이 높은 여주 ~ 김천 구간에 비해 절대적인 통행량이 적어서 묻히는 점이지만, 이 구간은 화물차 비율이 무려 60%나 된다.(…) 화물차 비율로 따지면 중부내륙 타 구간과 평택제천선을 가볍게 찍어누르고 아예 대놓고 화물고속도로 컨셉으로 만든 남해3지선과도 견주는 수준. 이는 이 구간 이남인 달성군 남부, 창녕군, 함안군 칠원, 창원시, 김해시가 싹 다 대규모 산업지대이고 부산신항으로 무역항 기능이 많이 옮겨가며 수도권과 이 지역을 오가는 화물 교통량이 다 이 구간을 이용하기 때문이다.

5.4. 현풍 분기점- 내서 분기점 구간

이 구간은 구마고속도로의 일부였다가 중부내륙고속도로로 명칭만 바꾼 구간이다. 1995년 말 4차로로 확장되었으며[56] 전설로 남은 88올림픽고속도로도 한 수 접어주는 2차로 시절 구마고속도로를 4차로으로 확장해서 쓰고 있기 때문에 21세기에 완공된 타 구간과 달리 선형이 매우 불량하며, 심지어 옆에 나란히 달리는 5번 국도보다 선형이 나쁘다. 급커브가 일상이고 그 흔한 터널조차 없기 때문에, 원래부터 제한최고속도가 100 ㎞/h로 설정되어 있다. 중부내륙선 편입 뒤에 지속적으로 선형 개량(?)을 하고 있음에도 이 정도다.

여주 ~ 김천 구간이 워낙 교통량이 많고, 화물차로 인한 정체 현상이 심각한 구간이라 묻히는 점이지만, 김천 ~ 창원 구간도 2024년 기준으로 절반 이상이 화물차이다. 또한 여기까지 내려오는 화물차들은 높은 확률로 칠원 분기점까지 내려가기 때문에 대구에서 합류하는 차량들까지 더해지면 화물차 교통량이 많기로 유명한 여주 ~ 김천 구간 못지않게 혼잡하다. 터널이 아예 없어서 유령정체가 덜 나타날 뿐, 체감으로 느끼는 정체는 더욱 심각하다. 여기에 노면 상태까지 매우 나빠서 주행 난이도는 더욱 상승한다. 이 때문에 의령군, 함안군에서 지역에 따라서는 중부내륙고속도로가 아닌 33번 국도를 이용하는 것이 더 빠르다. 대구~진주의 경우는 아예 대놓고 33번 국도로 안내할 정도이다. 실제로 33번 국도에서 합천~진주 구간은 합천읍에 단 하나밖에 없는 평면교차로를 제외하면[57], 합천에서 진주까지 약 80㎞에 달하는 전 구간이 신호가 없다.

함양울산고속도로 진출입로 건설로 인해 창녕JC~ 영산IC 부근에서 공사가 진행 중이다. 가뜩이나 노면 상태도 좋지 않은 상황에서 공사로 인해 노선이 요동치는 매우 위험한 구간이라, 이 부근만 80 ㎞/h로 속도제한을 걸어 놓고 여기에 맞춰서 과속단속을 하고 있다. 분기점을 건설하는 김에 인근 구간 선형도 개량에 들어가 2023년 12월에 영산 나들목 부근 이설 공사가 모두 완료되었다. 2024년 12월에 창녕분기점이 완공되고 함양울산고속도로 창녕~밀양 구간이 개통되며 더 이상 ~~페이크였던~~ 80 단속은 하지 않는다.

인근의 5번 국도(경남대로)를 대체 도로로 이용할 수 있다. 창녕 북쪽에 있는 신호등 몇 개를 제외하면 고속화가 잘 되어 있어서 80 ㎞/h 정속주행을 기준으로 잡아도 소요시간이 그렇게 차이나지 않는다. 하지만 고속도로와 바로 연계되는 나들목은 현풍IC뿐이고, 하필 창녕 - 현풍 구간이 신호등이 많아서 교통상황을 보고 그때그때 갈아타기가 쉽지 않은 것이 단점.

2014년 12월 29일부터 창원방향으로 창녕 - 영산 7.3㎞의 구간단속이 시행되고 있다.[58]

6. 지선

자세한 내용은 중부내륙고속도로지선 문서 참고하십시오.

7. 구마고속도로지선

대한민국 고속도로 지정해제 구간
{{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-6px -1px -11px"	<colbgcolor=#3f3f7f> 일부 구간 지정해제	경부고속도로 ^{양재 ~ 한남}	경인고속도로 ^{(2) 신월 ~ 양평} ^{인천 ~ 서인천}
(6) 남해고속도로 ^{덕천 ~ 구포}	<colbgcolor=#3f3f7f> 일부 구간 지정해제	서해안고속도로 ^{목포 ~ 죽림}
전체 구간 지정해제	(6-3) (구)남해고속도로 제3지선	(7-2) 구마고속도로지선
계획 취소	(22) 김천영천고속도로
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중부내륙고속도로가 과거에 구마고속도로로 2차로로 개통했을 때, 원래 구마고속도로의 대구 기점은 금호JC가 아니라 지금의 팔달교 교차로였다. 서대구IC - 금호JC 간 신도로가 완공되고 나서도 한동안 서대구IC - 팔달교 교차로 구간은 구마고속도로 지선으로 지정됐다가, 1996년 7월 1일 지정해제되어 신천대로에 편입됐다. 자세한 설명은 신천대로 문서 참고.

8. 여담

경부고속도로의 대체도로로 만들어졌으나, 경부고속도로의 수요가 너무 많이 넘어오는 바람에 교통량이 상당히 많다. 거리도 이쪽이 짧고 경부고속도로 대전 - 김천 구간의 4차로 시절 선형이 개판이었던 것과는 반대로 터널과 교량으로 도배한 21세기 고속도로라 기존 루트를 따라갈 이유가 없었다. 실제로 로드플러스에서 서울~부산 간 소요 시간을 계산할 때 이 고속도로를 기준으로 잡으며,[59] 도로공사도 통행료를 계산할 때 김천 분기점 동쪽으로는 이 루트를 기준으로 삼는다.[60] 그래서 개통 이후 운전자들에게 여기가 더 빠르다고 인식되기 무섭게 서행하는 빈도가 늘었다.

평일 낮에는 화물차량, 특히 컨테이너 트레일러 차량들의 독무대인데, 특히 낙동 분기점 - 내서 분기점 구간이 그러하다. 보면 죄다 부산항 및 부산신항이 행선지다. 중부내륙고속도로가 다른 고속도로보다 교통량이 많은 이유도 다른 고속도로에 비해 화물차가 많기 때문인데, 이 덕에 추월을 하거나 속도를 낼 수 있는 구간이 많이 없다. 가끔 주행하다보면 1차로에서 정체가 발생할 때가 있는데, 이거 화물차끼리 추월경쟁하려고 하다가 정체되는 경우가 대다수이다.

서해안고속도로와 마찬가지로 이 고속도로 역시도 캐리어들의 왕래가 잦은 고속도로로 유명하다. 서해안고속도로 같은 경우 기아차, 쌍용차, 독3사( 벤츠, BMW, 아우디), 포르쉐 브랜드의 차종들을 주력으로 운반하는 반면 이 고속도로는 현대차, 제네시스, 르노가 주력으로 운반되어 다닌다. 중부내륙고속도로를 운행하는 캐리어들은 죄다 울산, 부산에서 수도권 방면이 대부분이며, 현대글로비스 소속 캐리어들의 비중이 매우 높다. 특히 야간이나 새벽 시간대에는 벤틀리, 롤스로이스, 페라리, 부가티 등 흔히 아는 명품 브랜드의 수입 슈퍼카들과 이외의 쇼맨쉽카들을 운반하는 풀카형 혹은 추레라형 캐리어들이 적게는 서너대에서 많게는 대여섯대 이상 무리지어서 운행하는 상황을 자주 목격하게 될 것이다. 서해안고속도로와 달리 중부내륙고속도로를 운행하는 캐리어들의 경우 대당 수억원대를 호가하는 명품 브랜드 수입차들을 운반하는 빈도가 매우 높으므로 수입 슈퍼카 운반 캐리어들 특성상 무리지어서 운행하는 경향이 매우 강한 관계로 안전거리를 확실하게 유지해서 운행해야 하며, 무리하게 추월을 시도해서는 안 된다. 대형사고는 물론 어마어마한 손해배상을 마주할 가능성이 매우 높다.

한편, 창원 방향 한정으로 현풍 분기점에서 아주 잠시 편도 1차로가 되는 구간이 있다. 현풍 이북 구간이 기존 구마고속도로에서 분기되는 방식으로 설계됐기 때문에 창원 방향은 자연스레 본선이 램프를 통해 지선 우측으로 접속되는데, 4차로에서 2차로으로 팍 줄어들면 이상하니 미리 합류시키는 설계다. 사실 JC로 접어들고 현풍IC로 그대로 나가는 차량이 분리돼도 여전히 2차로이고 중부내륙고속도로지선과 딱 만나는 극히 짧은 구간(길게 잡아도 100m밖에 안 된다.)만 1차로으로 줄어드는데, 김천 분기점 - 현풍 분기점 구간은 교통량이 많지 않기 때문에 별로 티도 안 난다. 과거에는 위와 같이 일시적이지만 본선이 편도 1차로 고속도로가 되는 구간이 존재하였으나, 2024년 9월 기준 위성 지도를 확인한 결과 해당 구간은 모두 편도 2차로 이상으로 확인된다.

