저상버스

1. 개요2. 설명3. 역사4. 구분

4.1. 도시 저상형 (2계단 저상형)4.2. 초저상버스

4.2.1. 중형 초저상버스4.2.2. 소형 초저상버스 (일본, 싱가포르 한정)4.2.3. 좌석형 초저상버스4.2.4. 2층버스, 굴절버스 등 기타 형태

4.3. 준저상버스

5. 연료6. 특징 및 구조

6.1. 로우플로어와 로우엔트리

7. 다니기 힘든 노선8. 대한민국의 저상버스

8.1. 대한민국 저상버스 표준 모델8.2. 차종 현황8.3. 보조금 지급8.4. 장애인 관련8.5. 실사용 문제8.6. 개선을 위한 행보8.7. 불편한 실내 구조

9. 대한민국 외 국가에서

9.1. 미국9.2. 중화권9.3. 유럽

9.3.1. 러시아

9.4. 호주, 뉴질랜드9.5. 일본9.6. 기타

10. 여담11. 관련 문서

1. 개요

<colbgcolor=#ddd> 타국어 표기
한국어	저상버스 ( 低床버스)
영어(미국)	Low Floor Bus
영어(영국)	Low Decker Bus
일본어	ノンステップバス[1]
중국어	低地台巴士
네덜란드어	Lagevloerbus
독일어	Niederflurbus
덴마크어	Lavgulvsbus
러시아어	Низкопольный автобус
스웨덴어	Låggolvsbuss
폴란드어	Autobus niskopodłogowy
프랑스어	Autobus à plancher surbaissé
핀란드어	Matalalattiabussi
히브리어	אוטובוס נמוך-רצפה

저상버스(低床버스, low-floor bus)는 바닥이 낮고 출입구에 계단이 없는 버스를 말한다.

2. 설명

다른 차량에 비해 상대적으로 실내 바닥 높이(상면지상고)가 낮으며 현재로서는 일반적인 통념과 한국 외의 법령에서 정의하는 의미는 출입문에 계단이 없거나 한 개만 있는 버스를 일컫는다.

실내 바닥이 낮은 덕분에 노인, 어린이, 임산부, 장애인, 목발 이용자 등의 교통약자 뿐만 아니라 일반적인 승객들 역시 이용하기 편리하다는 것이 장점이다. 초저상버스 한정으로 엘리베이터와 함께 유니버설 디자인과 배리어프리 시설의 대표적인 예시로 꼽힌다.

또한, 초저상버스는 휠체어나 유모차가 들어갈 수 있도록 좌석이나 공간이 마련돼 있고 기타 교통약자를 배려한 시설을 구비해 놓고 있다.

대한민국의 경우 저상버스 도입이 의무화된 지자체들도 늘어났고 전기, 수소전기버스 같은 경우 저상버스가 기본이라 저상버스의 수가 상당히 증가했다.[2]

3. 역사


네오플란 N 814	네오플란 N 421 SG II/3N

1976년 독일 네오플란에서 세계 최초의 저상 도시형버스[3] 모델인 N 814를 시장에 선보이면서 그 개념이 확립됐다.[4] 하지만 N 814는 시대를 너무 앞서나간 차량구조 덕분인지 뜨듯미지근한 반응으로 3년이라는 짧은 기간 동안만 생산됐다가 1979년 단종됐다. 이후 1987년 N 814의 정신적 후속 모델이자 저상 굴절버스인 N 421 SG II/3N이 등장했고 1980년대에 네오플란 N 40xx 시리즈와 메르세데스-벤츠 O405N, MAN NL 시리즈가 등장하면서 선진국들의 대도시들에 본격적인 저상버스의 도입이 시작됐다.

대한민국은 1997년에 현대자동차와 대우자동차에서 처음으로 개발했고 1997년 8월 5일부터 9일까지 한국종합전시장에서 열린 '97 서울국제대중교통전'에서 처음으로 공개됐다.

한국에서 저상버스가 처음 운행된 것은 2002년 10월 26일부터 11월 1일까지 부산광역시에서 열린 제8회 아시아태평양 장애인경기대회였다. 대회기간 동안 삼성에서 기증한 BS120CN 5대가 사회복지공동모금회를 통해 증여방식으로 운행됐으며, 대회가 끝난 후에는 전국 지자체를 대상으로 저상버스 도입사업심사를 통해 서울, 인천, 대구, 부산, 광주 5개 지자체에 협약을 맺고 차량을 제공했다.

시내버스에서 처음으로 운행한 노선은 우신교통 소속 59번(새절역 - 자양동)이었다. 2003년 9월 5일부터 슈퍼 에어로시티 저상버스 1대를 운행했다. 2003년 10월 1일에는 12-5번(의정부 - 종로5가)에 BS120CN 2대가 운행을 시작했다. 이후 2번과 48번, 74번 노선에 추가로 투입된 이후 2004년 7월 1일 서울시 버스노선 개편 때 마침내 대한민국에 본격적으로 저상버스가 도입되기 시작했다.

하지만 도입 초기 한국에서 초저상버스는 굉장히 비쌌다. 초저상버스는 계단 없는 구조 특성상 대다수 고상버스에 호환되지 않는 별도의 전장품이나 부품을 적용해야 된다. 차체 구조상 수동변속기 적용도 곤란하기 때문에 사실상 자동변속기가 필수다. 2000년대 초중반에 생산된 초저상버스는 당시 한국 버스 메이커가 저상버스 기술력이 사실상 없는 수준이었기 때문에, 고상버스와 공유가 가능한 엔진을 제외하고 저상용 차축, 자동변속기 등의 핵심부품들은 외국 제품을 직수입으로 들여와서 적용했었기 때문에 차값이 비쌌을 수 밖에 없었으며 당시 초저상버스는 천연가스버스가 표준이었기 때문에, 값은 더 뛰었다.[5] 게다가 바디 온 프레임 구조인 고상버스 차체와 다르게 초저상버스는 차체 특성상 모노코크 바디를 채용했었기 때문에 초반에는 생산 설비도 따로 마련했어야 됐었다. 설령 초저상버스를 출고했어도 외제 부품 특성상 고장이 나면 수리도 만만치 않았다.

이러한 이유로 2003년에 노선버스로는 최초로 초저상버스를 운행한 서울 조차도 한두대나 뽑아서 시험적으로 운영했을 정도였었고, 다른 광역시급 도시들은 2005년 이전에는 장애인 복지관 등에서나 찔끔 뽑던 수준이었고, 2005년이 돼어서야 노선버스에서도 초저상버스를 처음 도입하게 된다. 때문에 2000년대 중반까지만 하더라도 서울, 부산 가리지 않고 초저상버스는 생소한 버스이자 명물로 통했으며, 특히 광역시에서는 초저상버스가 운행을 시작하면 지역 방송국에서 촬영을 오는 경우도 있었고 초저상버스를 타보러 일부러 버스 차고지까지 온 사람도 있었을 정도. 때문에, 시내버스 업체들이 초저상버스를 출고하면 주력 간판노선에 대다수 투입했으며, 담당 운전 기사도 회사내 최고참 베테랑 운전사를 주로 배정했었다. 즉, 초저상버스가 보급되기 시작한 2005년경에도 시내버스는 여전히 고상버스가 주류였었다.[6]

워낙에 비싼 가격으로 버스 회사들이 초저상버스 출고를 꺼리자 2000년대 중후반에 버스 제조사들이 편의성과 가격을 타협한 차종을 출시하기에 이른다. 현대자동차의 뉴 슈퍼 에어로시티 초저상 SE와 자일대우버스의 BC211이 이에 속하는데, BC211은 고상버스 차체를 억지로 저상화한 구조이고, 그 마저도 논스텝 구조는 한계였기 때문에 어쩔 수 없이 1계단 구조였다. 그래서 출시 초반에나 수요가 많았지 이후에는 수요가 떨어지게 된다.

뉴 슈퍼 에어로시티 초저상 SE는 논스텝 구조를 적용하면서도 중문 바로 뒤부터는 고상버스 구조를 적용해서 후륜은 고상 차축이 적용되었다. 가격이 일반적인 초저상버스보다 상당히 저렴해서, 버스 업체들이 많이 사갔으나, 2010년경에 저상버스 법령 개정으로 단종된다.

이후 2014년에 현대자동차가 한국 최초로 초저상버스의 핵심 부품인 저상 차축을 국산화하는데 성공함으로써 초저상버스의 차값이 상당히 떨어지게 되어, 초저상버스가 본격적으로 대중화됐다. 2023년부터 좌석버스를 제외한 노선버스들은 의무적으로 저상버스로 출고를 하게끔 법이 개정되었고, 2010년대 후반부터는 전기 저상버스도 출시되면서 농어촌버스도 그 시점부터 전기 저상버스를 출고하게 되면서, 2024년 기준으로 시골에서도 저상버스를 적지 않게 볼 수 있다.

4. 구분

대한민국 기준 저상버스는 크게 3종류로서 초저상형, 도시저상형, 준저상형으로 분류된다.

4.1. 도시 저상형 (2계단 저상형)


현대 뉴 슈퍼 에어로시티 SL (단종)	자일대우버스 BS106L (단종)

2000년대 초반까지 서울특별시 [7] 등지에서 많이 운행하던, 계단은 2개지만 일반 시내버스보다 지상고가 낮은 모델로서 대표적으로 에어로시티 520/540SL, (뉴) 슈퍼 에어로시티 SL, BS106L 등이 있었다.

파일:external/blogfiles14.naver.net/DSC_6100.jpg

하지만 이 모델의 원조는 아시아자동차의 AM 시리즈 중 시내버스 모델에서 나온 AM907L [8]이다. 무려 1982년 12월에 나온 모델로[9] 일명 "도시형 저상"으로 앞 부분의 지상고가 낮은데 뒤로 갈수록 점점 높아져 뒷부분은 일반 시내버스와 별 차이가 없지만 중문은 두 사람이 내릴 수 있게 설계된 광폭 중문이 적용됐다는 게 특징. 대한민국에서 초저상버스나 준저상버스가 출시되기 전까지는 저상버스하면 보통 이 차량을 말했다.

초저상버스나 준저상버스 정도의 편리함은 아니지만 앞문의 경우 계단이 낮아 일반적인 투스텝 버스보다 편리하게 승하차할 수 있었다. 특히 이 버스가 도입되기 시작한 1987년에는 계단이 정말 무지막지하게 높은 프론트엔진 버스가 다수였던 것을 생각하면 이 편리함은 당시로서는 큰 것이었다. 또한 가운데 문에는 두 명이 동시에 하차할 수 있도록 되어 있었는데 하차 승객 처리가 빨라지는 장점도 있었다. 위에서 언급한 특징으로 인해 바닥이 평탄하지 않고 기울도록 제작한 것도 특징이면 특징. 바닥이 낮은 특성상 실내에서는 앞바퀴의 휠하우스가 크게 튀어나와 있었고 앞에서 두번째 좌석은 좌석 간격이 정말 좁다는 단점도 있었다.

서울에서 천연가스버스 출고가 의무화됐을 때 이 모델들은 CNG 버전으로 나오지 않아서 전부 사라졌다. 지상고가 낮아 객실 밑에 가스통을 설치할 수 없기 때문.[10] 그래서 에어로시티 540SL/(뉴) 슈퍼 에어로시티 SL이나 BS106L의 경우 디젤만 출시되다가 서울 시내버스의 천연가스버스 의무화 정책으로 주요 고객인 서울시 버스 업체들로부터 발주 자체를 못 받게 되면서, 자연스럽게 단종됐다. 에어로시티 540SL의 경우 뉴 슈퍼 에어로시티 SL까지는 갔으나 2006년 중반 이후로 단종됐으며 BS106L의 경우는 NEW BS 시리즈로 넘어와서 단종됐다. 그나마 KD 운송그룹, 화영운수에서 BS106L을 많이 구입해 준 덕인지 대우 쪽이 오래 버텨준 것.

참고로 BS106L F/L은 2012년 5월에 마지막으로 출고됐으며[11] 2023년 9월 1일부로 경기고속에서 굴렸던 BS106L F/L이 전부 대차되면서 도시 저상형 시내버스는 막을 완전히 내렸다.

서울특별시 이외에 2계단 도시 저상형을 굴렸던 지역은 다음과 같았다.

부산: 자체 출고분으로는 뽑은 적이 없었다. 하지만 중고차로 몇 대 들여와서 운용한 적은 있었다.[12]

인천: 삼환교통이 1997년도에 BS106L, 에어로시티 540SL을 자체 출고했다. 강인여객, 신동아교통, 신흥교통(당시 서해운수)도 BS106L을 자체 출고했으나 내구연한 만료와 조기대차로 인해 전부 퇴역했다. 이 외에도 영풍운수에서 남성교통 출신 BS106L 하이파워 냉방개조 차량을 도입한 적이 있었으나 1년도 안 가서 조기대차됐다. 도영운수와 인천여객에서 한성여객 출신 SAC SL을 투입하고 있었으나 2012년, 2013년에 모두 폐차됐다.

광명: 화영운수에서 BS106L을 뽑았으며 2000년대 초 이용했던 천연가스버스를 제외하면 구형차량은 대부분 이 차량이기도 했고 11번에 투입했던 좌석차량을 제외하면 팬더차량들은 모두 BS106L이었다. 자동변속기 사양도 출고했으며 2012년 5월 전국에서 마지막으로 BS106L을 출고한 업체다. 주로 1번, 2번, 22번에서 볼 수 있었으나 일렉시티 EV로 대차시키면서 시내저상형 차량은 모두 대차됐다.

부천: 2010년 소신여객에서 삼영운수 취소분 BS106L을 상당수 뽑았고 주로 23-2번에서 흔히 볼 수 있었다. 하지만 일렉시티 EV, 하이퍼스11L로 전부 다 대차됐다.

용인: 경남여객에서 SAC SL, NSAC SL, BS106L을 몇 대 뽑아서 10번, 66번 등지에 드물게 투입했었고 모두 대차됐다.

안양: 삼영운수와 보영운수가 뽑았던 팬더 차량들은 모두 BS106L인데 해당 차량들은 전부 2010년 초반식이었으며 상태가 안 좋아서 조기대차, 칼대차됐다. 과거에도 BS106L과 1999년식 AC540SL(풍성 3팬 에어컨 적용), 슈퍼 에어로시티 SL도 있었으나 전량 대차됐다.

수원: 경진여객에서 777번에 슈퍼 에어로시티 SL을 단 1대 운영했다.

파주: 신일여객에서 2016년 4월에도 수도권에서 유일하게 NSAC SL을 투입하고 있었으나 2016년 하반기에 모두 폐차됐다.[13]

화천: 산천어운수의 전신인 태흥운수에서 출처 미상의 BS106L 1995년식 서울 중고차를 도입한 적이 있었다.

청주: 동일운수와 우진교통이 BS106L을 2003년 후반에 신차로 도입한 사례가 있었다.(그것도 무행선판 옵션으로)[14] 동양교통의 경우 2001년에서 2002년 초반 사이에 1991~1992년식 BF105와 BS105 입석형 대차 목적으로 구매한 舊 신장운수 중고차와 출처 미상의 경기도 출신 AC540SL 중고차를 대거 도입한 적이 있었다. 그 이전에는 6026호 한정으로 1993~1994년식 무냉방 BS106L을 도입하기도 했다.

옥천: 옥천버스에서 1999년에 사온 서울 신길교통 BS106L 1994년형 중고차가 1대 있었다.

대전: 동진여객(현 대전버스)에서 1998년 도입한 1993~1994년식 신길교통 중고 BS106L과 한일버스의 1995년식 영동교통 중고 BS106L 냉방형, 서진운수(2004년 가을에 산호교통에 합병)에서 2000년 도입한 1996~1997년식 신촌운수 중고 BS106L이 있었다. BS106L 2000년형, 2003년형 신차도 대흥교통(現 동인여객)에 있었다.

아산: 2000년대 초에 서울 출신 1997년식 BS106L 최후기형이 있었고, 2010년에 서울 한성운수에서 중고로 가져온 2005년식 BS106L이 6대 있었으며 전부 말소되거나 대차됐다.

세종(연기군): 2000년대 초반 서울 한성운수에서 중고로 도입한 냉방 개조 BS106L 1994년식 2대가 있었다.

공주: 2001년~2002년에 서울 대진여객에서 중고로 도입한 BS106L 1994년형 2대와 1996년형 8대가 있었다.

논산, 부여: 2000년에 사온 서울 중고차로 추정되는 BS106L 1994년형과, 논산의 경우 2004년에 서울 대진여객에서 운행하다 중고로 사온 AC540SL(냉방형 인터쿨러 모델)이 소수 있었다.

