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최근 수정 시각 : 2024-11-04 22:44:34

구간단속


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참고하십시오.
1. 개요2. 목적3. 원리4. 장점5. 한계6. 시행 구간( 대한민국)
6.1. 고속도로6.2. 국도6.3. 지방도 및 일반도로
6.3.1. 수도권6.3.2. 호서권6.3.3. 강원도6.3.4. 호남권6.3.5. 영남권6.3.6. 제주도
7. 여담
[clearfix]

1. 개요

특정한 도로 구간의 시작과 끝 지점의 차량 통과시각 및 이동거리를 측정하여 속도위반 여부를 판정하는 과속 단속 방법을 말한다. 한자로 區間團束이라고 적는다. 2007년 12월 26일 영동고속도로 둔내터널에서 처음으로 시행되었다.

2. 목적

기존의 과속 단속 체계는 해당 지점의 속도만을 기준으로 하여 단속 지점에서만 속도를 줄이고 나머지 구간에서는 과속하는 일명 캥거루 운전이 가능했지만, 구간단속 구간에서는 중간에 속도를 크게 낮추거나 아예 멈추지 않는 이상에는 과속 단속을 피하기 어려우며, 구간단속 구간 안에 평균 속도 계산을 무력화할 수 있는 나들목이 있거나[1], 일시적으로 주행 속도를 0로 만들 수 있는 곳( 고속도로 휴게소, 졸음쉼터)이 없는 이상에는 일시적으로 빠르게 달려도 결국 그만큼 속도를 낮춰야 단속되지 않기에 무리한 속도위반 주행을 막는 데 효과적이다.

3. 원리

단속 구간 시작 지점에서 차량의 번호판을 촬영하고, 종료 지점에서 한 번 더 촬영한다. 그리고 시작 지점에서 종료 지점까지의 평균 속도를 계산해 이것이 제한속도를 넘는다면, 평균값 정리[2]에 따라 제한속도를 위반한 시점이 적어도 한 곳 있다는 것을 알 수 있다. 물론 시작 지점과 종료 지점에서 과속을 할 경우에도 단속 대상이다.[3] 참고로 시점, 평균속도, 종점 셋 다 속도 위반을 했을지라도 고지서는 찍힌 속도가 제일 높은 것만 날아온다.

예를 들어 단속 구간의 길이가 10㎞ 이고, 제한속도가 100㎞/h 라고 하면, 해당 구간을 통과한 시간이 6분 이상이어야 하며 6분 미만으로 통과한다면 과속을 한 것이다. 다만 일반적인 과속단속과 마찬가지로 계기오차나 전산상 딜레이 등을 감안하여 10㎞/h 초과까지는 단속되지 않는다. 이를 뒷받침하는 사실 중 하나는 제한속도 100㎞/h 이하[4][5]인 구간을 항상 운전하는 고속버스 등이 달리는 속도를 보면 10㎞/h 이상 과속하지는 않는 수준이다. 물론 오차 허용범위는 존재하지만 관할 경찰서마다 단속 기준 속도 설정이 다 다르기 때문에 차이가 있을 수 있으며, 11㎞/h 초과 상태에서 단속될 수 있기에 확실하게 이 속도에서부터 단속된다고는 할 수 없다.

단속 카메라의 차로 인식 수가 일반 단속(과속/신호위반과속)보다 줄어든다. 바닥에 센서가 매립되어 차량을 감지하고 카메라가 차량을 찍는 구형 감압식 단속 카메라는 최대 1차선, 현재 상용화된 레이더형 신형 단속 카메라와 기존 구형 카메라에 별도의 레이더 감지기를 장착한 카메라는 최대 2차로까지 인식이 가능한 것으로 보인다.

2023년 8월 2일부터 '주식회사 토페스'가 최초이자 유일하게 나라장터종합쇼핑몰을 통해 전면 번호판 촬영 무인 구간단속 장비(최대 1~3차로), 후면 번호판 촬영 무인 구간단속 장비(최대 1~2차로)를 개발 및 상용화(출시)하였다.

구간별 소요시간으로 평균 속도를 알아보고 싶다면 이곳에서 쉽게 계산하여 알아볼 수 있다.

4. 장점

특정 지점에서의 과속 여부만을 촬영하는 기존 단속 방법으로는 과속카메라가 보이면 속도를 늦추고 단속이 끝나면 다시 속도를 올리는 행위인 이른바 캥거루 운전을 막을 수 없다. 그 긴 도로 구간 중에 속도를 효과적으로 제한할 수 있는 구간은 카메라들 인근뿐인 것. 반면 구간단속은 카메라에서 다음 카메라까지 해당 구간에서 제한속도 이상으로 올리는 행위를 근본적으로 방지하므로 점 두 곳을 이은 길이만큼 효과를 볼 수 있는 것이다. 당연히 그만큼 사고예방 효과가 훨씬 크다.

구간단속 구간에선 페라리도, 메르세데스-벤츠도, 대우 티코도 제한속도 앞에 모두가 하나되는 평등의 장이 펼쳐진다. 위 설명처럼 중간에 휴게소 등 쉬는 지점이 있지 않은 이상 과속 운전자들이 편법으로 단속을 회피하기가 매우 어렵기 때문에, 구간단속 구간에서는 그 앞에서 미친듯한 칼치기와 과속을 해오던 운전자들도 한동안 얌전해지는 마법을 볼 수 있다. 지속적인 제한속도 준수가 수 킬로 동안 강제되는 구간이기 때문에 과속, 난폭운전자들에겐 마치 연옥과도 같지만, 제한속도 내에서 운전하는 사람들은 과속, 난폭운전자들에게서 한동안 해방될 수 있어 심신의 안정을 제공받는 구간이다.

5. 한계

모든 도로에서 구간단속을 시행할 수 있는 것은 아니며, 해당 구간 중간에 교차로나 접속되는 도로가 없이 밀폐되어 있어야 제대로 시행할 수 있다. 중간에 나들목이나 휴게소가 있는 경우 이에 따른 편법이 발생할 수 있기 때문. 역설적으로 말하면, 졸음쉼터를 해제하면서까지 구간단속을 만들 필요가 없다는 것이다. 졸음운전의 사고는 과속 난폭 운전보다 사고 위험성이 크면 컸지, 낮지는 않기 때문이다. 따라서 주로 고속도로나 자동차전용도로 등 일부 국도, 지방도의 터널이나 교량 구간 등 접속도로가 없고 사고 위험이 높은 구간에서 시행된다. 더군다나 아래의 예시와 같이 100㎞/h 구간단속 구간에서 전후좌우 모두 저속 80㎞/h 속도의 차량 행렬에 갇혀 떠밀리다시피 직진과 등속운행 외엔, 추월은 고사하고 약간의 운전대 조작이나 페달 조작 등 움직임마저 허용하지 못하는, 운전자 자의에 의한 운전을 할 수 없는 사태까지 벌어져, 특히 교통량이 많아 저속 행렬이 생성되면서 구간이 긴 장거리 구간단속 구간일수록 졸음운전을 부추긴다는 치명적 단점이 있기도 하다.

하지만 중간에 IC(나들목) 같은 게 있어도 시행하는 구간이 있다. 특히 강원도 등지의 산간도로들은 산간지역이라 주변에 접속되는 도로도 딱히 없는 경우가 많은데 구조 자체는 과속에 부적합하나, 이곳에서도 과속을 하는 운전자들이 분명 있고[6], 특히 선형이 점점 좋아지면서[7] 속도를 내기에 불편함이 줄고 있어 쉽게 과속을 할 수 있는데 이런 구간은 과속 시 평지보다 훨씬 위험하므로 특히 예방효과가 좋은 구간단속을 시행하기 좋다.

