자동변속기

1. 개요

자동변속기( 自動變速機, automatic transmission), 약칭 A/T는 자동차 등에서 기어비를 자동으로 바꾸어주는 변속기를 말한다. 클러치와 변속기의 작동이 자동차의 속도나 부하에 따라 자동적으로 이루어지는 장치이다. 현재 대부분의 승용차에 적용된 변속기이기 때문에 아래의 한정면허가 일반인에게도 개방된 것이다.[1] 한국에서는 운전면허증의 조건란에 A가 적혀 있으면 이 자동변속기 차량만 운전할 수 있다.[2] 이는 일본도 마찬가지다.

1990년대까지만 해도 대한민국에서는 자동변속기 자체가 상당히 고급 사양이었다. 차량 가격에서 차지하는 비중도 상당히 컸고[3] 당시에는 기술력 발전이 더뎌서 수동변속기에 비해 내구성, 출력, 연비 등 불리한 점이 상당히 많았다. 그래서 자동변속기는 사실상 비용 걱정이 없는 사람들의 전유물처럼 여겨졌다. 괜히 당시 자동변속기 차량들에 'Automatic' 레터링이 크롬까지 두르고 화려한 필기체로 당당하게 박혀 있던 것이 아니다. 상용차의 경우는 2024년 현재도 이러한 엠블럼이 차체 외부에 스티커로 붙어 있으며 ZF나 앨리슨 같은 비싼 자동변속기가 들어가면 변속기 제어반에 변속기 회사의 엠블럼이 달린다.[4]

2. 특징

수동변속기와 달리 클러치 페달이 전혀 없으며 오로지 액셀러레이터과 브레이크만으로 자동차를 운전할 수 있다. 수동변속기 중에서 클러치 없이 자동으로 알아서 기어 변속이 되는 것이 자동변속기다. 그래서 그런지 운전 난이도가 매우 낮고 편안한 분위기에서 즐겁고 재미있게 운전할 수 있다.

3. 역사

"기존의 변속 장치로 자동차를 움직이려면 얼마나 많은 단계를 거쳐야 하는지 아십니까? 잘 보십시오... 무려 19단계를 수동으로 조작해야 마침내 도로에 진입할 수 있죠!"

- Hydra-Matic 광고의 시작 부분.

최초 상용화는 1930년대 말이다. 미국 GM의 브랜드 중 하나이자 2004년에 폐기된 브랜드인 올즈모빌(Oldsmobile)이 개발한 '하이드라매틱(Hydramatic)[5] '이 시초라고 할 수 있다. 이때의 자동기어는 운전대 중앙 가운데에 위치되어 있고 2~3단이 전부였으며 기어 순서도 지금과 달랐다. 지금으로 치면 컬럼식 자동변속기와 비슷하다.

유달리 미국산 자동차들이 컬럼식 레버가 많은데, 2005년부터 메르세데스-벤츠가 컬럼식 레버를 W221형 S클래스부터 많이 퍼뜨리고 있다. 과거의 핸들 컬럼식 변속기는 클러치 페달이 없었지만 D 레인지가 없고 레버를 위아래로 움직여 기어를 직접 선택해야 했다. 닷지 호넷은 컬럼 시프트식 자동변속기 차량인데도 페달이 3개 있었는데, 이는 D 레인지 밑에 있는 3, 2, 1처럼 각 단수까지 제한하는 장치였다.[6]

이런 과도기 이후 자동으로 기어를 변경해 주는 방식으로 발전한다. 처음에는 드라이브 샤프트를 통해 가해지는 압력과 현재 속도에 따라 기계적인 반응으로 기어가 선택됐다. 가속 페달은 쓰로틀에 직결되어 있고, 연료의 주입량만을 관장할 뿐, 변속기의 반응과는 상관 없었다. 물론 이 반응으로 엔진의 토크가 변하게 되고, 이것이 결국 변속에 관여하기는 한다. 이런 기계식 자동변속기는 연비가 엄청나게 나쁘다는 치명적인 단점을 보유하고 있었으나, 수동변속기에 비해 조작이 간편하므로 주로 개인용 자동차 위주로 보급됐다.

전자제어식 자동변속기는 컴퓨터에 의한 전자작용으로, 입력된 알고리즘에 따라 변속을 한다. 따라서 변속기를 컨트롤하는 TCU(Transmission Control Unit)에 입력된 프로그램에 따라 변속 경향이 변한다. 초기의 국산 차량들은 이것이 최적화되지 않아서 오르막에서 멋대로 기어를 올렸다가 속력이 떨어지자 다시 기어를 내리는 행동을 반복하기도 했다. 알고리즘은 ECU와 TCU의 리셋으로 초기화시켜 운전 성향에 맞게 다시 학습시키기도 가능하다.[7][8]

요즘은 수동변속기에 기반한 자동변속기가 실용화됐다. 페라리, 람보르기니, 포르쉐 등 스포츠카 회사에서는 듀얼 클러치 변속기를 적용하는 경우가 많다. 기계적 구조는 명백히 수동변속기에 가깝지만, 운전자의 개입 없이도[9] 자동으로 변속하므로 자동변속기라고 부를 수 있다.[10] 대표적으로 폭스바겐의 DSG, 푸조의 MCP를 꼽을 수 있다. 푸조와 같은 계열의 시트로엥은 EGS로 부른다.

마찬가지로 자동변속기에도 수동변속기의 기능을 추가하기도 한다. 가령 시내에서는 자동변속 모드로, 속도를 낼 때는 수동변속 모드로 바꿔서 직접 변속할 수 있는 식이다. 대한민국에서는 대표적으로 현대자동차와 기아자동차의 H-Matic이 있다. 포르쉐와 아우디에서는 이러한 수동겸용 자동변속기를 팁트로닉으로 부른다.

트럭 등 경제성이 중요한 대형 상용차에는 잘 쓰이지 않았고, 중량물 운반 차량(100톤 이상)에만 제한적으로 자동변속기가 사용됐으나, 기술의 발전으로 속속 자동변속기를 도입하는 추세이다. 모두 전자식 자동변속기이며 전자 제어 기능을 제외한 나머지는 수동변속기와 거의 같은 구조다. H-시프터의 단수 제약에서 자유롭기 때문에 16단 이상 세밀한 기어 단수를 적용하기도 한다.[11] 제조사 주장에 따르면 수동변속기에 기반하므로 연비도 수동변속기와 같거나 오히려 더 높게 나온다고는 하는데, 막상 타는 기사들의 말에 따르면 치고 나가는 힘은 확실히 수동에 뒤지지 않지만 아직 연비는 수동에 비해 그리 좋지 않다고 한다. 물론 대형트럭이나 대형버스 자체가 기름 먹는 하마이긴 하지만 그마저도 오토로 굴리면 가끔 기름값이 감당되지 않을 때가 있다.

버스의 자동변속기는 의외로 역사가 오래됐으며, 1980년대 후반에 대도시 리어엔진 시내버스를 중심으로 자동변속기 차량이 도입됐다. 현대자동차 RB520/ 에어로시티, 대우자동차 BS105/BS106, 아시아자동차 AM937 버스는 옵션으로 자동변속기의 선택이 가능했다. 운전이 편한 점은 좋았지만 기계식 자동변속기 특성상 상당히 낮은 연비로 인해 1990년대 후반에는 서울, 부산, 대구 등지의 자동변속기 시내버스를 수동변속기로 개조하는 경우가 빈번하게 있었다. 한동안 자동변속기 버스는 공항 램프 버스로만 제한적으로 도입됐다.

2004년에 시내버스로 처음 도입된 저상버스는 어지간하면 자동변속기가 달리며[12], 버튼식으로 나오고 있다. 일반적인 고상형 차량에 자동변속기가 달린 차량은 주로 경상남도 쪽에 많이 보이며, 이 역시 버튼식으로 자동변속기가 달린다. 16인승 이상 25인승 이하의 마이크로버스(레스타 포함) 중 카운티에도 앨리슨제 자동변속기가 달리기 시작했지만 이런저런 문제로 자동변속기 판매량은 바닥 수준이라고 한다. 아무튼 과거에 비해 늘어났다고는 하지만 대형 상용차 시장에서는 여전히 수동변속기가 대세다. 그나마 2023년부터는 한국에서 시내버스 노선에 저상버스 도입이 의무화되기 때문에 적어도 시내버스 만큼은 자동변속기 비중이 늘어날 것으로 보인다.

스카니아의 한국법인 스카니아코리아그룹이 출시한 프리미엄 중형트럭 P280이 클러치 온 디맨드를 적용 자동변속기 모델에 클러치 페달을 최초로 탑재했다.

자동변속기 안에는 미션 오일이 빠르게 운동하고 있으며, 이는 엄청난 발열을 일으킨다. 과열은 미션 오일의 변질을 가져오며, 장기적으로 자동변속기의 주요 고장 원인이 된다. 그래서 자동변속기는 엔진과 더불어 별도의 냉각 시스템을 갖추고 있는 얼마 되지 않는 부품이다. 보통 엔진과 함께 라디에이터를 통해 식힌 냉각수를 공급받지만, 자동변속기가 대용량인 경우 이것만으로는 냉각 능력이 부족하기 쉬워 보조용으로 별도의 쿨러(라디에이터)를 다는 경우도 있다. 보조용 변속기 쿨러가 기본이 아닌 경우에도 자동변속기 차량에 스포츠 튜닝을 하는 경우 따로 달기도 한다.[13]

시내버스의 경우 저상버스를 포함해서 미션오일 온도계가 따로 달려 나오기도 했다. 2006년 이후에는 시내버스에 미션오일 온도계가 별도로 장착되지 않는다.