금산: 2000년~2001년에 사온 서울 한서교통 중고차 BS105L 1992년~1993년형이 있었다.

대구: 우진교통에서 1992년식 에어로시티 540SL을 운용한 적이 있고 2001년에 폐업한 대현교통에서도 같은 연식의 동일 차종을 운용한 적이 있었다.

KD 운송그룹: 천연가스버스를 제외하고는 디젤 모델로 뽑을 때 대부분 BS106L로 뽑았다.[15] 따라서 디젤 한정으로 쉽게 볼 수 있었다. 2004년형부터 좌석형으로도 출시해[16] 좌석 시트가 장착된 도시형 저상은 KD 운송그룹이 유일하게 보유했다. 특히 소속 노선 중 330-1번은 일반좌석버스로써 유일하게 BS106L이 들어갔다.

군산: 우성여객에서 1998년형 고(高)전고 모델과 1996년형 저전고 모델인 AM937L 모델을 보유한 적이 있었다.[17] AM937L 이외에도 에어로시티 540SL과 BS106L 하이파워를 보유한 적이 있었다.

익산: 익산여객에는 2000년에 도입한 남부운수, 신촌운수 출신 중고 BS106L이 있었다.

순천: 서울 대진여객, 신진운수, 남성버스, 흥기운수 중고인 BS106L과[18] 진화운수 구리영업소 중고차인 AC540SL을 보유한 적이 있었다.

나주: 나주교통에서 서울 대진여객 출신 AC540SL(냉방형 인터쿨러 모델)을 보유한 적이 있었다. 앞서 언급한 차들은 중고 BM090 등으로 전량 대차됐다.

화순: 화순교통에서 1999년~2000년식 AC540SL(무인터쿨러 냉방형)을 자체적으로 보유한 적이 있었다. 이 외에도 중고 시장에 풀린 혁성운수 출신 1996년식 AC540SL(냉방형 전면 개폐창 모델)도 보유한 적이 있었다.

목포, 무안: 무안교통과 태원여객, 유진운수에서 신길교통 출신의 1994년식 BS106L 무냉방형을 굴렸었다. 일부 차량은 앞문짝이 1996년의 것으로 개조한 차량도 있었으며 2005년 봄에 모두 전량 퇴역했다.

당진: BS106L, BS106L F/L을 보유했지만 전부 대차됐다.

고령: 진화운수 구리 영업소 중고차이며 1995년식 에어로시티 540SL 냉방형을 2000년대 초반에 잠시 운용한 적이 있었으나, 얼마 못 가고 대차됐다.

안동: 서울 대흥교통, 한성운수 등에서 운행했던 2003~2006년식 중고 BS106L, 뉴 슈퍼 에어로시티 SL 등을 도입해서 운행했다. 동춘여객에서 유일하게 도입했던 뉴 슈퍼 에어로시티 SL은 마지막 1대가 2017년 1월에 NEW BS110으로 대차돼 사라졌으며, BS106L은 2017년 5월 마지막 2대가 NEW BS106으로 대차됐다. 경안여객은 2016년 10월에, 안동버스는 2017년 1월에 마지막 1대의 BS106L 차량이 NEW BS106으로 대차돼 사라졌다.

김천: 서울 신인운수, 안양교통(현 서울매일버스) 등에서 운행했던 2006년식 중고 뉴 슈퍼 에어로시티 SL을 도입해서 운행했다.

울진: 울진여객에서 최후기형 AM937L을 운행했다. 이 차량은 전국 최후의 AM937L 차량으로도 유명했다.

울산: 대우여객에서 에어로시티 540SL 2대를 운용했던 적이 있었고 전부 뉴 슈퍼 에어로시티 CNG 2007년식으로 대차했다.

창원: 창원마을버스에서 2000년 초도 차량이 서울 신길교통 출신 BS106L이었으며 전부 카운티로 대차됐다.

포항: 신촌운수, 북부운수 외 영동교통에서 BS106L 갈색창틀 하이파워 1995~1996년식을 도입한 적 있으나 일부는 차량상태가 좋지 않아 차령 만료 한참 전에 신차로 대차했다.

제주: 부도난 대화여객에서 2002년에 1997년식 BS106L과 에어로시티 540SL을 중고로 사온 적이 있다. 하지만 2005년 대화여객 부도 후 매각 및 폐차, 수출됐다.

4.2. 초저상버스


현대 일렉시티	KGM커머셜 스마트 110

현대 뉴 슈퍼 에어로시티 F/L 개선형 초저상	우진산전 아폴로 1100

승하차 계단이 아예 없는 저상버스로 현재는 저상버스라고 하면 초저상버스를 의미한다. 주로 수도권, 모든 광역시, 일부 지방의 중규모 도시 지역에서 운행한다.

다만 단점으로 터무니없이 높은 가격이 발목을 잡고 있다. 이는 지자체가 저상버스에 보조금을 지급하는 결정적인 이유다. 당연히 지자체에서 보조금이 바닥나면 구입 및 대폐차하지 못하고 특히 CNG 하이브리드인 블루시티는 차값만 3억 가까이 했다.[19][20]

또한 침수 [21]에 매우 취약하다는 점도 있다. 저상버스의 취지상 지상고가 낮다보니 이건 어떻게 해도 해결할 방법이 없다.

대표적인 모델은 뉴 슈퍼 에어로시티 초저상, 블루시티 초저상(단종)[22], 일렉시티, NEW BS110(단종), 프리머스(단종), 화이버드(단종), 스마트 110/110G, 아폴로 1100이 있다.

계단이 없는 구조상 장애인들이 뿐만 아니라 몸이 불편한 노인층이나 신체적 부상을 입은 환자들의 호평을 받기도 한다. 뒤늦게 중형버스 모델로도 개발됐지만 한국에서는 노년층이 많이 이용하는 농어촌버스에 투입되는 경우를 보기는 힘든 편이다. 물론 군 지역 일부에도 저상버스가 있긴 하나 역시 소수.

어쨌든 초저상버스는 모든 사람의 승하차를 편리하게 만들긴 하지만 앞서 말했듯이 원체 비싼 물건이라 지자체 보조금은 필수적이다. 또한 서울 604번이나 성남 250번과 성남 300번처럼 수요가 많고 경쟁이 극심한 노선에 집중 배차하게 되는 부작용도 있다. 그리고 굳이 구입상의 이유가 아니어도, 유지비 때문에 보조금이 나옴에도 다시 고상버스로 대차하는 경우도 있었다.[23] 다만 이 경우는 저상버스가 의무화되는 2023년부터는 거의 없어질 사례.

원래 초저상버스는 병원이나 복지관 등을 자주 다니는 교통약자들에게 적합한 버스인데 정작 4318번처럼 병원 로비로 들어가는 노선에 저상버스가 안 들어가는 경우도 있었다. 짐이 많은 사람들 입장에서는 저상버스가 훨씬 좋다만 일부 버스 회사들이 재정 문제로 초저상을 안 뽑거나 차고지 문제로 못 뽑는 경향이 있었으며 서울시의 초저상버스 의무화 이전에는 KD 운송그룹에서 저상버스를 죽어도 안 뽑으려는 경향이 있었다. 안양시의 삼영운수도 초저상버스를 안 뽑으려는 경향이 있었고 설령 도입하더라도 범계역 인근 신시가지 경유 노선에는 안 넣은 적이 있었다. 한편 대전광역시에서는 개편 전 좌석버스 노선에 저상버스를 넣어서 시민들로부터 엄청 까인 적이 있었다.

차체 바닥을 워낙 낮게 설계해야 하는 특성상 차량 연료통이 지붕 위에 올라가있기에 두툼하고 큰 지붕은 저상버스만의 특징이기도 하다. 그러나 디젤이나 배터리가 차체 후방에 있는 전기버스들은 지붕이 고상버스와 비슷하다.

2021년 12월 31일, 저상버스 의무화가 포함된 교통약자의 이동편의 증진법이 통과되고 2022년 1월 18일 법이 공포되어 2023년부터 일반좌석버스 이상 등급이거나, 투입이 불가능한 노선이 아니라면 무조건 저상버스로 출고해야 되기에 앞으로 저상버스가 더욱 늘어날 전망이다. 게다가 2027년부터는 좌석버스에도 저상버스 투입이 의무화된다.

4.2.1. 중형 초저상버스


현대 일렉시티 타운	우진산전 아폴로 900

KGM커머셜 C090	범한자동차 E-STAR 8

중형 저상버스는 법률상 전체 길이가 9m 이하인 초저상버스를 의미한다. 대표적인 모델은 우진산전의 아폴로 900, KGM커머셜의 KGM커머셜 C090, 현대자동차의 일렉시티 타운이 있다.

수입하는 버스로는 북경모터스가 수입해 판매한 포톤 그린타운 850으로 중형 저상버스의 대중화를 이루었다. 이 차량은 전기버스로서 마을버스 용도로 2019년 경기도 하남마을버스에 인도하면서 한국시장에 진입했다.

2023년 기준으로 수입되고 있는 중형 저상버스는 범한자동차에서 수입하는 황해자동차 E-SKY 9, 피라인모터스에서 수입하는 하이거 하이퍼스1609 시리즈 등 중국산 수입 중형 전기버스가 엄청 늘었다.

마을버스의 경우 대부분은 중형버스를 주력으로 쓰는데 한국에서 중형 저상버스의 개발이 늦어지고 비싼 탓에 마을버스로 뛰는 저상버스는 반조립 포함시 중국산 전기 저상버스로 채워져 있는 실정이다.

한국에서 다니는 중형 저상버스는 연료가 현재까지는 100% 전기버스로 구성되어 있다. 다만 일찍 저상버스를 의무화한 다른 나라에는 히노 폰쵸를 비롯한 다른 연료로 가는 중소형 저상버스도 많다.

4.2.2. 소형 초저상버스 (일본, 싱가포르 한정)

히노 폰쵸

길이가 7m 이하인 버스다. 한국에서는 없는 방식이다. 이런 소형 저상버스 모델도 있어서 일본에서 섬, 주택, 산간, 농어촌에서 저상버스 도입률이 증가하고 있다. 한국에서 길이 좁고 험하다는 이유로 고상버스인 카운티로 운행하는 지역의 저상버스 도입이 더딘 것과 대조적이다.

4.2.3. 좌석형 초저상버스

유럽으로 가면 초저상버스를 좌석형으로 도입하는 곳을 볼 수 있는데 주로 장거리 시내버스에서 볼 수 있다. 저상버스에 입석시트 대신 좌석시트를 박은 형태이고 앞부분에도 왼쪽과 오른쪽에 각각 2열씩 배치된 형태이다.

한국에서는 좌석형 저상버스가 2층버스 아니면 2024년 10월 2일에 출시된 뉴 슈퍼 에어로시티 초저상 CNG 좌석형과 일렉시티 EV 좌석형뿐이다.[24] 2027년 1월 1일에는 수도권 지역 광역버스로 쓰이는 직행좌석버스, 광역급행버스 운행용 좌석버스에도 저상버스 투입이 의무화되기 때문에 2026년 하반기 양산을 목표로 국토교통부에서 자동차전용도로 운행이 가능한 좌석형 저상버스를 개발하고 있다.

그러나 국토교통부 용역을 조회한 결과 개발중인 12.4m급 좌석형 저상버스의 좌석 수가 겨우 27석에 불과하다는 결과가 나와서 새로운 좌석 배열을 개발하지 않는 이상 노선 버스의 제 기능을 하지 못하게 생겼다. 다만 휠체어 공간을 1개로 줄이고, 좌석 간격을 어느정도 유지한다는 전제하에 12.4m급 좌석형 저상버스도 40/41+2석을 설치할 수 있어서 승객들의 편의를 고려한다면 41+2석, 대량 수송을 우선으로 한다면 이보다 더 많이 태울 수 있어서 실제 모델은 아무리 못해도 40인승 이상으로 출시될 가능성이 높다. 또한 모종의 이유로 인해 표준모델 지침개정이 필요하다고 판단될 경우 중형 저상버스의 사례처럼 휠체어 정원 규정이 개정될 가능성도 있다.

4.2.4. 2층버스, 굴절버스 등 기타 형태


볼보 신형 루트마스터 [25]	스카니아 시티와이드 LFA

현대 일렉시티 굴절버스	현대 일렉시티 이층버스

유럽에서 오랜 기간 시내버스 주력 차량으로 활용해온 2층버스와 굴절버스, 그리고 최근에는 한국에서도 쉽게 볼 수 있는 광역버스용 2층버스와 세종특별자치시에서 운행중인 전기 굴절버스 또한 1층은 초저상형 구조를 가지고 있다. 그러나 한국에서 2층버스는 차량의 대당 가격이 대단히 비싸 직행좌석버스와 시티투어버스로 운행되며 굴절버스도 소수만 도입해 운용중이다.

4.3. 준저상버스


자일대우버스 BC	스카이웰 아이즘

계단이 1개 있는 저상버스며 흔히 중저상버스라고 불린다. 대표 모델은 자일대우버스 BC 정도를 들 수 있다. 일본에서는 원스텝 버스(ワンステップバス)라고 부른다.

BC211은 본래는 BS106L 모델이 천연가스 차량으로 생산이 불가능하기에 이를 대체하기 위해서 중국 계림대우객차의 모델을 베이스로 출시한 차량이다. 최초 도입 지역은 부산이며 이외에 서울이나 인천, 대전, 광주, 수원, 용인, 고양, 하남, 경주, 문경, 제주 등지에서 보유했다.[26] 하지만 대부분의 지자체에서 저상버스로 인정하지 않아 저상버스 보조금이 안 나와서 그다지 인기가 없다. 다만 제주도 [27]에서는 많이 볼 수 있고 공항 내 셔틀버스로도 많이 볼 수 있다.

고상버스의 차체를 사용해서인지 자동변속기가 거의 대부분인 저상버스와 다르게 수동변속기가 기본 사양이고 자동변속기는 옵션이다.

2013년 서울특별시에서 해당 모델 도입을 추진하는 것을 검토 중이라고 밝힌 바 있기에 현대자동차 측에서도 이런 차량을 출시할 가능성이 있었다. 하지만 장애인 단체에서는 준저상버스 도입을 반기지 않고 있다. 전국장애인차별철폐연대, 한국장애인단체총연맹

이 때문에 결국 서울특별시가 먼저 준저상버스 도입 계획을 철회하며 준저상버스의 서울특별시, 정부 보조금 지원은 무산됐다. 자세한 내용은 준저상버스 도입 문제 문서로. 2015년에 신길교통이 NEW BC211을 신차로 뽑은 걸 보면 업체가 자체적으로 출고하는 건 여전한 모양이었으나 신길교통 이후 출고한 회사는 서울버스뿐이었고 신길교통은 아예 준저상버스를 예비차로 돌려 운행하다가 2024년 9월부로 모두 대차시켰다.

그러다 2020년에 선진버스가 스카이웰 아이즘이라는 전기 준저상버스를 들여오게 됐으며, 2021년 10월에 군내버스에서 중형 전기 준저상버스 모델인 스카이웰 엘페가 들어오면서 현재 한국에는 세 종류의 준저상버스가 다니고 있다.

사실 해외에서 준저상버스는 기존의 2계단 고상버스와 초저상버스의 과도기 모델으로 받아들여졌고[28], 실제 업체들도 그렇게 운행하고 있어 큰 반발이 없었다. 그러나 대한민국에서는 준저상버스가 초저상버스의 불편한 형태로 받아들여졌기에 지자체에서 준저상버스에 보조금을 지급하려고 하면 장애인단체의 격렬한 반대에 부딪혀 번번히 무산되기 일쑤고, 당연히 운수 업체들은 보조금도 나오지 않는데 차값은 비싼 준저상버스를 외면하는 것이다.

중국, 일본, 튀르키예,[29] 베트남을 제외하면 대부분의 서구권 나라는 준저상버스를 도입하지 않았거나 소수 도입에 그쳤었고 보통은 주류 차종을 2계단 형식의 버스에서 바로 초저상버스로 전환한 편이다. 즉, 장애인 단체의 반발도 일리는 있는 셈. 그나마도 터키는 2010년대부터는 아예 초저상버스를 의무적으로 출고하도록 하고 있으며, 일본도 초저상버스가 투입될 수 없는 곳에만 소수 도입하는 추세로 바뀌었다. 현재는 중국과 동남아시아, 남아시아 지역 위주로 많이 출고되는 편이다. 그렇지만 대한민국의 시내버스 환경 특성이 해당 국가들과는 다르기도 하므로 1:1로 비교하기 힘든 부분도 있고, 무엇보다 결국 국토교통부, 지자체, 장애인 단체 간의 지속된 비생산적인 논쟁 끝에 이도 저도 아닌 결과만 나와버린 것도 사실이다.