운행 시 도로가 상당히 시끄럽다. 기본적으로 소음이 좀 나는 콘크리트로 도배를 해 놓은 데다[61] 졸음을 방지한답시고 별의별 장치[62]를 다 해 놓아서 맞은편에서 버스라도 온다면 과장 좀 보태서 비행기 활주로 달리는 소리가 난다.[63] 경부고속도로 같은 도로를 달리던 운전자들은 당황할 정도로 시끄러운 편이다.

남해고속도로 칠원 분기점 - 창원 분기점 구간의 극심한 정체를 일으키는 주범이 사실은 이 고속도로다. 이 고속도로를 타고 주 목적지인 부산항, 부산신항으로 달리는 화물차 및 컨테이너 트레일러 차량들이 칠원 분기점을 통해 남해고속도로로 전부 다 몰리는 바람에 남해고속도로 칠원 분기점 - 창원 분기점 구간은 정체가 매우 심하다.

2021년 11월 19일 경, 창원 방향 하행 여주JC 인근 구간(하행 261.4㎞ 지점)에서[64] 전광판에 ‘!?$좀비출현$?!’이라는 문구가 적혀있는 것이 포착됐다. 한국도로공사 측은 고속도로 본선은 아닌 고속도로 바로 옆의 시험도로(스마트 톨링 시험구간)에서 해킹 대응 훈련을 한 것이라고 밝혔다. #[65]

가수 윤종신이 2001년 8월 26일 KBS 체험 삶의 현장에 출연하여 공사중인 중부내륙고속도로 여주 ~ 충주 지역[66] 공사에 참여하기도 했다.

도로에서 각종 실험을 정말 많이 한다. 스마트 톨링 시험선도 이 도로에서 했고[67] 배수 기능을 가진 아스팔트 포장 실험도 상행본선에 설치되어 있다.

중부내륙고속도로가 수도권 - 경상도 간 최단 경로임은 엉뚱하게도 임진왜란에서도 증명되는데, 임진왜란 당시 일본군 선봉장 고니시 유키나가의 병력이 진군한 루트가 중부내륙고속도로랑 흡사하다. 부산진에 상륙해 동래 - 청도 - 대구 - 상주 - 조령 - 충주 - 여주 - 양평을 통해 서울 동쪽에서 한성으로 접근했으며, 부산에서 여주까지는 서울 - 부산 최단거리 루트인 중부내륙고속도로 - 경부고속도로 - 중앙고속도로(대구 - 부산)와 완전 똑같다.[68]

설계속도는 내서 분기점 - 김천 분기점 100 ㎞/h[69], 김천 분기점 - 여주 분기점 120 ㎞/h, 여주 분기점 - 양평 나들목 110 ㎞/h이다.

2023년 4월 6일 오전 5시 45분, 경기도 여주시 가남읍 중부내륙고속도로 양평 방면 여주 분기점 - 감곡 나들목 사이 구간에서 이 곳에 올 일이 없는 충주의 한 회사 통근버스가 여주 분기점 부근에서 유턴해 서울 방면으로 역주행을 하여 화물차 3대를 들이받아 총 4중 추돌사고가 발생했다. 이 사고로 화물차 운전자 3명이 부상을 입어 병원으로 이송됐고, 다행히 버스에는 운전기사 외의 사람이 없었지만, 60대 버스 운전기사 A씨가 심정지 상태로 이송됐으나 결국 숨졌다. 이 사고로 여주 분기점 - 감곡 나들목 구간 상행선 두 차로가 통제되어 출근시간 극심한 정체를 유발하기도 했다. #1 #2 #3 #4

수도권제2순환고속도로 양평IC - 조안IC 구간이 곤지암-남양평 구간의 개통 전 까지 중부내륙고속도로의 IC 번호, 기점 표지판 거리를 이어받는다. 그래서 창원, 충주 표기가 있다. 원 계획은 양평 - 화도 구간이 중부내륙과 중첩되는 구간이었으나, 중부내륙의 종점이 양평으로 바뀌면서 중부내륙고속도로와의 중첩이 해제되었다.

9. 문제점

9.1. 대형차와 지정차로

중부내륙고속도로 중 옛 구마고속도로 구간인 내서 분기점 - 현풍 분기점, 본선인 김천 분기점 - 여주 분기점 구간은 승용차로 운전하기 매우 힘들고 위험한 도로이며, 혹은 차가 막히지도 않는데 운전하기 매우 힘들면서 짜증나는 도로로 악명이 높다. 물론 다른 대한민국 4차로 고속도로도 지정차로제가 지켜지지 않는 경우가 많지만, 이 고속도로는 유달리 심각할 정도로 지정차로제가 전혀 지켜지지 않고 있기 때문이다.

여기에는 결정적인 이유가 있는데, 바로 수도권과 영남권을 이어주는 가장 빠른 고속도로라는 타이틀에 걸맞게 화물차와 버스의 운행량이 굉장히 많기 때문이다. 일반적으로는 2차로에서 잘 달리다가 저속주행 차량에 가로막히면 1차로로 빠져 추월을 하고 다시 2차로로 돌아와서 주행하면 될 일이지만, 중부내륙고속도로에는 대형차가 많아도 너무 많다. 그렇기 때문에 추월하고 2차로로 복귀해 봤자 몇 초 지나지 않아 화물차를 또 만나게 되고, 결국엔 화물차 사이에 끼어 위험천만한 운전을 할 수 밖에 없다.[70] 이 때문에 승용차 입장에서는 눈 딱 감고 그냥 화물차가 없는 1차로로 쭉 달리려는 유혹에 빠지게 되기 마련이다. 그리고 한국 고속도로는 어딜 가나 1차로를 전세 낸 차량이 존재하기 때문에 지정차로를 준수하려고 화물차 사이를 들락날락하는 위험을 감수하더라도 꼭 누군가가 1차로에서 느긋하게 길을 막곤 해서 결국 너도나도 포기하고 1차로로 올라간다.

게다가 화물차를 제외하더라도 교통량 자체도 상당히 많은 편이라 차량이 많은 시간대에는 경우에 따라 1차로로 합류할 타이밍을 놓치는 경우도 흔하다. 또한 교량과 터널이 상당히 많기 때문에 추월차로로 진입했다가 추월이 끝나기 전에 실선구간으로 진입해버려 역으로 1차로에서 차로 변경을 못하는 경우도 부지기수다. 이 때문에 다른데서는 지정차로제를 지키는 사람들도 여기서는 1차로로 쭉 가다보니 1차로에는 승용차, 2차로에 대형차량이 줄지어 가는 경우가 대부분이다. 이 때문에 간혹 2차로에 화물차가 없는 상황이 발생하더라도 1차로에서 승용차가 절대로 비켜나지 않아 2차로에서는 이를 우측추월하기 위해 달리는 승용차들도 넘쳐난다.

여기에 추월을 하지 않더라도 2차로에서 줄지어 가는 화물차들이 너무나도 많아 실제로는 100 ~ 110 ㎞/h의 속도이지만, 본인이 1차로에서 충분한 속도를 내어 추월을 하고 있는 중이라고 느껴지기 때문에 자신이 정속으로 주행 중이라는 의식을 못 하고 있는 경우가 꽤 많다. 설령 2차로로 비켜 주고 싶다고 한들 줄지어 달리고 있는 수많은 화물차들 때문에 2차로로 내려갈 타이밍을 잡기도 어려우며, 후술하겠지만 한 번 들어가면 1차로로 들어오기가 힘들기 때문에 다른 고속도로에 비해 차로변경이 쉽지 않다. 거기다 어차피 비켜줘서 제치고 가더라도 대부분 1㎞도 못가 1차로에서 추월중인 화물차를 만나 또 감속을 하거나 또 다른 정속주행차를 만나는 게 일상이다. 때문에 중부내륙고속도로를 자주 다니는 운전자들은 어차피 빨리 갈 수 없다는 걸 알기에 다들 체념하고 정속주행에는 신경쓰지 않고 묵묵히 달린다.

9.2. 화물차 1차로 진입

중부내륙고속도로가 대한민국 고속도로 중 가장 지정차로제가 지켜지지 않는 주 요인이자 만악의 근원이다.

중부내륙고속도로의 가장 심각한 문제는 화물차를 추월하기 위해 2차로에 있는 화물차가 추월차로인 1차로를 침범한다는 데 있다. 특히 대형 화물차는 대부분 80~90㎞/h 속도제한이 걸려 있어서 추월에 한세월이 걸린다. 이렇게 화물차 벽이 세워지면 뒷차는 강제로 감속하게 되며, 교통량이 많으면 1차로로 올라온 화물차가 2차로로 조금만 늦게 내려가도 유령정체 확정이다.

이러한 현상은 중부내륙뿐만 아니라 남해고속도로(서순천IC~사천IC, 산인JC~창원JC[71]), 중부고속도로(남이JC~호법JC), 중앙고속도로(대동JC~동대구JC), 상주영천고속도로(상주JC~영천JC), 서산영덕고속도로(청주JC~낙동JC) 등 화물차가 많은 편도 2차로 고속도로에서 심심찮게 볼 수 있다. 그리고 이들 중 교통량과 화물차 비율이 제일 높은 곳이 바로 중부내륙고속도로이다.