또 평균속도를 계산하기 때문에, 중간에 휴식하다가 과속하는 것은 막을 수 없다. 예를 들어 100㎞/h 제한에 10㎞짜리 구간이라고 할때, 6분 이상이면 단속에 걸리지 않는다. 그런데 시점을 통과한 뒤 멈추어 6분간 휴식을 취하고 나면, 그다음에는 200㎞/h이든 300㎞/h이든 종점 앞까지 순간이동을 하든 아무튼 엄청난 과속을 하여 구간을 달리고, 종점 카메라 앞에서만 감속하여 100㎞/h로 달린다면 아무 문제가 없게 된다. 구간 내에 쉴 수 있는 곳, 특히 졸음쉼터나 휴게소가 있으면 더한데, 예를 들어 서해대교를 지나는 차가 행담도휴게소를 들러 잠시 쉰다면 아무리 구간 내에서 과속을 해도 단속에 걸리지 않는 것이다. 서해대교라고 항상 강풍이 부는 건 아니기 때문에 이런 얌체가 종종 보이기도 한다. 휴게소나 졸음쉼터 앞뒤로 구간단속 시간 카운트 일시정지 센서를 설치하는 것으로 해결할 수 있다. 아니면 휴게소·졸음쉼터를 경계로 단속구간 자체를 아예 2개로 분할하는 방안도 있다. 대표적인 곳이 함양울산고속도로 밀양 분기점 - 서울주 분기점 구간이다. 이 구간 사이에 배내골 IC가 있는데 이곳에서 단속이 끝났다가 다시 구간단속이 시작된다.

하지만 구간단속을 하는 구간은 단속을 피하기 위해 대부분의 차량들이 구간제한속도에 맞춰 운행한다. 교통량이 아주 적다면 언급한 중간에 휴식하다가 과속하는 것이 가능하나 어느 정도 교통량이 있는 도로의 경우라면 전 차로 정속주행 차량이 차로를 점유, 운행 중이므로 극단적인 칼치기를 하지 않는 한 자기 혼자 과속하는 것은 상당히 어렵다. 구간단속의 효과가 바로 이것이므로 휴식 후 과속도 쉽지 않으며 위에 나온 밀폐되지 않은 도로의 경우도 정속주행 차량이 전 차로 길막(?)을 하고 있는 관계로 과속방지 효과가 높은 것이다.

그래서, 최근 들어서는 IC(나들목)나 휴게소가 있어도 구간단속을 시행하는 곳이 많이 늘어났다. 고속도로 국도 할 것 없이, 시내도로같이 신호등이 설치된 평면교차로가 많은 곳에서도 시행하는 추세다.

모든 차량이 구간단속 제한 속도에 맞춰 운행함으로써 교통량에 비해 통행 속도가 크게 떨어지는 단점도 있다. 교통량이 조금만 늘어도 도로 제한 속도에 크게 못 미치는 속도까지 흐름이 떨어지는 경우가 잦은데, 정상적인 속도로 잘 주행중인 차량임에도 불구하고 단지 카메라가 무서워서(!), 구간단속 중이라는 이유만으로(!!)(참고로 이런 차들은 일반적인 속도 단속 카메라 앞에서도 똑같은 행태를 보인다) 제한속도 내 정속 주행 중임에도 브레이크를 밟아 속도를 감속, 심할 땐 10㎞/h 이상씩 속도를 떨어트려 운행한다던지, 추월차로에서 제한속도나 그보다 낮은 속도로 지속 주행하는 차량이 대다수이기 때문이다. 여기에, 각 차량마다 계기판 상 속도 오차가 다른데 많은 운전자들이 이를 인지하지 못해 정속으로 잘 주행 중이라는 착각에 빠진 왜 뒷차가 자꾸 붙지? 운전자들이 많다는 점까지 문제를 키운다. 뒷차는 정직하게 실제 속도 100㎞/h로 가고자 하여도 앞차가 정작 계기판으로는 100㎞/h ·실제 속도 90㎞/h에 맞추어 주행하고 이런 차들이 편도 2차로라 하였을 때 1차로와 2차로 모두 차지하다보면, 추월하고 싶어도 추월도 못하고 답답하게 끝없는 줄줄이 비엔나 소시지가 탄생하는 건 순식간이다. 이렇게 되면 결국 100㎞/h 짜리 도로에도 평속은 10㎞/h 이상 떨어진 8~90㎞/h, 어쩌면 그냥 평속 따윈 저 멀리 안드로메다로 날라가버린다(…). 이렇게 카메라를 의식하여 적극적인(정상적인) 가속을 지양하는 와중에, 여기에 최근 아는 사람들끼리는 심각한 문제로 여겨지는 오르막 유령 정체까지 더하면(…) 게다가 구간단속 구간이라도 추월차로 지속 주행은 불법이다. 1차로에서 정말 제한속도에 정확히 맞춰 주행하더라도 이는 지정차로 위반이며, 크루즈 컨트롤을 사용하지 않아 속도가 늘었다 줄었다 하는 경우[8] 뒷 차량으로 그 여파가 스프링처럼 전달되어 정체가 유발된다. 구간단속 구간이 유독 정체가 더 심한 것은 이런 이유이다.

더 문제는 이 정체가 단속구간 바깥에까지 미친다는 것이다. 일례로 논산천안고속도로에서는 호남고속도로 본선의 구간단속 여파가 그대로 논산 이북에까지 미쳐 옴짝달싹 못하고 제한속도를 한참 밑도는 100㎞/h 이하로 기어가야 하는 경우가 부지기수다.

Keep Right가 전혀 지켜지지 않는 구간이 되어버리기 때문에, 저속 차량들을 피해가기 위해 사방에서 추월을 시도하는 차량들이 늘어서 오히려 사고를 유발한다는 지적도 있다. 특히 중간에 나들목이나 휴게소가 있어 평균속도 생각 안 하고 달릴 수 있는 차량들이 있으면 그때부터는 만인에 의한 만인의 투쟁(…)이 벌어진다. 고속 주행 차량들이 1차로로 빠르게 빠져나가는 일반적인 상황과 달리, 구간단속 구간이 되면 모든 차로의 속도가 떨어지는데 이때 1차로에 저속 차량이 나타날 경우 이를 피해가기 위한 차량들이 최하위차로까지도 내려왔다가 올라가는 등 안전한 흐름과는 거리가 먼 현상이 발생한다. 특히 차로 수가 많은 경부고속도로같은 경우 오히려 하위 차로, 특히 갓길 가변차로가 가장 빠른 현상이 자주 발생한다. 평상시에는 1차로로 과속 차량들이 빨리 빠져나가버리기 때문에 비교적 부각되지 않으나, 이 구간에서는 지정차로제가 준수되어야 하는 이유가 명확하게 드러나게 된다.

가장 문제는 2차로 고속도로들이다. 이런 도로들의 2차로는 화물차들 때문에 사실상 주행속도가 80㎞/h로 묶여있으니 그보다 조금만 빨리 달리려는 모든 차량들이 1차로로 몰리게 된다. 고작 85~90㎞/h로 몸비틀며 다른 화물차 제껴보겠다는 차량 한 대만 1차로로 기어들어오는 순간 그 도로의 전체 주행속도가 순식간에 급전직하해버리고 만다. 그나마 내비게이션을 이용 중이라면 그만큼 가속해 평균속도를 벌충하기라도 하겠지만 그렇지 않으면 얼마나 회복운전을 하면 되는지 바로 계산이 되지 않으니 그냥 법정 최고속도에 맞추어 달리게 되고, 뒷차들도 덩달아 까먹은 시간을 벌충할 도리가 없어진다. 아예 최고속도를 실제보다 낮게 착각하고 있으면 답도 없다. 이러다보니 많은 경우 구간단속 한 번 만날 때마다 차량이 많은 것도 아닌데 1~2분씩 손해를 보고, 경우에 따라 전체 경로에서 10분 가량 늦어지는 상황도 발생한다. 당연히 운전자는 미단속구간에서 늦어진만큼 과속해 벌충하고픈 유혹을 뿌리치기 어려워진다. 혹은 평균의 함정이 강력하게 작용해 평균속도를 맞추겠다는 이유로 오히려 과속을 정당화하는 경향까지 발생한다.