5. 연료

연료는 타 버스와 별다를 것이 없다. 저상버스의 주된 연료는 천연가스, 전기이며 이 외에도 경유, 하이브리드 버스[30], 수소전기 버스도 있다. 전기버스가 생기기 이전에는 디젤과 천연가스를 병용하는 업체들도 저상버스만큼은 천연가스로만 출고했다. 다만 2020년 이후부터는 전기충전소를 지을 공간이 없는 일부 업체, 대구, 광주[31], 원주, 동해 등을 제외하고는 대부분 전기나 수소 같은 친환경 위주로 출고한다. 구미, 전주는 수소버스만 출고한다.

대한민국의 버스들은 천연가스버스의 경우 일반차량은 가스통이 아래에 있지만[32] 초저상버스의 경우 가스통이나 수소탱크가 지붕 위에 있는 것이 특징이다. 전기버스의 경우 배터리가 지붕에 있는 경우가 많지만 일부 중국산은 뒤쪽에 있다.

뉴 슈퍼 에어로시티 초저상 차량은 경유와[33] 천연가스로 생산하고 일렉시티는 전기/수소전기, 스마트 110은 천연가스와 전기로 생산하며 우진산전 아폴로는 전기 차량만 생산한다. 디젤 저상버스는 천연가스가 보급되지 않은 일부 지역에서 극소수로 운행하고 있다. 하지만 안동시 시내버스/문제점 및 비판 문서와 서울시의 준저상버스 도입 추진 검토의 6페이지를 보면 대한민국에서는 디젤 저상버스가 있다는 것을 모르고 있거나 CNG 충전소가 없다는 이유를 핑계로 저상버스 도입을 포기하는 지자체가 많았다. 그 결과 LNG기지가 없는 제주도의 저상버스 도입률은 뒤에서 두번째였다. 이유는 여태까지 디젤 저상버스에 대해서 정부 보조금을 지원하지 않아서였다. 2014년 11월 3일부터 디젤 저상버스에도 국고보조금을 지원할 수 있게 저상버스 표준모델에 관한 기준이 개정됐다.

2022년부터는 천연가스 충전소가 존재하지 않는 지역에서 저상버스를 도입한다면 전기버스와 수소전기버스로만 의무적으로 도입해야 하는 상황이다. 왜냐하면 대한민국에서는 디젤 저상버스가 아예 없기 때문이다.[34]

6. 특징 및 구조


자동 리프트	수동 리프트

초저상버스의 공통적인 특징은 다음과 같다.

바닥이 매우 낮다. 일반적으로 바닥 높이가 인도의 높이와 같아서, 차만 잘 대면 지하철처럼 논스텝 승하차를 할 수 있다. 이게 버스 입장에서도 장점이 되는 게 그만큼 정류장에서 허비하는 시간이 줄어들기 때문.[35][36]
휠체어, 유모차 탑승을 위한 발판(리프트)을 내장하고 있으며, 실내에 휠체어를 고정할 수 있는 장치가 있다.
탑승이 용이하도록 출입문 쪽의 차체를 기울이는 기능(닐링, kneeling)이 있다. 발판만 뽑아서 보도에 도킹시킬 수도 있지만 대한민국의 도로사정이 그렇고 그렇다 보니 발판을 뽑으면서 동시에 닐링해서 노상에서 버스로 한 번에 올라올 수 있게 해준다. 이 닐링 기능 때문에 리프 스프링 서스펜션은 장착할 수 없고 에어 서스펜션이 장착돼야 한다.
좌석 배열의 차이. 뉴 슈퍼 에어로시티 기준으로, 좌석 수 자체는 기본 옵션으로만 비교했을 시 일반형이 25석, 저상형이 24석으로써 큰 차이는 없다. e-화이버드의 경우 27석이 기본이다. 하지만 실내 구조가 아예 달라 좌석의 배치 또한 판이하게 다르다. 거기에 휠처어와 유모차를 수용하기 위해 접의식 의자가 마련되어 있고, 요즘 나오는 차량은 아예 입석 수용 겸 해서 공간을 터 버린 경우도 있다. 다만 이것은 한국에서만 해당되는 내용이고, 전체적으로는 좌석 배치도 모델에 따라 차이가 많이 난다. 미국형 모델은 몽고메리 버스 보이콧 운동 시절부터 앞뒤로 3렬 수평 시트가 붙어 나왔고, 차후에 휠체어 고정장치가 도입되며 3열 수평시트를 접으면 휠체어 고정장치가 나오게 설계했으나, 유럽 제작 모델들의 경우 한국 고속버스처럼 1-2열 수직 시트로 꽉 채운 레이아웃에 휠체어, 유모차 및 입석 전용 공간까지 마련이 되어있다. 일본에서 나오는 모델은 우리나라의 것과 비슷한 편이다.
중문 뒷쪽은 좌석이 2열 배열이라 입석승객 수용에 적절하지 못하는 문제가 있다. 반면 일본의 저상버스는 중문 뒤쪽 좌석이 1열 배열인 저상버스가 있는 등 좌석 배열이 다양하다.

낮은 차내 바닥 때문에 차내 기준으로 앞 바퀴 휠하우스 위 좌석은 정말 무지무지하게 높아져서 초기 현대 저상버스 모델은 앞 바퀴 위에는 좌석이 없었다.[37] 그래도 2008년에 나온 F/L 모델부터는 계단을 통해서 좌석으로 올라가는 형식으로 좌석이 설치돼서 2자리 늘었다. 이는 현대 저상버스 기준으로, 대우 저상버스는 첫 출시부터 앞 바퀴에 좌석이 있었다.[38] 2021년 기준 국산 버스 중 화이버드 전기버스만 앞바퀴 위에 선반을 설치한다. 참고로 유럽에선 최대한 좌석 정원을 많이 확보하려고 해서 영국을 제외하면 대체로 앞좌석을 올려두는 게 표준이다. 아예 안 올렸던 메이커도 최근 들어서는 올리고 있다.

더군다나 낮은 구조로 인해 어쩔 수 없이 자동변속기만 존재하는 단점[39]이 있어 가격이 비싼 원인이 되기도 했다.[40]

그러나 현대차에서 수동변속기가 장착된 저상버스를 시운전하는 모습이 포착됐고, 2017년 5월에 열린 2017 현대 트럭.버스 메가페어에서 수동변속기를 장착한 저상버스가 최초로 공개됐다.

제동장치 또한 일반적인 고상버스와는 다르다. 대부분 전/후륜 모두 드럼 브레이크가 기본인 고상버스와는 달리 저상버스는 전/후륜 모두 디스크 브레이크가 기본이다.

6.1. 로우플로어와 로우엔트리



로우플로어(LF)	로우엔트리(LE)

사진의 차량은 스카니아 시티와이드.

UNECE 규정으로는 초저상버스는 실내의 35% 이상만 저상 구조이면 돼서, 차체의 후미 부분을 어떻게 설계하느냐에 따라 로우플로어(Low-floor) 방식과 로우엔트리(Low-entry) 방식으로 나뉜다.[41]

관련 사이트

로우플로어: 좌석공간을 제외한 공간이 계단없이 평바닥으로 되어있는 방식을 말한다. 2013년까지 생산된 유로6 이전 BS110, 프리머스, 블루시티[42], 2014년형 이후의 뉴 슈퍼 에어로시티 초저상, 일렉시티, MAN 라이온스 시티, 중통 아데오나, BYD eBus11이 이에 해당된다. 파워트레인은 가로배치 구조로 점유 면적을 최대한 줄이거나, 세로배치 구조의 경우 차량 후미 운전석 방향( 좌핸들 모델은 좌측, 우핸들 모델은 우측)에 몰아넣는 설계로 실내 공간을 최대한 확보한다. 그 덕분에 공간 활용은 뛰어나지만, 뒷바퀴 휠하우스가 거대해져서 위에 있는 좌석에 올라가 앉기가 불편하다는 단점이 있다. 또한 구조가 복잡해지고, 가격이 상대적으로 비싸지는 것 또한 단점이다. 승객 유출입이 잦은 도시형 입석버스에 적합하다. 고상, 저상 차축 둘 다 쓸 수 있는 로우엔트리 방식과 달리 차체 구조상 저상 차축을 사용해야 한다. 다행히 저상 차축의 국산화에 성공하면서 현재는 전보다는 원가를 줄이는데 성공했다.

로우엔트리: 중문 (또는 차량의 중간 이후 부분) 뒤로 바닥이 높아지는 방식이며 중문 뒤로 갈 때 계단을 밟고 올라가게 된다. 2013년형 이전의 뉴 슈퍼 에어로시티 초저상(표준형)과 뉴 슈퍼 에어로시티 초저상 SE[43], BYD K 시리즈 플랫폼 기반 NEW eBus-12가 이에 해당된다. 하지만 후자의 초저상 SE 모델은 저상버스 표준 모델 기준에 맞지 않는다는 이유로 2010년 7월 31일에 단종됐다. SE 모델은 수입산인 저상 차축이 아닌 국산인 고상 차축을 써서 기존 저상버스에 비해 가격이 저렴했었던 장점이 있었다. 그 대신 2년이 지난 후 국산 저상 차축을 현대다이모스에서 개발, 현재까지 상용화 중이다. 2014년 전자의 초저상(표준형) 모델도 로우플로어 방식으로 갈아탄 이후에도 대우 저상과 그 차대를 활용해 만든 우진산전 아폴로, 그리고 에디슨 화이버드 [44]와 KGM커머셜 스마트가 로우엔트리 방식을 적용했다. 해당 차량들은 저상형 차축을 사용한다. 대우 NEW BS110의 경우 2014년형부터 뒷문 뒤에 계단이 하나 생겼다. 그러다가 2014년 11월 3일 국토교통부가 손톱 밑 가시 규제였다는 걸 인정했는지 저상버스 표준모델의 기준에서 차축 규정을 삭제, 변속기 규정을 수정해서 고상 차축, 수동변속기 장착이 가능하도록 개정했다. 관련 파일 그 덕분에 2017년에 뉴 슈퍼 에어로시티 초저상에 SE 모델을 기반으로 한 후륜 고상차축, 수동변속기 모델이 나오기 시작했다. 그 밖에도 경기도 2층버스( 볼보 B8R, MAN 라이온스 더블데커)도 후륜에 고상 차축을 사용하고 있다.[45] 로우플로어 방식에 비해 하부에 장치를 배치할 여유 공간이 생기고, 파워트레인 설계 마진 여유가 있어 고출력 엔진 장착이 용이하며, 후륜 고상 차축과 수동변속기를 장착할 수 있다. 구조가 로우플로어 방식보다 단순하고, 고상버스와 구조가 유사한 덕분에 유지보수하기 상대적으로 더 쉽다. 승객 회전이 잘 되지 않는 장거리나 좌석급 노선, 험지를 주파하는 노선에 적합하다.

유럽/유럽 문화권 지역들은 로우플로어 방식을 표준으로 쳐주고 있고 로우엔트리 방식은 로우플로어의 변형된 형태로 취급한다. 이쪽 지역은 지역마다 다르긴 하지만 로우플로어 차량은 시내 노선, 로우엔트리 차량은 좌석/광역/시외 노선에 투입하는 경향이 있다. 로우엔트리 차량이 승차감에서 더 이점을 보이고, 유럽의 좌석급 노선은 입석 승객이 많이 타지 않기 때문이다. 그와는 반대로 북/남아메리카, 오세아니아, 일본 등지에서는 2층버스를 제외하면 로우엔트리 차량이 대부분이다.

3문형 버스인 경우 로우플로어 방식이라면 전중후문 모두 계단을 밟지 않지만 로우엔트리 방식이라면 후문 한정으로 계단을 2개 정도 밟게 된다.[46]

7. 다니기 힘든 노선

저상버스의 경우 도로와 차체 간 여유 공간이 적어서 발생할 수 있는 차체 손상의 가능성으로 인해, 상태가 불량한 도로나 과속방지턱, 3.5m 이하의 굴다리를 경유하고 있는 노선에는 투입되지 못한다고 알려져 있다.[47] 그리고 시골길이나 경사로라고 해서 무조건 못 들어가는 건 아니고, 도로가 기형적으로 각이 져 있거나, 과속방지턱이 규정에 어긋나게 설치된 곳을 제외하면 거의 대부분 투입이 가능하다.[48]

다만 실제로 고상버스보다 최저지상고가 낮고 전고는 높아 고상버스가 아슬아슬하게 들어갈 수 있는 길을 저상버스는 들어가지 못하는 노선이 없는 것은 아니며, 아래 설명할 노선들이 그 사례이다.

위에서 언급한 문제를 겪는 대표적인 노선이 장위동고개를 경유하는 103번, 172번, 1017번, 1137번 노선들. 5516번의 경우도 서울대학교 구내순환이라 저상버스가 들어갔으나 과속방지턱이 높아서 한때 철수한 적이 있으며, 4318번은 서울아산병원 내부 경유 노선이라서 그야말로 저상버스가 들어가기 적합한 최적의 노선이지만 풍납동 소속 차량의 차고지 진입로 사정으로 방배동 소속에만 저상버스가 운행하다가 현재는 풍납동 차량이 모두 방배동으로 이동되어 통합되었다. 153번(현 163번)도 수요가 많음에도 길음교 P턴 때문에 저상버스가 다니지 않았지만, 저상버스 투입을 위해 노선 변경까지 단행했을 정도이다. 2016년 돈암삼성아파트를 경유하게 되면서 저상버스 운행이 가능해졌다. 우이신설선 공사가 한창일 때, 162번 차량이 공사중인 아리랑고개의 턱을 격하게 치는 일이 빈번했다.

장위동고개 노선들과 비슷하게 기형적인 구조의 산복도로가 많은 부산에서는 저상버스를 투입할 수 없는 노선이 꽤 있었다. 특히 태진여객 본사 차고지에 한동안 저상버스가 투입되지 않았다. 물론 도로가 기형적이지 않은 경우는 경사가 심해도 충분히 투입이 가능하며, 대표적인 예가 완주군 구이면에 위치한 도립미술관을 가는 전주 970번. 하학 상학 마을이 그렇게 오르막이 심한 데도 저상버스를 넣었다 카더라. 양산시의 128번의 경우 부산 산복도로 못지 않은 경사를 지닌 구간을 지나는데도 초저상버스인 뉴 슈퍼 에어로시티 저상형을 애용하고 있고 흔히 부산 버스의 위엄으로 불리는 52번도 2022년부터 전기 저상버스를 투입해 운행한다. 춘천시에서는 아예 산을 넘기도 했다. 물론 배후령고개는 배후령터널로 통과하고 상대적으로 낮은 백치고개만 넘긴 하지만 어쨌든 산길은 산길이라 꽤 험하다.

위에서 말하는 문제는 사실 접근각과 이탈각( 관련 사이트 - α: 접근각, β: 이탈각) 문제로서 사실 저상버스는 투스텝 버스와 차체 높이는 별다른 차이가 없으나 저상 차축을 쓰는 한계로 인해 하부에 각종 장치들이 달려 있어서 이 장치들이 손상돼서 차량이 긁힌다고 말하는 것이다. 오버행이 짧을수록, 차체 높이가 높을수록 이탈각과 접근각은 커진다. 그렇지만 차체 높이를 높이면 승하차가 불편해지고, 오버행을 짧게 만들면 차축간 길이가 늘어나 회전반경이 커지기에 쉽게 접근할 수 있는 문제가 아니다. 물론 에어 서스펜션을 이용해서 차체를 들어올리는 기능은 모든 차량이 가지고 있지만, 그 상태에서 고속 주행은 불가능에 가깝다.

한국에서 저상버스가 처음 운영했을 때는 기술력 부족으로 인해 차량 내구성이 떨어졌던 탓에 서스펜션이 약해서 험지를 달리는 노선이거나 부천 88번, 대구 726번 같이 승객이 엄청나게 많이 타는 노선에 투입하면 차체가 내려앉아 저상버스를 도로 타 노선으로 뺀 경우도 있었다. 시간이 지나 기술의 발달로 완전히 해결돼 앞서 언급한 노선 모두 저상버스를 다시 투입했다. 예시로 서울 143번과 서울 152번 등의 고수요 노선에도 저상버스가 잘 다니고 있다.