여의치 않다 싶으면 추월을 포기하고 다시 2차로로 내려가는 양심적인 기사가 없는 것은 아니지만, 대부분은 추월할 때까지 얼마가 걸리든 개의치 않고 1차로를 전세낸다. 하나 추월하고 곧바로 내려가는 것도 교통흐름에 지장을 주는데 추월도 못하면서 옆차랑 사이좋게 길막을 하는가 하거나 그 느려터진 속도로 다른 화물차들을 연속으로 추월하면 단체로 브레이크를 한번씩 밟게 된다. 심하면 2차로가 비었는데도 주행 차로로 빠지지 않고 1차로에 계속 버티고 있는 개념없는 차량도 상당수 보인다.

이와 관련해서 자동차 커뮤니티에서 가장 유명한 묘사는 2차로에서 80㎞/h로 달리는 다른 화물차를 81㎞/h의 속도로 추월하면서 추월(앞지르기)차로을 막는 현상이다.[72] 이는 유럽, 특히 독일 아우토반이었다면 철저하게 단속되어 벌금을 매기는 사고 유발 행위로, 독일의 경우 상위차로에 진입하려면 하위차로와 10㎞/h 이상의 상대속도를 둬야 하는 고등법원 판례가 있다. 하지만 한국 도로교통법에는 이를 제재하는 조항이 없고, 만들려 해도 속도위반 규정과 충돌하기 때문에 어려운 측면이 크다.[73] 이러한 허술한 규정이 대다수의 화물차 기사들의 이기주의와 겹쳐 1차로에서 진행중이던 승용차들은 급제동을 강제받게 된다.

그래서 최근 들어 경찰이 본격적으로 지정차로제 단속을 실시하기 시작했음에도 정작 가장 큰 문제인 화물차 81㎞/h 추월은 손도 못 대고 있다. 지정차로 위반 단속은 주로 1차로 전세 차량과 3차로 이상 고속도로에서 대형차 상위차로 진입 위주로 이루어지며, 2차로 고속도로에서의 화물차 추월은 추월하고 바로 2차로으로 내려가는 것은 괜찮다는 입장이다. 이 기준이 명확하지 않기 때문에 승용차도 단속될 만큼 대놓고 1차로에서 죽치고 있는 것이 아니면 신고도 잘 안 먹힌다.[74]

이 점을 아는 몇몇 화물차 운전자들은 2차로를 달리고 있을 때 1차로로 다른 화물차가 추월 중이면, 되려 속도를 줄여 1차로의 화물차가 빠르게 2차로로 들어갈 수 있게 해준다던가, 하다못해 왼쪽 깜빡이를 항상 켜고 추월하여 추월중이라는 걸 알리는 좋은 운전자들도 있지만, 대부분은 양차로의 화물차가 서로 속력의 차이가 나지 않아 마치 나란히 달리는 것 처럼 양차로를 막아버리기 때문에 급제동으로 인한 정체유발은 물론이거니와, 사고위험이 항상 도사리며, 이 상황을 모르는 후미 차량들이 답답함을 느끼고 상대적으로 빨라보이는 차로로 갈팡질팡하다가 상황을 파악하고 다시 1차로로 들어오려하기 때문에 이 과정에서 또 사고위험이 존재한다. 게다가 추월 중 왼쪽 깜빡이를 항상 켜고 다니는 것도 서구권에서는 나름 흔하긴 하지만 우리나라에서는 그리 흔한 게 아니다.

이러한 현상을 요약하자면, 1차로의 화물차가 2차로에 있던 화물차를 다 추월하면 다시 2차로로 들어올 것이고, 화물차가 없어진 1차로는 정체가 풀릴 것이고 2차로는 2대의 화물차가 존재하게 되어 오히려 더 서행을 하게 된다. 여기서 더 웃긴 사실은 추월이 끝나 정체가 슬슬 풀리나 싶었는데 얼마못가 금세 또 2차로에서 서행중인 새로운 화물차가 나타나고, 막 추월을 끝냈던 그 화물차가 새롭게 나타난 화물차를 추월하기 위해 또 1차로로 들어오거나 아직 추월중일 경우, 가속중이어서 이왕지사 붙은 탄력으로 그 새로 나타난 화물차도 마저 추월하려고 1차로에서 더 추월을 한 뒤에 2차로로 들어간다. 그리고 충분히 추월을 했다고 생각하여 슬슬 숨돌리기식으로 속력을 늦춘다. 더 큰 문제점은 추월을 마쳐 숨을 돌리고 있는데 그 뒤에 있던 추월당했던 화물차가 '슬슬 치고나가볼까?' 식으로 1차로로 들어와 그 숨을 돌리고 있는 화물차를 다시 추월하게 된다. 특히 이러한 현상은 주로 내리막구간이 시작되는 곳에서 일어나는데, 후발주자의 추월이 시작될 경우 기존 선발주자는 계속 2차로에 크루즈 걸고 남아있고, 이때 따라잡혔던 후발주자가 1차로로 나와서 추월을 시작한다. 문제는 내리막 구간임에도 기름아끼겠다고 가속페달을 밟지 않고 탄력주행으로 서서히 추월을 하기 때문에 문제가 된다. 간혹 과감히 가속페달을 밟아 빠르게 치고나가는 듯 하는 화물차들도 보이는데, 방심은 금물이다. 이들 중 일부는 중립기어로 두고 있는 것이다! 그러니 뭔가 시원하게 추월을 하는 화물차를 발견하면 최대한 빨리 벗어나는 것이 좋다.

게다가 이 화물차들은 주말과 평일, 주간과 야간을 가리지 않고 꾸준히 등장하고, 이들이 중부내륙고속도로를 빠져나가는 분기점은 매우 높은 확률로 여주나 낙동, 김천, 칠원이기 때문에 늘 한가한 여주←양평 구간을 제외하고[75] 화물차가 상대적으로 적어지는 일요일, 명절, 공휴일을 제외한 모든 시간대 수시로 반복되며, 평일이나 토요일 새벽이라고 절대 예외는 아니다. 오히려 승용차 교통량이 비교적 한산하고, 고속도로 화물차 심야 할인을 받을 수 있는 새벽 시간대에 화물차가 더 많이 다닌다. 즉, 승용차 교통량이 적어지는거지, 화물차 교통량은 늘어난다. 즉, 위 문단에서 언급한 추월 차로인 1차로로 달리는 화물 차량들이 대부분 이 시간대에 해당된다. 낮에는 눈치보면서 추월을 시도하기라도 하지 밤에는 거리낌없이 상위차선으로 올라오는 것이 기본이다. 밤낮을 가리지 않고 항상 2차로에 화물차들이 줄지어 달리는 마당에 1차로에서 계속 주행을 하는 개념없는 화물차가 나타나면 도저히 이 차량을 제치고 나갈 방법이 없어 그저 알아서 2차로로 비켜줄때까지 속 터지게 기다리고 있어야만 하는 답없는 상황이 발생한다. 이 답답함을 못 참고 상향등이나 경적을 울려봐야 되려 난폭운전으로 신고를 당할 수도 있거나, 무려 화물차한테 보복운전을 당하는 위험천만한 일을 겪을 수도 있다. 이런 상황이 오면 정말 미치고 팔짝 뛸 노릇이다.

이런 현상들이 허구헌 날 반복되는 탓에 중부내륙고속도로를 자주 다니는 몇몇 소수의 운전자들은 애초에 1차로로 화물차를 못 들어오게 하려고 일부러 서로 차간거리를 좁히고 다닌다. 그 과정에서 안전거리가 확보되지 않아 또 사고의 위험성이 올라가는데다, 엄연히 안전거리 미확보에 해당되지만, 세월아 네월아 하며 2차로의 화물차를 추월하려는 1차로의 화물차 뒤에서 짜증나고 답답함을 느낄바에야 차라리 위험하더라도 차간 거리를 좁혀 애초에 화물차가 1차로로 들어오지 못하게 공간을 내주지 않으려 한다. 때문에 이 고속도로에서는 어디 휴게소나 나들목을 갈 일이 없으면 가능한 2차로로 가지 않는 것이 좋다. 한번 2차로로 들어가면 1차로로 들어오기가 힘들기 때문이다. 이 와중에 1차로 정속주행 승용차가 나타나면 더 헬게이트가 되어버린다. 이 때문에 짜증이 나서 이 도로로 안다닌다는 운전자들이 생각보다 많다.

게다가 저속 화물차들은 차량 통행이 많아 차간거리가 짧은데도 1차로에 승용차가 있건 말건 별 상관 없이 추월하기 위해 1차로로 차로 변경을 하려고 하기 때문에 대형 사고가 자주 생기며[76] 심지어 이런 막장 상황이 어쩌다 일어나는 것도 아니라 허구 헌 날 반복된다. 게다가 화물차가 없다고 하더라도 교통량 자체가 상당히 많아서 평일, 주말 할 것 없이[77] 110㎞/h는 커녕 80 ~ 90㎞/h 조차 넘기 힘든 게 현실이다. 그나마 새벽시간에는 나을 수 있다고 생각하지만, 전술한 대로 새벽에는 오히려 화물차가 더 많으며, 승용차가 적으니 오히려 1차로의 시야가 탁 트여 아예 1차로로만 달리는 화물차들도 적지 않다. 그래도 대부분 1차로로 달리고 있다가 승용차가 나타나면 비켜주긴 해도 차량의 길이가 길이인지라 차로변경도 오래걸리고 상술한 대로 2차로에 화물차가 빼곡히 있기 때문에 공간이 날 때까지 어쩔 수 없이 계속 달리며 빠질 공간을 봐야하는 상황이 오기에, 그 동안은 급감속은 불가피하다.