그나마 고속도로는 1차로가 추월 전용으로 지정되어있기라도 한데, 그 이하의 일반도로에서는 답이 없다. 아무리 고속도로급으로 입체화가 되어있어도 국도라는 이유만으로 60~80㎞/h 수준의 속도로 구간단속을 맞으면 소요시간은 질질 늘어나고 운전자들의 피로도는 가중된다. 그 결과 일반도로 입체화, 고속화 정도로는 고속도로 건설 요구를 잠재울 수 없는 상황이 발생하고 있다.

심지어 내비를 마냥 믿을 수도 없다. 한국 도로 환경상 터널이 워낙 많은데, GPS 특성상 터널 구간에서는 일시적으로 위치를 잡을 수가 없으니 속도 측정도 불가능하고, 이 과정에서 약간의 오차 때문에 실제보다 평균속도가 낮게 뜨는 훼이크가 발생하는 수가 있다. 대략 100㎞/h 구간 기준 1.7㎞ 지점[9]에서 1분 이상 시간이 남아있으면 뭔가 잘못되었다는 소리니 얌전히 2차로로 들어가 트럭과 함께 천천히 달리는 것이 이롭다.[10] 서부간선지하도로나 신월여의지하도로[11] 같은 장대터널 구간에서는 아예 경로 자체를 못 잡으니 답도 안 나온다.

내부순환로 홍지문터널~길음 IC(북부간선도로 교차점) 구간에도 구간단속이 시행 중인데, 이 구간 사이에는 국민대입구 IC, 정릉 IC, 길음 IC 총 3개의 진출입램프가 있는데 이 램프에도 단속카메라를 설치해놨다. 즉 접속되는 도로까지 카메라를 설치하여 완전 밀폐시켜놓고 단속을 하는 중이다.[12] 신월여의지하도로, 서부간선지하도로도 폐쇄형으로 구간 단속 카메라가 설치되어 있다.

장시간을 정해진 제한 속도로 달려야 하기 때문에 운전에 대한 피로가 높아지며 그 결과 심각한 대형 사고들이 연이어 발생한다. 해외의 경우 이러한 사례를 이미 겪고 정말로 안전성이 보장되어야 하는 극히 일부 구간만 5㎞ 이내에서 구간단속을 적용하지만 한국의 경우에도 시행 초기에는 10km 이상을 넘는 구간단속이 많지 않았지만, 현재는 10~20㎞ 심지어는 30km를 넘나드는 구간에 구간단속을 적용하며 이로 인해 구간단속이 적용되기 전보다 수 배 이상의 건수와 규모로는 수십 대의 차량이 엮이게 되는 대형 사고가 발생하고 있다.
파일:20190913_Misiryeong_Tunnel_구간과속단속시점_(1).jpg 파일:20190909_Misiryeong_Tunnel_구간과속단속종점_(2).jpg
시점 종점
미시령터널 하행선(속초방향)에서 시행되고 있는 구간단속 구간( 사진출처), 2013년부터 2차 설치된 무인 구간단속 장비의 노후화로 2024년 3월부터 후면 번호판 촬영 무인 구간단속 장비로 교체되었다.[13]


6. 시행 구간( 대한민국)

참고자료(다운로드, 2019년 3월)

구간단속을 하는 구간이라면 자잘한 사고가 매우 많이 일어나거나 아예 언론에 크게 보도될 정도의 대형사고가 발생한 적이 있는 구간이라고 생각해도 그리 잘못된 것은 아니다. 실제로 몇몇 고속도로에서는 구간단속 구간의 중간에 '사망 발생 지점'이라고 써 있는 섬뜩한 표지판을 볼 수 있다.

6.1. 고속도로

진한 글씨는 상습정체구간이다.

6.2. 국도

6.3. 지방도 및 일반도로

6.3.1. 수도권

6.3.2. 호서권

6.3.3. 강원도

6.3.4. 호남권

6.3.5. 영남권

6.3.6. 제주도

7. 여담

위법 행위 중 하나인 최저속도위반(고속도로 시속 50㎞ 이하, 자동차전용도로 시속 30㎞ 이하)은 단속되지 않는다. 정체 상황이 발생할 수도 있으며 구간단속 구간 중간에 휴게소와 졸음쉼터가 있는 경우도 있다. 이를 구별하기 위해서는 각각의 차량마다 어디로 가서 얼마나 머물렀는지 추적해야 하는데 기술적 한계와 사생활 침해로 이어질 수 있어서 불가능하다.

부산광역시의 고속화도로 중 하나인 정관산업로(정관 방향)는 거의 전 구간 약 9㎞ 구간을 모두 시속 70㎞로 구간단속한다.[154] 때문에 통행량이 거의 없는 새벽이나 심야 시간대에도 과속하다간 과태료를 물게 된다.

크루즈 컨트롤 기능이 빛을 발하는 구간이기도 하다. 제한 속도로 맞춰 놓고 종점 구간까지 달리면 된다. 물론 추월차로를 점유해서는 안되고 고속도로에서는 2차로에서, 중앙버스전용차로가 있는 고속도로에서는 3차로에서 해야 한다. 또한 가변형 제한속도가 적용된 구간단속 구간인 경우, 차량의 순정 내비에서 가변형 제한속도 구간의 제한속도 상황을 받지 못하기 때문에 평시 제한속도로 운행을 하게 된다. 따라서 해당 구간의 경우 지정된 가변속도에 맞춰 제한속도를 낮출 필요가 있다.[155]교통량이 많은 상황인데 크루즈컨트롤 기능이 없는 구형차량이라면 발컨 장인이 될 수 있다

폐쇄식 요금소로 운영되는 고속도로에서는 출구 영업소의 잔액 표시기를 통해 운전자에게 과속임을 알려주고 있는데, 원리는 위의 구간단속과 같다. 입구 영업소와 출구 영업소 간의 거리는 정해져 있기 때문에, 통과 시간을 알면 평균 속도를 구할 수 있기 때문. 평균 속도 시속 120㎞ 이상일 때 표시되며, 이에 걸리더라도 과태료나 벌금 처분을 받지는 않는다.

1980년대에도 현재와 비슷한 구간단속이 시행된 적이 있다. 당시 명칭은 계시단속(計時團束, 시간을 재어 단속한다는 의미). 1982년 2월 24일부터 시행되었으며, 고속버스를 대상으로 출발지 요금소에서 출발시각이 적힌 통행권을 받고, 중간지점 및 도착지점에서 통행권에 기재된 출발시각과 도착시각을 확인, 구간소요시간표와 대조하여 과속 여부를 판정하는 방식이다. # 1차로 고속버스에 적용하고 점차 확대할 예정이었으나 소리소문 없이 폐지되었다. 지금과 같이 자동화된 시스템이 아니라 경찰관이 일일이 통행권과 시간표를 대조해야 하는 점에서 행정력 낭비의 문제가 있었다.

이후 노무현 정부 시절 지금의 구간단속이 도입되었다.

교통사고 사망자를 줄이겠다는 목적으로, 서울 도심( 도봉구 노해로)에 구간단속이 실시되었다. 이 구간은 어린이보호구역으로 제한 속도는 30㎞/h 로 지정되어 있다. 관련 기사 특이사항으로는 중간에 신호와 일반 신호 · 과속 단속 카메라 1개소가 존재하며, 어린이보호구역 인데 상당한 구배와 커브가 모두 존재하는 구간이기에, 다소 위험한 구간이 될 수 있다는 점 등이 존재한다.