이론적으로나 실질적으로 저상버스를 투입할 수 있지만 비싼 부품 가격과 정비 요건이 까다로워 도로 사정이 불량한 곳을 지나는 노선에 저상버스를 투입하지 않는 업체들도 꽤 된다. 물론 이런 경우는 일반적인 투스텝 버스 또한 차량에 피로도가 상당히 가해지는 편이다. 또한, 차량 중량 자체가 투스텝 차량에 비해 무겁고 자동변속기 특유의 문제로 경사가 급한 도로에서는 주파하는 데 애로사항이 있기도 하다. 부산 67번도 저상버스를 투입하려는 움직임이 보였으나 차고지 구간인 개금동 경사 구간과 회차 구간인 엄궁동 경사 구간으로 인해 전기버스인 일렉시티와 아폴로 1100이 들어와서야 저상버스가 투입됐다.

중, 소형 저상버스는 저런 기형적인 도로 문제에서 상대적으로 훨씬 자유로워 세계 각국에서 7~9m 저상버스 라인업을 두루 갖추고 있다. 미국, 일본, 유럽, 오세아니아 등과 같은 선진국들 뿐만 아니라, 남아메리카, 서남아, 동남아, 아프리카 등과 같은 후진국들도 마찬가지다. 그러나 한국에서는 버스 시장이 워낙 작은데다 저상버스에 대한 법률적 과잉규제[49]까지 마련되어 있었던 과거력 때문에 한국 상용차 업체에서 중형급 이하 저상버스는 2020년까지 존재하지 않았으며 서울특별시도 중형급 이하 버스는 저상 도입 의무가 없었다. 그래서 중형 저상이 필요한 지역에서 중, 소형 저상버스는 모두 중국산 전기버스로 채워지고 있는 실정이었으며 한국 업체의 경우 2021년에 우진산전에서 최초로 아폴로 900을 양산했고 현대자동차는 일렉시티 타운을 2022년 말 출시했다. 이러한 현실 때문에 아직도 버스 동호인들 사이에서는 저상버스의 운행에 관한 편견이 강한 편이다. 그러나 향후 그린시티/BS090급 저상버스가 본격화되면 이러한 편견도 차츰 사라질 것으로 보인다.

다른 나라에서는 투입이 불가능한 노선 중에서 부득불 대형차로 운행해야 하는 노선에는 험지 주파에 적합하고 상대적으로 가격이 저렴한 고상 차축 기반 로우엔트리형 모델이나 준저상버스라는 보완재를 통해 이를 만회하고 있다.[50] 이러한 문제를 해결하기 위해 이스즈의 초저상버스인 이스즈 엘가는 접근각과 이탈각을 키우고 전륜과 후륜 간 길이를 늘리고 오버행 길이를 줄여서 준저상버스 수준으로 주파성을 높였다. 그와 동시에 준저상형 모델을 단종시켰다. 하지만 경쟁 업체 미쓰비시 후소는 여전히 준저상버스를 생산하고 있다.

또한 다른 나라에서는 위에서 설명한 다양한 차종 개발과 함께 시내버스 운행 여건에 관한 시설의 정비에 대한 규정을 명문화하고 있어, 도로 종단부 경사도 및 버스 정류장 구조, 교차로 등의 도로 구조가 저상버스 운행에 방해가 되지 않도록 정비하고 있다. 한국에서도 저상버스가 원활히 운행될 수 있도록 교통약자법 제14조 3항과 6항에 따라 버스정류장과 도로를 정비하도록 하고 있으며, 노선버스를 위한 것은 아니나 도로의구조·시설기준에관한규칙에 따라 도로의 종단경사가 변화하는 부분에는 종단곡선을 설치하고, 도로안전시설 설치 및 관리지침에 따라 과속방지턱의 규격을 제한하고 있다.

고속도로나 고속화도로를 경유하는 버스노선(시내버스, 광역버스, 좌석버스 모두 포함)은 반드시 안전벨트가 장착된 차량만을 도입해야 하기 때문에 현존하는 저상 모델로는 고양시의 일반시내버스인 96번에 한때 운행한 사례처럼 위법 논란[51]을 대놓고 무시하지 않는 한 운행이 불가능하다. 한국에선 2층버스가 좌석형 저상에 해당하지만, 2층버스는 차량의 높이가 일반버스보다 더 높아 다리 교각 등의 깔림 사고가 발생할 수 있어 다리 높이가 2층버스 통행에 적합한지도 검토해야 한다. 유럽산 좌석형 저상 모델은 모두 한국의 차량한계에 어긋났기 때문에 특수학교나 장애인복지시설에서 운영중인 버스의 사례처럼 좌석형 버스를 휠체어 탑승이 가능하도록 개조해야만 한다.

8. 대한민국의 저상버스

2021년 12월 31일 교통약자의 이동편의 증진법 개정안이 국회 본회의를 통과해 2022년 1월 18일 공포됐다. 이에 2023년 1월 19일부터 시내, 농어촌, 마을버스에 초저상버스 도입이 의무화된다. # 이에 따라 저조한 도입률에 관한 문제는 점진적으로 해결될 것으로 예상된다. 또한 자동차 업계의 전동화 추세에 맞춰 속속 개발중인 차량들도 대부분 저상버스여서 한국 역시 현재는 다른 선진국들처럼 점진적으로 저상화가 진행중이라고 할 수 있다.

다만 이 법에는 허점이 존재한다.

첫째로 저상버스 미도입에 관한 처벌규정이 없어서 업체가 예외인정 절차 등을 무시하고 고상버스를 구매해서 지자체에서 실수든 고의든 이를 등록까지 해도 처벌할 수 없다.
둘째로 저상버스 예외노선 인정인데, 지방 중소도시에서는 대도시와 달리 한 차량이 매일마다 여러 노선을 번갈아가면서 운행하는 경우가 많다. 즉 예외노선 투입용으로 허가받아 출고한 고상버스를 저상버스를 투입할 수 있는 노선에도 투입하는 문제가 생길 수 있다. 특히 지형 등의 사정으로 저상버스 투입이 가능하도록 개선이 영구적으로 불가한 노선의 경우, 예외노선 인정을 받는 용도로 악용될 수 있으며, 해당 노선의 차량을 신차로 교체한다는 명목 하에 기존에 투입된 고상버스를 타 노선으로 밀어내기식으로 투입해도 처벌할 규정이 없다. 또한 예외 인정에 대한 원칙은 있으나 이 또한 강제성은 없기 때문에 어떤 지자체는 엄격하게 심사하나 어떤 지자체는 단순히 업체의 의견만 듣고 저상버스 예외노선 판정을 하기도 한다.

물론 국토부에서 저상버스 투입이 가능하도록 개선사항 등을 지속적으로 모니터링한다고는 하나, 전국의 모든 지자체를 모니터링한다는 것은 현실적으로 어려울 것이다.

그러나 이 법의 영향이 작은 게 아니라서 고상버스의 수요가 줄어들 것이 지극히 당연한데, 이 때문에 KGM커머셜에서는 스마트 110E를 제외한 스마트 110H&110HG를 바로 단종시켰으며 현대자동차에서는 2023년 6월에 자사의 카운티, 유니버스를 제외한 고상 시내버스 차종을 2023년 12월 중으로 단산할 것을 발표했다는 기사가 나왔다. 그리고 2023년 말에 현대버스 관련 하청 업체에서 최종 납품이 끝났으며 공장에서의 조립만 남은 상황이라 2024년에 카운티와 유니버스를 제외한 모든 고상버스를 단종시켰다.

한국에서는 지자체의 보조금 문제, 지자체의 관심 미흡, 운영업체의 의지 부족, 유지관리비 문제 등으로 2019년 전국 기준 26%의 보급률에 그치고 있다. # 그나마 서울특별시, 대구광역시, 춘천시가 투입가능 노선에 저상버스 위주로 출고하는 정책을 펼치고 있으며 이 세 도시는 저상버스 도입률이 전국에서 가장 높다. 특히 서울특별시는 2018년 12월부터 투입 가능 노선에는 전부 저상버스만 신규로 출고하도록 의무화했다. 춘천시도 서울보다 7년여 앞서 비슷한 정책을 도입했고, 그 결과 춘천시는 2023년 11월 시내 노선의 전 차량 저상화를 달성했다. 서울특별시도 2025년, 대구광역시( 급행버스 포함)도 2026년 전 차량 저상화를 목표로 하고 있다. 실제로 이뤄질 가능성은 저상버스가 없는 선일교통이 있는 서울보다 저상 예외 노선이 없는 대구가 더 높은 편으로, 대구가 서울보다 더 먼저 이뤄질 가능성도 있다. 또한 전기 저상버스 조기 대차도 서울, 대구는 거의 없고 주로 경기도 일부 업체에서 진행되고 있다.

그 밖에도 부천시의 경우도 앞으로 저상버스 위주로 도입한다고 하며 그 밖에 업체 자발적으로 저상버스 위주로 뽑는 곳으로는 인천광역시의 시영운수 [52], 수원시의 수원여객이 있다. 그나마 2010년대 후반부터는 전국적인 전기버스의 보급으로 보급률도 같이 올라가고 있지만[53] 여전히 갈 길이 멀고, 몇몇 업체들은 저상버스를 뽑으랬더니 중국산 전기 저상버스를 대량으로 도입한 탓에[54] 그건 그거대로 또 논란이 되고 있다.[55]

경찰에서도 저상버스를 보유하고 있다. 당시에는 9대 정도 도입예정이었지만 높으신 분들로 인해서 3대로 줄여서 도입됐는데 일각에선 저상버스를 대중교통으로 돌릴 생각은 않고 시위자 연행용도 따위에나 쓴다며 비판하기도 하지만 도입 이전처럼 휠체어를 트럭에다 짐짝처럼 싣고 가는 것보단 나을 것이다. 그리고 지금은 저상버스가 늘어나는 중.

이외에도 각 지자체 장애인복지관이나 대학교가 인원수송용으로 가지고 있기도 하고, 대한민국 국회의사당과 삼성서울병원, 곤지암리조트· 화담숲, 국립현대미술관 등에서도 셔틀버스 용도로 보유 중이다. 그리고 공항순환버스로도 사용 중이다.

2023년부터 노후화된 마을버스, 농어촌버스, 시내버스[56]의 차량을 교체할 시 계단버스가 아닌 저상버스를 의무적으로 투입하게 되며, 2026년까지 시내버스의 62%가 저상버스로 운용될 것으로 전망된다. 광역등급 좌석버스의 경우, 차후 제작단계부터 시작해 2027년부터 운행 가능할 예정이며, 필요시 기존 시내 저상버스 일부 차종의 좌석 개량을 통해서도 대응 가능하다.

시 단위는 2025년경 중고 고상 천연가스버스를 주로 도입하는 동해시를 제외한 모든 지역에서 저상버스를 운행할 것으로 보이지만[57], 함평군 등 일부 군 단위는 모든 노선을 저상버스 예외 노선으로 지정하고 저상버스 투입을 위한 개선 없이 수요응답형 교통체계로 퉁치는 곳이 있다.

8.1. 대한민국 저상버스 표준 모델

저상버스 표준모델에 관한 기준

대한민국에서는 저상버스의 표준 모델 기준을 국토교통부 고시를 통해 정하고 있다. 이 기준에 충족하지 못하면 대한민국에서는 법적으로 저상버스로 인정받지 않아서 차량 구입 보조금 등 지원을 받을 수 없다.

2019년 12월 31일까지는 11m 이상의 대형 버스만 저상버스 표준 모델로 지정돼 있었지만 2020년 1월 1일부터는 대형 저상버스의 기준을 완화하고 중형 저상버스 및 2층 저상버스 등 다양한 차량이 시장에 나올 수 있도록 불필요한 규제를 개선했다.

휠체어 리프트는 이전까지 무조건 자동으로 설치돼야 했으나 법령 개정으로 수동 리프트도 인정됐으며 기존 천장 1,900mm 제한으로 저상버스로 인정받지 못했던 2층버스도 1층 1,800mm, 2층 1,680mm로 완화됐다. 2023년 이후 뉴 슈퍼 에어로시티 저상형 [58], BS110, 일렉시티 더블데커를 제외하면 시판되는 모든 저상버스 모델이 수동 리프트를 장착하고 자동 리프트는 옵션으로 두거나 자동 리프트 자체를 없애고 있다.

항목	저상버스	중형 저상버스	2층 저상버스
저상면 넓이 비중	1층 전체 바닥 넓이의 35% 이상
전체 길이	9m 이상	7~9m	9m 이상
바닥 높이	34cm 이하
천장 높이	저상면 2.1m 이상, 뒤쪽 통로 1.9m 이상	1.9m 이상	1층 1.8m 이상, 2층 1.68m 이상
출입문 폭	중간문 1.2m 이상, 앞문 0.9m 이상	0.9m 이상	중간문 1.2m 이상, 앞문 0.9m 이상
경사판	경사도 1/12 이하
경사장치	6cm 이상 조절 가능
휠체어 탑승 공간	2곳 이상	1곳 이상	2곳 이상
이하 내용 생략

8.2. 차종 현황

차종 다양성이 매우 부실해 특정환경, 특정조건에서는 저상버스를 투입할 수 없는 사례가 발생하고 있다. 저상 모델을 다양화하면 산간지역을 오가는 마을버스나 도심 급행버스로 쓰이는 좌석버스에도 저상버스를 투입할 수 있겠지만 현재는 사이즈면에서도 동력원면에서도 투입 조건이 매우 까다로워 저상버스 보급에 걸림돌이 되고 있는 실정이다.

불행히도 대한민국은 저상버스 도입 의무화와 친환경자동차 전환 시점이 같이 맞물리는 바람에, 디젤 저상버스 차종이 거의 전무한 상태에 있다. 천연가스버스는 가스충전소 입지 선정이 까다롭고, 전기버스는 가격 부담으로 업체나 지자체 모두 도입에 부담 요소로 작용한다. 다시 말해 7~12m급 라인업에 디젤 저상 모델이 전무하다는 것은 기존에 디젤 고상버스를 운용하던 마을버스 업체나 농어촌지역 업체에 무리한 저상화+동력원 전환 압박이 되고, 이는 실제로 마을버스나 농어촌버스 등 낙후지역의 저상버스 보급이 더뎌지는 원인이 됐다.

2023년 서울 같은 대도시부터 지방의 농어촌지역까지 많은 지자체에서 '전기충전소 없음'과 '7m급 저상버스 차종 없음'을 주요한 저상버스 예외노선 승인 사유로 들었다. 다양한 라인업의 디젤 저상버스만 있었더라도 저상버스 투입이 원활했을 것이다. 그러나 저상버스 도입 의무화 법제화가 너무 늦어져서, 골든타임이었던 2010년대 당시에는 차량 제조업체에서 7~12m급 디젤 저상버스 모델을 적극적으로 연구할 의지자체가 없었다.[59] 디젤버스가 주류였던 시절부터 베리어프리를 선언하며 다양한 디젤 저상버스 제품군을 개발해 온 유럽, 일본과 상당히 대조되는 부분이다. 이들 지역에서는 저상화 단계는 이미 넘겼고, 이제 기존 운행하던 저상버스를 친환경자동차로 전환만 하면 되는데, 한국에서는 저상화와 친환경화를 동시에 해야 하는 고비가 한꺼번에 덮쳐온 것이다.

그리고 7m급 저상버스 차종은 정부에서 중형 저상버스 도입을 시작하기 위한 국책과제로 타타대우상용차와 함께 개발했는데 그 당시 타타대우상용차가 유로 6 디젤 엔진 결함으로 인해 차주들의 불매운동으로 번지는 바람에 리콜하는데 비용을 소모한 관계로 출시할 상황이 여의치 않아 출시가 불행히도 아예 엎어져버렸다.

사실 그 차종이 마을버스, 농어촌버스에 딱 맞는 디젤 모델이었다. 7m급 저상버스, 디젤 중형 저상버스가 필요한데도 한국에 없다는 문제점이 국비 130억원을 들여도 해결되지 않은 것이다.

최근 현대자동차가 포터 5세대 모델 섀시의 파생형으로 7m급 저상버스를 개발하고 있다는 말이 있으며, KGM커머셜이 C070의 상표권을 출원한 것으로 확인되면서 7m급 저상버스도 몇 년 안으로 출시될 것으로 보인다.