그나마 고속버스는 110㎞/h에서 속도 제한이 걸리기에 수월하게 추월할 수 있고, 오르막에서도 100㎞/h 이상을 쉽게 유지할 수 있기 때문에 화물차보다 확연히 빨라 버스들도 다 1차로로 다닌다.[78] 문제는 이런 버스들이 시야를 방해 + 제동력이 낮기 때문에 일반 승용차들의 1차로 정속주행보다도 더욱 위험하다. 또한 평일기준 경부선 고속버스들 같은 경우에는 죄다 중부내륙고속도로로 몰려다니게 되며, 고속버스들일 경우 화물차를 추월하느랴 요리조리 칼치기를 하거나 실선차로변경,정속주행하는 승용차를 칼치기 하는 등 거칠고 난폭한 주행을 자주 하게 되며, 중부내륙고속도로 특성상, 산간지방을 통과하는 구간이 많다보니 능선을 타는 구간이 많은데 버스도 화물차와 마찬가지로 기어를 중립에 넣고[79] 쾌속 질주를 하는 기행을 펼치기도 한다. 특히나 창원방향 중원터널 구간 내리막에서 120㎞/h 이상 내달리는 고속버스들을 목격하게 되는데 대부분 후리를 넣고 달린다고 보면 된다. 사고 발생시 대형인명 피해가 발생될수 있으므로 내리막에서 내달리는 화물차나 버스를 발견할 시에는 주변을 피해다니도록 하자.

이런 현상들 때문에 비록 서울-부산을 최단거리로 잇는 중부내륙고속도로이지만, 오히려 경부고속도로나 중부고속도로, 서산영덕고속도로, 평택제천고속도로 등의 대체 루트를 이용하여 부산까지 내려가는 운전자들이 많아지면서 중부내륙고속도로보다 훨씬 먼 거리를 감안하고라도 이 고속도로를 타기 싫어하는 사람들이 상당히 많고, 운전자들 사이에서도 이 고속도로를 피할 수 있는 대체 루트가 많이 연구되고 있다. 가장 대표적인 예시를 하나 들자면, 수도권 남부인 평택시, 안성시 등에서 평택제천고속도로를 이용할 경우, 충주 분기점에서 비로소 중부내륙고속도로를 만나 갈아타지만, 상습적인 정체로 유명한 충주 분기점에서 연풍 나들목 구간을 피하기 위해 음성 나들목에서 진출하여 37번 국도와 34번 국도를 이용하여 연풍 나들목까지 내려가는 루트가 오히려 시간 상으로 더 효율적이고, 거리 상으로도 15㎞가 단축된다. 이유는 중부내륙고속도로로 갈아타기 위해서는 음성 나들목을 지나서 충주 분기점까지 약 15㎞ 정도를 서쪽으로 가다가 그제서야 고속도로를 갈아타 연풍 나들목까지 45㎞를 남쪽으로 다시 내려가야 하지만, 37번 국도는 선형 자체가 음성에서 괴산(연풍)으로 직선으로 이어지기 때문이다.[80] 여기에 37번 국도는 속도위반 항목에서도 예시사진으로 나올 정도로 평상시에는 교통량이 거의 없는 수준이며, 선형 자체도 오히려 중부내륙고속도로보다 더욱 직선에 준하기 때문에 과속 차량들이 매우 많다. 특히 평택제천고속도로를 통해 영남권으로 내려가려는 사람들의 주요 우회루트로 떠오르면서 교통량이 늘어난 만큼 과속차량도 더 많아졌다. 그러나 시간이 지나며 37번 국도가 과속문제가 많다는걸 인지했는지 음성읍을 지나 괴산군 소수면쪽에는 평면교차로 마다 신호/과속 카메라가 깔려있고, 심지어 괴산읍내 직전까지 구간단속을 시행하므로 과속문제는 많이 해결되었다.[81]

또한, 서울특별시를 비롯하여 수원시, 용인시, 안양시 등 수도권에서는 일반적으로는 중부내륙고속도로를 이용하여 김천 분기점까지 내려가서 경부고속도로를 타는 것이 일반적인 이동 경로이지만, 오히려 거리가 가장 멀고, 가장 크게 돌아가는 경부고속도로를 선호하는 운전자들이 꽤나 많다. 물론 일반적인 평일이나 토요일 한낮에 이렇게 이동할 경우에는 상습정체 구간으로 유명한 천안, 청주와 대전을 지나면서 차량도 많고 정체도 잦은 구간을 통과하게 되고, 선형 자체가 김천까지 직선으로 뻗어있는 게 아닌 청주, 대전, 옥천, 영동을 지나며 서서히 남동쪽으로 크게 돌아내려가는 선형이기에 시간도 더 오래걸리고 기름도 더 들고 톨비도 더 내는 바보짓이지만, 차량이 상대적으로 적어지는 일요일 오전 시간대, 혹은 새벽 한정으로는 차로가 많고, 대전 나들목에서 김천 나들목까지는 개량공사도 많이 했고 교통량도 거의 없기 때문에 화물차를 덜 신경써도 되는 경부고속도로가 거리는 더 멀더라도 일단은 마음이 편하다. 상대적으로 화물차가 적은 2차로 혹은 3차로에서 맘편히 어댑티브 크루즈컨트롤 혹은 고속도로 주행보조 기능을 켜고 반자율주행으로 편하게 가거나, 아니면 1차로 위주로 화물차를 덜 신경쓰고 쭉 달릴 수 있다는 최고의 장점이 있다.[82] 버스의 경우 버스전용차로가 있기 때문에 나름 쾌적하게 다닐 수도 있으나, 동탄 이북으로는 저속 주행하는 KD 운송그룹 소속 광역버스들이 있기 때문에 고속버스들이 2차로로 칼치기하는 경우가 있다.[83]

또 다른 대체 도로로는 서산영덕고속도로가 있는데, 이 도로는 중부내륙고속도로보다 오히려 거리가 더 짧은 탓에 진작부터 중부내륙고속도로 대체 도로로 이용되던 터라 2010 ~ 2020년대로 넘어와서는 교통량 자체가 상당히 많아졌고, 중부내륙고속도로 못지 않게 대형 화물차 역시 상당히 많다. 심지어 79㎞ 구간 중 2/3에 달하는 52㎞ 구간이 구간단속이고, 보은 나들목에서 내서4터널[84]까지 무려 36.8㎞라는 대한민국 최장길이 구간단속까지 시행하므로 크루즈 걸고 느긋하게 주행할 것이 아니라면 오히려 중부내륙고속도로만도 못한 소요시간을 보여준다. 그나마 청주에서 낙동까지 거리가 여주에서 출발하는 것보다 짧기는 하지만, 교통량 자체가 많기 때문에 고속버스와 쏠라티 등 경부고속도로 버스전용차로를 마음대로 들어갈수 있는 경우를 제외하고는 그다지 큰 의미를 부여하긴 힘들다. 만약 이 두 고속도로 모두 정체가 심할 때는 감곡 나들목에서 내려 37번 국도로 괴산까지 가서 연풍부근에서 3번 국도를 통해 문경으로 가는 방법이 있다. 목적지에 따라 대전통영이나 중앙고속도로를 이용하는 고전적인 루트도 나쁘지 않다.

그나마 차후 6차로 이상으로 확장하면 이런 현상이 다소나마 완화되겠지만, 어마어마하게 높은 교량과 수많은 장대터널 때문에[85] 확장을 하려면 거의 새 길을 뚫는 수준이라 그럴 가능성은 제로에 수렴한다. 거기다 공사중에는 안전을 위해 최소 1개의 차로를 통제해야하기 때문에, 그 공사기간 동안 중부내륙고속도로의 많은 교통수요를 감당할 수 없는 헬게이트가 열릴 것이다. 당장 중앙고속도로의 횡성 나들목- 홍천 나들목구간의 노면 재포장공사때를 보면 알 수 있다. 그 구간은 우회도로인 5번 국도가 선형이 괜찮기도 하고 나름 한산한 구간이어서 전면통제 후 공사를 고려했을 정도였지만, 공사 시작 후 상습정체구간으로 새롭게 떠올랐었다. 그 한산했던 중앙고속도로도 그 정도였는데, 화물차들이 대다수인데다 상습정체구간이 많은 중부내륙고속도로에서 그런 차로통제가 이루어진다면 교통 마비는 불보듯 뻔한 일이다. 게다가 그 교통마비의 여파가 대체루트로서 이용하는 국도와 다른 고속도로들에도 영향을 줄 가능성이 높다.[86]

9.3. 노면불량

중부고속도로, 중앙고속도로와 더불어 노면 상태가 매우 좋지 않기로도 유명했다. 콘크리트 포장 수명은 대개 20년을 잡는데, 여기는 교통량이 하도 많아서 2010년대부터 도로에 금이 가고 긴급보수로 길을 막는 일이 다반사였다.