현재는 이 구간에 0.9km의 구간단속이 시행 중이다. 시점 종점

일부 운전자는 구간단속을 피하기 위해 시점을 통과한 후 단속구간 내에서 과속, 종점에서 대형 차량(버스) 뒤에 바짝 달라붙어서 번호판을 가려 찍히지 않게 한 다음 통과하는 운전자도 간혹 있다. 물론 이럴 경우 안전거리 및 전방시야 확보가 전혀 안되어 대형 차량이 급정거시에 그대로 끔살 확정이니 절대 따라하지 말자.

2017년 이후부터는 일부 구간에서는 가변형 과속단속을 도입하여 날씨상황에 따른 가변형 구간단속을 시행하고 있기도 하다.

2024년부터는 미시령터널 구간을 시작으로 시·종점에서 후면번호판을 촬영하는 카메라가 등장하였다. 이로써 이륜차 역시 구간단속은 물론이고 안전모 미착용까지 단속된다. 이후로도 국도나 일반도로에서 이륜차 단속을 위한 후면번호판 구간단속이 늘어날 전망이다.
[1] 경우에 따라서 나들목에 카메라를 따로 달아 단속 무력화를 방지하기도 하고, 아예 단속구간을 2구간으로 시행하여 나들목 전에 단속을 종료한 다음 나들목 통과 후 재시작 하는 경우도 있다. [2] 간단히 설명하자면 어떤 지점에서의 순간 속도가 시작 지점부터 종료 지점까지의 평균 속도와 적어도 한 곳에서 같다는 정리다. [3] 2020년 이후 단속 안내 표지판의 표기가 '구간 단속중'에서 지점을 추가시켜서 지점, 구간 단속중으로 변경되었으며, 과거에 시행되었던 구간단속 구간도 기존 '구간 단속중'이라는 표시를 '지점, 구간 단속중으로' 바꾸고 있는 추세다. 또한, '시점, 종점 통과속도 단속중' 이라고 표기되어 있는 곳도 있다. [4] 고속버스에는 속도제한장치가 달려 있어 110㎞/h 이상으로 달리지 못한다. 3.5t 이상 화물차는 90㎞/h. [5] 물론 그걸 풀 수는 있으나 당연히 정기검사에서 걸린다. 풀지 않더라도 내리막 구간에서 관성의 힘으로 심하면 130㎞/h 이상 속도를 낼 수는 있다. [6] 운전습관이나 성격 때문에 기본적으로 과속을 하는 운전자부터 이런 산간도로를 두고 업힐/다운힐이라며 거의 레이스를 벌이는 폭주족들까지 다양하다. 이런 곳은 일반적으로 차량 통행량도 적은 경우가 많아 이들에게는 마구 밟으면서 스릴을 즐기기 딱 좋은 것. [7] 아예 직선화하면 산간도로라는 특성이 사라지지만 당연하게도 직선 도로는 가장 과속하기 좋은 데다 직선화하면서 뚫리는 수많은 터널들 때문에 위험한 건 여전해서 역시 구간단속의 필요성이 줄지 않는다. [8] 여기에 자동 기어, 내리막길이면 더 개판이 된다. 자동으로 늘어나는 속도에 맞서 제한속도를 지키기 위해 자꾸 풋브레이크를 밟아대기 때문이다. 그러면서 브레이크를 마모시키려고 적용시켜놨냐고 욕한다. [9] 110㎞/h 구간에서는 1.9㎞ 지점 [10] 하지만 이조차도 구간단속 종점이 터널 바로 앞이거나 하면 답이 없다. 애초에 터널에 있는 동안은 내 위치를 제대로 계산하지 못하니 당연히 종점과의 거리 산정도 오차가 생기기 때문이다. [11] 특히 이 두 터널은 단속구간 전 구간이 지하구간이므로, 내비가 사실상 의미 없어진다. 그나마 순정내비 같은 경우는 차량 계기판 속도와 연동되므로 어느정도 믿을 수 있겠지만 순수 GPS만을 사용하는 사제 내비나 스마트폰 내비는 아예 GPS 수신을 받지 못하면서 먹통이 된다. [12] 평균속도는 시속 70㎞를 넘기지 말아야 하고 램프 지점 통과시에는 램프의 제한속도인 시속 40㎞로 통과해야 한다. [13] 네이버 거리뷰로 보면 후면 단속카메라로 교체된 모습을 볼 수 있다. 따라서, 이륜차 역시 구간단속에 단속될 수 있으며, 추가로 이륜차는 안전모 미착용까지 단속한다. [14] 대한민국 최장길이 고속도로인만큼 구간단속 구간 역시 모든 도로 중에서 가장 많다. [15] 시행 초기에는 나들목 이설 및 왕복 6차로 확장 공사로 인해 제한속도가 80㎞/h로 제한되어 있었으나, 2018년 12월 12일에 확장 공사가 완료된 후 원래 제한속도인 100㎞/h로 올랐다. 때문에, 공사 기간 동안에는 상습정체구간이었으며, 도로 폭이 좁아져 상당히 위험한 구간이었다. [16] 노선 내 최장 길이 구간단속 구간으로, 정확히는 영동 나들목 1㎞ 전부터 시작됨에 따라, 영동 나들목 진, 출입 차량은 단속을 피할 수 있다. [17] 카메라 정비 [18] 시행 초기에는 신탄진 나들목 - 남청주 나들목 8.4㎞ 구간에서 구간단속이 시행되어왔으나, 2019년 1월에 종점이 청주 분기점으로 옮겨지면서 구간이 연장되었다. 2024년 1월에 단속 카메라 정비로 인해 구간단속 카메라를 철거하였다가 동년 6월 11일 카메라를 재설치 함으로써 구간단속이 재개되었다. 내서 3터널 - 보은 나들목과 같이 연속 구간단속이 아닌 기존 거리 그대로 시행한다. 동시에 카메라도 구형 루프코일식에서 신형 레이더식으로 교체되었다. [19] 이 구간이 시행되면서 서울 방향으로는 신탄진 나들목에서 병천2교까지 36㎞ 구간 중 약 68%에 달하는 25㎞ 구간이 구간단속이다. 2024년 1월에 신탄진 나들목→ 청주 분기점 구간은 카메라 정비로 인해 단속이 중단되었으나, 동년 6월 11일 카메라가 재설치 됨에 따라 구간단속이 재개되었다. [20] 노선 내 최초 구간단속 시행 구간이다. [21] 정확히는 수원신갈 나들목 서울 방향 1㎞ 전부터 시작되므로 수원신갈 나들목에서 진출입하는 차량 및 영동고속도로에서 신갈 분기점으로 진, 출입하는 차량들은 구간단속을 피할 수 있다. [22] 시행 초기에는 청주 분기점 - 신탄진 나들목까지 11.7㎞ 구간에서 구간단속을 시행하였으나, 2021년 11월에 시점이 남이 분기점으로 옮겨지면서 구간이 연장되었으며, 청주 분기점 2㎞ 전부터 시작되기 때문에, 남이 분기점에서 합류하는 차량들도 단속을 피하지 못한다. [23] 시행 초기에는 나들목 이설 및 왕복 6차로 확장 공사로 인해 제한속도가 80㎞/h로 제한되어 있었으나, 2018년 12월 12일에 확장 공사가 완료된 후 원래 제한속도인 100㎞/h로 올랐다. 때문에, 공사 기간 동안에는 상습정체구간이었으며, 도로 폭이 좁아져 상당히 위험한 구간이었다. [24] 시행 초기에는 확장공사로 인해 제한속도가 80㎞/h였으며, 2018년 12월 12일에 언양 분기점 - 영천 나들목 확장 공사가 완료된 직후 잠시 없어졌다가, 2022년 8월에 재설치된 것으로 확인되었다. [25] 가야산을 정면 돌파하는 구간으로, 터널과 교량이 반복적으로 나타나며 해발고도가 내려가기 때문에 경사가 매우 가파르다. 