구분	디젤	CNG	EV	FCEV
7m급 저상버스	X	X	X	X
9m급 저상버스	X	X	◎○	X
11m급 저상버스(일반)	X	◎○	◎○	◎
11m급 저상버스(좌석)	X	◎	◎	X
12m급 저상버스(일반)	X	X	X	X
12m급 저상버스(좌석)	X	X	△	X
2층 저상버스	○	X	◎	X
굴절 저상버스	X	X	◎	X
범례	◎ 국산양산모델있음 \| ○ 해외수입모델있음 \| △ 국산모델연구개발중 \| X 한국인증모델없음·단종

8.3. 보조금 지급

대한민국에서는 노선버스에 저상버스 도입 시 보조금을 지급하며, 교통약자의 이동편의 증진법 시행령 제14조에 의해 서울특별시만 국가 40% 대 서울 60%, 나머지 도시는 국가와 지자체가 각각 50%씩 분담한다. 즉 국고보조사업(매칭사업)으로서, 지자체에서 예산을 마련하고 집행하지 않는다면 도입을 할 수가 없다는 뜻이다.

대략적인 과정을 살펴보자면, 먼저 지자체에서는 버스 회사로부터 도입 희망 신청을 받고 그것을 바탕으로 그 해 도입 댓수를 정한 다음 자신들이 계획한 것을 국가에 올려보내면, 국가에서는 이를 참고하여 지자체별로 배분할 저상버스 예산을 편성한다. 그런 다음 지자체에 예산 배정을 통보한 후 지자체에서도 예산을 편성하는 것이다. 문제는 국가에서 예산을 편성할 때 지자체의 희망 예산보다 적게 편성되는 경우가 대다수라 계획이 제대로 이뤄지지 못한다는 것. 이럴 경우 계획대로 도입을 실시하려면 지자체에서 자체적으로 예산을 추가로 편성할 수밖에 없다. 거기에 이미 확정된 예산이 삭감돼서 실제로는 계획보다 적게 도입되는 경우도 있다. 그리고 그 해 보조금을 다 집행하면 예산을 추가로 편성하지 않는 이상 당해년도의 저상버스 보조금이 나오지 않는다. 그래서 집행 중 또는 집행 완료 후에 추경으로 계획보다 더 도입하는 경우도 있기는 하다.

문제는 이렇게 보조금은 한정되어 있는데 대부분의 운수업체들은 보조금이 없이 오로지 자부담으로만 저상버스를 도입하기에는 부담이 상당하다는 것이다. 서울의 도선여객과 서울버스같이 강남에 자리한 돈 많은 업체는 자비로 저상버스를 구매하기도 했지만 이건 어디까지나 극히 일부의 사례고 대부분의 운수업체들은 보조금이 없으면 저상버스를 구매하기 어렵다. 사실 해외에서도 자비로 저상버스를 구입하는 돈 많은 업체도 많지만, 소규모라든지 재정 상황이 좋지 않는 회사는 국가나 지자체의 기금 조성이나 은행권 대출, 또는 직접 보조금 집행으로 저상버스를 구매하기도 한다.

위의 보조금 문단과 관련된 것으로, 2021년 전까지는 저상버스에서 저상버스로 교체 시 국가 보조금이 지급되지 않았다. 즉 저상버스에서 저상버스로 교체하려면 지자체에서만 본래의 두 배의 보조금을 집행하여 교체를 지원하든가 업체 사비로 구매해야 했었다. 제3차 교통약자 이동편의 증진계획에서도 이러한 점이 언급됐으나, 제대로 시행되지 않은 상황에서는 저상버스를 교체할 때 고상버스로 교체하게 되어, 저상버스 투입률이 제자리거나 심지어는 떨어지기도 했다. 그나마 저상버스를 저상버스로 교체를 많이 한 서울도 가끔 예산이 집행되지 않아 그대로 저상버스가 사라지는 경우도 있었다. 당연히 이에 대한 지적이 끊이지 않았고, 2021년부터는 기존 저상버스 교체시에도 국가 보조금을 지급하고 있다.

또한 2019년 법 개정 이전까지 전장 10.5m 미만의 저상버스는 아예 보조금이 지급되지 않았다. 따라서 중형 저상버스는 수요가 없었고 제조사들이 중형 저상버스 개발에 소홀할 수 밖에 없었다. 2019년 법규 개정으로 7~9m급 저상버스 기준이 새로 제정되어 중형 저상버스에도 보조금을 지급한다.

8.4. 장애인 관련

저상버스 자체는 유니버설 디자인을 적용한, 즉 모든 사람들을 위한 버스를 보급하기 위한 목적으로 개발됐으나, 본격적인 도입 자체는 저상버스의 이점을 가장 크게 보며[60] 발언권과 조직력이 강한 장애인과 장애인 단체의 영향을 매우 크게 받았다. 물론 이전에도 현대자동차 및 대우자동차에서 유럽의 저상버스를 참고하여 개발은 꾸준히 하고 있었고, 모터쇼에 시제차가 나오기도 했으나 2001년부터 시작된 장애인들의 이동권 보장 요구 시위[61]가 없었다면 저상버스 도입은 많이 늦어졌을 수도 있다. 그러한 꾸준한 도입 요구로 2005년에는 저상버스 도입에 관한 법률이 명문화됐고, 2014년 들어 뉴스에 고속버스, 시외버스나 전세버스에도 저상버스를 도입하자는 의견이 나오기도 했었다. 고속버스, 시외버스에 저상버스를 도입하는 문제에 대해서는 시외버스 휠체어 탑승 문제 문서로. 2021년에 들어 다시 이동권 보장을 요구하는 시위가 곳곳에서 벌어지고 있다. 관련 사이트 그러나 시위 방식이 대부분 지하철과 버스의 운행을 방해하는 테러로 진행돼서 현행법 위반의 소지가[62] 있다.

과거에는 해당 시위에 자주 휘말린 노선들이 서울의 종로, 광화문, 대학로[63]를 지나가는 노선이었고, 특히 그에 덧붙여서 수유동의 국립재활원까지 지나가는 동아운수 소속 노선들(구 8번, 25번, 84번)이 유달리 시위에 많이 휘말렸다. 그래서인지 동아운수는 저상버스 도입을 굉장히 적극적으로 했던 편이다.

8.5. 실사용 문제

장애인에게 버스는 ‘그림의 떡’…운영 방식·인식 개선 시급

한국에 처음 저상버스가 도입됐을 때[64]는 승무원들이 교육을 잘 받고, 또 관리가 잘 되어 능숙하게 휠체어 탑승이나 리프트 작동이 이뤄졌지만, 이후 시간이 흘러 점차 저상버스가 늘어나고 지자체와 업체에서 교육과 점검을 소홀히 하게 됐다.[65]

이 때문에 저상버스가 와도 리프트나 고정장치가 고장나 있거나, 정상 작동한다 해도 승무원이 사용법을 몰라 휠체어 이용객이 탑승을 못하고, 정류소에서도 불법 주정차 차량 및 부적합한 보도와 정류소 설계로 인해 탑승이 어려운 경우가 많다. 거기에다가 시간 늦어진다고 배차간격이나 신경쓰라고 재촉하는 배려가 부족한 승객과 업체까지 있으니 총체적 난국이다. 게다가 저상버스 법령 개정 전까지는 수동 리프트는 아예 저상버스로 인정해주지도 않는 불합리한 법규까지 있었다.

결국 이 모든 이유가 현대자동차 같은 세계 3위 수준의 높은 경쟁력을 가진 제조사가 한국에 존재함에도 불구하고, 돈이 없는것도 아닌데도 경제대국들 중에서 압도적 최하 수준을 달리는 저상버스 도입률과 맞물려 정작 이용해야 할 유모차, 휠체어 탑승객이 탑승을 꺼리는 주요한 요인이 된다. 노약자와 모두의 편리한 승하차를 돕기 위해 만들었다면서 제대로 활용을 못 하고 있는 것이다. 그래도 서울특별시의 경우 이런 상황을 극복하기 위해 업체나 시에서 교육이나 정비에 신경을 쓰고 있고, 저상버스 예약 시스템까지 갖춰서 상황이 나은 편이다.

이와는 대조적으로 유럽과 영미권, 일본 등지는 차량 정비나 승무원 교육이 잘 되어 있어서 이용객들이 불편을 느끼지 않도록 운영되고 있다. 대부분 효율적인 수동 리프트[66]를 달아 승무원과 승객 모두 쉽고 빠르게 조작할 수 있게 해 주고 있다. 또 각종 장치들이 단순하고 직관적으로 조작할 수 있게끔 사용자를 배려하고 있어 휠체어나 유모차 탑승 및 착석에 채 1분이 걸리지 않을 정도로 모든 절차가 간편하고 신속하게 이루어지며, 승무원들과 승객들이 바쁘다고 재촉을 하거나 차로 한복판에서 승객을 태우는 일이 발생하지 않는다.

저상버스 도입을 의무화 했지만 아직도 저상버스에 적합하지 않은 정류장들이 문제가 되고 있다.[67]

8.6. 개선을 위한 행보

위에서 말한 문제점을 국토교통부도 잘 아는지, 2021년 상반기부터는 초저상버스의 도입을 이전보다 적극 지원하여 하반기에는 초저상버스 의무 출고를 골자로 하는 정책을 마련한다고 한다. # 이전에는 피상적인 '전국 몇 % 도입 달성' 등등의 계획만 세웠던 것에 비하면 굉장히 강력한 정책. 의무화가 실행될 경우 서울특별시와 비슷한 방식으로 실행될 것으로 보이며 지지부진했던 중, 소형 저상버스 개발 및 도입이 촉진될 가능성도 있다. 또한 21대 국회 들어 천준호 의원 등 40인의 발의로 2022년부터 전국적으로 저상버스를 의무적으로 도입하게끔 하려는 법안이 현재 대한민국 국회 국토교통위원회에서 심사 중에 있으며, 이종성 의원은 한발 더 나아가 전기, 수소 저상버스 의무 도입을 골자로 하는 법안을 발의했다.

과거 2017년에도 박주민 의원의 발의로 저상버스 의무화 법안이 국토교통위원회에 상정 후 계류되다가 제20대 국회 임기 만료와 함께 폐기됐던 적이 있었는데, 이미 주변국들(중국, 러시아, 일본, 인도네시아, 말레이시아 등)과 어지간한 개발도상국 및 다른 선진국들 또한 이미 저상버스 의무화 법안이 실시되고 있거나 굳이 구체적인 법이 없더라도 저상버스만 도입하고 있다는 점을 생각하면 이러한 대한민국의 입법 시도는 굉장히 늦은 편이라고 밖에 할 수가 없다. 그렇게 미적거리고 있는 사이 유럽 및 영미권 국가들은 이미 저상버스 도입률 100%를 달성했거나 달성하려고 꾸준히 노력하고 있으며, 홍콩은 1996년, 싱가포르는 우리보다 늦은 2006년에 첫 저상버스를 출고했으나, 현재는 전 차량 저상버스로만 운행 중에 있다.

사실 교통약자의 이동편의 증진법이 2005년 제정된 이래 꾸준히 발전을 거듭했고, 이 법에는 동법 14조, 저상버스 도입에 관한 조항이 포함되어 있다. 또한 동법 제6조에 의거 5년마다 국토부와 지자체는 교통약자 이동편의 증진계획을 수립하여 저상버스 도입 계획 및 계획을 이행해야 하나, 이 모든 것이 저상버스 도입을 강제하는 것이 아니라서, 즉 의무가 아닌 탓에 그동안 정부 및 지자체의 저상버스 도입에 관한 약속은 단 한 번도 지켜진 적이 없다. # 거기에 매년 나오는 예산 부족과 업체 사정을 고려해야 한다는 레퍼토리는 덤. # 그나마 춘천시를 제외하면 이명박, 오세훈, 박원순 시정을 거치면서 교통약자에 대해서 상대적으로 더 많은 관심을 기울였던 서울특별시만 해당 계획에서 제시한 수치에 가깝게 저상버스로 운행되고 있다. 2022년부터 적용될 제4차 교통약자 이동편의 증진계획이 어떻게 마련될지 두고 볼 일이다. 앞서 서술했듯이 전기버스의 보급과 맞물려 저상버스 또한 급속도로 보급하려는 시도가 진행되고 있어서, 해당 계획 또한 많은 영향을 받을 수밖에 없는지라 어느 정도 긍정적으로 바라볼 여지도 없지는 않다. 거기에 21대 국회에서는 이전과 달리 정당을 뛰어넘어 많은 의원들이 관련 법안을 발의하기도 하는 등 이전 국회에 비해 교통약자에 대한 시각이 훨씬 전향적으로 바뀌었다는 것은 확실한 긍정적 요인이 될 수 있다.

덧붙여서 저상버스를 의무적으로 도입하려는 시도도 중요하지만, 한때 한국산 저상버스는 대형급 도시형 차량만 출시된 관계로[68] 운행이 곤란한 곳도 상당히 많기에 중, 소형 저상버스 및 좌석형 저상버스, 험지 주파성을 높인 로우엔트리 기반 차량 및 휠체어 및 유모차 탑승 설비가 완비된 광역, 시외형 차량의 개발 및 보급 또한 선행될 필요가 있다. 또한 저상버스의 높은 유지보수 비용으로 저상버스 도입을 꺼리는 업체들도 존재하는 만큼 이에 대한 지원 및 유지보수 비용 절감 등등의 노력이 필요하다고 지적된다.[69] 경기연구원 자료

위의 노력 끝에 2021년 12월 31일, 의원들의 초당적인 협의에 힘입어 교통약자의 이동편의 증진법을 개정하는 방식으로 초저상버스의 도입을 의무화하는 강제적 법률 조항이 마련됐다. 의원들이 처음에 발의한 내용들 중에서 전기버스 의무 도입과 시외버스와 전세버스의 저상버스 의무 도입은 현실적 한계로 인해 통과된 개정안에서는 제외됐으며, 대신 차량 교체 시 전기 및 수소버스 도입을 우선하도록 했다. 또한 특정 이유로 운행이 곤란한 노선은 당국의 승인을 받아야만 대상에서 제외될 수 있다. 2022년 1월 18일 공포되어 2023년 1월 19일부터 시행됐다. #

제14조(노선버스의 이용 보장 등)
① ~ ⑥ 생략
⑦ 노선버스 운송사업자가 대통령령으로 정하는 운행형태에 사용되는 버스를 「여객자동차 운수사업법」 제84조제2항에 따라 대폐차하는 경우에는 저상버스로 도입하여야 한다. 다만, 도로의 구조ㆍ시설 등이 저상버스의 운행에 적합하지 아니하여 해당 노선의 노선버스 운송사업자가 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 소관 교통행정기관의 승인을 받은 경우에는 그러하지 아니하다. <신설 2022. 1. 18.>
⑧ 노선버스 운송사업자가 제7항 본문에 따라 저상버스를 도입하는 경우에는 「환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률」 제2조제2호에 따른 환경친화적 자동차를 우선 도입하도록 노력하여야 한다. <신설 2022. 1. 18.>
[시행일: 2023. 1. 19.]

이에 따라 2023년 1월 19일부터는 도로구조상 투입이 불가능한 노선을 제외하고는 시내버스(일반), 농어촌버스(일반), 마을버스 대폐차시 저상버스 출고가 의무화되었다. 다만, 시내버스와 농어촌버스 중 일반좌석버스, 직행좌석버스와 시내버스의 최고등급 형태인 광역급행버스는 자동차전용도로 운행이 가능한 좌석형 저상버스의 연구용역이 종료되는 2026년 12월까지 한시적인 고상버스 도입이 가능하며, 2027년부터 저상버스가 의무화된다.

8.7. 불편한 실내 구조

교통약자의 교통안전과 이용 편의를 고려한 저상버스 이용 실태 조사 보고서

대한민국에서는 저상버스에 대해 긍정적으로 평가하는 경우가 많으나, 위의 보고서에서 보듯 불편하다고 응답한 의견도 적지 않다. 이는 실제 이용하는 승객 중심의 설계가 아닌, 생산자 중심으로 설계된 구조(부족하거나 애매한 좌석 배치, 실내에 돌출되어 있는 봉 등등)로 실내 구조가 불편하게 짜여져 있기 때문이다. 특히 1-1-1-5 구조 적용이 가능한 고상버스와는 달리 2-2-2-4[70] 구조가 강제되는 저상버스 특성상 뒷문 이후의 통로가 비좁고 구조물이 복잡하다는 문제 때문에 만원상황에서 뒷문 이후에는 좌석승객이건 입석승객이건 승하차가 대단히 어려우며, 인파를 밀고 내리는 과정에서 복잡한 구조물에 걸리거나 봉에 충돌해 넘어지거나, 뒷문 쪽의 사람과 실랑이가 벌어지기도 한다.