게다가 여주 분기점 - 김천 분기점 구간은 산간 지방을 지나기 때문에 안개가 쉽게 발생해 운전자의 시야 확보에 어려움을 겪으며, 터널과 교량이 교차되는 구간이 많다보니 블랙아이스로 인한 사고율이 대단히 높다. 겨울만 되면 꾸준히 블랙아이스로 인한 사고가 터져서 심심하면 길바닥에 염화칼슘을 꾸준히 뿌린다. 그래서 한번 중부내륙고속도로에 들어가면 세차가 강요된다.

전술했듯 대형 버스나 화물차의 통행량이 매우 많고, 장대터널과 장대교량이 교차되는 구간이 많기 때문에 블랙아이스로 인한 사고가 나면 사망까지 이어지는 대참사 확률이 매우 높다. 이 때문에 전국 대한민국 고속도로 중에서 20㎞ 이상 장거리 구간단속이 두 군데나 존재하는 유일한 고속도로이다.[87] 특히 2024년 1월을 기점으로 양평 방향으로 장연터널 - 중원대교까지 무려 23.7㎞ 구간에서 연속 구간단속을 실시하게 되었으며, 이는 기존에 낙동 분기점 - 김천 분기점의 21.6㎞를 넘어서는 한국에서 네 번째로 긴 구간단속이다.

노면 상태가 불량한 구간이 많았던 탓에[88], 2016년 8월부터 2019년 12월까지 중부내륙고속도로 괴산 나들목 - 충주 분기점 구간에 대한 시설물 개량 공사를 하였으며, 이 당시 양방향 1개 차로의 통행이 제한되어 가뜩이나 지정차로제가 지켜지지 않는 상황에서 노은 분기점 - 충주 분기점은 2차로 에 불과했던 탓에 정체가 매우 심각했었다. 이 때문에 이 기간 동안에는 평소 중부내륙~영동을 이용하던 서울경부터미널 착발 고속버스 노선 중 일부는 경부-서산영덕 루트를 통해 운행하였고, 2020년에 기존 연풍 나들목 - 충주 분기점 구간은 물론, 여주 분기점까지 전 구간을 기존 콘크리트 노면에서 아스팔트를 덮어씌워 이 구간에서 지속적으로 문제가 됐던 소음 및 불량한 노면 문제는 사라졌다. 하지만 이는 충청도 구간 한정이며, 경상도 구간은 여전히 노면이 안 좋은 곳이 많아 주의를 요한다.

9.4. 전국 고속도로 치사율 1위

도로 사정도 좋지 않고, 교통량, 특히 화물차가 상당히 많은 탓에 사고가 나면 다른 고속도로보다 치사율이 높다. 이 분야의 압도적 원톱이었던 88올림픽고속도로가 광주대구고속도로로 재탄생하면서 기존 2위였던 중부내륙이 1위를 먹어버렸다. 게다가 한국 고속도로 교통사고 최다발생 2위 터널로 악명높은 상주터널이 중부내륙에 있으며, 이 역시 대형차 교통량이 다른 고속도로보다 많은 것이 주 원인. 고속도로 터널 교통사고 1위와 3위도 상주터널처럼 길 좁고 교통량 넘치고 대형차가 많은 것이 흡사하다. 반드시 각별한 주의를 기울이도록 하자. 이 때문에 2022년 11월 23일에 기존 선산휴게소 - 낙동 분기점 구간단속 구간이 김천 분기점 - 낙동 분기점 구간까지 연장되면서 21.6㎞ 구간에서 구간단속이 시행되고 있으며, 공식적인 연속 구간단속은 아니지만, 기존 2021년에 김천 분기점 - 김천1터널까지 9.4㎞ 구간을 포함하면 남김천IC - 낙동JC까지 약 31㎞ 구간에서 연속 구간단속을 시행중이나 마찬가지이다.[89]

또한, 여주 - 김천 구간이 워낙 상습정체 구간인데다 화물차로 인한 문제점이 많은 구간이라 묻히는 점이지만, 현풍 - 내서 구간 역시 화물차 및 지정차로제 문제로 인해 몸살을 앓는 구간이다. 절대적인 교통량이 여주 - 김천 구간보다 적을 뿐, 해당 구간은 노면 상태가 상당히 불량한데다, 그 흔한 터널조차 없어서 오히려 체감상으로 더욱 심각한 정체에 시달린다. 여기 구간도 여주 - 김천 못지 않게 화물차 및 대형 컨테이너들의 독무대인 구간으로, 특히 이 구간은 화물차들이 절반 이상을 차지한다. 그래서 이 구간 대신 바로 옆에 나란히 병주하는 경남대로, 즉 5번 국도로 우회하는 차량들이 대다수이다.[90] 특히 창녕 나들목 - 영산 나들목 구간은 함양울산고속도로 진출입로를 건설 중이라, 불량한 노면상태에 더해 노선이 요동치는 매우 위험한 구간이다. 이 때문에 이 부근만 80 ㎞/h로 제한을 두고 있으며, 계성천교 - 창녕 나들목 구간에서 창원 방향으로 7.3㎞ 구간단속을 시행하고 있다. 분기점을 건설하는 김에 인근 구간 선형도 개량에 들어가 2023년 12월에 영산 나들목 부근 이설 공사가 모두 완료되었다.

9.5. 헬게이트 및 연휴 이용 팁

중부내륙고속도로는 다른 지방 고속도로와 달리 경부고속도로, 영동고속도로, 서해안고속도로, 중부고속도로등 주요 핵심 고속도로를 제외하면, 가장 정체가 심한 고속도로 중 하나이다. 명절날 거의 대부분 막히는 건 물론이고 평시에도 김천 분기점 이북과 여주 분기점 이남 주변은 상습 정체구간이며, 공휴일, 명절에는 정체가 매우 심한 시간대에는 여주부터 김천까지 무려 151㎞에 달하는 구간 전체가 정체되는 경우가 대다수이다. 그 중에서도 양 끝의 각 25㎞ 정도 되는 김천 분기점 - 낙동 분기점 구간과 충주 분기점 - 여주 분기점 구간은 안 막히는 날이나 시간대를 찾기 힘든 고질적인 상습정체 구간으로 악명 높고, 심지어 출, 퇴근 시간대를 한참 지난 오전 10 ~ 11시나 오후 8 ~ 9시 이후에도 꾸준히 막힐 정도이다. 그리고 점촌함창 나들목 - 충주 나들목 구간도 출, 퇴근 시간대 뿐만이 아니라 평상시에도 교통량이 상당히 많은 편이고, 특히 이 구간을 중심으로 야간 시간대인 밤 9 ~ 10시 이후에 노면 공사를 빈번하게 하는데, 보통 고속도로가 서행이나 지체 정도에 그치는 데 반해, 중부내륙고속도로는 작업 구간이 나온다 하면, 그 구간은 바로 정체 된다. 즉, 이 구간만이라도 차로수를 확장해줘야 어느정도 상습정체를 해소시킬 수 있다. 그리고 경남권에서도 남해고속도로 칠원 분기점- 창원 분기점 구간의 심각한 정체의 영향을 크게 받아 평일 오후 시간대에 창원 방향으로 칠서 나들목 - 칠원 분기점 구간이 상습정체구간으로 부각되기 시작했다. 안 그래도 화물차 천국인데 남해선이 워낙 답없는 도로다 보니 칠원 분기점 부산 방향 진출부의 정체가 중부내륙선 본선까지 영향을 주는 것이 주된 원인이다.

정체가 정말 심할 경우에는 이천(장호원)/여주까지만 어찌어찌 뚫고 가면(안타깝지만 서울-여주는 답이 없다.)[91]) 3번 국도가 드릴로 뚫은 것처럼 깨끗하니 그쪽을 이용하는 것도 방법이다. 게다가 선형도 나름 준수한 편이라 국도에서 고속도로 평균속도로 달리면서 갈 수 있다. 굳이 이 사이가 목적지가 아니더라도 상습정체 구간인 여주 분기점 - 김천 분기점을 피해가니까 도로 상황이 답이 없으면 이렇게 돌아가도 괜찮다. 거기에 2021년 3번 국도의 우회로인 34번 국도- 37번 국도 확장도 완료되면서 더 이상 3번 국도 충주시 구간에서 신호등으로 고통받을 필요 없이 장호원부터 문경까지 음성에서 신호 몇 번만 받으면 고속도로마냥 시원하게 달릴 수 있게 됐다. 반면 여주 분기점 - 양평 나들목 구간은 같은 고속도로가 맞나 싶을 정도로 차이가 심하다. 이 구간은 평상시에는 그냥 빈 활주로 수준에 우천시에도 과속하는 차량이 있다.