람보르기니, 페라리, 애스턴 마틴 등도 자동변속기가 버튼식으로 나온다. 혼다의 NSX도 버튼식 자동변속기를 채용했으며, 일반적인 양산 차량 중에서는 링컨 MKZ가, 국산차 중에서는 현대자동차의 쏘나타 DN8과 팰리세이드, 더 뉴 그랜저 등 버튼식 자동변속기를 이용하는 중이다.

한때는 자동변속기가 보험료 할인 대상이기도 했다. 당시에는 자동변속기가 수동변속기에 비해 동력 효율이 매우 좋지 않았고, 그에 따라 가속력이 낮아 사고 발생률이 적다는 이유다. 그러나 수동변속기 구매자들의 반발이 상당히 강했고, 자동변속기 차량의 비중이 점점 높아지면서 자동변속기 손해율이 수동변속기를 뛰어넘자 결국 2010년 즈음에 모든 보험사에서 자동변속기를 할인 항목에서 뺐다.

4. 장점

수동변속기와 달리 클러치를 밟고 변속을 할 필요가 없어 발과 손이 바쁘지 않다.

4.1. 편안하고 안전한 운전

기어 변속 중 실수, 혹은 조작 미숙으로 인한 엔진 정지 문제를 원천적으로 차단할 수 있어 편안하고 안전한 운전이 가능하다. 만약 자동변속기가 장착된 차량이 수동변속기처럼 출발 시 엔진이 꺼지거나,[14] 기어가 제대로 들어가지 않거나 한다면 엔진이나 변속기에 중대한 문제가 발생한 것이니 즉시 점검 및 수리를 받아야 한다.

또한 수동변속기는 운전자의 변속 실수로 인해 엔진이나 미션에 중대한 피해가 생기거나, 당장에 큰 문제는 아니더라도 안 좋은 변속 습관으로 꾸준히 나도 모르게 차량에 피해가 누적될 수 있는 반면에 자동변속기는 이 모든 과정을 ECU가 담당하기에 모든 행위가 철저한 계산 끝에 안전범위 내에서만 이루어지며, 그에 따라 차량의 전체적인 수명이 길어지는 효과까지 만들어냈다.

자동변속기를 이용하는 차량이 많을수록 도로 주행 시 변속 시간이 크게 줄어들기 때문에 도로의 소통이 원활해지고, 변속기 오조작 가능성도 낮아지기 때문에 사고 발생 건수가 많이 줄어든다.

또한 운전 시 잦은 변속 조작으로 인한 피로도를 크게 저감할 수 있다. 차량 운전이 재미가 아니라, '노동'이 되기 쉬운 일반 직장인들과 운수업자들의 입장에서는 매우 큰 장점이다.[15]

4.2. 빠른 변속 속도

수동변속기 대비 빠른 변속도 큰 장점이다. 과거 1990년대만 해도 큰 차이가 나지 않거나 숙련자의 수동변속이 더 빠른 경우가 많았으나, 21세기에 들어 이는 완벽히 역전됐다. 당장 숙련자도 수동변속을 하는데 최단 0.3초 정도가 걸리는데, 대표적인 듀얼 클러치 트랜스미션 중 하나인 포르쉐의 PDK는 0.1초면 변속이 된다. 토크컨버터식 트랜스미션의 끝판왕인 GM의 10L90-E의 경우 PDK보다 최대 40% 빠른 변속이 가능하다. 이는 스포츠성 차량에게는 더욱 화끈한 가속을, 일반 승용차에게는 효율의 개선을, 호화 세단에는 부드러운 변속을 가능케 함을 의미한다.

4.3. 기타

저속 쪽의 구동력이 크기 때문에 경사로 출발이 쉽고 최대 등판 능력도 크다. 다만, 수동변속기는 운전자가 일부러 엑셀을 끝까지 밟지 않더라도 저단기어를 유지하여 RPM을 고회전까지 돌려 더 높은 출력으로 출발이 가능하므로 저속의 구동력은 거의 비슷하다고 봐도 무관하다.

유체클러치 [16]가 충격 완화작용을 하므로 파워트레인에 가해지는 충격이 적어서 엔진 보호가 되어 수명이 길어진다. 위의 장점과 더불어 이러한 점 덕분에 실제로 수백톤 이상의 중장비 혹은 초고중량물 운송에 사용되는 중장비나 철도차량 등은 대부분 유체클러치 혹은 디젤-전기 변속기를 이용한다. 특히 토크가 널뛰는 터보튜닝차량의 경우, 클러치와 싱크로매시로 버티는 수동보다 토크변화를 잘 견딘다. 수동은 안에서 싱르로 매시가 깨져서 으드득 하겠지만 오토는 기어에 충격이 가기 전에 토크컨버터에서 유체가 주르륵 쏟아지는걸로 땡이다. 그리고 모든동력을 유체로 전달하는게 아니라. 속에 락업클러치가 별도로 있어서 수동처럼 동력전달 효율이 100%에 달하게 하는 장치도 내부에 있다. 특히 K5 1세대의 400마력 튜닝영상도 돌아다닐정도로 내구성은 깡패.

클러치 조작이 필요없어 운전의 난이도가 크게 낮아지고 훨씬 간편해진다.

클러치의 마모로 인한 고장을 배제할 수 있다. 유체클러치나 토크컨버터는 변속기오일로 돌아가므로 기계적 마찰이 없기 때문이다. 다만 마찰에 의한 고장이나 마모 이외의 고장은 물론 발생할 수 있다. 또한 변속기오일을 통해 동력전달을 함으로 수동에 비해 변속기오일이 빨리 소모되는 단점도 있다.

클러치를 교환하거나 정비받을 필요가 없습니다, 왜냐하면 그런 게 없거든요.

클러치가 없어 클러치 정비를 받을 필요가 없음을 강조하는 앨리슨 트랜스미션의 자동변속기 광고

갔다 섰다를 반복해야 하는 정체 상황과 저속주행이 필요한 상황에서 크리핑 현상으로 인해 브레이크만 조작하면서 편하게 몰 수 있다.[17] 수동변속기는 클러치로 이를 조절해야 하는데, 실수로 시동을 꺼먹거나 브레이크와 혼동하는 등의 실수를 할 수도 있다. 단을 넣은 채로 가만히 있어야 하는 상황에서는 항상 브레이크를 밟아야 하므로 단점이라면 단점이라고 할 수도 있지만 이 또한 어지간한 등급 이상의 자동차에는 오토홀드 기능이 탑재돼서[18] 옛말이 됐다.

다단화에 유리하다. 물론 대형 트럭용 수동변속기에서 볼 수 있듯이 수동변속기로도 12단이 넘어가는 다단 변속기를 제작할 수 있지만, H 시프터의 구조적 한계로 인해 조작 난이도가 말 그대로 아스트랄한 수준이 되어 버리기 때문에[19] 초기 진입 장벽이 상당히 높으며, 조작 실수의 가능성도 높아 일반 승용차에 탑재하기에는 무리가 따른다. 반면 자동변속기는 4단이든, 8단이든, 18단이든 조작 방법은 동일하고, 진입 장벽도 사실상 없는 수준이 되어 일반 승용차에도 8단을 넘어가는 많은 단수를 구현할 수 있게 된다. 굳이 말하자면 대형 트럭의 경우 큰 힘이 필요할 때 사용하는 크롤러 기어 등에 대한 지식을 갖출 필요가 있긴 하지만 이건 수동변속기도 마찬가지이다. 당연히 운전자의 피로도 역시 크게 줄어들게 된다.

5. 단점

5.1. 높은 가격대

수동변속기에 비해 비싸다. 일반 승용차는 자동변속기 추가 시 약 150~200만원정도 비용이 더 든다. 1990년대 이전에는 저렴한 승용차라도 자동변속기 옵션을 추가 시 적지 않은 비용이 추가되었으며, 특히 버스나 대형 트럭과 같은 업무용 대형 상용차의 경우에는 현재까지도 자동변속기 옵션이 수백만원, 비싸면 천만원 이상 나가기 때문에 차량 도입비용 절감 등을 이유로 수동변속기 차량을 선호하는 회사들도 아직 많이 있다. 가령, 수동변속기 사양 기준 1억짜리 차량에 자동변속기 옵션을 선택하면 차량 가격이 1억 천만원으로 올라가는 것인데, 이 말은 곧 자동변속기 차량 10대를 도입할 돈으로 수동변속기 차량 11대를 도입할 수 있다는 뜻이다.

트럭 부문의 경우 일찍이 1톤 트럭, 25톤 급 대형트럭은 2000년대 중후반 이후로 자동변속기 보급이 많이 늘었으며 2020년대 이후로는 2.5톤 트럭도 자동변속기 보급률이 점점 증가하고 있는 추세이다.