또한, 프리머스, 수출용 화이버드를 제외한 국산 저상버스 모델들은 뒷문이 안으로 열리는 글라이딩 도어 형식만 채택하고 있어, 만원 상황에서는 문에 충돌할 위험이 있다.[71] 발끝이 도어 하부에 쓸리고 씹히거나. 엄격하게 따지고 들자면 엄연한 안전사고가 빈번하게 일어난다는 소리다. 사실 이 문제는 슬라이딩 도어나 문이 차량 외부로 열리는 플러그인 도어 또는 스윙 도어를 사용하면 해결된다. 에버랜드 셔틀버스로 유명한 네오플란 N4020과 벤츠 시타로 [72] 혹은 볼보 B8R 2층버스 [73]의 사례가 좋은 예시. 문이 차내에서 차지하는 공간이 없다 보니 그 많은 주차장 셔틀버스 이용객을 모두 수용하면서도 사고가 일어나지 않는다.[74] 그런데 이런 경우 출입문 동선이 차량 외부로 이어지므로, 출입문 조작에 유의해야 한다는 단점이 있다. 가령 출입문 동선에 보도블록을 침범하는 경우 승객이 탑승하면서 차가 내려앉아 열려있던 출입문 하단이 보도블록과 충격, 문이 고장나는 사례가 존재한다.

이를 해결하기 위해서 최근에 도입되는 대부분의 전기버스는 휠체어/유모차 수용 공간 겸 입석 승객 수용 공간으로 아예 의자를 없애고 넓게 공간을 터서 힙레스트를 설치해 두었다.[75] 좌석 수 자체는 줄어드는 단점이 있으나 그 반대로 입석 승객 수용에는 유리하며 휠체어나 유모차, 크고 무거운 짐을 운반하는 승객들을 위한 공간을 쉽게 마련해준다는 장점이 있다. 참고로 예전부터 지금까지 투스텝 차량에 적용되는 중문 이후 1X1 배열 버스가 존재하는 것도 최대한의 입석 승객 수용을 위한 것이다. 거기서 나아가 타국에서는 이미 널리 쓰이고 있는 수직배치 구조 엔진 및 3개 이상의 출입문 장착 등 넓고 효율적인 객실 구조와 승객의 안전을 고려한 안쪽으로 열리는 글라이딩 도어 대신 밖으로 열리는 출입문의 채택같은 제안도 많이 나오고 있다. 서울연구원 연구자료

또한 2006년 5월 내장 변경 전의 (뉴) 슈퍼 에어로시티나 KGM커머셜의 일부 차종을 제외하면 많은 제조사들이 연비 때문인지 스펀지 시트 옵션 자체를 아예 제공하지 않고 플라스틱 시트만 설치하는데 버스 동호인들 사이에서는 이에 대해서도 많은 아쉬움을 표하고 있다.

9. 대한민국 외 국가에서

9.1. 미국


뉴 플라이어 엑셀시어	뉴 플라이어 로우 플로어 (단종)

선진국 중에서 몇 안 되는 2계단 시내버스 생산국이었으나 2010년대부터는 저상버스만 출고한다. 물론 계단이 있어도 휠체어 승객 대응이 됐었다. 특히 샌프란시스코 등등에서 지형이 험하다는 이유를 들어 당국에서 초저상버스 도입에 난색을 표해서 꽤나 오랫동안 2계단 시내버스가 생산됐다.

킹 카운티 교통국에서 꽤 오랜 기간 동안 저상버스를 도입해왔다.

워싱턴주의 버스는 기본적으로 고상버스도 휠체어 리프트가 되도록 계단높이가 유압실린더로 조정되나, 그냥 저상으로하고 철제 램프 내리는게 훨씬 빠르고 수리도 간편하기에 저상이 대세가 됐다. 주요 인구 밀집지역 버스와 BRT는 죄다 저상처리됐고 고상홈은 장거리 고속라인에서 제한적으로 굴리다 폐차한다.

매사추세츠 MBTA는 CNG 저상버스를 가지고 있다. 한국과 동일하게 휠체어를 탄 승객이 최대 2명까지 승차할 수 있으며 이를 위해서 양 앞좌석 4개씩을 접을 수 있게 제작되어 있다. 차체 앞에 자전거를 꽂을 수 있는 공간이 있다.

펜실베이니아 Port Authority, 뉴욕 MTA도 현재 운용중인 거의 모든 버스가 초저상버스이며 MTA는 일부 하이브리드 차량도 출고하여 운행 중이다. 차량 앞에는 자전거 랙이 달려있다.

콜로라도 RTD 소속 버스들은 운전석 위의 패널을 잘 보면 2002 솔트레이크시티 동계올림픽 때 신차로 차출되어 썼었다고 써 있다. 날씨가 좋은 콜로라도다 보니 자전거를 타고 멀리 놀러 갔다가 올때 지치면 앞에 꽂아놓고 올 수 있다. 다만 2개까지만 가능하고, 차장에 따라 손님이 적을 경우에는 뒷문으로 자전거를 들어올려 안에서 들고 있게 해주는 경우가 있다. 역시 시즌패스로 지상철이나 버스의 1개월 무제한권을 자주 쓴다. 아닌 경우에는 시내의 경우 2달러의 요금을 내야 한다.

9.2. 중화권

중국	대만

BYD K9	자일대우버스 BS120CN

홍콩	마카오

알렉산더 데니스 인바이로 500	MAN 라이온스 시티

중국 본토에서는 일반 버스는 준저상이나 초저상만 있고, 2층버스는 모두 초저상으로, BRT 등에 도입되는 굴절버스는 주로 준저상으로 도입하며 일부 지역은 초저상으로 도입한다. 중국의 저상버스 개발 자체는 한국보다 늦었지만, 다양한 버스 제조사들이 공산당 지원을 등에 업고 많은 지역에 적극적으로 저상버스를 보급하고있다. 시내버스의 저상화 비율은 한국에 비해 압도적으로 높다고는 하지만 초저상버스로만 한정하면 보급률이 낮은 편이다. 때문에 휠체어 대응 버스는 주요 대도시들을 제외하고는 적은 편.

대만은 시계 내를 돌아다니는 대부분 시내버스가 저상버스로 이루어져 있다. 특히 대우의 BS120CN과 BC211M 현지생산분이 많이 보이며, 대만 지역의 바디빌딩 업체들도 시내버스는 저상형 바디만 만들고 있고, 최근 친환경차 바람에 맞춰서 조금씩 도입중인 전기버스도 전부 저상형이다. 의외로 이런 버스들 중에는 중국 본토에서 들어온 모델도 있는데, 타이중의 간선도로에서는 위통의 저상 굴절버스가 BRT로 운행중이며, 가오슝에도 BYD의 K9이 대만 현지 생산 모델로서 몇 대가 운행중이다.

홍콩은 영국의 식민지배를 받은 적이 있어서 여러 모로 영국의 영향을 많이 받았는데, 버스 역시 마찬가지다. 대부분 차량이 저상버스고, 2층버스도 저상버스이며 대부분이 영국에서 운행하는 차량과 거의 동일하다. 유럽에 비해서는 늦었지만 1996년부터 저상버스를 도입하기 시작했고, 2000년부터는 아예 저상버스만 도입하고 있으며 란터우 지역[76] 일부 버스 노선을 제외한 시내버스 전부가 저상버스다. 특히 홍콩은 부산광역시를 방불케 할 만큼 길도 좁고 경사도 심한데도 그런 산복도로를 1층 저상면을 가진 2층버스가 잘 비집고 올라가는 것을 보면 경이롭기까지 하다. 다만 한때 홍콩 섬이나 신계의 고지대를 오가는 미니버스는 휠체어 승객 대응이 되지 않았다. 최근에 출고되는 버스들은 대부분 뒷문에 플러그인 도어가 장착된다.

9.3. 유럽


만 라이온스 시티	메르세데스-벤츠 e시타로

솔라리스 우르비노	스카니아 시티와이드

아래는 본격적인 초저상버스의 시대를 열은 독일의 3모델이다. 모두 1989년에 등장했으며 베스트셀러였던 모델들이다.[77][78]

네오플란 N 4016

메르세데스-벤츠 O405N

MAN NL 202

사실상 현대의 유럽 버스의 기틀과 규정을 마련한 독일의 시내버스는 일부 예비용으로 극소수 남아있는 구형 차량을 제외[79] 저상버스로 운행 중인데, 이 쪽에서는 장애인이 탑승하고자 할 경우 운전사나 버스 승객들이 바닥의 연결 발판을 꺼내 깔아주어 탑승을 도와준다.[80] 그리고 자전거를 많이 타는 독일 사람들의 특성 때문에 자전거를 들고 승차하는 경우도 흔히 볼 수 있다. 웬만한 사람들은 자기가 사는 동네에서 한 달 동안 버스[81]를 무제한으로 탈 수 있는 이용권인 Monatskarte를 가지고 있고 워낙 비가 자주 오는 동네라서 자전거를 타고 가다 비가 내리면 버스에 올라탄다(...).[82]

유럽연합은 아예 구속력이 있는 유럽연합 법령에 모든 교통수단이 교통약자를 위한 시설이 구비돼야 한다고 명시해놓았다.[83] 다른 비 유럽연합 소속 유럽 국가들도 거의 전부 비슷한 법령이 있다.[84] 따라서 이 지역들은 신규 도입 시내버스들은 전부 저상버스 뿐이다. 중형, 소형차종도 일본처럼 저상버스가 대부분이고(주로 노년층이 많은 시골에서 볼 수 있다.) 무궤도전차와 노면전차도 저상 모델이 많다. 각 지자체와 국가에서 교통편의 증진에 각별한 관심을 쏟고 있거니와 대부분의 운수업체가 공기업 또는 민영 대기업 업체라 재정상황이 넉넉해 현지 기준 3억이 넘는 저상버스를 무리없이 도입할 수 있기 때문이다. 또 상용차의 경쟁이 치열한 곳이라 예전부터 축적된 기술력을 이용하고 있는데다가 관리를 철저히 해서 승차감이나 편의성, 기동력[85] 등이 매우 우수한 버스들이 많다. 사실 앞에 말한 법령 덕분에 유럽산 버스들은 휠체어 넣을 공간이 안 나오는 미니버스들을 빼면 저상버스가 아닌 차량이라 하더라도 휠체어 리프트는 기본 사양으로 달려있다. 중~장거리용 시외/고속버스들, 즉 코치 차량들은 리프트가 달려있기도 하고 안 달려있기도 하지만 애초에 유럽은 철도가 구석구석 깔려 있으니 별다른 불편함은 없는 편이다.

유럽연합 국가들도 국가별로 보면 서유럽, 북유럽, 남유럽은 위에서 언급한 대로고[86] 중부유럽, 동유럽, 발칸 반도 지역에선 차를 대체로 오래 사용해서 아직도 투스텝 도시형버스가 약간 보인다. 하지만 이 쪽도 90년대 말을 끝으로 현재 신차는 저상버스로만 나오며, 지금은 어디를 가도 저상버스가 훨씬 더 많다.

유명한 런던의 2층버스도 최근의 버스들은 모두 저상형으로 출고하고 있다. 베를린 버스에서 운행중인 2층 버스와 굴절버스도 싹 다 저상형이다. # 런던의 저상버스 도입률은 100%다. 즉 런던 버스에 인가된 8500대 전부 저상버스이다. 또한 지방의 버스들도 전문형이라는 흠이 있지만 전부 저상형으로, 유럽연합의 일원이었을때 위에 명시된 EU 교통약자 베리어프리법에 따라 모든 시내버스를 저상버스로 갈아치우는데 성공했다.

튀르키예는 이미 2000년대부터 도시형 차량은 저상버스만 뽑고 있고 유럽연합에 가입하려던 시도의 흔적인지 아예 차량 도입과 관한 명문화된 법령이 존재하는 것으로 보인다. 이미 카르산(Karsan), 오토카르(Otokar), 아나돌루 이스즈(Anadolu Isuzu) 전부 유럽연합 규정에 맞춘 저상버스만을 제조하고 있다. 특히 카르산의 소형 저상버스 Atak은 다른 유럽 지역 여러 곳에서도 우수성을 인정받았다. 이는 아래의 러시아도 마찬가지.

구 소련 구성국이었던 유럽 국가들의 경우는 나라마다 좀 다르다. 발트 3국( 에스토니아, 라트비아, 리투아니아)과 벨라루스는 일찍이 저상버스만 도입했다. 벨라루스는 유일한 도시형버스 제조사인 마즈 자체가 투스텝 버스 생산을 오래 전에 중단했다. 러시아와 우크라이나의 경우에는 저상버스가 드물었으나 2010년대부터는 유럽 지역과 시베리아 대도시 지역들에서 점점 많이 뽑기 시작해 2017년 이후로는 러시아의 3대 버스 제조사(리아즈(ЛиАЗ, 가즈 그룹 자회사), 네파즈(НЕФАЗ, 카마즈 자회사), 볼가부스(Волгабус)) 전부 투스텝 도시형 버스의 생산을 중단했다. 우크라이나도 러시아와 비슷한 과정을 거치고 있다. 러시아는 2010년대 후반부터 도시 교통의 주축인 미니버스들도 휠체어 대응이 되는 차량이 많이 늘어나고 있는 중이며 중형 저상버스도 이미 상용화됐다. 나머지 구 소련 출신 국가들은 잘 사는 국가/지역들은 이미 2000년대 후반부터 저상버스 위주로 기단을 꾸려나갔고 나머지 지역들도 최근에는 투스텝 도시형버스는 점점 사장되고 있다. 낙후된 지역들은 유럽연합이나 러시아, 터키 등등의 지원을 받아 차량을 현대화하고 있다.

참고로 유럽과 그 문화권의 시내버스는 국가를 막론하고 동구권을 제외하면 1980년대부터 시내버스에 자동변속기인 차량이 대부분이었기에 로우엔트리형은 수동변속기를 장착 가능함에도 저상버스에 수동변속기를 달고 나온 적이 별로 없다. 운전기사의 피로도 경감을 위한, 복지 차원인 것도 있는 듯하다.

좌석형 저상버스도 당연히 존재하며 대표적인 차종은 만 라이온스 인터시티 로우엔트리 모델이다. 12.4m 모델의 경우 좌석 51명+입석 47명으로 총 98명을 태워 나를 수 있고 13.1m 모델의 경우 좌석 55명+입석 52명으로 총 107명을 태워 나를 수 있다. 초장축인 14.4m 모델의 경우 좌석 63명 + 입석 58명으로 총 121명을 태울 수 있다. 안전상의 문제로 입석금지를 실시하는 대한민국의 2층버스 정원이 겨우 70명대인 것을 생각하면 이 버스는 1층이지만 2층보다 더 많은 승객을 태울 수가 있다. 유럽은 입석금지가 없기 때문이다.[87] 그 밖에도 저상좌석버스는 이베코 Setra S415 LE(12.3m, 49인승), Crossway Low Entry(12m, 45인승), 볼보 8900LE(12m, 38인승)가 있다.

9.3.1. 러시아

위에서 언급한대로 2010년대 중반 이후로는 거의 저상버스만 출고하고 있다. 제조사나 지자체가 교통약자를 위해 많은 노력을 하는 덕분이다.

러시아의 수도 모스크바는 인가된 7000대 이상의 시내버스 전부 저상버스이다. 무궤도전차, 트램도 마찬가지. 사실 이쪽은 모스크바 지하철이 교통약자 이용이 불편해서 그 대용으로 저상버스와 저상트램을 적극적으로 도입한 면도 없지 않아 있긴 하다. 물론 지하철도 최근에는 교통약자 대응을 위한 개선이 이뤄지고 있다. 전 유럽을 통틀어서 런던을 제외하면 이렇게 현대적으로, 대규모로 버스를 굴리는 곳은 모스크바 말고는 없다.

그러나 영토가 넓다 보니 지역간 격차가 큰 편인데 시베리아 동쪽 극동지역으로 갈수록 위에 서술한 유럽권 지역들의 트렌드와는 정말로 딴판이다. 경제력도 유럽권 지역들보다 낮고, 유럽권에서 생산되는 버스[88]는 정비, 운송문제로 가져오는 게 만만치 않다 보니 한국에서 굴리다 퇴역한 중고 혹은 신조 한국산 투스텝 버스가 주류이다. 하지만 극동 지역들도 러시아의 전반적인 트렌드에 맞춰 점점 변화의 조짐을 보이고 있는데 중고버스의 경우에도 한국에서 퇴역한 저상버스가 점점 많아지다 보니 러시아에서도 중고 저상버스를 굴리는 경우가 많아지고 있다.

9.4. 호주, 뉴질랜드

호주의 경우에도 대부분의 버스는 저상버스라고 봐야 활 정도로 많은 버스 브랜드의 저상버스들이 다니는데 호주 브리즈번의 경우에는 버스 쇼크 업소버가 유압식으로 아래 위로 오르락 내리락까지 한다. 가만히 정류장에서 버스가 정차하고 가는거 보면 좌측으로 차가 살짝 기우는 것을 볼 수 있다(통행방식 자체가 좌측통행이기에 보도도 거기에 맞춰져 있다).[89] 뉴질랜드도 호주와 마찬가지이다.