2022년 1월 29일 국토부 제2차 고속국도 건설계획에 김천 분기점 - 낙동 분기점 25㎞ 구간과 충주 분기점 - 여주 분기점 26㎞ 구간의 6차로 확장 사업이 반영되었다. 전 구간은 아니지만 이 구간만이라도 확장한다면 고질적인 상습정체와 화물차로 골머리를 앓고 있는 두 구간의 교통흐름이 한층 개선될 것으로 기대된다. 이 구간은 중부고속도로의 남이천 나들목과 일죽 나들목 사이의 구간과 비슷하게, 여주 분기점과 감곡 나들목 사이의 구간이 상습정체 구간으로 악명 높은데, 그 이유는 m자 형태의 오르내리막이 반복되는데도 추월차로나 저속차로 등 차로가 추가되지 않고 쭈욱 편도 2차로이기 때문에 평소에도 서행을 하는 저속차들이 오르막에서는 더욱 서행을 하게 되기 때문에 이로 인한 정체나 동시다발적인 승용차들의 차로변경이 즐비해 평상시에도 고질적인 상습정체에 시달리는 구간이다. 앞서 언급한 중부고속도로의 경우에는 저속차로 및 추월차로가 따로 마련되어있어 그나마 사정이 낫지만, 이 구간은 차로가 계속 편도 2차로여서 더 상황이 좋지 않다. 그리고 낙동 분기점 - 충주 분기점 100㎞ 구간은 터널과 교량이 많은 탓에 확장이 어려워 사업에서 제외되었다.[92]

해가 갈수록 중부내륙고속도로도 명절 정체 구간이 이전보다 상당히 늘어나고 있다. 특히 여주 분기점부터 점촌함창 나들목까지 정체는 기본이며, 점촌함창 나들목을 지나면서 살짝 정체가 풀리다가 낙동 분기점 - 김천 분기점 [93]까지는 최악의 정체 구간으로 악명이 높다. 이 두 군데가 가장 헬게이트이다. 김천 분기점에서 대부분 경부고속도로로 갈아타는데, 김천 이후로는 그래도 원활하다.

간혹 T맵 등 내비게이션을 이용해서 문경이나, 상주에서 중부내륙고속도로로 들어오는 차량들도 있다.

중부내륙고속도로를 이용하려면 충청도 구간인 괴산이나 연풍까지는 국도( 3번 국도- 37번 국도- 34번 국도- 3번 국도)를 이용하고 상주에서부터 이용하면 된다.

