굴절버스


서울에서 운행했던 이베코 시티클래스 491.18.31 CNG[1]	현대 일렉시티 굴절버스[2]

1980년대 서울에서 운행했던 스카니아-마르코폴로 CN112ALB	굴절버스의 일종인 바이모달 트램

2003년 서울에서 시험 운행했던 스카니아 옴니시티	벨기에 Van Hool의 AGG300 이중 굴절버스

1. 개요2. 차량 기술3. 장점4. 단점5. 운용

5.1. 대한민국5.2. 해외

5.2.1. 유럽5.2.2. 북아메리카5.2.3. 라틴아메리카5.2.4. 아시아5.2.5. 오세아니아

6. 기타7. 관련 문서

【언어별 명칭】
{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]	<colbgcolor=#cccccc,#212121> 한국어	굴절버스( 屈折버스)
영어	articulated bus, bendy bus, tandom bus, accordion bus
프랑스어	autobus articulé, bus accordéon
독일어	Gelenkbus, Gelenksbus[3]
이탈리아어	autosnodato, autobus articolato
스페인어	autobús articulado
핀란드어	nivelbussi
스웨덴어	ledbuss, ledvagn, dragspelsbuss
체코어	kloubový autobus, článkový autobus
폴란드어	autobus przegubowy
러시아어	сочленённый автобус
히브리어	אוטובוס מפרקי , אוטובוס אקורדיון
일본어	連節バス、連接バス (れんせつバス)
중국어	铰接客车

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1. 개요

두대 이상의 차대가 게이터[4]와 회전 조인트로 연결된 구조의 버스. 굴절버스란 용어는 영어의 Articulated Bus를 번역한 것이다.

2층버스와 더불어 대량 여객수송을 담당하는 차량으로, 후술할 특성 상 간선급행버스체계와 자주 엮이는 편이다.

2. 차량 기술

위에서부터 풀러, 푸셔 (종치엔진), 푸셔 (횡치엔진) 구조

크게 두 종류로 나뉘는데 관절 앞 차량에 파워트레인이 포함되어 있어 관절 뒷 차량을 끌어당기는 풀러(Puller) 방식과, 관절 뒷 차량에 파워트레인이 포함되어 있어 관절 앞 차량을 미는 푸셔(Pusher) 방식으로 구분된다.

풀러 방식은 쉽게 말해 일반 버스 뒤에 객실 트레일러를 이어놓은 형태로, 기술적으로도 간단한 편이고 앞 차량이 뒷 차량을 끌어당기는 구조 상 자연스럽게 차량 직진성이 보장되기 때문에 초창기 굴절버스의 대부분을 차지했던 차량 구조였다. 그러나 파워트레인이 앞 차량에 몰려있어 저상 구조의 적용이 상당히 곤란하고[5] 고속 주행시 뒷 차량에 테일스윙 현상이 발생한다는 단점이 있었다.

푸셔 방식은 뒷 차량 후미에 파워트레인이 몰려있는 구조이다. 앞 차량과 뒷 차량 사이에 파워트레인 관련 공간이 필요없어 저상 구조를 적용하기 유리하지만, 뒷 차량이 관절을 거쳐 앞 차량을 미는 구조 상 잭나이프 현상이 일어나기 쉬운 치명적인 단점이 존재한다. 이를 극복하기 위해 1970년대 초반 독일 팔켄리드(Falkenried)에서 '관절각도제어(Knickwinkelsteuerung)'라는 액티브 댐퍼 회전 조인트를 선보이면서 본격적으로 상용화 된 방식으로 현용 굴절버스들의 대부분을 차지하는 차량 구조이다.

3. 장점

통상적인 버스와 비교했을 때 한 명의 운전자로 하여금 훨씬 더 많은 대량의 승객들을 수송할 수 있다는 것이 큰 장점이다.

2층버스에 비해서는 보통 100명 이상을 수송할 수 있으므로 70~80명 정도가 타는 2층버스에 비해서 수송량이 더 많다. 차체가 낮아 주행안정성도 더 높고 휠체어 등이 접근할 수 있는 공간 또한 2층버스보다 넓다. 또한 단층이라 2층버스처럼 천장을 낮출 필요가 없고 어느 정도 긴 승강장만 있다면 노선을 짤 때의 높이에 의한 제약도 상대적으로 덜하다. 마지막으로 문이 2층버스에 비해 많아 빠른 승하차가 가능하여 버스철 현상을 완화시킨다.