버스 부문의 경우 저상버스는 진작에 거의 100% 자동변속기로만 출고되며, 2020년대 이후로 많이 달라졌는데 전세버스는 특히 지입 차주의 경우 운전 편의성을 이유로 자동변속기를 많이 출고하며 시외버스/ 고속버스에서는 승객들의 승차감을 비롯한 고급화 전략, 인력 유출 방지 등을 이유로 자동변속기로의 출고가 늘고 있으며 농어촌버스/ 마을버스/ 시내버스에서는 저상버스 의무화 이전만 해도 고상버스에는 수동변속기 출고가 많았지만 2023년 저상버스 의무화 이후로는 반 강제로 자동변속기를 출고하고 있다.

연비뿐만 아니라 경우에 따라서는 차량 자체의 유지비도 더 들어갈 수 있다. 수동변속기에 비해 기기가 더 복잡하므로 변속기 자체의 비용도 더 비싸고 자동변속기의 미션 오일은 수동변속기와 다르게 기계적 마모와 부식 방지, 청정효과를 내기 위한 정도에서 그치지 않고 토크 컨버터 안에 들어가 실제로 동력을 전달하는 역할을 하기 때문이다. 그래서 변속기의 내구성 유지나 효율 유지등을 목적으로 미션 오일을 바꾸는 경우가 있고 제조사에서도 가혹조건 주행 시에는 약 6만 ~ 10만km를 주기로 미션 오일 교환이 권장되기도 한다. 다만 수동변속기 역시 클러치 디스크라는 소모품이 존재하기 때문에 어떤 환경에서 주행하는지, 운전자가 어떤 습관을 가지고 있는지에 따라 유지비 편차가 심하게 갈리는 편이다.

5.2. 기타

엔진의 토크를 오일의 순환을 통해 전달하므로, 동력 전달효율이 마찰식 클러치에 비해 비경제적이다. 즉, 연비가 수동변속기에 비해 떨어진다. 연비 및 가속력에 민감한 모터사이클, ~~스포츠카~~[20], 버스, 트럭 등의 수동변속기 비중이 여전히 높은 이유도 이 때문이다.[21] 최근에는 토크컨버터 기술도 많이 발전해서 동력 전달 효율이 95% 이상까지도 많이 쫓아오긴 했지만, 처음 등장했을 때부터 동력 전달효율이 100%에 가까웠던 직결식보다는 효율이 조금 낮은 편이다. 하지만 근래에 와서는 연비 면에서 큰 차이가 없거나 오히려 수동보다 더 연비 절약이 잘 되기 때문에 장시간 운전을 해야되는 특성도 고려하여 자동변속기 사양으로 출고하는 경우가 점차 늘고 있다. 하지만 상시 100% 유체로 간접적으로 돌아가는 게 아니라. 내부적으로 판단하여 락업 클러치로 기계적 연결되는 기능이 있다.

급발진 사고의 위험성이 수동변속기보다 크다. 아직까지 자동변속기 차량과 수동변속기 차량 중 어느 쪽이 급발진이 발생할 확률이 더 높은지는 확실하게 밝혀지지 않았으나,[22] 일단 현재까지는 수동변속기 차량에서 급발진으로 의심되는 현상 혹은 그로 인한 사고가 보고된 적은 없다.[23] 하지만 급발진이 발생했을 경우 클러치 페달을 밟는 것만으로 동력 전달을 끊어서 쉽게 정지할 수 있는 수동변속기와 다르게, 자동변속기는 동력을 끊는 것이 쉽지 않아서 브레이크로만 처리해야 하기 때문에 상대적으로 더 위험하다.[24] 변속 레버까지 전자화되어 있을 경우 ECU 오류시 레버를 옮겨도 중립으로 빠지지 않는 상황이 발생할 수 있는데, 이때 브레이크가 잡히지 않으면 답이 없다. 최대한 충격을 줄일 수 있는 장소에 충돌하여 멈추는 방법밖에 없으며 레버를 밀어서 중립 위치로 놓으면 물리적으로 중립으로 빠지게끔 구조가 되어있긴 한데 습관화가 안 되어있으니 생각을 못한다는 차이가 크다. 거기에 더해서 수동변속기는 기어 단수를 운전자가 직접 바꾸지 않는 이상 차량이 스스로 변속을 하지 못하는 구조이기 때문에 만약 1단 기어가 들어간 상태에서 엔진이 폭주해 봐야 3~40km/h 정도의 속도까지밖에 못 올라가고, 고단 기어가 들어가 있던 경우라 해도 이미 충분히 빠른 속도로 달리고 있던 것이 아니라면 폭발적으로 가속하는 것이 아니라 엔진의 힘이 부족해서 시동이 꺼져 버리거나, 가속이 된다 해도 일정 수준의 속도에 다다르기 전까지는 매우 느리게 가속되기 때문에 그 사이에 충분히 운전자가 대처할 수 있다.[25] 반면 자동변속기는 엔진의 폭주가 시작됨과 동시에 변속기도 엄청나게 올라가버린 엔진 회전수에 맞춰 자동으로 변속되면서 차량은 운전자가 통제할 수 없는 수준의 속도까지 폭발적으로 가속하게 된다. 이는 브레이크를 끝까지 밟을시 "물리적"으로 동력이 끊어지는 장치 의무장착을 법제화하면 해결된다. 수동차처럼 말이다. 다만 이렇게 추가적인 장치를 장착하도록 강제할 경우 유지보수가 번거로워지거나, 차량 가격이 상승하는 등의 문제가 있다.

5.3. 개선된 사항

자동변속기의 가장 큰 단점은 연비였으나, 자동변속기의 다단화[26], 락업 클러치의 개발, 그리고 개선된 변속 알고리즘 덕에 자동/수동변속기의 연비 차이는 갈수록 줄어들고 있다. 이는 독일 자동차 잡지 아우토빌트의 비교결과다. 수동과 자동변속기 연비 비교해보니 모터사이클의 경우 수동변속기가 들어가는 이유는 연비보다 다른 이유가 많다. 일단 모터사이클은 취미의 비율이 상당히 높고, 그에 따라 소비자가 투자할 수 있는 금액도 작아 가능한 단가를 낮추는 것이 관건이다. 또한 취미, 모터스포츠인 만큼 자동변속보다는 수동변속에서 재미를 찾는 사용자가 많다. 스쿠터의 경우 자동변속기라 운전이 편하단 점이 세일즈 포인트이며, 컨셉이 되어 거의 대부분 CVT가 들어간다.[27] 혼다에서 몇몇 모델[28]에 DCT옵션을 생산하는 중이다.

과거의 자동변속기는 수동변속기보다 상대적으로 더 관리가 필요했으나, 자동변속기의 기술 발전은 이를 역전시켜가는 추세이다. 변속기 자체가 일단 물려 있는 상태를 유지하고 있으면 마모되는 부분이 없으므로 수명이 엄청나게 길기 때문인데,[29] 그래서 그냥 2~30만km씩 폐차하기 전까지 무교환으로 타기도 하고, 설령 갈더라도 미션오일이 그리 비싼 것도 아니다.[30] 과격한 운전 조건에서는 10만km 주기면 많이 갈아봐야 1~2번이므로, 유지비 자체가 의미 있게 늘어난다고 보기는 어렵다.[31]
오히려 수동변속기는 사용자의 운전 습관에 따라 유지/관리 필요 정도가 많이 차이나기 때문에 자동변속기보다 유지/보수 비용이 더 드는 경우도 있다. 또한 자동변속기의 유체컨버터와 달리 클러치는 소모품이다. 특히 스포츠카의 경우 클러치의 내구도가 짧다. 마세라티의 경우 20,000km마다 정비가 필수이다. 상용차용 자동변속기의 강자 앨리슨 트랜스미션의 경우 완전자동변속기 모델에는 클러치가 존재하지 않아 클러치를 정비하지 않아도 된다는 점을 세일즈 포인트로 내세울 정도. 다만 한 번 고장났을 때의 수리비가 수동변속기에 비해 훨씬 많이 든다는 점은 여전하다. 구조가 복잡하고 들어가는 부품이 많기 때문에 어쩔 수 없다.

6. 레버 종류

6.1. 플로어체인지


기아 K5와 BMW 3시리즈의 플로어체인지식

수동변속기의 기어봉을 그대로 채용한 자동변속기. 편하게 기어봉이라고 부르며, 자동변속기 시대 초창기 가장 많이 사용되었다. 초창기 자동변속기 차량은 자동변속기가 옵션이었기 때문에 구조를 크게 바꾸지 않아도 된다는 장점이 있어서 많이 쓰였고, 운전자 입장에서도 적응하기 편하다는 장점이 있었다. 또한 기어가 변속되는 느낌과 소리가 묵직하여 수동변속기만은 못하지만 운전의 재미를 느낄 수 있다.

다만 실용적인 측면에서는 다이얼과 컬럼식에 비해 장점이 없다시피 해서 점점 점유율이 낮아지고 있다. 상기 BMW 3시리즈의 변속기처럼 기어봉이 없는 플로어체인지식도 개발되었으나 다이얼에 밀려 메이저하지는 못하다.

2024년 기준 현대자동차그룹의 차종들 중 현대 아반떼/쏘나타 렌터카 비즈니스1/캐스퍼/베뉴/스타리아 투어러 및 카고, 기아 모닝/레이/K9, 제네시스 G70은 플로어체인지식을 사용한다.