9.5. 일본


히노 블루리본	이스즈 엘가

미쓰비시 후소 에어로 스타	토요타 소라

일본의 시내버스는 교통 배리어프리법 시행 이후로는 초저상버스나 중저상버스를 의무적으로 출고해야 하며, 2010년대 중반 이후로는 기본적으로는 초저상버스만 출고하되, 초저상버스가 들어가기 곤란한 지역에 한해서 중저상버스를 출고하는 방향으로 바뀌었다.[90] 때문에 현재 일본의 고상버스는 입석 모델은 모두 단종되고 자가용이나 시외, 고속, 전세, 유치원버스로만 생산하고 있는 상태이다. 다만 초저상버스라고 해도 로우엔트리형이 주류라서 뒷문 뒤쪽의 객실 높이는 대부분 기존 고상버스와 같다. 참고로 이러한 법률 덕분에 한국에서 카운티나 레스타 급에 해당되는 버스에서도 저상버스가 등장한 상태이다.[91] 한 예로 초저상으로 시골 산지마을을 돌아다니는 카루마이선, 야기신구선이 있다.

대형버스인 히노 블루리본과 중형버스인 히노 레인보우의 경우 도시형, 러시형, 교외1형, 교외2형으로 다양한 시트 레이아웃을 선택할 수 있다. 도시형은 중문 앞으로 1인석, 중문 뒤로 2인석인 한국에서도 흔한 방식이며, 러시형은 입석승객을 더 수용하기 위해 중문 뒤로도 1인석인 유형이다. 교외1형은 중문 앞쪽이 1x2 형태로 되어 있으나 휠체어 공간의 접이식 좌석도 1인석이며, 교외2형은 휠체어 공간의 접이식 좌석도 2인석으로 되어 있다.

히노 블루리본 하이브리드 송영용[92] 전비형 좌석버스. 한국으로 치면 뉴 슈퍼 에어로시티 좌석버스를 저상형으로 만든 것이다. 하단 이미지 중 왼쪽은 10m 급 차량, 오른쪽은 11m 급 차량의 시트 배열을 나타낸다.

상술했듯이 히노 폰쵸라는 한국에서는 없는 소형 저상버스 모델도 있어서 섬, 주택, 산간, 농어촌에서 저상버스 도입률이 증가하고 있다. 한국에서 길이 좁고 험하다는 이유로 고상버스인 카운티로 운행하는 지역의 저상버스 도입이 더딘 것과 대조적이다.

9.6. 기타

캐나다도 유럽처럼 저상버스만 시내버스로 도입하고 있다.

남아메리카, 중앙아메리카 지역은 아직도 투스텝 버스가 흔하게 보이지만 한편으로는 저상버스도 꽤나 많다. BRT의 경우는 100% 휠체어 탑승에 대응한다.

태국 방콕은 버스를 거의 친환경버스(천연가스버스, 전기버스)로만 도입하게 되면서 자연스럽게 저상버스 위주로만 뽑고 있을지는 모르지만, 아직도 무냉방(!)버스, 고상버스가 주류인 듯하다.

말레이시아도 저상버스는 전국적으로 rapid 이름이 있는 주요 도시 시내버스 회사들에 대부분 있고 현지인이 주로 타는 일반 시내버스는 고상이다.

싱가포르 역시 홍콩처럼 영국의 영향을 강하게 받아서 시내버스가 사실상 전부 저상버스이다. 1999년부터 저상버스를 최초로 투입하고 2006년부터는 신차를 소형 전기 고상버스만 예외적으로 도입한 사례만 빼고 계속 1~2층 저상버스만 꾸준히 도입한 결과, 2020년 12월 1일에 최후로 존재한 구형 굴절버스가 완전히 퇴역해서 휠체어 리프트가 설치된 소형 전기 고상버스 4대를 제외하면 전부 저상버스만 다닌다. #

10. 여담

한때 한국에서 생산 중인 초저상버스들은 모두 자동변속기를 달고 나왔다. 위에 언급되어 있듯 저상버스에 대한 과잉규제로 수동변속기 차량에는 아예 보조금이 지급되지 않아 제조사들이 수동변속기 저상버스를 만들지 않았기 때문이다. 그러다 김천버스가 메가페어 출신 뉴 슈퍼 에어로시티 F/L 디젤 저상버스를 구매하면서 수동변속기가 달린 저상버스의 도입이 시작됐다. 하지만 일부 시제차를 뽑아간 경우를 제외하면 판매량은 매우 저조했고 현직 버스 기사들의 악평으로 인해 수동변속기 저상버스는 옵션에서 얼마 못가 삭제됐다.

초저상버스라 하더라도 로우엔트리 방식은 위에서 서술한 대로 수동변속기를 장착할 수 있다. 일본의 초저상버스는 로우엔트리 방식을 취하고 있어 수동변속기가 달려 있는 경우를 볼 수 있다.[93]

하지만 준저상버스들은 수동변속기가 장착되어 있으며 이게 기본 사양이다. 초저상버스와는 달리 계단이 1개 있어서 차량 하부에 수동변속기를 달 수 있는 공간이 나오기 때문이다. 물론 준저상버스도 필요에 따라 선택사양으로 자동변속기를 사용할 수 있다.

많은 사람들이 오해하는 게 초저상버스 자체가 휠체어 승객만 태우려고 만든 게 아니다. 휠체어 장애인만 태울 것이었으면 그냥 준저상버스든 2계단 시내버스든 시외버스든 그냥 휠체어 리프트만 달면 되고 그게 훨씬 싸게 먹히고 기술력도 덜 요한다. 실제로 준저상버스 관련 문서에도 적혀있듯 일본, 터키, 미국, 남아메리카는 그렇게 해서 휠체어 승객을 태우고 다녔다. 지금도 유럽과 아메리카의 광역, 시외버스용 차량은 계단에 리프트를 달아서 휠체어 승객을 승하차시킨다. 그러다가 2010년대 중반 이후 남아메리카를 제외하면, 일본, 유럽에서 유일한 시내형 준저상버스 생산국이었던 터키, 미국 전부 2계단 또는 준저상 시내버스 대신 초저상버스만 신차로 도입하고 있다. 또한 90년대 초창기의 저상버스들은 휠체어 리프트가 없는 경우도 왕왕 있었다. 싱가포르의 2002년식 2층버스가 그 사례다. 즉 모두의, 특히 교통약자(장애인, 경로자, 임산부, 환자 및 부상자, 영유아 및 동반 승객(유모차) 등등)를 위한 편리한 보편적 디자인(universal design)의 예시라고 볼 수 있다. 마찬가지로 지하철역에 휠체어 리프트를 많이 설치해왔지만 2000년대부터는 모두가 이용할 수 있는 엘리베이터를 대신 설치하는 것도 그런 디자인의 일환이라고 볼 수 있다.