전기를 공급하는 시설이 필요하여 노선을 잘 바꿀 수 없는 트램과 달리 별도의 시설도 긴 승강장 외에는 필요하지 않고 노선을 유동적으로 짤 수 있다.

따라서 주로 높은 수송력과 빠른 승하차가 필요한 간선급행버스체계나 높은 수요의 시내버스 노선에서 사용된다.

영국이나 프랑스 등 구미권에서는 많은 시내버스가 이러한 형태로 운영되고 있다. 다만 2층버스의 전통이 살아있는 런던에서는 화재 사건과 무임 승차 문제로 퇴출당했고, 외곽으로 나가는 일부 단층 버스를 빼고는 2층버스로 대동단결했다.[6]

4. 단점

버스 자체도 차가 큰데, 그거를 2개 갖다붙였으니 차가 너무 크다. 2층 버스에 비해 도로를 점유하는 면적이 넓고, 좁은 길에서의 운용 능력이 더 떨어지는 편이다.[7][8] 그래서 본격적인 운행을 위한 고규격 BRT를 갖춰야 운용이 수월하다. 또한 2층 버스와 마찬가지로 수송량 대비 차량 단가가 비싼 편이다. 2억 원 미만으로 구매할 수 있는 일반 저상버스와 달리, 굴절버스는 유럽 기준으로 30~40만 유로(한화 약 4억~5억 3천만원) 수준의 가격대를 형성하고 있다. 그 아래 일부 저가형 모델(주로 동유럽제)의 경우 일반 버스용 엔진을 그대로 탑재한 경우가 많아서 경사가 많은 지형에서는 출력 부족과 과열을 겪는 등 문제의 소지가 있다.

2019년 기준 전 세계에서 전기버스의 도입이 속속들이 이뤄지고 있지만, 굴절버스는 배터리 용량부터가 일반형 버스들보다 더 큰 것을 요구하는 등 난제점이 있어서 많은 도시들에서 주로 일반형(~12m) 버스들 위주로 전기버스가 보급되고 있다. 전기 굴절버스를 생산하고 이를 적극적으로 세일즈 포인트로 삼는 제조사들도( 네덜란드 VDL, 벨기에 Van Hool, 폴란드 솔라리스 등) 있지만 그런 모델들이 있다 할지라도 가격이 굉장히 비싸다. 처절한 원가절감이 이루어진 중국제 버스라도 가격이 최소 6억 원 이상으로 알려져 있고, 일렉시티 굴절버스의 몸값은 무려 9억 원에 달한다.[9] 대기업이나 공기업이 독점하는 유럽 시내버스 업계에서조차도 베네룩스 국가들을 빼면 천문학적인 가격 때문에 굴절 전기버스보다 일반적인 전기버스가 더 많이 보인다.

또한 운전이 어려워서 별도로 연수가 필요한데, 니시테츠에서도 2,720명 중 150명만 굴절버스 운전이 가능하다.

5. 운용

5.1. 대한민국

[kakaotv(393247740)]

서울특별시의 굴절버스 시범운행.

1985년 서울에서 시내버스로 볼보 B10MA/ 스카니아 CN112ALB 굴절버스를 수입. 진아교통 22번 (태릉 푸른동산 - 서울역) 등의 노선에서 시범 운행한 적이 있다. 당시 교차로 인근 정류장에서의 소통지장과 일부 좁은 차고지가 문제가 됐으나, (직선노선 위주로 운행해서인지) 운행에는 문제가 없는 것으로 판단됐다. # # 그러나 연비는 기존 버스와 큰 차이가 없었고, 기존 버스의 4배에 달하는 차량 가격으로 인해 경제성이 없는 것으로 판단되어 도입이 무산된 바 있다. #