10. 주행 영상

충주JC → 양평IC 주행 영상

내서IC → 양평IC 전 구간 주행 영상

11. 관련 문서

[1] 2023년 5월 31일 자로 수도권제2순환고속도로가 조안IC까지 부분적으로 개통되고, 2024년 2월 7일에는 소흘JC까지 개통되었으며, 동년 12월 19일에는 법원IC까지 연장 개통되었다. 2024년 12월 19일 기준 (양평IC 이후부터는 더 이상 길이 없어 램프로 진출해야만 했던 예전과는 다르게) 약 70㎞ 위에 있는 법원IC 까지 그대로 길이 이어지지만, 양평IC 이후부터는 수도권제2순환고속도로의 구간이다. 사실상 양평IC는 2개의 고속도로가 만나는 분기점 역할도 수행하는 셈이다. 이후 곤지암JC ~ 남양평JC의 구간이 개통되면, 남양평JC에서 양평IC까지의 구간은 두 고속도로의 중첩구간이 될 확률이 높다. 2008년 계획 당시에는 화도JC까지 중부내륙고속도로와 수도권제2순환고속도로의 중첩 구간이었지만, 이후 종점이 양평IC로 단축되면서 중첩이 해제됐다. [2] 당시 구마고속도로 내서JC~ 팔달교 구간의 일부로 개통됐다. 구마고속도로의 현풍JC 이북 구간에 대한 정보는 중부내륙고속도로지선 및 신천대로 문서 참조 바란다. [3] 경남: 내서IC, 칠서IC, 남지IC, 영산IC, 창녕IC, 대합IC
대구, 경북: 현풍IC, 남성주IC, 성주IC, 남김천IC, 선산IC, 상주IC, 북상주IC, 점촌함창IC, 문경새재IC
충북: 연풍IC, 괴산IC, 충주IC, 중앙탑하이패스IC, 북충주IC, 감곡IC
경기: 남여주IC, 서여주IC, 북여주IC, 남양평하이패스IC, 양평IC [4] 북여주IC를 통해 광주원주고속도로를 이용할 수 있다. [5] 경남: 내서분기점( 남해고속도로제1지선), 칠원분기점( 남해고속도로)
대구, 경북: 현풍분기점( 중부내륙고속도로지선), 고령분기점( 광주대구고속도로), 김천분기점( 경부고속도로), 낙동분기점( 서산영덕고속도로(청주-영덕), 상주영천고속도로)
충북: 노은분기점( 평택제천고속도로), 충주분기점( 평택제천고속도로)
경기: 여주분기점( 영동고속도로) [6] 경북: 고령1~4터널, 성주터널, 김천1~3터널, 상주터널, 낙동터널, 공검터널, 불정터널, 진남터널, 문경2터널, 문경1터널, 문경새재터널
충북: 문경새재터널, 연풍터널, 장연터널, 추점터널, 조곡터널, 매현2터널, 매현1터널, 탄용터널, 두정터널, 장고개터널, 만정터널, 용전터널, 중원터널
경기: 금사1~5터널, 강상1터널, 강상2터널 [7] 최장터널: 장연터널(양평방면: 3,100m, 창원방면: 3,055m) [8] 상행선 9개소(칠서, 대합, 남성주, 성주, 선산, 문경, 괴산, 충주, 서여주, 남한강), 하행선 9개소(남한강, 서여주, 충주, 괴산, 문경, 선산, 성주, 남성주, 대합, 영산) [9] 1위: 경부고속도로 416.4㎞, 2위: 중앙고속도로 387.1㎞, 3위: 서해안고속도로 340.1㎞, 4위: 서산영덕고속도로 330.8㎞ 순이다. [10] 화물차 비율: 북상주IC ~ 괴산IC 개통 초기 2005년 44.4%, 2008년 45.6%, 2010년 43%, 2016년 32.8%, 2019년 40.2%, 2023년 35.2% ( 출처) [11] 상주터널에서 사고가 많이 났기 때문이다. 결국 해당 구간은 2022년 11월 23일, 21.6㎞ 구간에서 구간단속으로 지정되었다. 이는 한국의 모든 고속도로들을 통틀어도 다섯 번째로 긴 구간단속이다. [12] 김천 분기점 - 여주 분기점 구간 한정으로 2010년 8월 31일까지는 60 ㎞/h [13] 행정안전부 고시 2010-84호 [14] 영산IC 북쪽에 함양울산고속도로와 교차하는 창녕JC를 공사 중인데, 해당 구간의 중부내륙고속도로 선형이 좋지 않아서 개량 사업을 하는 김에 영산IC까지 개량하게 된 것이다. [15] 확장 과정에서 이설된 구간이 몇 없는데 기껏해야 달성터널 구간, 칠서휴게소 인근이 전부다. 창녕 졸음쉼터 - 창녕 나들목 사이에 급커브가 있었는데 그 구간은 확장 당시에도 그대로 남아 있었다가 2007년 이후에야 이설됐다. 또한 영산 나들목의 경우 함양울산고속도로 창녕JC 건설과 함께 선형 개량이 이루어지며 이설됐다. [16] 지워진 구간도 있지만, 자세히 보면 지운 흔적이 20여년이 지난 지금도 남아 있다. [17] 수도권제2순환 양평IC - 조안IC 구간은 당분간 중부내륙선의 나들목 번호, 기점 표지판 거리를 이어받았다. 다른 고속도로와 중첩 사례처럼 곤지암~남양평 구간의 개통 이후 변경할 가능성이 높다. [18] 이미 1995년에 4차로로 확장했지만, 과거 구간을 그대로 이었기 때문에 선형이 좋지 않았다. [19] 같은 해 8월 25일에 신 번호체계가 사용되기 시작했다. 간발의 차이로 구 번호를 사용하지 못한 최초의 고속도로 구간이다. [20] 서울에서 부산을 갈 때 중앙고속도로를 이용하면 오히려 기존 경부고속도로를 이용하는 것보다 거리가 늘어나서 메리트가 크지 않았다. 순전히 정체현상을 피해가는데 의의가 있는 정도. [21] 이후 평택제천고속도로와 광주원주고속도로, 서산영덕고속도로가 완전히 개통되어 원주 이남, 특히 제천 이남 구간의 교통량이 증가하면서 중앙고속도로의 통행량이 꽤 늘었다. 특히 다부터널 일대에는 평일 주말 가릴 것 없는 상습정체구간이 됐다. [22] 단, 광주원주고속도로와 연계되는 여주 분기점에서 북여주 나들목까지는 주말, 명절, 공휴일에는 간혹 정체가 발생하는 등 예년에 비해 교통량은 꽤 늘었다. 추가로 2023년에는 수도권제2순환고속도로 양평-포천 구간의 전면 개통시 경상도에서 수도권 북부지역으로 오가는 화물수요도 주간/심야 가릴거 없이 대폭 늘어날것으로 전망하고 있다. [23] 막히지만 않는다면 거리도 줄이면서 빨리 갈 수 있다. [24] 2020년 기준, 경부고속도로의 버스전용차로가 신탄진 나들목까지 연장되는 주말에는 전용차로의 메리트를 살리기 위해 아예 대부분 고속사가 이 루트를 이용한다. [25] 구 음성 나들목. 현재의 음성 나들목은 평택제천고속도로에 위치함. [26] 교통량정보제공시스템의 2020년 수시조사 결과 충주 분기점 - 감곡 나들목는 61,723대/일을 기록했고 감곡 나들목 - 여주 분기점은 69,539대/일을 기록했다. [27] 2024년 1월에 기존 12.6㎞에서 연장하였다. 이는 한국에서 네 번째로 긴 구간단속 구간이다. [28] 2024년 2월에 설치된 것으로 추정된다. [29] 신갈 분기점에서 낙동 분기점까지 이동할 경우 실제 거리는 중부내륙고속도로를 이용하는게 더 가까우나(약 5㎞ 내외), 경부고속도로에는 버스전용차로가 있다. 그래서 주말에 서울고속버스터미널에서 고속버스를 타고 내려온다면 대부분은 경부고속도로를 이용하여 청주 분기점으로 향한다. 동서울터미널에서 출발한 고속버스는 강일 나들목으로 진입한 후 호법 분기점과 여주 분기점을 통해 중부내륙선으로 들어가지만, 아주 가끔 동서울터미널에서 성수대교와 한남대교를 타고 경부고속도로로 진입하는 경우도 있다.(성수/한남 루트는 주로 호남 지역 노선들이 이용한다) [30] 낙동 분기점에서 서산영덕고속도로와 상주영천고속도로가 공사 중이었는데, 2017년 6월 개통됐다. 이 덕분에 정체가 많이 줄어들었다. [31] 1위는 창원1터널이며 3위는 창원2터널이다. [32] 같은 양대산맥인 서산영덕고속도로(청주 - 상주) 참조. [33] 부산항이 목적지일 경우 김천 분기점으로 진출하여 동대구 분기점에서 중앙고속도로(대구 - 부산)를 이용한다. 부산신항은 칠원 분기점 또는 내서 분기점까지 내려가서 가락 나들목에서 진출하거나, 남해고속도로제3지선으로 갈아타서 진해 나들목까지 간다. [34] 이로 인해 편한 우등좌석을 쉽게 탈 수 있고, 잠깐 휴게소에 들르는 여유도 즐기는 승객들에겐 희소식. 그래서 동양고속의 대구발 수도권 노선 중 인천 ↔ 대구 노선에는 특A급 차량이 들어가지만, 서울경부 및 성남행에는 폐급 차량이 들어갈 수밖에 없다. 인천선 혹은 서울경부~부산/창원/진주 노선에는 특A~A급 차량이 들어가지만, 해당 노선들을 운행하다가 중고로 된 차량을 동서울 ↔ 대구로 내리고, 또 중고가 되면 해당 차량을 서울 ↔ 대구 및 성남 ↔ 대구 노선으로 내리기 때문이다. 좀 이해가 안 될 수 있겠지만, 동양고속에서 서울경부/ 성남 ↔ 대구 노선은 서열이 낮다고 한다. 서울 ↔ 구미 노선도 차급은 상대적으로 영 좋지 않다. 현재는 코로나19로 신차를 죄다 창원터미널로 몰빵해버려서 마산터미널행 노선은 차급이 많이 하락했다. [35] 황간 나들목에서 49번 지방도 등 구불한 시골길을 거쳐 들어오거나, 김천 나들목까지 가서 3번 국도를 타야 했다. [36] 중부고속도로를 타기 위해 34번 국도를 타고 증평까지 나갔어야 했다. [37] 서울 ↔ 대구 3시간 20~40분, 서울 ↔ 구미 2시간 40~50분. [38] 실제로 창원종합버스터미널 출발 후 김천 부근에서 약 20분간 차량 정체, 선산휴게소 15분 휴식을 다 포함하고도 동서울터미널까지 4시간 5분 ~ 15분 사이면 도착한다. [39] 여기에는 휴게소 정차 15분이 포함되어 있으며(사실 심야의 경우 15분을 그대로 쉬는 경우는 별로 없다. 5분 정도 쉬는 경우가 많으며 심지어 2~3분 만에 출발해 버리는 경우도 많다. 동양고속의 경우는 정속 103㎞/h(제한속도가 110㎞/h인 구간도 동일하게 적용)로 밟고도 서울-마산, 창원을 4시간에 끊어 준다. 중리(내서읍)의 경우는 3시간 50분대가 찍힌다. [40] 3시간 50분 ~ 4시간 20분 [41] 4시간 10분~20분 [42] 2012년 버갤에 올라온 내용으로, FX212 ZF 아스트로닉 12단 AMT 장착 버스로, 최고속도 145㎞/h까지 밟았다고 한다. [43] 서울~부산 구간은 중부내륙고속도로 + 중앙고속도로(대구-부산) 루트가 개통되면서 경부고속도로 전 구간을 완주하던 시절보다 거리가 ( 고속버스 기준) 기존 432㎞에서 384㎞로 무려 48㎞가 단축됐다.(현재 서울 ↔ 완도 노선의 거리가 430㎞다) 심지어 2017년 6월 28일부터 상주영천고속도로가 개통되면서 378㎞까지 단축되었다. [44] 사실 고령군은 광주대구고속도로가 있으나, 과거 88올림픽고속도로 시절의 특성 때 제대로 기능하지 못하고 있었다. 이 도로 외에 성주군은 칠곡군 왜관읍에서 왜관 나들목을 이용하거나, 옆 동네인 달성군 하빈면을 통해 칠곡군 지천면으로 들어가 칠곡물류 나들목을 이용해야 하지만 칠곡물류 나들목은 이미 김천 분기점 - 현풍 분기점 완공 후 개통됐다. [45] 민자 고속도로는 표지판에 쓰여 있는 노선명에 파란색 직사각형이 칠해져 있다. [46] 이는 경부고속도로 이북 구간에 대한 이야기이고, 경부선 이남 구간은 그 반대이다. 