가장 많이 쓰이는 만큼 플로어체인지 방식에도 여러 종류가 존재한다.

일자형
H형 - 단수 변경 기어를 별도의 라인으로 빼서 실수로 수동변속 모드로 진입하지 않게끔 만들었다.
스텝게이트식 - 운전자가 변속 상황을 변속기를 보지 않고도 알아볼 수 있게 라인을 꼬아놓는 레버. 메르세데스-벤츠가 처음 고안해 특허를 낸 방식이다. 라인을 꼬아놓은 만큼 실수로 건들더라도 잘못 변속될 일이 적고, 이렇다보니 오조작 방지용 버튼도 없어 일자형 대비 변속 시 힘을 덜 주어도 된다는 소소한 장점이 있다. 다만 구조 특성상 실내 공간을 많이 차지할 수밖에 없어 2010년대 후반 들어서는 많이 사장되었다.
부츠식 - 가죽 커버를 씌워 더욱 고급스러운 느낌을 준다. 내부 구조는 일자형 내지 H형과 유사하다. 또한 다른 자동변속기보다 기어 봉이 짧다. 2010년대 초반 이후에 출시된 자동변속기 차량들의 상당수가 가죽 커버를 씌운 채로 출시되었다.
전자식(Shift By Wire, SBW) - 플로어체인지의 느낌을 주기 위해 단순히 기울이는 것 만으로도 변속할 수 있으며, 대부분 P(주차) 기어가 버튼식으로 마련돼 있다. 브레이크를 밟은 상태에서 R/N/D에서 시동을 꺼도 자동으로 P단이 체결된다.
토글식 - 손가락 하나로 조작할 수 있으며, 2022년 이후의 BMW, KGM의 토레스 EVX, KGM 액티언/2세대에 적용됐다.

6.2. 컬럼


벤츠 E클래스와 현대 그랜저의 컬럼식

대개 핸들 기어라고 부르는 그것이다. 정식 명칭은 "스티어링 컬럼 시프트 레버; steering column shift lever." 바닥에서 자리를 차지하는 변속기를 잉여 공간인 핸들 뒤에 위치시켜서 실내 공간을 더욱 넓힐 수 있다.

원래는 기어봉을 없애고 운전석과 조수석 사이에 사람 한명을 더 태우기 위해서 사용되었다. 특히 과거 1950년대 부터 1990년대까지 생산된 대부분의 정통 미국식 대형 세단과 퍼스널 럭셔리 카에[32] 적용되던 방식이었으며, 2열이 없는 트럭 등의 화물차가 사람이 고작 2명 밖에 탈 수 없었던 문제를 해결하기 위해 애용하기도 했다. 이후 독일차의 영향으로 플로어체인지 내지는 다이얼 방식의 기어가 유행하면서 내연기관 승용차에서는 보기 어려워 졌으며 공간 활용성이 장점인 픽업트럭, RV, 미니밴, 그리고 SUV에서 장점 극대화를 위해 많이 쓰이는 방식이었으나 2020년대 이후 전기 자동차의 보급이 가속화 되며, 중심터널[33]이 필요없고 실용성과 공간 활용성이 중요해짐에 따라 다시 승용차에서도 장착 비중이 높아지고 있다. 컬럼식의 장점으로는 변속기가 운전대와 가까워서 손의 움직임도 적고, 일부 차량에서는 아예 운전대에 손을 올린 채로 기어 조작이 가능하므로 한 번 적응되면 다른 방식에 비해 편하다는 점이다.

단점은 다른 기어 방식과 위치가 전혀 달라서 적응력이 필요하다는 것. 처음 컬럼식 차를 몰거나, 컬럼식 차를 몰다가 다른 기어를 사용할 일이 있으면 적응이 조금 더 오래 걸리는 편이다. 일부 운전자는 비슷한 위치에 있는 와이퍼와 헷갈리기도 한다는 듯. 또한 위치에 따라 핸들과 너무 멀면 불편하고 너무 가까우면 운전대 돌리다가 손에 걸리는 불편함이 발생하기도 한다. 디자인 측면에서도 두툼한 플라스틱 덩어리가 운전대 옆에 붙어있는 방식이라 플로어체인지나 다이얼보다 세련되지 못하다는 평이 많고, 손맛도 떨어진다는 평이 많다. 와이퍼/등화 조작처럼 직접 꺾는 방식이 아닌 말단부를 키로 시동 걸듯 돌려 꺾는 방식이다 보니...[34]

다른 기어에 비해 공간 창출이나 조작의 간편함 등의 실용성과 한 번 적응되면 편하다는 점이 가장 큰 장점이라 실용성이 부각되는 전기자동차에 많이 장착된다. 반면 디자인이나 차급을 많이 따지는 내연기관 차량에는 비교적 덜 설치된다.

과거에는 수동변속기가 이런 형태로도 나왔다. 타이탄이 대표적인 컬럼식 수동변속기 차량이다.[35]

메르세데스-벤츠 - W221 S클래스를 시작으로 대부분의 모델들이 컬럼식을 사용하고 있다. 다만 구형차와 AMG의 일부 모델들은 예외가 있을 수 있다.
롤스로이스 전 모델
테슬라 전 모델[36]
현대자동차 [37]

기아

카렌스 1세대 자동 좌핸들(우측통행) 한정
그랜버드(2020 F/L 이후)
EV9
EV5
레이 EV(2023)
EV3
타스만

BMW 7시리즈 4세대
BMW i3
쉐보레

캐딜락

GMC 유콘
GMC 시에라 EV
GMC 아카디아 3세대
폭스바겐

ID.3
ID.4
ID.7
ID.버즈
티구안 3세대
파사트 9세대 바리안트

포르쉐

타이칸
카이엔 3세대 페이스리프트
파나메라 3세대
마칸 EV

르노

시트로엥 C4 스페이스투어러
폴스타 3
폴스타 4
볼보 EX30
볼보 EX90
스카니아 PRT-레인지 옵티크루즈(리타더 겸용)
혼다 CR-V

1세대: 전형적인 컬럼식 기어로 카렌스 1세대나 트라제 XG를 떠올리면 된다.
2세대: 이쪽은 플로어체인지식과 컬럼식의 절충방식이다. 센터 콘솔에 사이드 브레이크가 존재하고 기어 봉은 계기판 우측에 붙어있다. 센터 콘솔이 뚫려 있는 구조 덕에 1열에서 자유로운 횡단이 가능했다.

6.3. 버튼


쏘나타 N 라인과 아큐라 인테그라의 버튼식

사진과 배열이 다를 뿐 저상버스를 비롯한 자동변속기를 장착한 버스도 대부분이 버튼식이다.[43] 사실 생각보다 오래전부터 사용되던 방식으로, 1960년형 플리머스 밸리언트나 1956년형 임페리얼에도 버튼식 변속기가 달려 있을 정도다.

버튼만 누르면 변속이 되는 아주 단순한 방식으로, 실내 공간을 넓히는 데에도 큰 도움을 준다. 하지만 역설적으로 변속이 너무 단순해서 직관성이 떨어지고 휴먼 에러로 인한 변속 실수를 유발할 가능성이 있다. 피드백도 적어 운전의 손맛도 떨어지는 단점도 덤. 버튼의 모양을 달리 하는 식으로 문제를 해결하는 법도 있지만 이러면 실내 공간을 넓히려고 버튼식을 쓴 이유가 없어진다. 특히 현대자동차는 팰리세이드의 자동변속기로 큰 홍역을 치른 이후에는 버튼식을 사용하지 않고 그랜저 GN7 이후 나오는 신차부터는 컬럼식으로 바꾸었다. 오죽했으면 욕을 많이 먹어서 애프터마켓 튜닝 상품으로 버튼 자리를 들어내고 장착하는 전용 기어봉이 따로 나왔을 정도다.

버튼식의 경우도 위 사진처럼 P, N, D, R이 각자 4개의 버튼으로 되어 있는 경우가 있고, 보통의 전자기기처럼 2개의 버튼만을 사용하여 P-N-D-N-R 순서대로 바꾸는 방식도 있으며, 절충형으로 P는 별도 버튼, D-N-R은 2개의 버튼으로 변경, 이런 경우도 있다. 2, 3버튼 방식은 D에서 R로, 혹은 그 반대로 한 번에 바꿀 수 없고 반드시 N을 거치다 보니 변속기에 무리를 덜 줄 수 있지만 버튼으로는 현재 기어 위치를 전혀 알 수 없어서 실수를 유발할 확률이 더 높다. 반드시 계기판 위의 기어 위치 문구를 봐야 한다.[44]

현대자동차

혼다

e
시빅 11세대 e:HEV
어코드 10세대, 11세대 중국/일본형
CR-V 5세대, 6세대 유럽형, e:FCEV
파일럿 3세대 이후
오딧세이 북미형 5세대

링컨

MKZ 2세대
컨티넨탈 10세대
MKC
코세어
MKX/ 노틸러스 2~3세대~
에비에이터 2세대
네비게이터 4~5세대

쉐보레 콜벳 8세대
쉐보레 타호 5세대/ 쉐보레 서버번 12세대/ GMC 유콘 5세대 초기형
지프 어벤저
마세라티

현대 슈퍼 에어로시티(고상 옵션, 저상 기본)
현대 유니버스(2018년식 6단)
기아 그랜버드(2018~2020년식 6단)

6.4. 다이얼


제네시스 GV60과 재규어 XF의 다이얼식

다른 변속기들의 장단점을 적당히 취합한 형태로, 조작이 간편하면서 손맛도 있고 공간도 그럭저럭 확보할 수 있어서 가장 무난한 다이얼로 평가받고 있다. 특히 기아와 제네시스는 P단을 다이얼 사이에 있는 별도의 버튼으로 만들고 다이얼은 좌우로 D와 R만 왔다갔다 할 수 있는 방식으로 만들어 편의성을 끌어올렸다. 대신 그만큼 조작의 간편함이나 공간 확보는 컬럼보다 못하고 조작감은 플로어체인지보다 못하다.