2003년 10월부터 3개월 간 48번(석관동 - 영등포역)에서 스카니아 옴니시티 굴절버스를 시범 운행했다. #

2004년에 서울 시내버스 개편으로 굴절버스가 정식 도입됐다. 그러나 비용 절감을 이유로 초기 테스트에서 합격점을 받았던 스카니아 옴니시티 모델이 아닌, 이탈리아의 이베코-이리스버스 시티클래스 차량을 들여왔는데 여러 문제가 발생했으며, 후술할 문제들 역시 굴절버스 자체의 문제가 아닌 시티클래스 모델 자체의 문제였던 사례가 더 많았다. 부품값이 창렬 수준을 넘어설 정도로 흉악하기로 유명했으며 부품을 주문해도 이탈리아에서 한국으로 오기까지는 최소 2~3주, 많게는 한달 이상이 걸리기도 했다. 가장 널리 알려진 굴절버스 고장사건은 2005년 6월 17일 발생한 470번의 고장이다. 배터리 방전으로 인해 종로2가에서 회전중에 멈춰섰고, 퇴근시간에 세 시간 가량 교차로 통행은 물론 주변 도로 소통에 큰 지장을 주었다. 시동이 꺼지면 휠이 잠겨버리는 해당 차량의 특성을 몰라 정비 및 견인이 어려웠고, 결국 이베코 버스를 수입한 LG상사 소속 정비사들이 도착해서야 문제를 해결해 견인할 수 있었다. 그 밖에도 여름철에 운행시 에어컨 송풍량을 최대한 올리면서 운행해야 할 경우 최대출력의 한계로 인해 제대로 가속을 할 수 없는 경우도 존재했고, 냉난방 제어가 오직 자동으로만 제어되어 원성을 사게 됐다.

결국 서울에 도입됐던 시티클래스 굴절버스 모델들은 이와 같은 문제들로 인해 점차 애물단지가 되어 다수가 면허가 삭제되어 매각됐고[10], 일부 차량만이 예비차 형식으로 남아 있다가 모두 대차됐다. 그나마 470번에 있던 차들이 말년까지 매우 드물게 운행에 나오기도 했다. 모 폐차장에 한 대가 수출을 위해 복원 대기중이었으나 차량 열쇠가 도난당해 폐차됐다. 한 초등학생이 굴절버스를 비롯해 총 15대의 차량 열쇠를 훔쳤는데, 12개의 열쇠만 폐차장에 돌아왔고 3개의 열쇠는 분실했으며 그 중 굴절버스 열쇠가 있었다.

네덜란드 VDL의 자회사인 APTS의 Phileas를 한국 실정에 맞게 뜯어고친 모델로, 여수 엑스포 기간에 시범운행을 했었으며 바로타(BRT)에 도입이 검토되고 있다. 차량은 우진산전제 바이모달 트램으로 모델명은 아폴로 2000 굴절버스이다. 각 노선에 2대씩 운행한다. 반면 세종시는 연료로 디젤을 쓰는 문제로 인해 현재 도입을 보류했다. 대신 아래 문단처럼 BRT에는 일렉시티 전기굴절버스를 일단 도입한다는 계획이다.

일렉시티도 굴절버스 모델이 출시됐다. 실제로 2018년 11월에 인천국제공항에서 시제차가 목격됐다. 세종도시교통공사에서 대당 9억원에 B0번에 굴절 전기버스 4대를 투입하기로 결정했고, 중국 BYD와의 경쟁에서 이겨 투입이 결정됐다. 세종도시교통공사 측에서는 2019년 12월에 투입을 예정하고 있다고 하지만, 도입 자체가 12월 중순에야 됐기도 하고, 결국 2020년 1월 23일부터야 영업운전에 들어갔다. B0번은 방향 당 1대씩 1일 17회 운영하고, B2번은 평일에만 2대가 출퇴근 2왕복씩만 운행한다. 그러나 990번은 충전 문제[11]로 철수했고, 900번에 추가 도입분 8대까지 모두 12대가 상시 운행하게 됐다. 이후 인천국제공항 무료셔틀버스에도 동일한 차종이 투입됐다.[12]