저절로 속도가 붙기에 매우 위험한 구간이며, 무엇보다 국내 최고 높이 교량인 야로대교(115m)가 있는 구간이므로, 반드시 안전 운전하자. [26] 지리산휴게소를 지나면 교량과 터널이 연속적으로 나오며 고도 조정으로 영동고속도로 횡성휴게소 - 새말 구간과 비슷하게 곡선으로 크게 우회하는 내리막 구간이다. 5도 이내 경사가 있어 산동1터널을 통과하면 긴급제동시설이 나오며 위에 구간과 함께 예전이나 지금이나 마의 구간은 여전히 마의 구간이라는걸 알 수 있다. [27] 문무대왕1터널이 있어서 구간단속 구간이 되었다. [28] 금정산터널이 있다는 이유로 구간단속 구간이 되었다. [29] 이 구간 역시 화물차 비율이 높고 장대터널이 두개나 있기에 구간단속이 설치되었다. [30] 상관2터널 통과 후 급커브와 급경사로 인해 속도가 잘 붙는 구간이다. 참고로 이 구간은 대한민국 최고높이 2위 교량인 만덕교(103m), FCM 공법을 제외하고 가장 높은 교량 중 하나에 들어가는 의암2교(85m)가 있는 구간이다. 다리 난간이 낮고 측풍도 강한 탓에 자칫 추락할 위험도 있으니 반드시 안전운전 하도록 하자. [31] 곰티터널부터 상관 분기점까지는 새만금포항고속도로 상관 분기점부터 소양 나들목까지는 새만금포항고속도로지선이다. [32] 시행 초기에는 와촌터널 - 평광교(도평터널 입구)까지 6.9㎞ 구간에서 구간단속을 시행하였으나, 2020년 11월에 종점이 도동 분기점으로 옮겨지면서 구간이 연장되었다. 포항 방향은 오르막, 반대 대구 방향은 내리막에 급커브로 매우 위험한 구간이다. 주의해서 운전하자. [33] 현재 대한민국 고속도로 중 전국 최장 길이 구간단속이 있는 고속도로이다. [34] 유구 나들목 1.9㎞ 전에서 시작하기 때문에 유구 나들목 진, 출입 차량은 단속 회피가 가능하다. [35] 보은 나들목에서 5㎞ 떨어져 있다. [36] 5㎞ 가량 떨어진 보은 나들목 - 내서4터널 구간까지 포함하면, 전체 79㎞ 구간 중 51㎞ 구간이 구간단속이며, 해당 구간이 보은 나들목을 사이에 두고 분리되어 있기 때문에 보은 나들목에서 진, 출입 하는 차량들도 단속을 피하지 못한다. 이로 인해 구간단속 시점인 문의청남대 나들목 부터 구간단속 종점인 내서3터널까지 이용하는 차량들은 무려 57㎞ 구간이 구간단속이다. [37] 시행 초기에는 상곡교 - 내서3터널 12.7㎞ 구간에서, 보은 나들목 - 속리산휴게소 11.8km 구간에서 각각 구간단속을 시행하였으나, 2022년 11월에 두 구간이 통합되면서 연속구간단속으로 변경되었다. 연속구간단속으로 변경되면서 속리산휴게소 - 상곡교 11.2km 구간도 구간단속을 시행하게 되었고, 기존 속리산휴게소에 있는 카메라는 고정식 과속단속카메라로 변경되었다. [38] 다만 카메라 정비를 위해 잠시 운영이 중단되었던 신탄진 나들목 - 청주 분기점 구간이 2024년 6월 11일에 연속 구간단속이 아닌, 기존 11.8㎞ 구간으로 재시행이 된 것을 감안할 때, 해당 구간이 연속 구간단속으로 이어질 가능성은 그리 높지 않다. 만약 금강1교 - 병천2교 구간이 연속 구간단속으로 시행되었을 경우, 거리가 총 37㎞에 달해 청주시 구간 전체가 구간단속으로 지정됨에 따라, 해당 구간을 넘어서는 전국 최장길이 연속 구간단속이 되었을 것이다. [39] 시행 초기에는 영덕터널 - 지품8터널까지 10.2㎞ 구간에서 구간단속을 시행하였으나, 2024년 4월에 종점이 수암1교로 옮겨지면서 구간이 연장되었다. 따라서 영덕터널 - 지품5터널 구간이 구간단속이다. [40] 시행 초기에는 내서4터널 - 화서2터널 13.3㎞ 구간에서, 수문교 - 보은 나들목 8.6km 구간에서 각각 구간단속을 시행하였으나, 2022년 11월에 두 구간이 통합되면서 연속구간단속으로 변경되었다. 연속구간단속으로 변경되면서 화서2터널 - 수문교 14.9km 구간도 구간단속을 시행하게 되었다. [41] 다만 카메라 정비를 위해 잠시 운영이 중단되었던 신탄진 나들목 - 청주 분기점 구간이 2024년 6월 11일에 연속 구간단속이 아닌, 기존 11.8㎞ 구간으로 재시행이 된 것을 감안할 때, 해당 구간이 연속 구간단속으로 이어질 가능성은 그리 높지 않다. 만약 금강1교 - 병천2교 구간이 연속 구간단속으로 시행되었을 경우, 거리가 총 37㎞에 달해 청주시 구간 전체가 구간단속으로 지정됨에 따라, 해당 구간을 넘어서는 전국 최장길이 연속 구간단속이 되었을 것이다. [42] 보은 나들목에서 5㎞ 떨어져 있다. [43] 이전 구간인 내서4터널 - 보은 나들목 구간까지 포함하면, 전체 79㎞ 구간 중 2/3에 달하는 52㎞ 구간이 구간단속이며, 해당 구간이 보은 나들목을 사이에 두고 분리되어 있기 때문에 보은 나들목에서 진, 출입 하는 차량들도 단속을 피하지 못한다. 이로 인해 구간단속 시점인 내서4터널부터 구간단속 종점인 문의청남대 나들목까지 이용하는 차량들은 무려 58㎞ 구간이 구간단속이다. [44] 남세종 나들목 2㎞ 전부터 시작해서 서세종 나들목 2㎞ 전에서 종료된다. [45] 시행 초기에는 탄방교 - 예산수덕사 나들목까지 6.6㎞ 구간에서 구간단속을 시행하였으나, 2020년 5월에 시점이 신양 나들목으로 옮겨지면서 구간이 연장되었다. 신양 나들목 1㎞전에서 시작하기 때문에 신양 나들목 진출·입 차량은 단속 회피가 가능하다. [46] 시행 초기에는 엄소교 - 화도 나들목까지 14㎞ 구간에서 구간단속을 시행하였으나, 2018년 7월에 종점이 노문1교로 옮겨지면서 구간이 단축되었다. [47] 한국 최장터널인 인제양양터널이 있는 구간이다. [48] 대한민국에서 세 번째로 긴 고속도로인만큼 구간단속 구간 역시 경부고속도로에 이어 두 번째로 많다. [49] 일반적인 주말에는 별다른 정체가 발생하지 않지만, 명절, 휴가철만 되면 빼놓을 수 없는 상습정체구간이다. [50] 대천 나들목 1㎞ 후부터 시작해서 광천 나들목 2.5㎞ 전에 종료된다. 구간단속 시작 후 5㎞ 지점에 대천휴게소가 있기 때문에 대천휴게소에서 빠지는 차량은 단속 회피가 가능하다. [51] 내구연한 경과 [52] 시행 초기에는 송악 나들목 - 서해대교 출구까지 9.1㎞ 구간에서 구간단속을 시행하였으나, 2019년 12월 31일에 구간단속 재시행과 동시에 종점이 서평택 나들목으로 옮겨지면서 구간이 연장되었다. [가변속도] 전 구간이 가변형 구간단속이며 기상상황에 따라 제한속도가 조정되어 우천 또는 강설, 안개 등이 발생시 통상제한속도의 30~80 % 수준으로 하향된다. 