한국에는 니로 EV에 최초로 적용됐지만 전기자동차의 태생 덕에 주목받지는 못했다. 하지만 K5 3세대가 인기를 끌며 렌트카 기본트림을 제외한 전 트림(일반사용자의 경우 무조건이라고 보면 된다.)에 적용하는 강수를 두어 주목받았으며, 이후 기아의 상위 차량에 거의 고정적으로 장착되고 있다. 해외의 경우엔 고급 외제차나 상위 차종에서 꽤나 채택되며 주로 재규어 랜드로버와 크라이슬러 계열 모델들에 자주 적용한다.

기아

K5 3세대
쏘렌토 4세대
카니발 4세대
K8
스포티지 5세대
EV6
니로 1세대 EV, 2세대
셀토스 F/L

제네시스 전 모델(G70 제외)
재규어 랜드로버(레인지로버 스포츠 제외, 2021년부터 플로어 체인지식으로 변경.)
스텔란티스( FCA 계열)

포드

퓨전 2세대/ 몬데오 4세대
이스케이프 4세대/ 쿠가 2세대
브롱코 스포트
익스플로러 6세대
익스페디션 4~5세대

타타대우상용차(ZF 자동 옵션 선택시)

토요타 bZ4X/ 스바루 솔테라
렉서스 RZ

7. 종류

자동변속기는 제어 방법에 따라 완전자동변속기/반자동변속기/무단변속기로, 작동 방법에 따라 기계유압식/전자유압식/전자식으로 구분된다.

7.1. 완전 자동변속기

7.1.1. 토크컨버터 (액압식)

토크 컨버터를 비롯한 유성 기어 장치, 각종 제어 장치가 조합된 것으로서 조건에 따라 변속이 자동으로 이루어진다.

파일:external/www.therangerstation.com/expc4.gif

포드사의 자동변속기 단면도.

자동변속기에서 기어비는 유성 기어가 담당한다. 아래의 애니메이션에서 볼 수 있듯이 선(sun)기어-유성(planetary)기어-링(ring)기어 중에서 어떤 기어가 정지, 입력 혹은 출력을 담당하는가에 따라 자동변속기의 기어비가 달라지게 된다. 위의 그림을 보면 토크컨버터 뒤에 2개의 유성기어가 달려 있는 것을 알 수 있다.

유압으로 작동하는 완전자동변속기의 부품단위구성 에니메이션이다. 여기에는 토크 컨버터 파트가 생략됐다.

7.1.2. MCT 미션 (습식다판 클러치 + 유성기어세트)

Multi Clutch Technology Transmission

토크 컨버터로부터 비롯되는 동력 손실을 극복하기 위해, DCT 등에서 쓰이는 습식 다판 클러치로 토크 컨버터를 대체하는 방식.

메르세데스-벤츠의 7G-MCT, 9G-MCT 등이 있다.

7.1.3. 디젤-전기 트랜스미션

디젤 기관차에서 주로 쓰이는 방법으로 직렬 하이브리드에서 전지 부분만 제외한 것과 동일하다.

7.2. 자동화 수동변속기

7.2.1. 듀얼 클러치 변속기

7.3. 반자동변속기

7.3.1. 반자동변속기의 종류

1. 토크 컨버터와 동기 물림방식의 변속기를 조합한 형식
2. 토크 컨버터와 유성 기어 장치를 조합한 형식
3. 토크 컨버터와 상시 물림방식의 변속기를 조합한 형식

7.3.2. 반자동변속기의 특징

반자동변속기는 가속 페달과 브레이크 페달 등 2개의 페달이 있으나 변속 기어를 수동으로 선택해야 하는 특징이 있다. 엔진의 토크를 전달하기 위해서 토크 컨버터를 사용하며 변속기는 변속만 하는 장치이다.

반자동식은 일반적으로 저속구간과 고속구간의 2개의 범위가 있고 어느 쪽으로 선택하는지를 결정하는 조작 레버가 있다. 저속구간은 큰 토크를 필요로 하는 출발, 등판, 내리막길에서 엔진 브레이크를 사용하는 경우에 사용된다.

7.4. 무단 변속기

동력을 전달하는 방법으로 대부분 각 기어의 변속비를 일정하게 유지하지만 동작점에 따른 효율 변화가 민감한 엔진의 특성 때문에 일반적인 다단 변속기는 변속기 자체의 효율이 좋아질 수는 있어도 엔진 효율을 온전히 끌어내기 어렵다는 한계가 있다. 무단 변속기는 변속비의 조정량을 무제한으로 가져감으로써 엔진의 최적 동작점을 정확하게 맞춰 연비를 최대화 할 수 있고[45] 다른 변속기들이 어쩔 수 없이 가지는 변속 충격을 아예 제거할 수 있어 전기자동차처럼 매끄럽게 주행할 수 있다는 장점이 있다. 위키백과에는 " 연속 가변 변속기"로 나온다. 이 변속기를 세계에서 가장 많이 생산하는 회사가 닛산자동차 계열의 자트코다.

7.4.1. 무단 변속기구의 종류

원판 마찰차를 이용하는 경우
원뿔 마찰차를 이용하는 경우
구면 마찰차를 이용하는 경우
PIV[46]기구를 이용하는 방식

8. 변속 패턴

파일:external/carlnc.com/20110307104232.jpg

변속선도[47]

변속 패턴의 종류에는 킥다운, 킥 업, 리프트 업, 오버드라이브 등이 있다.

8.1. 킥다운

액셀러레이터를 깊게 밟으면(쓰로틀 개도[48] 40%[49] ~약 85% 이상)[50] 깊게 밟기 전까지 주행 중에 물려 있던 기어보다 1~2단 낮은 기어[51]로 기어가 맞물리게 되는데, 이를 킥다운이라고 한다. 킥다운은 오르막길을 올라가야 해서 힘이 필요한 경우나 급가속이 필요한 경우(추월 시 혹은 고속도로 나들목에 진입할 시)에 사용하면 편리하고 안전하게 주행을 할 수 있다. 자동변속기는 저단일수록 속도가 낮지만 큰 힘을 낼 수 있고 고단일수록 속도가 높지만 힘이 약해진다. 따라서 급가속을 해야 할 상황이거나 오르막길을 오를 때 현재 기어보다 힘이 센 1~2단 낮은 기어로 변속하면 효율적으로 가속을 할 수 있는 것이다. 변속선도 그래프 에서는 아무 곳 중 한 점을 잡고 쭉 위로 올리면 시프트 다운 선도와 만나는데, 이때가 킥다운되는 시점이다. 더 자세한 것은 해당 그래프 그림을 참고하면 된다.

8.2. 킥업

킥다운 후 액셀러레이터를 계속 같은 개도로 밟고 있으면 자동으로 다음 속[52]으로 시프트업되는데, 이를 킥업이라고 한다. 변속선도에서는 한 점을 잡고 세로축 윗부분(스로틀 개도 85%이상의 부분)에서 가로로 평행하게 이동시키면 시프트업 선도와 만나는데, 이때가 킥업되는 시점이다.

8.3. 리프트업

고 RPM으로 주행 중이거나 킥다운 후 액셀러레이터에서 발을 떼면 다음 속으로 시프트업되는 것을 리프트업이라고 한다.

8.4. 히스테리시스

변속선도의 시프트 업 선과 시프트 다운 선이 다르기 때문에 시프트 업과 시프트 다운이 빈번하게 일어나지 않게 되는데, 이를 히스테리시스라 한다.

9. 변속기 레버의 메뉴

자동변속기를 로마자 5글자 PRNDL로 줄여서 쓰기도 하며, 영어로는 "prindle"로 발음한다. 한국어로 발음하자면 "프린들"이다. 잘 보면 알겠지만 이는 자동변속기의 5가지 명령의 앞 글자이다.

9.1. P: 주차(Parking)

주차 스프래그 기어가 링 기어를 기계적으로 고정해서 차를 움직이지 않게 한다.(언덕에서 차가 굴러간다=N 안 굴러간다=P) 즉, 엔진과 미션이 연결되어있지 않는, 동력 자체를 전달하지 않는다. 다른 위치로 변속하려면 브레이크를 밟고 변속 레버의 버튼을 누르고 이동하면 된다.