굴절부가 존재해서 굴절버스를 운전하려면 대형견인을 취득해야 할 것 같지만 트랙터 트럭은 구동부가 위치한 전면부가 동력이 없는 트레일러를 견인하는 형태이며 굴절버스는 엔진과 구동축이 뒷쪽 부분에 있고 두 부분이 전체 하나를 이루어 단일 차량으로 판단하므로 견인차가 아니라는 서울특별시경찰청의 판단에 따라서 1종 대형으로 운전이 가능하다. 트랙터 트럭과 트레일러는 탈부착을 전제로 하기에 개별 차량으로 취급되므로 번호판이 다르다. 1종 특수는 한 자동차가 다른 차량[13]을 견인하는데 필요한 면허이고 굴절버스는 선두차와 연결된 부분도 차량의 일부이므로 1종 대형을 취득하면 운전이 가능하다. 볼보 7300 같은 프론트엔진 굴절버스도 전면부와 후면부의 자율적인 탈부착이 불가능하고 번호판이 동일하기에 1종 대형으로 운전이 가능하다. 앞에서 끌든 뒤에서 밀든 운전면허에 영향을 주지 않는다는 것이다. 1종 특수는 탈부착이 가능한 차량을 견인하는 경우 필요하다. 애초에 굴절버스는 번호판이 70번대인 '승합자동차'이지 98~99인 '특수자동차'로 간주하지 않는다.

즉 트랙터와 트레일러의 번호판은 총 3개가 부착되는데, 트랙터 전면 번호판 + 트랙터 후면 번호판 + 트레일러 후면 번호판이다. 이중 트랙터 전후면 번호판은 번호가 같지만 트레일러 후면 번호판은 개별 차량이기에 번호가 다르다. 그래서 1종 특수가 필요한 것. 그러나 굴절버스는 앞에서 끌든 뒤에서 끌든 엔진이 앞에 있는 뒤에 있든 상관없이 전후면 번호판이 동일한 전체가 하나의 단일 차량이고 따라서 특수면허가 필요없다. 하지만 운전법은 굴절이기에 트레일러와 동일하다. 그러니 운전하려면 트레일러의 운전법을 참고해야 운전이 용이하다.

일반적으로 국내의 차량크기 제한은 전장 13m( 연결자동차의 경우에는 16.7m)를 초과할 수 없지만, 굴절버스는 특례를 인정받아 최대 전장 19m까지 허용된다. (자동차안전기준에 관한 규칙: 제114조 1항 별표 31)

5.2. 해외

외국에서는 꽤 잘 운용하는 편으로, 이보다 더 가파른 언덕길도 쉽게 올라간다. 예를 들어 미국 워싱턴주에선 아예 한술 더 떠서 트롤리-굴절-만원 버스로도 언덕 등판을 거뜬하게 해내고, 수요가 조금이라도 크다 싶은 곳엔 죄다 굴절 버스, 굴절 트롤리, 2층버스를 시원시원하게 넣어준다. 시애틀/대중교통 항목의 킹 카운티 메트로는 주로 트롤리 굴절을, 사운드 트랜짓이 굴절버스를, 커뮤니티 트랜짓이 굴절과 2층버스를 자주 굴리는 편이다.

5.2.1. 유럽

유럽의 경우 아일랜드, 영국 일부 도시나 농어촌 지역을 제외하면 아이슬란드부터 튀르키예까지, 포르투갈부터 러시아까지 거의 모든 나라의 도시에 굴절버스가 운행되고 있다. 서, 중유럽 등지 대도시들은 굴절버스와 일반버스 비율이 대등하거나 오히려 굴절버스가 더 많은 경우가 흔하다. 그리고 일반 저상버스 못지 않게 급경사, 급커브길도 잘 돌아다닌다. 예시로 슈투트가르트에서는 도시 외곽의 산지를 오르락 내리락 하는 노선을 벤츠 시타로 굴절버스가 승객을 꽉 채우고도 에어컨 틀면서도 빠른 속도로 잘 돌아다닌다. 우리나라보다 도로 사정이 열악한 곳이 많음에도 그 좁은 길을 굴절버스로 돌아다니는 모습은 감탄을 지어내게 한다.[14] 독일 뮌헨에서는 스위스 HESS제 BusTrain 트레일러 모듈을 도입, 시험주행하고 있다. 굴절버스보다 조향능력이 좋고 수송력도 높다는 듯. 운용 영상