자세한 내용은 가변형 과속단속 참고. [54] 노선 내 유일하게 제한속도 100㎞/h 구간단속이다. [55] 2006년 10월에 발생한 서해대교 29중 추돌사고 여파로 인해 구간단속이 설치되었다. 영동고속도로 둔내터널에 이어 전국에서 두 번째로 구간단속이 시행된 구간으로, 시행 초기에는 서해대교 입구 - 송악 나들목까지 9.1㎞ 구간에서 구간단속을 시행하였으나, 2019년 1월 1일에 시점이 서평택 나들목, 종점이 당진 나들목으로 옮겨지면서 구간이 연장되었다. [가변속도] [57] 이 구간이 추가되면서 서평택 나들목 부터 광천 나들목까지 70㎞ 구간 중 약 70%에 달하는 48㎞ 구간이 구간단속이다! [58] 춘장대 나들목 2km 전에서 시작하기 때문에 춘장대 나들목 진, 출입 차량은 차량은 단속 회피가 가능하다. [59] 2020년 11월에 전라북도경찰청에서 무인교통단속 장비의 설치 예정지점을 공고하였다. 그 이유는 부안 - 줄포 구간이 과속차량이 많기도 하지만 그 구간들이 요철주의구간과 안개발생구간이라 감속을 유도할 필요성이 있다고 판단했다고 한다. 그리고 2021년 1월 15일 기준으로 부안 - 줄포 구간에 구간단속이 설치되었다. 부안 나들목에서 3㎞ 전에서 시작되기 때문에, 부안 나들목으로 진, 출입 하는 차량은 단속 회피가 가능하다. [60] 사실 학의 분기점부터 무려 구리 나들목까지 상습정체구간이다. [61] 위의 구간과 약 500m 밖에 떨어져 있지 않아, 사실상 6.3㎞ 구간에서 연속 구간단속을 시행하는 것이나 마찬가지이다. [62] 인천방향 터널 끝부분 서해대로 진출로만 상습정체 구간에 해당된다. [63] 2023년 2월 1일 제한속도 100→80㎞/h 하향. 터널 내에서 발생하는 지속적인 인명 사고 때문이라고 한다. [64] 양서2터널 입구 - 양서4터널 입구 [65] 양서4터널 입구 - 양서1터널 입구 [66] 기존에는 없던 구간이었으나, 2020년 2월 17일에 발생한 블랙아이스로 인한 사매2터널 대형 교통사고 발생 여파로 인해 설치되었다. 구례화엄사 나들목 - 서남원 나들목 구간과 마찬가지로 해당 구간을 회피하고 싶다면 오수 나들목이나 구례화엄사 나들목에서 진출하여 왕복 4차로 국도인 19번 국도와 17번 국도를 이용하는 것도 좋은 방법이다. [67] 이 구간이 설치되면서 순천완주고속도로는 완주 방향으로 전체 117㎞ 구간 중 35%에 달하는 41㎞ 구간이 구간단속이다. 해당 구간을 회피하고 싶다면, 구례화엄사 나들목에서 진출하여 왕복 4차로 국도인 19번 국도와 17번 국도를 타고 오수 나들목까지 올라가는 것도 좋은 방법이다. [68] 전국에서 최초로 구간단속을 시행한 구간이다. [69] 시행 초기에는 대관령1터널 - 대관령전망대졸음쉼터 10.8㎞ 구간에서 구간단속을 시행하였으나, 2023년 10월에 시점이 대관령 나들목, 종점이 강릉대관령휴게소로 옮겨지면서 구간이 연장되었다. [가변속도] [71] 부품 수급 불가 [72] 시행 초기에는 둔내터널 입구 - 둔내 나들목 10.4㎞ 구간에서 구간단속을 시행하였으나, 2017년 4월 17일에 구간단속 재시행과 동시에 시점이 평창 나들목으로 옮겨지면서 구간이 연장되었다. 사유는 봉평터널과 둔내터널 등 장대터널이 두개 있다는 점과 2016년 7월 17일에 발생한 영동고속도로 봉평터널 연쇄 추돌사고이며, 과거 대한민국 고속도로 중 최장길이 구간단속 구간이다. [73] 쉽게 말해 암행순찰차가 이 구간단속 구간 내에서는 암행단속을 잘 안 한다. [74] 대관령 나들목 - 속사 나들목, 평창 나들목 - 둔내 나들목 구간은 정체가 잦아 전광판에 국도 우회를 요구하는 내용이 자주 표출된다. 특히 2018 평창 동계올림픽을 개최한다고 6번 국도를 대대적으로 개량해 2022년 현 6번 국도 횡성 - 진부 구간은 영동고속도로에 꿀리지 않는 우수한 선형을 자랑한다. 진부1터널과 나란히 건설된 속사터널같이… [75] 도로명은 태기로이며, 평창 나들목에서 진출한 이후 새터교차로에서 백옥포교를 넘어 좌회전하면 구 영동고속도로를 탈 수 있다. 이 구간에 내에 옛날 영동고속도로에 딱 2개밖에 없던 터널 중 하나인 영동2터널이 있다. 애당초 구 평창 나들목은 옛날 장평 나들목이 있던 자리였고, 면온 나들목은 구 길음 나들목이 있던 곳이고 현 영동고속도로가 구 영동고속도로인 태기로 바로 옆에 나란히 건설되면서 이런 꼼수가 발생한 것이다. [76] 평창 나들목 진입차로가 다 없어지고 나서 봉평터널 인천 방향 입구에 구간단속 시점 카메라가 있는지라 평창 나들목에서 고속도로를 빠져나간 차량은 면온 나들목에 카메라 달지 않는 이상 구간단속 검증 자체가 안 된다. 구간단속 기점에 차량이 안 찍혔으니까. [77] 80㎞/h 제한 구간이었다가 100㎞/h로 상향한 대신 구간단속을 시행한 아래의 중앙고속도로 치악휴게소 구간과는 달리 여기는 여전히 80㎞/h이니 유의하자. 전 구간 내리막인데다 커브와 교량이 많다. 잠깐 브레이크 페달을 떼고 있어도 100㎞/h대는 우습게 돌파하니, 평균 시속 80㎞/h 대를 지키려면 평소보다 속도에 신경을 많이 써야 한다. 굉장히 위험한 구간이므로 주의하자. [78] 정확히는 덕평 나들목에서 용인휴게소까지 먼저 시행한 다음, 5㎞ 구간 뒤에 바로 용인 나들목에서 신갈 분기점까지 다시 구간단속이 나온다. 이로 인해 덕평 나들목에서 신갈 분기점까지 18㎞ 구간이 구간단속이며, 두 구간이 용인 나들목을 사이에 두고 분리되어 있기 때문에 용인 나들목으로 진, 출입 하는 차량 역시 단속을 피하지 못한다. 여기도 교통량 많은 곳에 구간단속해서 정체만 가중시키는 사례이다. [79] 밑의 구간과 약 2㎞ 정도 밖에 떨어져 있지 않아 연속 구간단속이나 마찬가지이다. 이로 인해 덕평 나들목 부터 북수원 나들목까지 약 30㎞ 구간이 구간단속이며, 세 구간이 각각 용인휴게소와 용인 나들목, 신갈 분기점을 사이에 두고 분리되어 있기 때문에 경부고속도로에서 합류한 차량들도 구간단속을 피하지 못한다. 이 구간도 밑의 구간처럼 교통량 많은 곳에 구간단속해서 정체만 가중시키는 사례이다. [80] 이 구간이 시행되면서 울산고속도로 울산 방향은 전체 구간의 14㎞ 중 75% 구간에서 구간단속을 시행하며, 이에 따라 사실상 전 구간이 구간단속이다. [가변속도] [82] 기존에는 과속 집중 단속 구간이었으나, 잦은 급커브 구간과 지속된 과속 위험 구간으로 인해 구간단속으로 변경되었고, 서상 나들목 2㎞전에서 종료된다. 