P단은 어디까지나 샤프트에 고리를 걸어 잠그는 방식이기 때문에 주차 브레이크를 채우지 않은 채로 P만 위치시키면 차량이 흔들거리는 느낌을 받을 수 있으며, 급격한 경사에서 차량 밀림이 발생하지 않는다고 보장할 수 없다. 경사로에 주차했을 때는 반드시 주차 브레이크와 함께 사용하자, 급격한 경사에서는 차가 내려가는 방향을 고려해서 핸들을 인도나 벽 방향으로 꺾어놓고 뒷 타이어 또는 앞 타이어에 돌을 괴어 조치까지 해두는 것이 기본이다.

자동변속기 차량 중에는 P 레인지가 없는 차량도 있다. 이러한 예로 푸조의 MCP, 시트로엥의 EGS 등이 있으며, 이 경우에는 수동변속기처럼 기어를 중립에 두고 주차 브레이크를 채워야 한다.

버스, 화물차 등 대형 차량의 자동변속기에도 P 레인지가 없다. P 레인지는 변속기 내의 링 기어를 고정시켜 차랑을 잠그는 방식인데 버스, 화물차 등의 대형 차량은 차량 자체의 중량이 어마어마해서 기어를 잠그는 것이 의미가 없다. 이런 차량들은 한번 밀리기 시작하면 기어 고정 따위는 그냥 씹어먹으면서 밀리므로 P 레인지가 있을 필요가 없고, 따라서 그냥 중립에만 두고 시동, 주차시에는 중립에 둔 뒤 주차브레이크를 작동시킨다.[53] 마이티, 카운티급 이하로는 P 레인지가 존재한다.

또한 늦어도 1990년대부터 자동변속기 장착 차량들은 안전을 위해 브레이크를 밟지 않으면 P단에서 빠지지 않도록 설계되어 있다. 이 기능을 BTSI(Brake Transmission Shift Interlock)이라고 한다. 문제는 브레이크 스위치 고장시 변속이 불가능하다는 것이다. 브레이크가 밟히지 않는 것과는 다르게 브레이크 스위치는 브레이크를 밟고있다는 신호를 주고 후방의 제동등을 켜지게 하는 단순한 스위치인데, 이것이 고장나면 대부분의 운전자들은 변속기를 조작할 수 없어서 쩔쩔매는 경우가 있다. 몇몇 차량의 경우 SHIFT LOCK RELEASE라는 식으로 버튼이 있던지, 차량 사용 설명서에 따라 볼펜 등으로 특정 위치를 누른 후 변속하면 된다. 단, 이 기능이 전혀 없을 경우에는 보통 차 밑에 밋션에 아예 락 해제 볼트가 따로 있는데, 이때는 답이 없다. 특히나 4륜 + 전자식 변속기 + 변속기 고장이나 브레이크 스위치 고장등으로 멈춰버리면 일반 견인차로는 견인도 못하는 사태가 발생한다. 이런 상황이라면 출장수리를 부르는 방법밖에 없다.

9.2. R: 후진(Reverse)

차를 뒤로 움직일 때 쓰는 단. 주차 시 주로 사용한다. D 레인지와 마찬가지로 크리핑 현상이 있으므로 브레이크로 속도를 조절한다. 인히비터 스위치에 의해 엔진 시동을 걸 수 없고 후진등에 불이 들어온다. 후방주차센서나 후방카메라가 장착된 차량은 이 시점에서 작동한다. 자동변속기에서 D→R로의 급격한 변경은 변속기에 치명적인 피해를 줄 수 있으므로 가오잡겠다고 수동 차량처럼 빠르게 바꾸지 말자. 직접 해보면 알겠지만 차가 완전히 정지하지 않은 상태에서 후진에서 전진, 혹은 전진에서 후진으로 바꾸면 덜컹! 하고 충격이 온 후에 기어가 들어가는 현상이 발생한다.[54] 미션의 수명을 단축시키는 행위이므로 브레이크를 밟아 정지시킨 후 기어를 바꿔주자.

또한 수동변속기는 주차단인 파킹이 따로 없이 사이드브레이크 만으로 차량을 고정하기 때문에 자동변속기처럼 P단이 없어서 주차를 다 하고 마지막에 후진등이 잠깐 들어오는 현상이 없다. 자동변속기는 전진-파킹간 중립-후진을 무조건 지나가기 때문에 모든 변속기는 전진-파킹시 후진등이 아주 잠시 깜빡거린다.

9.3. N: 중립(Neutral)

변속기에 락이 걸리는 P 레인지와 달리, 엔진과 변속기는 연결되어 있으나, 동력만 끊은 상태다. 장시간 정차 시 사용하며, 주차 시에도 2중 주차 등 차를 움직여야 하는 상황에 사용한다. 오토홀드 및 정차시 자동중립 기능 비중이 높아진 요새는 쓸일이 별로 없는 편이다. 가장 흔히 사용하는 경우는 주유소에서 기계세차를 할 때이다.

정차 시 D 레인지에 두기보다는 중립에 놓는 편이 연비 향상에 도움이 된다는 연구 결과도 있고, 실제로도 D 모드로 정차할 때보다 N으로 정차를 하면 D 모드보다는 연료를 적게 쓴다. 독일의 유명한 변속기 업체인 ZF에서 나오는 대형 상용차량용 자동변속기는 D 레인지에 놓고 정차하고 있더라도 잠깐잠깐 정차할 때는 알아서 중립으로 놓아주는 기능도 있다고 한다.[55]

단, 중립으로 올려놔도 오르막길이나 내리막길에서는 경사를 따라 움직이며 이로 인해 정차 중인 앞차 또는 뒷차랑과 부딪치는 경우도 흔하다. 공도에서는 의외로 오르막인지 내리막인지 육안으로 확인하기가 쉽지 않을 때가 있으므로 항상 N 기어 정차 시에는 브레이크를 밟아야 한다. 인히비터 스위치에 의해 엔진 시동이 가능한 단수이다. 경사로에서 N 레인지로 뒤로 가는 것은 매우 위험하니 그냥 R 후진 기어에 놓고 조심히 후진하는 게 좋다.

중립에서 D나 R 등의 주행 기어로 바꿀 땐 반드시 기어가 체결된 것을 확인하고 차량을 움직이는 것이 좋다. 차량마다 다르지만 대개 기어를 바꾸고 1초 이내로 차가 떨리는 느낌이 바뀐다. D로 바꾸자마자 바로 엑셀을 밟아서 차를 출발시키면 변속기에 큰 무리가 간다. 중립으로 너무 자주 넣으면 변속기가 망가진다는 속설도 사실은 이러한 성급한 운전 습관에 기인한 것이다.

P단이 없는 버스나 대형화물차 등의 경우 N에다 놓고 주차브레이크를 작동하여 주차를 한다.

9.4. D[56]: 주행(Drive)

통상적인 주행 시 사용한다. 동력을 끊지 않고 차를 세우면 시동이 꺼지는 수동변속기와는 다르게 변속기 특성상 D 레인지에 놓고 브레이크를 밟고 있어도 시동이 꺼지지 않으며, 이 덕에 수동변속기 차량과 다르게 오르막길에서도 훨씬 쉽게 출발할 수 있다.

이론적으로는 마음만 먹으면 주차장에서 차를 뺀 후 목적지에 도착할 때까지 기어 봉에 손 한 번 안 대고 운전하는 것도 가능하며, 실제로 신호대기 등의 사유로 잠깐 정차할 때는 기어를 N으로 돌리지 않고 D 상태로 브레이크만 밟는 운전자들이 많다.

기어를 D 레인지에 두면 액셀을 밟지 않아도 차가 조금씩 앞으로 나아가기 때문에 물건을 찾거나 휴대전화를 조작하거나 살짝 정신을 놔서 브레이크를 밟은 발에 힘이 빠지면서 앞차를 받아버릴 수 있으니 집중력을 잃으면 안 된다. 이런 접촉사고가 생각보다 많이 일어난다. 크리핑 속도로 일어나는 경미한 접촉사고의 경우 양쪽 범퍼에 흠집 하나 나지 않는 경우가 대부분이고[57] 따라서 운전자 및 동승자는 다칠래야 다칠 수가 없는 속도지만 차 안에서 느끼는 소리와 충격은 생각보다 대단히 크고, 이러한 단순 접촉사고의 경우에도 관례상 10~20만원 정도를 주고 합의하는 것이 일반적이다. 그리고 크리핑 속도에서도 사람을 치면 큰 부상을 입힐 수 있고, 특히 성인이 아닌 어린이일 경우 같은 충격에도 더 심각한 부상을 입게 되므로 각별히 주의해야 한다. 경차도 1톤이 넘는다.[58] 주로 잠깐 인도 쪽에 정차할 때 이런 사고가 많이 발생한다. 때문에 정차 중 물건을 찾을 일이 있거나 어디론가 전화를 걸어야 하는 등의 행위를 어쩔 수 없이 해야 한다면 아예 파킹(P단)을 체결해놓는 것이 안전하다.