반면 2층버스의 천국이던 런던 버스의 경우 켄 리빙스턴 시장의 중점 사업으로써 그 동안 운용해왔던 2층 버스 대신 벤츠 시타로 굴절버스로 교체하는 사업을 벌였다. 하지만 실질적으로 2층버스와 수송량은 별 차이 없으면서 도로 면적을 차지하는 공간은 넓어 교통정체를 심화시킨다는 비판과 무임승차율 폭증 등으로 많은 논란에 휩싸였고, 결국 굴절버스의 퇴출과 2층버스 재도입을 공약으로 내건 보리스 존슨이 켄 리빙스턴을 꺾고 시장이 되면서 2011년을 끝으로 굴절버스는 모두 퇴출당해 1대만이 보존용으로 남았다.

유럽에서는 이 굴절버스만으로도 부족하다고 생각했는지, 다중 굴절버스를 만든 사례도 있다. MAN SGG 280 모델과 문서 상단의 밴훌 AGG300 모델이 대표적인 예.[15]

5.2.2. 북아메리카

캐나다 브리티시컬럼비아 주 안에서 코퀴틀람 센트럴 스테이션에서 로히드 스테이션까지 가는 97번은 만원임에도 불구하고 잘만 올라간다. 또한 다운타운에서는 전기로 움직이는 노선들이있는데 그래도 잘만 올라간다. 게다가 캐나다에서는 굴절 버스가 조금 적긴 하지만 일반 버스와 비율이 거의 비슷비슷하다! 또한 몬트리올에서도 굴절버스가 이용되는데, 이쪽은 아예 산 옆으로 올라가는 노선이 있고, 퇴근 길에도 아무 문제 없이 잘 돌아만 간다.

5.2.3. 라틴아메리카

멕시코의 대도시 및 어느 정도 규모가 되는 도시에서 도입되는 BRT는 대부분 굴절버스 모델이다. 볼보 7300과 마르코폴루 SA 비알리 (Viale) 시리즈가 주력으로 사용되고 있다. 예외도 있는데 멕시코시티 메트로부스 4호선은 역사지구 문제로 인해 일반버스가, 7호선은 2층버스가 사용되고 있으며, 몬테레이의 에코비아는 특수 제작한 BRT용 현대 슈퍼 에어로시티를 사용하고 있다.

도시철도 인프라가 없는 브라질에서도 매우 대중적인 교통수단이다.

5.2.4. 아시아

일본의 경우 처음에는 1985년[16] 및 1998년에 볼보· 후지중공업 합작 굴절버스를 내놓았지만[17] 형평성 문제로 인해 2000년에 판매 중지하고 사업을 접었다. 그러나 너무 늘어난 승객을 해결하기 위해[18] 2005년에 가나가와 중앙 교통으로 통해 외제로 재등장시켰다.

2019년 5월 27일 2020 도쿄 올림픽· 2020 도쿄 패럴림픽의 관광 특수를 노리고 국산화한 이스즈 엘가 듀오와 히노 블루 리본 하이브리드 굴절버스가 개발됐다[19]. 현재 일본에서는 케이세이 버스 [20], 도쿄 BRT [21], JR 버스, 가나가와 중앙 교통, 니시테츠 버스 후쿠오카[22], 니시테츠 버스 키타큐슈 [23], 기후승합자동차, 미에교통 [24], 요코하마시 교통국 등에서 운용중이다. 우리나라처럼 대형면허로 운전 가능하다.

중국에서도 넘쳐나는 인구를 감당하기 위한 굴절버스가 많다. 이쪽은 굴절버스로도 모자라서 2층 버스까지 적극 도입하지만 둘 다 워낙 고가라 잘 출고되지 않는다. 전기자동차라는 옵션이 붙으면 가격은 상상을 초월한다. 베이징시는 대부분이 평지이거나 경사가 완만한 시내 지역에서만 운행 중이다. 그래서 출력이 약함에도 불구하고 문제는 없다한다.[25]

홍콩은 좁은 도로 특성상 한 번도 굴절버스를 도입한 적도, 운행한 적도 없고 대신 영국의 영향을 강하게 받아서 굴절버스의 뒷칸 격 공간을 위에 얹고 다니는 2층버스를 주력으로 운행한다. 반면 싱가포르는 많지는 않지만 일부 차량들이 굴절버스이다. 물론 싱가포르 역시 영국의 영향으로 2층버스의 비중이 더 크다.