반대 통영 방향은 함양터널 입구에서 종료된다. [83] 시행 초기에는 대소 분기점 - 증평 나들목까지 16.6㎞ 구간에서 구간단속을 시행하였으나, 동년 12월 시점이 진천 나들목으로 옮겨지면서 구간이 단축되었다. [84] 대한민국 고속도로 중 유일하게 20㎞ 이상 장거리 구간단속이 두 군데나 있는 고속도로이다. [85] 고령 분기점에서 3㎞ 떨어져 있다. [86] 아래의 구간과 약 3㎞ 밖에 떨어져 있지 않아 사실상 31㎞ 구간이 연속 구간단속이나 마찬가지이며, 두 구간이 각각 김천 분기점을 사이에 두고 분리되어 있기 때문에 김천 분기점에서 진출입 하는 차량들도 단속을 피하지 못한다. [87] 2016년 9월 1일 제한속도 110→100㎞/h 하향. [88] 중원터널이 있는 구간으로 터널 양방향으로 급경사가 있어 구간단속을 시행하게 되었다. [89] 중원터널 양방향으로 급경사가 있어 구간단속을 충주 분기점까지 연장할 필요가 있어 보인다. 김천 분기점 - 낙동 분기점 구간과 비슷하다. 만약 충주 분기점까지 연장될 경우, 구간단속이 26㎞에 달해, 대한민국에서 네 번째로 긴 구간단속 구간이 된다. [90] 부품 수급 불가 [91] 2016년 9월 1일 제한속도 110→100㎞/h 하향. [92] 위의 구간과 약 3㎞ 밖에 떨어져 있지 않아 사실상 31㎞ 구간이 연속 구간단속이나 마찬가지이며, 두 구간이 각각 김천 분기점을 사이에 두고 분리되어 있기 때문에 김천 분기점에서 진출입 하는 차량들도 단속을 피하지 못한다. [93] 시행 초기에는 창녕 나들목 - 영산 나들목까지 9.9㎞ 구간에서 구간단속을 시행하였으나, 창녕 분기점 공사로 인해 2022년 11월에 종점이 계성천교로 옮겨지면서 구간이 단축되었다. 이후 해당 구간 공사 상황에 따라 구간이 원상복구 되거나 종전보다 더 길어질 가능성도 배제할 수 없으며, 무엇보다 창녕 분기점 공사 및 불량한 노면 상태로 인해 해당 구간은 상습 정체 구간이므로 반드시 안전 운전하자. 양평 방향은 시행하지 않는 것으로 확인되었다. [94] 청도새마을휴게소에서 2.6㎞ 떨어져 있다. [95] 시행 초기에는 상동 나들목 - 삼랑진 나들목까지 15㎞ 구간에서 시행하였으나, 2023년 9월에 종점이 고정대교 북측으로 옮겨지면서 구간이 연장되었다. [96] 양방향 모두 시행 지점으로 부터 약 20㎞ 지점에 있다. [97] 이러한 점 때문에 향후 연속 구간단속으로 변경될 가능성도 배제할 수 없다. [98] 시행 초기에는 동명휴게소 - 다부 나들목 4㎞ 구간에서 구간단속을 시행하였으나, 2024년 6월에 종점이 가산 나들목으로 옮겨지면서 구간이 연장되었다. 사고다발 구간인 다부터널이 나온다. 각별히 주의하도록 하자. 다부터널도 터널 내 차로변경 단속구간이다. [가변속도] [100] 군위 나들목 1.5㎞ 후부터 시작해서 군위휴게소 2㎞ 전에 종료된다. [101] 치악휴게소는 원래 대구방향 치악휴게소를 먼저 지어서 춘천, 대구 양방향 공용(심지어 고속도로 본선에서 평면교차, 즉 좌회전으로 그냥 들어오는 것이었다…)으로 사용하다가 2000년 왕복 4차로 개통에 맞춰서 춘천방향 치악휴게소를 새로 만들었다. [102] 원주시 - 제천시 경계(학산교-비끼재)에 공장이 하나 있는데(고속도로 바로 동쪽에 붙어 있다), 이 숯 공장에서 매연을 매우 심각하게 뿜어내서 운전자의 시야를 가리는 일이 잦다. 이 때문에 구간단속 구간으로 지정되었다. 해당 공장은 홍림참숯이라는 회사로, 숯을 만드는 회사이다. 또한 해당 구간은 매연 때문이 아니더라도 치악산 구간을 정면으로 지나는 구간이기 때문에 급커브와 오르막 및 내리막이 번갈아 나오는 위험한 산악 구간이므로 반드시 안전운행하자. [가변속도] [104] 대구 방향 죽령터널은 내리막이라서 구간단속이 설정됐다. 죽령터널 내에서 화물차들의 과속이 잦았기 때문이다. 2021년에 기존 루프코일식 구형 카메라에서 레이더형 신형 카메라로 교체됨에 따라 카메라 수가 기존 2개에서 1개로 줄었다. 반대 춘천방향 죽령터널은 오르막이라 과속 단속을 따로 안 해도 속도 내기 어렵다. [105] 사고다발 구간인 다부터널이 나온다. 각별히 주의하도록 하자. 다부터널도 터널 내 차로변경 단속구간이다. [가변속도] [107] 구간단속 시행 전에는 고정식 과속단속지점이었으나, 구간단속을 시행하면서 구간단속종점으로 변경되었다. 청도 나들목 2㎞전에서 종료된다. 이 다음에 후술할 고정대교 - 상동 나들목 구간까지 포함하면, 부산 방향은 전체 82㎞ 구간 중 약 68% 에 달하는 56㎞ 구간이 구간단속이다! [108] 청도새마을휴게소에서 2.6㎞ 떨어져 있다. [109] 시행 초기에는 삼랑진 나들목 - 상동 나들목까지 15㎞ 구간에서 시행하였으나, 2023년 9월에 시점이 고정3터널 입구로 옮겨지면서 구간이 연장되었다. [110] 양방향 모두 시행 지점으로 부터 약 20㎞ 지점에 있다. [111] 이러한 점 때문에 향후 연속 구간단속으로 변경될 가능성도 배제할 수 없다. [112] 중간에 사리현IC가 있어서 회피가 가능하다. [113] 내구연한 경과 [114] 구간단속 시작 후 14㎞ 지점에 천등산휴게소가 있기 때문에 천등산휴게소에서 빠지는 차량은 단속 회피가 가능하다. 아니면 제천 나들목에서 빠져서 자동차전용도로인 38번 국도를 이용하는 것도 좋은 방법이다. [115] 안진터널을 비롯하여 터널과 교량이 반복적으로 나오는 구간인 만큼 안전운행은 필수이며, 무엇보다 명절·공휴일·주말, 특히 일요일 오후 귀경시 빼놓을 수 없는 상습정체 구간이다. [116] 한국 고속도로 중 세 번째로 긴 구간단속이다. 기존 1위였으나, 2022~2023년에 30㎞ 이상 구간단속 구간이 두 곳이나 생겨나면서 3위까지 밀려났다. [117] 정확히는 익산 분기점 합류 직후가 아닌 익산 분기점 분기 직전에 구간단속이 시작된다. 이 때문에 순천완주고속도로와 새만금포항고속도로에서 이 고속도로로 합류하는 차량들은 구간단속을 피할 수 있다. 실제로 네비게이션에서도 익산 분기점에서 합류한 차량들은 구간단속 안내가 뜨지 않는다. 즉, 호남고속도로에서 올라오는 차량들만 단속된다는 의미이다. [118] 기존에는 없던 구간이었으나, 논산 방향 구간을 연장하면서 천안 방향 상행선도 같이 적용했다. [119] 시행 초기에는 인풍교 - 무학천교 6.6㎞ 구간에서 구간단속을 시행하였으나, 2020년 12월에 종점이 남풍세 나들목으로 옮겨지면서 구간이 연장되었다. 사고다발로 유명한 차령터널이 나온다. 정체와 사고가 잦은만큼 각별히 주의해야 하며, 여기도 그 유명한 남해고속도로 창원1터널과 더불어 터널 내 차로변경 단속구간이다. [120] 천안 방향 구간을 연장하면서 논산 방향도 단속을 시작하였다. 