이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.
이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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1. 개요
대한민국의 착공예정인 고속도로. 경부고속도로 미호JCT[1] ~ 동해고속도로 범서IC ~ 이예로 가대IC ~ 오토밸리로 호계IC ~ 북구 강동을 잇는 4차로 총 연장은 25.5㎞로 예정됐다.2. 역사
2.1. 추진배경
울산광역시는 도시철도(지하철)망이 존재하지 않아 모든 교통수단을 도로교통에 의지하고 있으며, 7개 특별/광역시 중에서 외곽순환도로망이 구축되어 있지 않은 유일한 도시이다. 게다가 경부고속도로와 울산 시가지를 이어주는 도로는 울산고속도로가 유일하고[2], 거기다 동해고속도로가 개통하면서 동해선과 경부선을 연결해주는 통로가 되면서 울산선의 교통량은 연평균 2.6% 증가하고 있는 상태이다. 그러나 울산고속도로 문서에도 기재되어 있듯이, 울산고속도로 구조적 문제로 인하여 확장이 어려운 상태이다.특히 단순히 교통량만 늘어나는것이 문제가 아니라 울산고속도로의 입구인 울산IC는 울산시가지의 서쪽 끄트머리에 위치해있어, 울산의 주력 산업인 자동차 산업이 위치한 북구와 조선 산업이 위치한 동구 지역의 주민들과 이들 지역을 오가는 물류 운송 차량들이 전부 시가지를 지나가야 하는 불편함이 따른다. 이로인해 시내구간에 교통체증이 발생해 이동시간이 많이 발생하고, 승용차량과 대형화물차량들이 뒤섞여 교통사고와 도로 파손도 수시로 발생하는것이 문제다.
따라서 함양울산고속도로의 울산구간도 원래는 울산고속도로를 연장하는 계획이었으나 시가지 남쪽으로 우회하여 온산ㆍ 용연공단으로 바로 연결하는 것으로 변경됐고, 북구ㆍ 동구쪽으로 바로 연결되는 순환고속도로의 필요성 또한 꾸준히 대두되어 왔다.
2.2. 계획 및 착공 확정
현재의 울산외곽순환고속도로 건설사업은 지난 2010년 6월 국토교통부(당시 국토해양부)가 2011~2020년 도로정비기본계획에 반영하면서 국가시행사업으로 시작되었다. 그러나 예비타당성조사 신청전 타당성 용역에서 B/C값이 0.53으로 1을 크게 밑돌아 사업성이 없는 것으로 나타났다. 이에 울산시에서 건설비용을 줄이기 위해 계획을 변경하여 공사구간을 줄여 다시 타당성조사를 하는 행위가 계속되고 있다. 2013년에는 미호JCT~천곡IC 12.7㎞로 계획을 변경한다거나, 2015년에는 미호JCT~가대IC 14.5㎞ 또는 미호JCT~범서IC 10.5㎞로 줄여서 추진하기도 하였다. 이 변경계획안들은 사업성이 불투명하니 공사구간을 줄여 비용을 줄여 어떻게든 꼭 필요한 곳만 고속도로를 건설해서, 이후구간은 현재 국도로 건설 중인 울산의 신규 내부순환로 역할을 하는 이예로ㆍ 오토밸리로에 연계시키려는 의도이다. 그러나 여전히 사업성 B/C값은 1을 밑돌고 있어 실현되지는 못하였다.그리고 제19대 대통령 선거 문재인 후보가 울산지역 공약으로 이 노선의 조기착공을 약속하였고, 당선됨으로써 울산지역에서는 공약 실현을 기대하고 있다. 공약으로 채택된 규모는 미호JCT~범서IC~강동을 잇는 25.3㎞ 총 사업비는 8,700억 원으로, 울산시에서 최초로 세운 계획과 일치한다.
2017년 1월 12일, 국토교통부에서 울산외곽순환고속도로 개설을 포함한 고속도로 건설 5개년(2016~2020)계획을 발표하며 이 사업이 급물살을 탈 것으로 기대하였으나, 2017년 8월 국무회의 결과 2018년 울산시 국가예산이 21.8% 삭감, 특히 SOC예산이 대폭 칼질된 것이 확인되었고, 특히 문재인대통령의 지역 공약인 미래신사업 관련 예산이 전액 삭감되어 지역에서는 불안해하고 있다. 이에 삭감된 예산을 확보하기 위해 지역정계에 비상이 걸렸다. 이에 울산시와 송철호 울산광역시장은 아예 예타를 면제시켜 줄 것과 조기착공을 요청하고, 대안노선으로 새로 건설해야하는 미호JCT대신 이미 건설되어 있는 활천IC를 시발점으로 변경해서 건설비 절약하는 방안을 건의했다. 2019년 1월 29일 예타 면제가 확정되었다.
2.3. 가대 - 강동구간 고속도로 지정취소
예타면제 당시 전구간이 국비투입되어 건설되는 것처럼 발표되었었지만, 사업계획 적정성조사를 담당하는 한국개발연구원(KDI)이 전체 구간중 미호JCT에서 북구 가대IC까지 15㎞만 고속도로로 조성하고, 나머지 강동IC까지 10㎞ 구간은 혼잡도로개선사업으로 추진하고 있다는 사실이 보도되어 논란이 일고 있다. @ 이렇게 되면 전체 사업비 9865억 원 중 고속도로 구간의 공사비 5234억 원은 전액 국비가 투입되지만, 자동차전용도로구간은 공사비 4631억 원의 반인 2011억 원을 국비로, 공사비의 반과 보상비 전액이 포함된 2620억 원가량을 울산시 예산으로 부담해야 한다.종전까지의 예상대로는 한국도로공사가 전담하는 미호JC~농소IC 구간의 설계는 2022년 연말에 완료 예정이었고, 국토교통부가 전담하는 농소IC~강동IC 구간은 환경영향평가로 인한 협의 기간이 늦어지면서 2023년에나 설계가 끝날 것으로 예상되었으나, 나들목 추가 개설 및 연약지반 발견 등에 더해 물가 상승까지 겹치면서 적정성 재검토가 필요해진 바람에 언제 완성될 지 알 수 없는 상황에 빠졌다.
2024년 시점에서는 기존 울산외곽순환도로 중에서 미호JCT ~ 가대IC는 울산외곽순환도로로, 가대IC ~ 강동IC는 농소 ~ 강동 혼잡도로 개선사업으로 분리되었다.
2024년 1월 5일에 농소 ~ 강동 혼잡도로 개선사업의 적정성 재검토가 완료되었으며, 1월 15일 울산외곽순환도로의 적정성 재검토가 완료되었다. 이에 따라 2024년 말 착공 계획이 공개되었다. # @ $
2024년 8월 28일 국토교통부의 25년도 예산안 보도자료에서 울산외곽순환도로 착공이 2025년으로, 개통은 2029년으로 연기되었다. #
3. 노선 및 구간
4. 기대효과
- 울산 동 · 북구 지역 ~ 경부고속도로 간 접근시간 50분 → 25분 단축
- 대형 물류차량들의 도심 통행도 분산 → 교통 혼잡 완화
- 지진, 태풍 등의 재난·재해 발생 시 및 울산 인근 원자력발전소들(고리, 월성)의 비상사태 발생 시 긴급 대피로 역할
- 울산 북구 · 동구 및 남구 일부시민이 경부고속도로로 진입하기 위해서 최악의 상습 정체구간인 경주IC를 이용하는 방법에서 벗어날 수 있는 최선의 방법