5.2.5. 오세아니아

호주나 뉴질랜드도 굴절버스가 매우 많다.

6. 기타


체코의 카로사 NO 80.	인도의 2층짜리 트레일러 버스

과거 유럽과 그 영향을 받은 지역에서는 Semi-Articulated Bus나 Trailer Bus라는 이름으로 트랙터 트럭에 트레일러형 객차를 연결시켜 견인하는 형태의 버스가 존재하였다. 1920년대 네덜란드 암스테르담에서의 등장 이래 그 특유의 구조로 일반 화물 트랙터만 있어도 견인이 가능하다는 장점이 있어, 유럽과 그 영향을 받는 지역에 꽤 퍼졌다[26][27]. 그러나 1960~70년대 들어 우리가 아는 형태의 굴절버스가 대세로 자리잡음과 동시에, 저런 화물 트랙터 + 여객 트레일러를 단순히 연결한 구조의 버스는 잭나이프 현상에 매우 취약했고, 운전석과 객실이 아예 다른 차량으로 분리돼 있다는 구조 상 안전사고 발생 시 승무원이 대처하기 어렵다는 문제점[28] 때문에 극히 일부 지역에서 관광용으로 운행되는 것을 제외하고 자취를 감추게 됐다[29].

견인 형태의 버스라는 개념 자체는 현재까지 남아 있다. 앞서 언급했다시피 독일 뮌헨 등지에서는 첨두시간대에 일반적인 버스 뒤에 추가로 트레일러 형태의 객차를 달아 일반 버스도 굴절버스의 수송력을 갖출 수 있도록 하고 있기도 하고, 유럽 지역의 몇몇 고속버스는 차량 뒤에 별도의 화물용 트레일러를 추가로 달기도 한다. 또한 유럽의 몇몇 시내버스 회사에서 전기버스의 고절직인 문제인 배터리 용량에 따른 주행거리 부족 문제를 보완하기 위해 전기버스 뒤에 배터리 차량을 연결하기도 한다.