시행 초기에는 남풍세 나들목 - 정안 나들목까지 9.7㎞ 구간에서 구간단속을 시행하였으나, 2022년 7월에 종점이 정안알밤휴게소로 옮겨지면서 구간이 연장되었다. 사고다발로 유명한 차령터널이 나온다. 정체와 사고가 잦은 만큼 각별히 주의하도록 하자. 여기도 그 유명한 남해고속도로 창원1터널과 더불어 터널 내 차로변경 단속구간이다. [121] 시행 초기에는 서논산 나들목 - 연무 나들목 7.1㎞ 구간에서 구간단속을 시행하였으나, 2020년 12월에 종점이 남논산 요금소로 옮겨지면서 구간이 연장되었다. [122] 천안 방향 구간단속과 마찬가지로, 익산 분기점에서 진출하여 새만금포항고속도로로 빠지는 차량들은 구간단속 회피가 가능하다. [123] 2017년 하반기 카메라가 설치되었고, 6개월간 시범 운영 후 이듬해 3월부터 시행되었다. [124] 기존에는 사오리지하차도, 주추지하차도 출입구에 단속 카메라만 있는 구간이었으나, 사오리지하차도와 주추지하차도에서 지속된 과속 위험으로 인해 2021년에 구간단속으로 지정되었다. 그러나 구간단속 중간 진출입하는 차량들이 과속하여 2022년에 양 지하차도 출입구에 구간단속을 변경하여 시행하였다. [125] 대한민국 국도 중 두 번째로 긴 구간단속 구간이다. 해당 구간은 2023년 7월 26일에 개통하였으며, 적은 통행량과 원활한 선형으로 인해 과속이 빈번하게 발생함에 따라 구간단속이 설치되었다. 이에 따라 새만금 남북도로 전체 31㎞ 구간 중 약 55%에 달하는 17㎞ 구간이 구간단속으로, 국내 국도 중 최장 길이 구간단속 구간인 7번 국도의 임원1교~근덕교차로 구간과 달리 졸음쉼터가 없기 때문에 단속 회피가 불가능하다. [126] 대한민국 국도 중 최장 길이 구간단속 구간이다. 해당 구간을 80㎞/h로 주행하려면 총 15분이 소요된다! 다만, 삼척 방향으로 구간단속 시작 후 절반 지점인 10㎞ 지점, 영덕 방향으로 구간단속 시작 후 12㎞ 지점에 초곡졸음쉼터가 설치되어 있기 때문에 단속 회피가 가능하다. [127] 2023년에 70㎞/h에서 80㎞/h로 상향되었다. [128] 2024년에 70km/h에서 80km/h로 상향되었다. [129] 기존에는 없던 구간이었으나, 지속된 과속 위험과 산맥을 지나는 구간 특성상 커브길이 많아 구간단속이 설치되었다. 구간단속 시작 후 1.5㎞ 지점에 지석강휴게소가 있기 때문에 해당 휴게소를 이용하는 차량들은 단속 회피가 가능하다. [130] 카메라가 일반적인 고정식 카메라처럼 도로 상단에 설치되어 있는 것이 아닌 이동식 카메라처럼 도로 우측에 설치되어 있다. 종점 카메라는 상단에 위치. [131] 안동 방향은 구간단속 시작 후 6㎞ 지점, 예천 방향은 구간단속 시작 후 3㎞ 지점에 서안동 나들목이 있기 때문에 해당 나들목으로 진, 출입 하는 차량은 단속을 피할 수 있다. [132] 전국 최초로 기존 과속 단속장비를 구간단속장비로 전환하였다. [133] 과거에는 산악 구간을 통과하는 왕복 2차로 지방도였으나, 2021년에 왕복 4차로 확장공사가 완료되면서 과속 위험으로 인해 구간단속이 설치되었다. [134] 해당 구간은 터널 통과 후 S자 급커브가 나오는 매우 위험한 산악구간이다. 정속으로 달리더라도 차가 흔들릴 위험이 있으니 반드시 안전운행하자. [135] 정확히는 위의 구간과 약 1.4㎞ 밖에 떨어져 있지 않아 사실상 구간단속이 23.5㎞ 구간에서 시행되는 것과 마찬가지이다. 위에 있는 중부내륙고속도로의 낙동분기점~김천1터널 구간과 비슷한 사례이다. 공식적인 연속 구간단속은 아니지만, 두 구간을 합치게 되면 대한민국의 국도 중 가장 긴 구간단속 구간이다. [136] 일자미상으로 서울쪽 구간이 약간 단축되었다. [137] 서울시 일반도로 최초 레이더형 구간 단속 카메라가 설치된 것으로 추정된다. [138] 구간 내 신호 ·과속 단속 카메라 1개소가 있음에도 카메라 2대를 추가 설치하여 구간 단속 전용으로 추가 운영 중이다. 어린이 보호구역으로 인해 설치된 것으로 보이며, 특이사항으로는 중간에 급커브와 경사가 존재하며 신호도 있다는 점이다. 신호에 한 번이라도 걸리면(0㎞/h) 사실상 구간 단속 의미가 퇴색되나 경각심 차원 + 혹시 모를 초과속 또는 그럼에도 평속 30km/h 보다 빠르게 주행하는 차량들이 나올 경우 단속하기 위함으로 보인다. [139] 국민대학교, 정릉, 길음 진출입 램프에서는 시속 40㎞/h 지점 단속도 병행한다. 즉 이 램프를 드나들 때에는 평균 속도 70㎞/h 이하, 램프 지점에서는 시속 40㎞/h 이하로 통행해야 단속에 안걸린다. [140] 정확히 장안교~장평교 사이, 면목동삼익아파트 인근 시작 지점에 있다. [141] 원래 60㎞/h였으나 2024년 3월에 70㎞/h로 상향되었다. [142] 상리 방면 한정 회피 꼼수가 있다. 홍대 앞 시점 카메라를 지나치기 직전에 우측으로 상가 진입용 도로가 있어 이쪽으로 빠져나간 후 재진입하면 단속되지 않는다. [143] 최초 설치 지점은 미시령터널 입구 전 100m~요금소 전방 1.2㎞지점(6.1㎞)이었다. 관광 수요 위축을 우려하는 지역주민들의 항의 때문에 2개월만에 철거하였다. [144] 철거 후 매 년 사망사고가 발생되자 현재 위치에 재설치되었다. [145] 미시령터널 출구 지점에 있던 구간단속 시작지점을 미시령터널 입구로 옮겼다. [146] 따라서, 이륜차 안전모 미착용 역시 단속된다. [147] 레이더 방식이다. [148] 부두 방향의 경우 기존 과속단속카메라가 구간단속종점으로 변경되었다. [149] 화명 방향은 시점 카메라가 제한속도 70㎞/h로 지점 단속하고, 장전지하차도부터 제한속도가 80㎞/h로 바뀌기 때문에 평균속도는 80㎞/h로 단속한다. [150] 단속구간 중간에 도로명이 바뀐다. [151] 해당 구간은 일반 국도 상으로 가장 긴 터널인 진해터널(6,085m)이 있는 구간이다. [152] 설치는 23.12월경에 되었으나 정식적인 작동은 3월부터 작동. [153] 중간에 도로명이 바뀐다. [154] 정확히는 개좌터널 입구부터 곰내터널 출구 구간까지 단속한다. 이전에는 80㎞/h였는데 유치원 버스 전복사고 이후 시속 70㎞/h로 감속되었다. [155] 내비 어플에 따라서 "가변형 구간단속", "실제 규정속도를 확인하십시오"와 같은 맨트가 추가되기도 한다.

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