11. 관련 문서

[1] 논스텝 버스 ( 일본식 영어) [2] 국산 전기버스 기준으로 현대자동차의 카운티 EV와 KGM커머셜의 스마트 110E 정도만 고상버스이고 나머지는 전부 저상버스다. [3] 그냥 바닥이 낮다는 개념으로만 한정한다면 훨씬 이전부터 존재했었다. 참고로 대중교통에 저상형 구조를 채택하자는 의견은 20세기 초부터 있었고 실제로 노면전차에 저상형 구조를 채택한 차량이 당시에도 꽤 많았다. # 그러나 현대적인 유니버설 디자인을 근간으로 하는 저상형 차량들은 1970~80년대 이후에나 나온 것이다. [4] 참고로 N 814는 중문 뒷쪽으로 단상이 있는 로우엔트리 모델이었다. [5] 그 당시 천연가스버스 자체도 상당히 비싼 차량이었다. [6] 직접적인 비교는 어렵지만 당시 초저상버스의 위상과 가치는 지금의 2층 전기버스와 맞먹거나 그 이상이었다. [7] 영신여객에서 마지막으로 운용하다가 2014년 11월에 모두 대차했다. [8] 이후 AM927L, AM937L로 그 계보가 이어진다. [9] 1987년 당시 서울시 시내버스 조례 규정으로 1987년 7월 1일부터 신규로 대차되거나 증차되는 일반 도시형 시내버스에 대해서 전문부 상면 지상고 70~75cm인 2계단 저상형식 시내버스의 의무화 도입으로 조례를 개정했는데 이때 BS105L, RB520SL, AM927L 같은 도시형 저상 모델이 나왔다. 이후 2000년 천연가스버스 도입 이후 유명무실해졌고 2006년경 천연가스버스 도입 의무화 조례 발효와 함께 폐지됐다. [10] 지금 나오는 초저상버스, 준저상버스처럼 지붕에 가스통을 설치해서 해결할 수도 있으나, 무게 중심이 위로 올라가서 운행할 때에 상당히 불안정해지며 전복 위험이 높아지는 문제점이 있다. 당장 위에 올라가는 버스 에어컨 콘덴서도 라디에이터 무게가 영향을 주는 편이다. [11] 단종 직전 출고한 업체는 화영운수다. [12] 시내버스로는 부일여객이 BS106L을 중고로 들고와 운행했고 일부는 화신여객에 매각하기도 했다. 마을버스로는 강서교통의 강서 11번에(현재는 대일교통에서 운행.) 1992~1993년식 에어로시티 540SL 차량을 중고로 구입해서 2002년까지 운행한 적이 있었다. [13] 적성에서 출발하는 30번과 92번에 주로 투입했으며 대부분 안양교통(현 서울매일버스), 한성운수 등 서울 출신의 2006년 초반식 중고차들이다. [14] 우진교통의 경우 5007호, 5029호(둘 다 2018년 후반경에 5007호는 5123호로, 5029호는 5122호로 바꾸면서 면허가 말소됐다.)는 1998년~1999년식 BS106L 로얄시티 중고차였는데 서울 남부운수가 도산하자 중고 시장에 풀려서 도입한 중고차였다. [15] 특히 BS106 F/L의 경우 디젤 모델은 전부 BS106L로 뽑았다. [16] 정확히는 일반시내버스도 2003년 10월 이후 도입차량부터, 업체 측의 옵션 통일과 차량 고급화로 인해 좌석형 시트를 탑재하면서 이 형식이 등장한 것이었다. [17] 이 중 우성여객에 보유했던 1998년형 AM937L은 최후기 모델이었는데 2006년에 뉴 슈퍼 에어로시티로 2년 당겨서 조기 대차됐다. [18] 순천교통에 운행했던 남성교통 중고차는 1993년식 1대, 1994년식 1대, 신진운수 중고차는 1995년식 냉방 입석형이었으며 대진여객 중고차는 1996년~1997년식 갈창틀 사양이었고 흥기운수 중고차는 1997년식 최후기형, 일명 짝퉁로얄 모델이었다. [19] 1대당 기본 가격이 무려 2억이나 된다. 게다가 부가가치세도 차값에 포함된게 아니라서 따로 내야 한다. 시내버스 운송업은 VAT 면세사업이어서 VAT 공제가 불가능하기 때문이다. [20] 중형버스용 엔진에 전기모터를 조합하는 바람에 가속력이 느린 데다가 시도때도 없이 작동하는 ISG까지 더해져 기사들에게 악평이 많다. 결국 이러한 문제 때문에 2020년을 끝으로 단종되었다. [21] 청주 궁평2지하차도 침수 사고 당시 747번 버스에서 상당수의 사망자가 발생한 원인이라는 목소리도 있다. [22] 뉴 슈퍼 에어로시티 초저상 차량에 그린시티의 G240 CNG 엔진과 전기모터, ISG 등의 하이브리드에 최적화된 파워트레인을 탑재했다고 봐도 무방하다. 에어컨은 유니버스에 탑재된 원 유닛 에어컨을 사용했다. [23] 이에 따라 대전광역시가 2010년대 중후반에는 저상을 고상으로 대차하는 사태가 다반사로 일어났다. [24] 대한민국 최초로 동명교통에서 급행3번 노선에 투입되었다. [25] 볼보버스 B5 차대에 런던교통공사에서 개발한 바디를 올려 만들었다. 2층버스의 원조인 AEC 루트마스터를 현대적으로 재해석해 만든 차량으로 1층이 초저상면이다. 영국 역시 유럽연합처럼 구속력 있는 배리어프리 관련 법령이 있다. [26] 대구, 울산, 충청, 전남에는 단 1대도 없다. [27] 지형상 일반 저상버스를 제대로 투입될 수 있는 노선이 손에 꼽을 정도라서 예전에 뽑았던 저상버스까지 준저상으로 대체했다. 제주특별자치도는 2018년까지 준저상에도 보조금을 지급했었다. [28] 즉, 전 노선 초저상화를 위한 중간 단계. [29] 이마저도 나온 모델은 메르세데스-벤츠 O345 딱 1개였다. 하지만 워낙 많이 팔려서 몇년 전만 해도 길거리에서 매우 쉽게 볼 수 있었다. 2021년 기준에서는 최후 년식이 2007년식이라 많은 차량이 퇴출됐다. [30] 한때 버스용으로는 전기/가스 하이브리드(블루시티)와 전기/디젤식 클린 디젤 하이브리드(로얄 하이시티)가 있었다. [31] 대구, 광주와 인구가 비슷하거나 더 적은 대전, 울산이 전기버스를 더 많이 도입한다. [32] 이 때문에 상기에 언급한 2계단 저상버스 형식을 만들 수가 없다. [33] 2017년부터 생산 개시. 다만 2022년에 뉴 슈퍼 에어로시티 디젤이 단종되면서 함께 단종됐다. [34] 현대자동차는 2022년부터 뉴 슈퍼 에어로시티 디젤 모델을 단종시켰으며 자일대우버스는 울산 공장을 폐쇄했으며 베트남 공장에는 저상버스 생산 라인이 아직까지 전무하다. [35] 하지만 몇몇 기사들은 전방에 불법주차나 정차 중인 차량 등의 이유나 다시 도로로 나오기 귀찮다는 이유로 정류장과 가까이 붙이지 않고 도로가에 바쳐서(정차시간을 줄이려면 도로가에 바치는 편이 낫다.) 논스텝 승하차와 휠체어 승하차는 이런 기사들을 만날 경우 사실상 불가능하다고 보면 된다. 물론 이런 기사라도 준공영제 시행 지역이라면 정류장과 가까이서 제대로 정차한다. [36] 인도가 지나치게 높을 경우 차량이 긁히는 등의 파손의 위험성도 있다. 시내버스의 99.9%가 초저상인 유럽은 이에 맞춰 인도 높이가 조절되어 있는 경우가 많지만, 버스들이 워낙 낮다보니 기사들은 별 신경도 안 쓰고 필요하다면 시원하게 앞범퍼를 긁으면서 정차한다. [37] 휠하우스 상부가 마치 선반 같아서 짐 올려놓는 용도로 쓰였다. [38] 대신 당시 대우 저상버스는 중간 좌석들을 가로로 놓았다. [39] 아래 문단에서 설명할 로우엔트리 구조의 저상버스에는 해당되지 않는 얘기다. [40] 상용차의 경우 자동변속기와 수동변속기의 가격 차이가 승용차보다 훨씬 크다. 예를 들어 에어로시티의 경우 그 차이가 1,400만 원이나 됐다. 또한 출고 기간도 수동변속기에 비해 확연히 길며 연비 또한 수동변속기 차량이 훨씬 우수하니 당연히 수동변속기 비중이 높을 수밖에 없다. [41] Bus Nordic의 규정: 로우엔트리 방식을 로우플로어 방식의 파생형으로 규정해 놓았다. 북유럽 국가에서는 버스 도입 시 이 규정을 따른다. [42] 휠하우스 뒤쪽부터는 로우엔트리의 형태를 하고 있다. 이는 블루시티의 차체를 활용한 일렉시티도 그러하다. [43] 전자는 후륜에 저상 차축을 사용하고, 후자는 고상 차축(자사에서 나오는 유니버스의 그것)을 사용한다. [44] 대신 프리머스의 매우 불편한 좌석 배열을 개선했다. [45] 이쪽은 태생이 1층 중문 뒷편으로 승객용 공간이 없는 광역형 2층버스 모델이어서 후륜에 저상차축을 사용할 이유가 전혀 없다. 1층 뒤쪽에는 파워트레인과 화물칸이 존재한다. [46] 다만 로우플로어 방식도 차량 모델에 따라서는 후문에 계단이 존재하기도 한다. 에버랜드 셔틀버스로 유명한 구형 시타로 L 모델이 대표적인 예. 뒷바퀴 주변도 다 저상면이기는 한데, 뒷문이 있는 위치가 하필 엔진과 파워트레인을 위한 공간과 겹치는 탓에 조금 올라가있기 때문이다. [47] 그 예로 부산광역시의 초저상버스 최초 투입 3노선 중 하나인 87번은 산복도로 구간이 장난아닌 노선인데, 저상버스가 그 험한 길을 버티지 못해 다른 노선으로 트레이드됐다. 그 뒤로 삼성여객은 다시는 86번과 87번에 저상버스를 투입하지 않고 있다. 과속방지턱의 경우 동진여객의 3번은 장평로 단독구간의 높은 과속방지턱으로 인해 저상버스를 투입하지 않고 있다. [48] 대표적인 곳이 대구광역시 달성군 하빈면. 달성군에서 개발이 아예 안 되고 있는 지역이지만, 하빈면 일대에 도로 포장이 잘 되어 있어서 하빈면 전역을 독점 운행하는 성서2번에는 한때 저상버스가 들어갔다. 다만 처음부터 투입된 것이 아닌 다른 노선에서 넘어온 차량이다. 또 유가읍 본말리 산골짜기 동네에 들어가는 달성6번과 동구 매여동 매여마을 산골에 들어가는 동구5번에도 저상버스가 투입 중이다. 반면 우진교통의 성서3번은 이천리, 달천리, 박곡리 구간에 설치되어 있는 살짝 높은 과속방지턱 때문에 저상버스를 아예 투입하지 못한다. 대덕맨션 회차지 근처에 급경사가 있는 730번에 저상버스를 투입했다가 차량 소모를 감당할 수가 없었고, 1대가 칠곡4번으로 이동됐다. [49] 2019년 법규 개정 전까지 전장 10.5m 미만의 저상버스에는 보조금이 지급되지 않았다. [50] 고상 차축을 적용한 로우엔트리 모델은 객실 하부에 장치를 설치할 공간이 넓고, 사실상 고상버스 기반에 앞부분의 객실만 저상 형태여서 설계에 따라 다르긴 하나 차체 부품과 도로와의 간섭이 잘 발생하지 않는다. [51] 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙 제27조(좌석안전띠장치등) ① 자동차의 좌석에는 안전띠를 설치하여야 한다. 다만, 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 좌석에는 이를 설치하지 아니할 수 있다. <개정 2005.8.10., 2008.3.14., 2011.12.23., 2013.3.23.>
(중략) 2. 「여객자동차 운수사업법 시행령」제3조제1호의 규정에 의한 노선여객자동차운송사업에 사용되는 자동차로서 자동차전용도로 또는 고속국도를 운행하지 아니하는 시내버스·농어촌버스 및 마을버스의 승객용 좌석 (이하 생략)
다시 말하자면, 자동차전용도로 또는 고속도로를 운행하는 버스는 반드시 안전벨트를 설치해야 한다는 뜻이다. [52] 이 회사는 저상버스가 주력 차량인 KGM커머셜 차량으로만 이뤄져 있어 한때 전국에서 저상버스 댓수가 가장 많았다. 지금도 인천광역시 안에서는 댓수로 보나 비율로 보나 독보적인 1등이다. [53] 대표적으로 여기. 2020년 개편부터 일렉시티만 출고중이다. [54] 품질 측면에서는 한국 외 타 국가에도 수출 및 운용 이력이 있는 킹롱과 하이거, BYD, 위통 정도가 그나마 낫지만 위통은 아직 한국에 진출하지 않았다. 이들은 중국 내에서도 오랜 기간 버스를 만들면서 노하우를 쌓은 덕분에 한국 내에서도 타 중국산 차량보다는 낫다는 평이 많으며, 유럽과 남미 등 먼 나라에도 일부 수출이 이루어지고 있다. 하지만 이외 한국에 들어와있는 대다수의 듣보잡 업체들은 그 품질 마저도 쓰레기라는 평이 많다. 보조금 지원 체계의 구조적인 문제로 인해 업체들이 중국산 전기 저상버스를 공짜 수준으로 뽑을 수 있었던 게 중국 업체 물량공세의 원인이다. [55] 대표적인 논란거리로는 내 세금이 보조금 명목으로 중국공산당에게 간다는 점이 있다. [56] 노선버스의 내구연한은 9년을 기본으로 연장 신청을 하면 검사를 통해 검사 한 번당 6개월씩 최대 11년 6개월까지 운행이 가능하다. [57] 전기버스나 수소버스도 동해시를 제외한 모든 시 단위에서 운행할 것으로 보인다. 대신 강릉시 시내버스, 삼척시 시내버스로 전기나 수소 저상버스가 동해시로 들어온다. 다만 동해시 면허로는 아직까지도 저상버스 등록 댓수가 한 대도 없고, 관련법이 시행된 이후에도 차량이 더 필요할 땐 타 지역에서 뛰던 고상버스를 중고로 사서 버티고 있다. [58] 2022년 6월 제작분부터 마이너스 옵션으로 수동 리프트 장착이 가능하다. [59] 특히 현대자동차에서는 11m급 디젤 저상버스를 뒤늦게 출시해 판매하긴 했으나 그 당시에는 저상버스가 의무가 아니었고 시장성도 없고 점점 강화되는 환경 규제로 인해 디젤 엔진을 개량하기에는 엄청난 시간, 노력, 비용이 들어 금세 단종됐다. 당시 카운티, 에어로타운, 유니버스 급 저상버스는 법 규제 때문에 아예 개발할 생각조차 못했다. [60] 다른 교통약자들은 계단이 있는 버스에 어떻게 오르거나 올려서 탈 수라도 있지만, 휠체어를 탄 장애인들은 별도의 장치가 없으면 타는 게 아예 불가능하니 당연한 것이다. [61] 2001년 1월 발생한 오이도역 장애인 추락사고가 제대로 이동권을 보장받지 못하는 장애인들에게 기름을 부었다. 이 사고의 여파는 실로 커서 이후 서울 지하철에 엘리베이터가 급속도로 설치되게 된다. [62] 형법상 교통방해죄, 업무방해죄에 해당한다. [63] 대학로의 경우는 마로니에공원 근처에 전국장애인차별철폐연대가 있고 무엇보다도 서울대학교병원이 바로 옆에 있다. 그래서 저상버스를 이용하는 장애인들이 꽤 많고 가끔 장애인 인권에 관한 소규모 시위가 벌어진다. [64] 서울에서 가장 먼저 저상버스 도입이 됐던 주간선버스들과 각종 시설과 병원을 지나는 151번, 171번 등등의 노선들에 저상버스가 일찍부터 도입됐다. 특히 151, 171번은 아직 한국에서 저상버스 도입률이 한자릿수에 머물던 2009~2010년에도 거의 전차량이 저상버스였으며 게다가 171번은 저상버스란 개념 자체가 생소했던 2004년 구 2번 시절부터 저상버스가 4대나 투입됐던 노선이라 대부분의 승무원들이 능숙하게 각종 설비를 조작할 수 있었다. [65] 정확하게 말하면 저상버스가 확충되면서 저상버스를 운전하는 승무원도 기하급수적으로 늘어났고, 이렇게 되니 도리어 모든 승무원을 교육하기에는 여력이 부족해져 교육이 소홀해지는 아이러니가 일어난 것이다. [66] 유럽, 홍콩, 싱가포르, 일본은 대부분 수동 리프트를 사용한다. 한국에서도 KGM커머셜, 우진산전 차량들은 대부분 수동 리프트이다. 유럽 지역은 아이슬란드부터 카자흐스탄 버스들까지 일부 차량 빼면 대부분이 수동 리프트이다. 취급이 쉽기도 하지만 자동 리프트보다 가격이 압도적으로 싸기 때문이다. 파리시와 런던같이 자동 리프트를 달고 나오는 경우도 있으나, 이는 운전기사가 근력을 쓰지 않으면서 손가락만 눌러서 운전석 밖으로 나오지 않고 운전석에서 리프트를 조작하게 하기 위함이다. 돈은 더 들지만 운전하는 입장에서는 훨씬 더 편리하다. [67] 이게 제일 중요한 부분이다. 저상버스를 이용하려면 정류장까지 이동해야 되기 때문이다. [68] 그나마 광역버스용으로 현대 일렉시티 이층버스가 있긴 하지만 이쪽은 2층버스라 저수요 광역노선에 투입하기 상당히 곤란하다. 또한 전고 문제로 운행이 불가능한 지역도 있으니. [69] 경기도 시내버스로 뛰는 전기 저상버스 차종 중 중국산 저질 듣보잡 업체 차종이 많은 데는 이런 이유도 어느 정도 영향이 있다. 저상버스가 의무화되어 고상버스로 차량 도입 비용을 절감 하던 방식이 점차 막혀버리니까 그 대신 친환경차 바람에 편승할 겸 해서 보조금을 업고 들어온 중국산 전기 저상버스로 비용을 절감하는 것이다. [70] 현대 NSAC 저상/일렉시티 FCEV 기준. 일렉시티 EV는 2-2-2-2-3, 스마트 110은 2-2-2-2-4이다. [71] 그나마 아폴로 일부 모델에서 선택 사양으로 플러그인 뒷문을 제공하지만 그마저도 적용하지 않고 뽑는 버스 업체가 태반이다. 게다가 앞문에 글라이딩 도어를 선택했던 한국 제조 업체들도 거의 다 나중에 폴딩도어로 회귀했고 뒷문에만 글라이딩 도어를 달고 있다. 현재 앞문에 글라이딩 도어가 달린 국산 저상버스는 우진산전 아폴로와 현대 일렉시티 이층버스 둘 뿐이다. KGM커머셜의 경우 자체개발했던 화이버드는 스마트 110으로 바뀌면서 앞문은 폴딩도어로 바뀌었고 여전히 앞문에 글라이딩 도어를 쓰는 스마트 089, 093은 중국산 차체를 반조립하는 방식이라 논외. [72] 이 두 개 차종은 전중후문 모두 트윈 스윙 도어를 적용했다. [73] 이쪽은 앞뒷문 모두 플러그인 방식이다. [74] 다만 구조한계상 스윙도어 암이 내부로 들어오는 구조여서 조심해야 한다. [75] 물론 일렉시티 등의 일부 전기버스도 옵션으로 접이식 시트로 나오는 경우가 있다. [76] 이곳 스트리트 뷰를 보면 알겠지만 그 저상버스를 못 넣는 서울의 장위동 고개는 우스울 정도의 기형적인 도로의 수라도가 펼쳐진다. [77] 서로 외형이 상당히 유사한데, 이것은 1980년대 초반, 독일 대중교통 협회에서 정의한 2세대 도시형 버스 표준규격(Standard-Linienbus II, SL II)을 충족시킨 모델을 기반으로 제작되어 그렇다. 네오플란은 N 416, 메르세데스-벤츠는 O405, MAN은 SL 202을 베이스로, 초저상 차량으로 만든것이 바로 아래의 3모델이다. [78] 이들 중 네오플란 N 40xx 시리즈는 2008년에 네오플란이 센트로라이너 에볼루션을 끝으로 도시형 버스를 전부 단종시키면서 계보가 끊어졌고, MAN NL 202와 메르세데스-벤츠 O405N은 각각 MAN 라이온스 시티와 메르세데스-벤츠 시타로로 계보가 이어지고 있다. [79] 사실 이미 독일산 투스텝 버스(위에서 언급한 네오플란 N 416, 벤츠 O405, MAN SL 202 등등)들은 SL II 규격을 충족해서 상면지상고 710mm, 계단 높이가 스텝 당 195mm로 완만해 탑승이 더 쉬웠고, 자동변속기인 차량이 대부분이었다. 즉 유럽은 1980년대 초반부터 도시 저상형 규격이 표준으로 자리잡았던 것이고, 이마저도 2010년대 중반 이후로는 정규 시내버스 노선에서 투스텝 버스는 거의 전멸했다. [80] 다른 유럽권 국가도 마찬가지이다. 승객들은 휠체어 등을 탄 이들이 내릴 때 도와주지만 발판을 펴고 접는 건 오직 운전사만이 한다. [81] 보통 트램이나 U/S반까지도 무제한이고 자전거를 실으려면 추가요금을 내야 하는 경우가 있다. [82] 그러나 정기권을 갖고 있더라도 어린이용 자전거가 아닌 이상 자전거 표를 따로 사야 하며, 현재 뮌헨 등 대도시의 경우 트람(전차)이나 버스에는 자전거를 실을 수 없으므로 주의. 버스에 실을 수 있는 경우는 고속버스의 경우로서 차량 뒤에 자전거 전용 걸이가 있다. 지하철이나 도시형전철(S-Bahn)의 경우도 자전거를 가지고 탈 수 있는 장소가 정해져있으며 혼잡시간에는 그것도 제한된다. [83] 참고로, 이 법령에는 시각장애인을 위한 시인성이 좋은 LED의 설치같은 부차적인 것들도 의무화해 놓았다. 유럽의 시내버스가 오래 전부터 행선기로 전부 LED 전광판만 달고 나오는 이유이다. [84] 대표적으로 영국도 유럽연합과 다른 별도의 배리어 프리 관련 법령이 존재하며 큰 틀은 유럽연합의 내용과 공유하고 마찬가지로 구속력을 가지고 있다. 이에 따라 2000년부터 모든 대형 도시형버스의 저상버스 도입이 의무화됐다. [85] 산을 끼고 있는 도시인 인스브루크, 슈투트가르트 역시 시내버스가 전부 저상버스인데, 버스 동호인들의 편견을 깨 줄 정도로 급경사를 잘만 타고 오르고 내려온다. 슈투트가르트는 그 경사에 굴절버스도 다닌다. 한국보다 열악한 도로사정은 덤. [86] 독일 이서의 지역에선 1990년대 초부터 저상버스가 나온 덕분에 현재는 번호 붙이고 다니는 시내버스는 대부분 저상버스다. [87] 사고가 나는 만일의 사태를 가정하고 승객 사상을 줄이기 위해 고속도로 입석을 원천적으로 막는 한국과 달리, 유럽은 처음부터 안전하게 운행해서 사고의 발생 자체를 억제하면 고속도로에서 입석을 태워도 안전하다는 식의 논리이다. 하지만 안전보다 빨리빨리를 우선시하는 대한민국의 문화상 유럽식 논리를 받아들이기에는 어렵다. [88] 러시아의 버스 제조사들 역시 전부 유럽에 있다. [89] '닐링 (kneeling)'이라는 승객 승하차 편의를 위해 정차 중에 차체를 기울이는 기술이다. 호주에만 있는 것은 아니고, 대부분 국가의 저상버스에 이 기술이 적용되어 있다. 심지어 2층버스에도 적용된 기술이다. 한국에서 개발한 차종들에도 적용되어 있긴 하다. 잘 안 쓰는 것일 뿐. [90] 현재 중저상버스조차 일본의 3대 버스 제조사 중 동일한 샷시와 차체를 공유하는 이스즈와 히노자동차는 생산을 중단한 상태라 미쓰비시 후소에서만 생산하고 있다. [91] 이러한 법률에 근거하여 운영하는 저상 미니버스는 히노 폰초(Poncho) 미니버스와 미쓰비시 후소 에어로미디 MJ 9m 버스를 줄인 에어로미디 ME 7m급 미니버스 뿐이다. [92] 호텔, 컨벤션센터, 병원, 학교 등에서 손님을 태워 나르는 용도. 즉, 셔틀버스이다. 일본은 좌석형 시내버스라는 개념이 없다. [93] 일본 저상버스의 수동변속기는 변속레버가 로드(장대)나 철제 와이어로 되어 있는 것이 아니라 변속레버가 변속기에 부착된 공압식 변속장치와 전자식으로 연결되어 있다. 즉 SBW(Shift By Wire) 방식. 그런데 이 방식은 일반적인 와이어케이블이나 로드방식의 수동변속기와 다른데, 고단에서 고속운행 시 급격히 저단으로 낮추려고 시도할 경우 강제로 중립으로 들어가며, 또한 전기 신호를 이용하여 공압으로 변속하므로 시동을 끌 때는 반드시 기어레버를 중립으로 한 상태에서 시동을 꺼야 한다. 시동을 끌 때 자동으로 중립으로 들어가는 기능이 없고, 시동이 꺼지면 공압이 들어가지 않아 기어레버를 조작해도 어떠한 기계적 움직임도 없기 때문이다. 보통 현지에서는 이러한 기어시프트를 핑거시프트, 핑거컨트롤 등으로 부른다.