7. 관련 문서

[1] 파워트레인은 배기량 9.5리터, 직렬 6기통의 이베코 8469.21S 엔진으로 최대출력은 310마력, 최대토크는 122 kgf·m였다. [2] 단순한 전기 굴절버스를 넘어서 한국이 독자개발하여 양산한 최초의 굴절버스다. 물론 이전에도 슈퍼 에어로시티 굴절버스 #가 있었지만, 콘셉트카로만 나왔고 양산에는 실패했다. [3] 오스트리아 독일어 명칭. [4] gaiter. 떨어짐 방지 차원 및 눈 • 비 맞지 않토록 이것의 관절부나 열차의 연결부에 있는 아코디언처럼 생긴 부품. 예전에는 일본어인 호로(幌)라고 부른 적이 있다. [5] 관절부분에 승객 통로가 뚫려있어야 하기 때문에 보통은 앞 차량 객실 바닥 아래에 엔진이 들어가게 된다. 정비성이 떨어지는건 덤. [6] 이 문서에 링크되어 있는 뉴스 클립도 그렇지만 BBC의 런던 로컬방송인 BBC London News의 경우는 "길이도 2배인데 위험성도 2배군요!"라며 아주 대놓고 깠다. [7] 트럭으로치면 트레일러를 부착하고 다니는 것과 비슷한 수준. [8] 470번이 상암공영차고지에서 출발한 후 서부면허시험장 일대를 한 바퀴 돌아서 나가는 코스가 굴절버스 운행 당시의 잔재다. [9] 내연기관 모델 대비 가격이 지나치게 비싸 의아해할 수 있는데 일단 전기버스라는 물건 자체가 막 태동기에서 벗어난 상태이고, 수요가 한정적인 굴절버스의 특성상 규모의 경제가 이뤄지기 어렵기 때문에 차량 가격이 몹시 비싼 편이다. [10] 당시 매입했던 기업은 해태. [11] 오송역 일원 충전시설 부지 확보 문제가 해결되지 않아 청주시와의 협의가 잘 안 됐다고 하며, 이전에도 에어컨을 못 키면서 운행했다고 한다. [12] 인천국제공항 도입분은 좌석형 시트를 달고 나왔다. [13] 1종특수-견인면허라면 무동력 트레일러, 1종특수-구난면허라면 고장난 자동차. 견인차를 생각해보면 견인차와 고장난 자동차의 번호판이 다른 것과 같은 맥락이다. 두 차량은 개별적으로 등록된 별도의 차량이기 때문이다. 트레일러도 마찬가지인 것이다. [14] 심지어 시내버스 드리프트로 유명한 부산보다도 더 열악하다. [15] 내연기관을 사용하는 굴절버스로는 꽤나 특이한 케이스지만, 동력을 전기로 바꾼 무궤도전차 쪽에서는 의외로 자주 보이는 구조이다. [16] 1985년에 쓰쿠바 박람회에 쓰일 목적으로 볼보와 후지중공업이 합작한 K-B10M 굴절버스를 100대 제조한 적이 있었다. 쓰쿠바 박람회가 끝난 이후에는 공항버스로 운행되었다. # [17] 케이세이 버스(당시 케이세이 전철)에서 시험 운행했다. [18] 게다가 버스 운전기사 부족으로 인해 증차도 사실상 불가능했다. [19] 다만 개발 이후에도 적은 좌석 수 등의 문제로 여전히 벤츠 시타로 G 같은 외산 굴절버스 모델들이 들어오고 있다. [20] 주로 마쿠하리역 인근 노선에 투입된다. 특이하게도 케이세이 버스 공통 도색인 진청색 + 흰색 + 빨간색 띠 도색이 아닌 탁한 하늘색 떡칠도색을 하고 있다. [21] 케이세이 버스가 자회사를 설립해 운행하고 있다. [22] 후쿠오카 BRT와 후쿠오카 국제공항 국제선 터미널 ~ 국내선 터미널 셔틀버스에서 운행 중. 여담으로, 후쿠오카 BRT에서 운행되는 굴절버스는 가끔 차고지로 갈 때 겸사겸사 300번대 노선으로 편도 운행하기도 한다. [23] 1번 일부 구간 반복운행편에 주로 투입되고 있다. [24] 이세 신궁 방면 노선에 주로 투입된다. [25] 실제로 중국 굴절버스들의 가속력은 전기버스라도 하나같이 좋은 편이 아니다. [26] 특히 전쟁 이후 물자가 부족했던 유럽에서는 버스고 트럭이고 차량 수가 넉넉하지 못했기 때문에, 트랙터 한 대를 가지고 주간에는 버스 트레일러를, 야간에는 화물 트레일러를 운송하는 경우도 꽤 많았다. [27] 바로 옆 일본에서도 히노가 1940년대 T11B, T25, T26 등을 생산하여 여러 버스 회사에 도입됐던 적이 있다. 덤으로 당시 도에이 버스는 이 차종들 말고도 미군한테서 불하받은 GMC제 트럭을 버스로 개조하고도 엔진 출력이 남아돌자 남는 다른 차량을 연결해 굴절버스스럽게 운행하기도 했다. [28] 실제로 1950년 4월 14일 일본 요코스카에서 이러한 형태로 운행하던 버스에서 승객의 담배 꽁초로 인한 화재가 발생하는 사고가 있었는데, 트레일러 객차에서 발생한 화재를 버스 기사가 너무 늦게 인지하는 바람에 대응이 늦어져 결국 차량이 전소, 19명에 달하는 사망자와 31명의 부상자를 내고 말았다. [29] 여담으로, 트럭으로 여객사업을 하는 경우는 이후에도 특히 경제적으로 빈곤해 닳고 닳은 중고버스마저 사 올 여력이 없는 국가에서 종종 찾아볼 수 있다. 그런데 지금 그러한 곳들에서는 대부분 말 그대로 트럭이 운송하는 거라, 짐칸에다 승객을 싣는다. 대표적인 사례로 1990년대 소련의 해체로 경제가 한동안 나락을 갔던 동구권 일부 지역과 지금의 북한을 들 수 있다. 참고로 한국에선 민간인이 트럭 화물칸에다 승객을 싣고 다니면 불법이다. 군대에서도 작전시를 빼면 불가능하다.