경부선 이남 구간은 중앙선 대구 - 부산 구간이 비교적 선형과 노면 상태가 양호하며, 옛 구마고속도로 구간이었던 내서 - 현풍 구간은 선형이 불량하고 노면상태도 좋지 않다. [47] 실제로 로드플러스에서도 서울에서 부산까지 소요시간을 감안할 때, 이 구간을 기준으로 산출하고 있다. [48] 중부내륙고속도로의 구간단속 대부분이 이 구간에 몰려 있다. [49] 1차 구간단속은 장연터널 - 괴산 나들목까지 11.1㎞ 구간, 2차 구간단속은 2021년 12월 부터 시행되었던 괴산 나들목 - 중원대교까지 12.6㎞ 구간이다. [50] 기존에는 선산휴게소까지 8㎞ 구간에서 시행하였으나, 선산휴게소부터 선산 나들목까지 급경사가 있어 2022년 11월 23일 부로 구간단속이 연장되었다. 그 이후에도 고질적인 상습 정체와 상주터널에서의 지속적인 사고는 여전하다. [51] 기존에는 네 번째로 긴 구간이었으나, 2024년 1월에 장연터널~ 괴산 나들목까지 23.7㎞ 구간에서 연속 구간단속을 실시함에 따라 5위로 밀려난 것이다. [52] 해당 구간은 고작 3㎞밖에 차이가 나지 않으며, 두 구간이 김천 분기점을 사이에 두고 분리되어 있기 때문에 김천JC 진출입 차량들 역시 단속에 모두 포함된다. [53] 부산, 대구, 울산 방향 차량이 빠지고 이 구간이 커버하는 대도시는 창원, 김해밖에 없어서 차량이 많이 줄어든다. [54] 김천 분기점부터 김천1터널 구간은 2021년 부터 양방향 구간단속을 시행하고 있다. [55] 김천 분기점부터 김천1터널까지는 2021년, 고령 분기점부터 남성주 나들목 구간은 2023년에 설치되었다. [56] 창녕 나들목 - 현풍 분기점 구간은 1995년 11월에, 내서 분기점 - 창녕 나들목 구간은 동년 12월에 확장되었다. [57] 애당초 이 평면교차로도 2017년 6월 28일에서야 황강을 지나는 강양교가 개통되면서 개통된 것이다. [58] 기존에는 9.9㎞ 구간에서 구간단속을 시행하였으나, 2022년 11월에 창녕 분기점 이설 공사로 인해 구간이 단축되었다. [59] 이러다보니 간혹 서울-대전, 서울-부산이 차이가 얼마 안 나는 상황도 있다. 서울 - 대전은 여전히 최단거리인 경부고속도로를 기준으로 삼기에 나오는 현상. 실제로 서울-대전이 7시간인데 서울 - 부산이 9시간으로 나오는 것을 보고 어떻게 대전에서 부산까지 2시간밖에 안 걸리냐고 헷갈린 귀성, 귀경객들이 발생하기도 했다. [60] 예를 들면 수도권에서 출발 시 김천 분기점 서쪽의 동김천 나들목이 김천 분기점 동쪽의 구미 나들목보다 통행료가 더 나온다. 전자는 경부고속도로로 집계하고 후자는 영동-중부내륙으로 집계하면서 나오는 현상. [61] 일부 구간은 노면 상태가 심각하게 좋지 않아 아스팔트로 재포장됐다. [62] 터널 안 LED를 화려하게 장치하고 라디오 주파를 재킹하여 차 안에 사이렌 소리가 울리는 등 정신 사나운 요소가 많다. 2017년에는 김천3터널이 LED 조명으로 가장 먼저 교체되었고 2019년에는 공검터널, 진남터널, 두정터널이 2021년에는 불정터널, 문경1터널, 조곡터널, 매현1터널, 탄용터널, 장고개터널, 만정터널, 용전터널이 대거로 조명이 교체되었다. LED 조명이 레이저처럼 일직선으로 빛이 날 정도다. [63] 이후에는 타 고속도로에서도 라디오 주파를 재킹하여 졸음 방지 및 사고예방 안내방송을 보내고 있으며 이러한 구간이 점차 확대되고 있다. [64] 충주시 인근이라고 알려졌지만, 이 지점은 여주시 구간이다. [65] 해당 전광판 역시 본선에 설치된 것은 아닌 시험도로에 설치된 전광판이며, 평상시에는 작동하지 않는다. [66] 청미천교 및 중원터널, 문주2교 구간이다. [67] 여주 분기점에서 창원 방향에 오른쪽에 편도 2차로가 추가로 나 있는 도로가 그것이다. 평소에는 통행 불가지만, 명절에 지나치게 통행량이 많으면 간혹 개방하기도 하며 당연히 개방 시에 스마트톨링은 작동하지 않는다. [68] 한편 가토 기요마사는 부산~언양~울산~경주~영천~군위~안동을 거쳐 조령을 넘었는데, 조령 전까지가 경부고속도로 부산 - 대구 + 중앙고속도로 루트랑 비슷하다. [69] 옛 구마고속도로 구간을 제외한 나머지 구간은 설계속도 120 ㎞/h 뺨칠 정도로 선형이 좋다. [70] 그나마 고속버스는 스피드 리미터가 108㎞/h에 걸려 있어 속도를 곧잘 내기 때문에 좀 낫지만 화물차는 그보다 훨씬 느린 80~90 ㎞/h에 리미트가 걸려 있는 경우가 대다수라서 앞을 가로막고 있으면 심히 곤란하다. [71] 남해고속도로 하면 생각나는 거기 맞다. [72] 이것도 말이 80㎞/h 이지, 실질적으로는 60 ~ 70㎞/h 이하로 속도가 떨어지는 경우가 상당수이다. 즉, 고속도로의 기능을 완전히 상실한 것이다. [73] 추월 중이라도 최고제한속도를 넘기지 말라는 것이 경찰의 공식적인 입장인데, 이걸 그대로 따르면 90~100 사이로 주행하는 차량은 추월하지 말고 같이 90으로 달리라는 말이 된다. 물론 터무니없는 소리임은 본인들도 잘 알고 있어서 제한속도를 소폭 넘기는 정도의 속도위반은 단속 장비의 오차 범위 내라는 명분으로 사실상 묵인하고 있다. 보통 10%. [74] 구체적인 규정이 없기 때문에 위법 판단 여부는 경찰 담당자 재량인 듯 하다. 게다가 제한최고속도를 못 넘길 정도로 차량이 많을 때에는 추월차로 구분이 무의미하다고 판단, 1차로도 주행차로로 취급하는 규정이 있어서 단속도 안 한다. [75] 그러나 2023년 5월 31일자로 수도권제2순환고속도로의 양평IC- 조안IC의 구간이 부분 개통하여 예전보다 교통량이 늘었다. 이후 화도JC나 소흘JC까지 개통된다면, 정체가 심한 서울근교를 거치지않고 포천이나 양주등의 경기북부로 오갈 수 있는 최적의 경로가 될 것이기에 후에는 교통량이 훨씬 더 늘 것이다. [76] 당장 인터넷에 중부내륙고속도로 교통사고라고 치면 대부분은 다중 추돌사고이며, 그 사고에 화물차는 거의 항상 휘말려 있다. [77] 그나마 화물차가 적게 다니는 일요일에는 교통량이 적어지는 편이다. 물론 새벽과 오전 및 귀성길(여주-낙동 방향) 한정으로만. [78] 버스 뿐만 아니라, 속도제한장치가 없는 1톤트럭, 속도제한장치가 있지만 120km/h에서 걸리는 1톤 전기트럭도 그렇다. [79] 대형차 운전자들 사이에서 일명 후리라고 불린다. 최근 출시되는 대형차량의 자동변속기에는 내리막에서 자동으로 기어를 중립에 넣는 '에코롤'(현대기아, 타타대우 명칭 기준) 기능이 탑재되어 있다. [80] 실제로도 음성 나들목에서 연풍 나들목까지 평택제천고속도로를 이용하다 충주 분기점에서 중부내륙고속도로를 이용할 경우 거리가 62㎞이지만, 음성 나들목에서 빠진 후 37번 국도를 이용하면 거리가 46㎞까지 단축된다! [81] 정확히는 2021년 9월 부터 괴산 방향으로 하노교차로에서 아성교차로까지 11.4km 구간에서 제한속도 70km/h 구간단속을 시행하고 있으며, 통과 시간은 9분 46초 이다. [82] 물론 1차로는 엄연히 추월차로이므로 계속 주행할 경우 지정차로제 위반에 해당된다. 따라서 주변에 다른차량이 아예 없더라도 1차로로만 지속주행시 단속대상이 되므로, 주기적으로 차로를 옮겨다니는게 좋다. [83] 고속버스의 경우 동양고속과 같이 아무리 느려도 103km/h에 리밋이 걸려있기 때문에 광역버스를 앞지르기 위해서는 칼치기가 필수적이다. [84] 영덕방향은 내서3터널 [85] 1.5㎞를 넘기는 상주터널, 문경2터널, 문경새재터널, 연풍터널, 장연터널과 거의 1㎞에 육박한 900m대 터널도 매우 많다. 교량도 옥성대교, 불정3교, 문경대교, 남달천교, 문주3교, 중원대교 등 거대한 교량도 매우 많다. 이 중 장연터널은 길이가 3.1㎞로 노선 내 최장 길이 터널이며, 특히 대한민국 교통사고 최다발생 터널 2위에 해당하는 상주터널은 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. [86] 평상시에도 중부내륙고속도로는 다른 고속도로에 비해 특히 야간 시간대인 밤 10시 이후에 노면 재포장 작업 등의 유지 보수 빈도가 빈번하다. 그 과정에서 우회도로가 고속도로 중에서 서산영덕고속도로밖에 없는 탓에, 가뜩이나 평상시에도 통행량이 많은 서산영덕고속도로까지 영항을 미치게 된다. 심지어 그 포장 공사를 교통량이 많은 한낮 시간대나 출, 퇴근 시간대에 매일 한다면 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. [87] 이마저도 교통량이 가장 많은 여주 - 김천 구간에 몰려있다. [88] 2017년 10월에 열린 충주 전국체전 역시 큰 영향을 미쳤다. [89] 해당 구간은 김천 분기점 사이를 두고 분리되어 있기 때문에, 김천 분기점에서 진, 출입 하는 차량들도 단속을 피하지 못한다. [90] 해당 구간은 중간에 신호가 3 ~ 4개 존재하기 때문에 자동차 전용도로가 아니지만, 노면 상태 및 선형이 중부내륙고속도로에 비해 양호한 편이며, 무엇보다 평상시에는 교통량이 적기 때문에 중부내륙고속도로를 이용하지 않는 차량들이 우회하기 적합한 구간이다. [91] 현재 이천에서 끝나는 성남이천로가 계획대로 장호원까지 확장이 완료된다면 성남교차로부터 충주시까지 신호등 한 번도 안 받고 시원하게 갈 수 있지만, 먼 미래의 얘기고 현재 3번 국도 이천-장호원 구간은 신호등 천국이다. [92] 특히 점촌함창 나들목 - 충주 나들목 구간은 교량과 터널이 매우 많은 구간이다. 대표적인 터널은 문경새재터널, 장연터널 교량은 불정3교, 문경대교, 연풍교, 남달천교, 문주3교, 중원대교 등이 있다. 이 터널과 교량들은 모두 터널과 교량이 교차되며, 특히 해당 교량들은 모두 어지간한 장대교량 못지 않은 길이를 자랑하고, 문경새재터널과 장연터널은 길이가 모두 3㎞에 이르는 장대 터널이다. [93] 이 구간은 남상주 나들목에서 진출해서 3번 국도를 타면 된다. 게다가 선산 쪽으로 우회하는 고속도로와는 달리, 국도는 공성~어모 쪽으로 곧바로 김천으로 쏴 준다. 만약에 이 구간도 막히면 남상주로~어모로를 이용하자. [94] 양평IC~ 화도JC 구간은 곤지암~남양평 구간의 개통 전까지 중부내륙고속도로의 나들목 번호, 기점 표지판 거리를 이어받는다.

중부내륙고속도로

1. 개요

2. 역사

2.1. 1977년 ~ 2001년(구마고속도로)

2.2. 2001년 ~ 현재

2.2.1. 개통 시기

3. 역할

3.1. 수도권

3.2. 충청도

3.3. 경상도

4. 구간

5. 주행

5.1. 양평 나들목- 여주 분기점 구간

5.2. 여주 분기점- 김천 분기점 구간

5.3. 김천 분기점- 현풍 분기점 구간

5.4. 현풍 분기점- 내서 분기점 구간

6. 지선

7. 구마고속도로지선

8. 여담

9. 문제점

9.1. 대형차와 지정차로

9.2. 화물차 1차로 진입

9.3. 노면불량

9.4. 전국 고속도로 치사율 1위

9.5. 헬게이트 및 연휴 이용 팁

10. 주행 영상

11. 관련 문서

분류