중립으로 자주 변속해서 미션이 고장났다면 그것은 백이면 백 운전습관의 문제이다. 동력을 전달하는 중요한 장치고 운전 특성상 많이 이용할 수밖에 없으므로 가혹하게 굴려도 제 역할을 하도록 설계하고 제작하므로 단순히 N단에 자주 놓는다고 문제가 생길 일은 없다. 다만 완전히 정지하지도 않았는데 D나 R단에서 N으로 놓는다든가 반대로 N단에서 출발할 때 D로 놓자마자 체결되지도 않았는데 액셀러레이터부터 밟아버리는 짓을 하면 정차할 때마다 빠르게 망가지고 이게 N단에 자주 놓으면 고장난다고 와전이 되는 것이다. 기어를 돌려도 차가 알아서 적당하게 기어 물릴 거라고 저런 식으로 운전하는 사람이 있는데 ECS는 바퀴 굴러가는 게 아니라 엔진 RPM보고 변속을 판단한다는 것을 잊지 말자.

9.5. L: 저단(Low)

대형 상용차가 아닌 요즘 차량들에서는 잘 볼 수 없는 레인지이다.[59] 연식이 오래된 자동변속기 차량들의 경우, L 대신 L,2,3(4단~5단 자동변속기의 경우)으로 되어 있는 경우도 많다. 예를 들어 자동변속기가 4단짜리인데 레버를 "3"에다가 놓으면 3단까지 알아서 변속한다는 뜻이다.[60] 이런 경우에는 적절히 엔진 브레이크를 거는 것도 가능하다.

수동변속 기능을 넣은 변속기는 L과 숫자 레인지 +, -가 들어가는 경우가 있다. 기어 레버는 아니지만 일부 차량의 자동변속기에 달려 있는 HOLD 모드는 해당 숫자의 단수로 고정시킨다는 뜻이다.

그런데 가끔씩 GM대우 라세티 등 주행 중 특정 단수 고정이 아닌 2단 출발 기능으로 할당하는 차종도 있으므로 차량 설명서를 반드시 확인해야 한다.

9.6. B: 브레이크(Brake)

하이브리드 자동차에서 회생제동으로 엔진 브레이크를 거는 모드. 토요타/ 렉서스 및 르노 아르카나 E-테크 하이브리드 등에 있다.

9.7. OD Off: 오버드라이브 해제(OverDrive Off)

변속기에는 기어비라는 값이 있다. 기어비는 엔진의 크랭크축의 회전값을 변속기를 거쳐 나가는 회전값으로 나눈 것이다. 기어비가 1[61][62] 이상이라면 크랭크축의 회전에 비해 변속기의 기어들을 거쳐 나가는 출력기어의 회전수가 적어지며, 반대로 1 미만이라면 크랭크축의 회전에 비해 출력 기어의 회전이 더 빠르게 된다. 다시 말해 기어비의 수치가 커질수록 엔진으로부터 입력된 회전수 대비 휠의 회전수가 적어지며(엔진RPM 대비 주행속도 감소), 대신 휠의 토크가 높아져(힘이 커져) 가속과 부하극복에 유리해진다(토크 증대). 반대로 수치가 작아질수록 엔진으로부터 입력된 회전수 대비 휠의 회전수가 높아지며(엔진RPM 대비 주행속도 증가), 대신 휠의 토크가 낮아져 가속과 부하극복에 불리해진다(토크 감소). 이 중 기어비 1 미만인 상태를 1:1인 'direct-drive'의 휠 회전수를 넘어선다 하여 오버드라이브'over-drive'라고 부른다.

오버드라이브 기어는, 고속도로에서의 순항 주행 등 부하가 낮은 운전 시 동일 주행속도 대비 엔진의 불필요한 토크를 줄이기 위해 고안된 기어이다. 동일 주행속도에서 엔진의 회전수가 줄어드는 효과가 있으므로 연비 상승 및 엔진 소음 감소 등 여러 가지 이득이 있다. 하지만 엔진의 RPM에 따른 실제 토크보다 휠의 토크가 낮아지기 때문에 빠른 가속 및 고부하 운전(오르막길, 비포장도로 등)시에는 엔진의 실제 토크가 크게 손실되므로 불리한 영역이다. 이러한 고부하 운전 등에 대응하기 위해 OD Off 모드는 기어비 1 미만의 오버드라이브 기어 영역를 쓰지 않도록 해 휠에 전달되는 토크를 엔진의 실제 토크에 가깝게 맞춘다. 만약 오버드라이브 기어가 물린 상태로 OD Off모드를 설정하면 사실상 단수를 강제로 내리는 효과가 발생하므로 엔진브레이크 효과도 있다. L/2/3 같은 부분이 절대적으로 해당 기어 단수를 최대 변속 영역으로 삼는다면 OD Off는 그 보다는 한두 단계 더 위의 기어까지 변속 범위를 넓힌다. 즉, 오버드라이브 기어만 쓰지 않기에 OD Off시 실제 최대 단수는 반드시 명목상 최대 단수의 -1이 되지는 않는다. 예를 들어, 보통 4단 자동변속기는 OD Off시 3단으로 변속이 된다. 허나 6단이나 7/8단 같은 고단 자동변속기는 최대 단수가 4~6단으로 줄어들게 된다. 자동차 설명서의 기어비 부분에서 1 이하의 값이 쓰여 있는 부분만큼 줄어들게 되니 관심 있으면 확인해 보자.

이 기능을 켜면 계기판에 OD Off라는 램프가 켜지게 되며 최대 단수에 제한이 걸리는 만큼 엔진 회전수 대비 최대 속도가 낮아지게 된다. 액셀러레이터를 깊게 밟았는데도 ~~우렁찬 엔진 소리와 함께~~ 평소보다 이상하게 고속 주행이 잘 안된다면 이 버튼이 눌린 상태인지 확인해보자.

물론 OD Off를 쓴다고 해도 최대 속도 기어가 아예 변속되는 것은 아니고 단순히 변속 시점이 늦어지는 것뿐이니 걱정하지 말자.

간단하게 요약하자면 언덕길이나 내리막길에서 켜두면 된다. 다만 락업 클러치가 이 오버드라이브 기어에만 체결되는 미션의 경우, 이 O/D를 끄고 언덕을 주구장창 달리면 미션오일이 과열될 우려가 있다. 킥다운과의 차이는 순간적인 힘이냐 지속적인 힘이냐의 차이다. 킥다운 문서로.

이해가 안되면 구동에서 되도록 최대 파워가 나오도록 변속 시점을 늦춰주는 것이라고 생각하자.

9.8. +/-: 스포츠 모드(수동변속 모드)

자동변속기는 프로그래밍된, 그리고 운전자의 운전 습관에 따라 학습된 정보를 바탕으로 변속을 하지만 기어 단수를 운전자가 임의로 조정할 수 없는, 특히 지금 주행 상태에서 기어 단수를 임의로 높이는 것이 매우 어려운 점은 스포츠 드라이빙 또는 효율적인 연비 위주 주행에 한계를 드러낸다. 그렇다고 수동변속기에서는 얻을 수 없는 자동변속기만의 장점도 매우 많아 자동변속기에는 그 기술적인 특성을 유지하면서 운전자가 기어 비율을 수동변속기처럼 임의로 조정할 수 있는 기능이 있다. 이러한 기능을 보통 매뉴매틱(Manumatic, Manual + Automatic)이라고 부른다. 매뉴매틱은 자동차 제조사마다 부르는 명칭이 다른데 유명한 것으로는 폭스바겐 그룹의 팁트로닉, BMW의 스텝트로닉, 닛산의 Xtronic, 현대자동차의 H-Matic이 있다. 기술적인 차이는 있어도 구현 방법은 대동소이한데, 변속 레버를 수동 모드 위치로 밀어 옮긴 뒤 레버를 위아래로 올리거나 내려[63] 기어 단수를 조정하거나, 수동 모드 위치로 기어 레버를 옮긴 뒤 레버에 달린 별도의 스위치를 눌러 단수를 조정한다. 속도가 낮아지면, 자기가 알아서 단수를 낮춘다.[64]
이 스포츠 모드를 핸들 양쪽 뒤에 달린 넓적한 레버(패들)로 조작하도록 한 것은 패들 시프트라고 한다. 보통 왼쪽 패들이 기어 단수를 낮추고 오른똑 패들은 기어 단수를 높히며, 일정 시간 이상 조작하지 않으면 스포트 모드가 해제되고 다시 TCU가 알아서 변속을 담당하게 된다. 국산차에는 2010년대 중반부터 대형~준중형급까지 널리 탑재되기 시작하였으며 그 이전에 출시되어서 순정 옵션으로 패들 시프트가 존재하지 않는 차량이라도 스포츠 모드가 있다면 패들 시프트 개조가 가능하다.[65] 전기차에도 패들 시프트와 같은 모양의 패들이 핸들 뒤쪽에 달려 있는 경우가 많은데 이 경우에는 회생제동의 강도를 조절하는 패들이다.

대형 차량의 경우 1, 2, 3단 같은 숫자가 따로 있는 경우가 있고, 스포츠 모드로 작동하는 경우가 있다. 전자는 국산 버스가 주로 사용하며[66], 후자는 화물차 및 외산 버스가 주로 사용한다.[67] 현대 카운티 뉴브리즈라던지 우진산전 아폴로 1100과 같은 전기버스에서는 아예 스포츠 모드가 없다.

10. 관련 문서

듀얼 클러치 변속기

CVT(Continuously Variable Transmission)
구조

주행

[1] 원래 자동변속기 한정면허는 장애인 전용 면허였으며, 2024년 10월까지 1종 자동 면허는 장애인만 취득할 수 있었다. [2] 클러치 페달의 유무로 자동/수동이 판정되므로 자동화 수동변속기, DCT, 세미오토가 달린 차량도 운전할 수 있다. [3] 어느 정도였냐 하면 당시 중형차 가격이 대략 1,000만 원 정도였는데 거기에 자동변속기 옵션가만 150만 원 선이었다. 심지어 티코의 경우 상위트림인 GS의 가격이 390만원 정도 했는데 자동변속기 하나만 넣어도 차량 가격의 1/4이 훌쩍 뛰어 480만 원까지 올라갈 정도로 엄청난 차량가 대비 옵션가 비중을 자랑했다. [4] 당연히 전기차 사양 제외. [5] 과거에 말이 많았던 보령미션이 이 미션의 직계 후손이다. [6] 해당 페달을 밟고 2단으로 내리면 2단까지 알아서 변속한다는 뜻이다. 그 당시의 호넷은 3단짜리였다. [7] 자동변속기용 ECU가 따로 있는데, 이유는 자동변속기용 ECU는 TCU와 연결을 하기 위함이기 때문이며, 세팅 또한 수동변속기용과 미묘하게 다르다. [8] 배터리를 갈고 나면 묘하게 변속이 뻑뻑한 경우가 있는데, 이것 때문이다. 배터리를 갈면서 리셋된 것. 배터리를 갈고 나면 차내 시계가 리셋되는 것과 같은 맥락. [9] 정확히는 클러치 페달링이 필수이냐 아니냐의 여부를 의미한다. [10] 국내에서 논란이 있는 수동 기반 자동변속기의 경우 기어 변환 과정을 자동으로 하기 때문에 자동변속기 취급을 받는다. 따라서 2종 보통 A 면허로도 주행이 가능하다. 수동변속기는 변속 레버를 통해 기어 변속을 운전자가 직접 하지만 수동 기반의 자동변속기는 이런 일련의 과정을 자동으로 한다. 그리고 국내 자동/수동 판정은 클러치의 유무로 구분하는데, 있으면 100% 수동이고 없으면 100% 자동이다. [11] 다만 수동변속기로도 16단 기어를 구현하는 것이 불가능하진 않다. 현재에도 이튼이나 ZF 등의 회사에서 14단, 16단, 18단 등의 대형 상용차용 수동변속기를 제조하고 있는데, 한 마디로 요약하자면 H 시프터의 한 자리에 단수가 4개씩 쑤셔박혀 있는 구조이다 보니 익숙하지 않은 사람은 조작 방법이 꽤 헷갈린다는 단점이 있다. 그나마 이튼이나 ZF의 변속기는 메인 레버 하나에 스위치만 달아놓은 것이라 조금만 익숙해지면 다루기가 크게 어렵지는 않다. 문제는 기계식 수동변속기로 구현하는 경우인데, 이렇게 하면 메인 변속 레버, 레인지 변환 레버, 스플리터 변환 레버가 각각 따로 달려서 기어 봉만 3개가 되기 때문에 이렇게 되어있는 차를 운전하고 있으면 운전을 하는 건지 서커스를 하는 건지 알 수 없는 모양새가 된다. [12] 저상버스의 경우 구조상 수동변속기를 달 공간이 모자라 어쩔 수 없이 자동변속기로만 나오고 있다. 반면 준저상버스는 수동변속기가 기본이고 자동변속기는 선택 사양이며 블루시티는 6단 AMT가 적용되어 있다. 한때 저상버스에도 수동변속기를 어떻게든 넣을 수 있게 되어, 동아운수, 여수여객, 김천버스에서 수동 저상을 출고했다. 그런데 실제로 운행하는 기사들 사이에선(특히 동아운수) 악평 일색으로 꿀이라는 오토 저상과는 정 반대로 아오지 취급한다. 그렇게 수동변속기 저상버스는 대차게 망했고 현대차에서 수동 저상은 옵션을 빠르게 삭제하면서 손절했다. [13] 관심 있는 사람은 마티즈와 스파크 문서의 JF405E 4단 자동변속기 관련 사항을 참고하면 된다. [14] 오토가 수동과 다르게 시동이 꺼지지 않는 이유가 토크컨버터가 크리핑 조작을 알아서 해주기 때문이다. 즉 시동이 꺼진다는 건 토크컨버터에 문제가 있다는 뜻이다. 자동화 수동변속기나 듀얼 클러치는 토크 컨버터가 없는데 마찬가지로 시동이 꺼지지 않는 이유가 이름 그대로 자동화라서 클러치는 사람 개입 없이 전자적으로 이루어져서 그렇다. [15] 오죽하면 시내버스 업계에선 다른 고상버스보다 운전이 어려운 저상버스를 자동변속기라는 엄청난 메리트 때문에 기사들이 선호할 정도다. 승객 입장에서도 변속 충격으로부터 비교적 자유로워 편안한 승차감을 제공하기 때문에 시외/고속버스 업계에서 고급화를 목표로 자동변속기를 채택하는 경우가 많아지고 있다. [16] 현재는 토크 컨버터를 주로 사용한다. [17] 다만 토크컨버터가 없는 자동화 수동변속기나 듀얼 클러치 변속기를 탑재한 경우 크리핑 현상이 일어나지 않는 경우도 있다. [18] 이 기능의 탑재는 수동변속기 차량에도 큰 축복이 됐다. 언덕길에서 출발할 때 브레이크 홀드를 걸어 놓으면 클러치를 연결할 때까지 차량이 뒤로 밀리지 않게 되어 시동이 꺼질 확률이 크게 줄고, 사고가 발생할 가능성도 대폭 감소하게 됐다. [19] 보통 12단 이상의 수동변속기는 H 시프터의 한 자리에 단수를 2~4개씩 쑤셔박아 놓고, 이걸 변속 레버에 달려 있는 스플리터/레인지 변환 스위치나 별도의 변환 레버로 바꿔 가면서 사용하는 형태가 된다. 특히 후자의 경우 변속 레버가 2~3개가 되기 때문에 조작 난이도는 말 그대로 운전을 하는 건지 서커스를 하는 건지 구분이 안 가는 수준으로 치솟으며, 설령 조작이 비교적 간단한 전자의 경우라 할지라도 버튼 조작을 실수하면 5단을 넣으려다가 1단에 넣는 등 엔진과 변속기에 엄청난 데미지를 주게 되는 상황이 발생할 수 있다. [20] 요즘에는 고성능 세단, 슈퍼카들은 절대 다수가 DCT같은 자동화 수동변속기로 나온다. 매우 빠른 변속 속도와 다단화덕에 토크와 마력을 보다 효율적으로 사용할 수 있게 됐기 때문이다. [21] 저상버스의 경우 수동변속기를 채용할 수 없어서 자동변속기를 사용해서 그런지 연비가 리터당 2km로 매우 낮다. 수동은 약 4km다. 그 이유는 버스가 후륜구동이고 스틱을 넣으면 안 그래도 낮은 차체 바닥 밑에 변속기가 들어가게 되는데, 그러면 아래가 긁히던지, 차고가 높아져 '저상'이 아니게 되던지 둘 중 하나가 된다. [22] 단순히 운전자의 의도와 상관 없이 RPM이 급상승하는 현상 모두를 급발진으로 포함하면, 전자 부품이 하나도 없는 구형 기계식 차량들조차도 스로틀 고착(엑셀이 눌린 상태로 고정되어버린다고 생각하면 된다.) 등의 이유로 충분히 발생할 수 있다. 물론 대부분 ECU 오류를 원인으로 의심하고 이것이 주 논쟁점이기 때문에 보통은 전자적 오류만을 이야기하는 추세이다. [23] 다만 이것만을 보고 '수동변속기는 절대로 급발진이 발생하지 않는다'고 단정지을 수는 없다. 실제로 급발진의 원인이 만약 정말로 ECU라면 변속기의 종류와 무관하게 엔진의 폭주는 발생할 수 있다. 그리고 급발진이 발생했다 해도 후술할 이유로 인해 큰 사고로 이어지지 않고 원활하게 뒷수습이 완료되어 단순 차량 고장이나 운전자의 단순 조작 실수 등으로 처리돼 언론에 보도되지 않았던 것일 수도 있다. 다만 현재와 같이 승용차 중에서 수동변속기가 장착된 차량이 극소수로 떨어지기 전 수많은 수동변속기 차량이 돌아다니던 때에도 급발진 사고는 자동변속기 차량에서만 발생했던 것을 볼 때 어떤 식으로든 수동변속기가 급발진에서 좀 더 안전할 가능성이 크다. [24] 거기다 수동차량은 차량을 완전히 정차시키려고 할 경우 클러치도 함께 밟는 게 기본이다 보니 전적으로 수동이 급발진에서 유리하다. [25] 물론 정상적인 지식과 사고방식을 가진 운전자라면 저속에서 고단 기어를 일부러 넣지는 않지만, 변속 실수로 인해 1단을 넣으려다가 3단을 넣는 식으로 원하는 단수보다 높은 단수에 기어가 들어가 버리는 경우는 수동변속기에 상당히 익숙해진 경우라 하더라도 생각보다 자주 발생한다. [26] 승용차 기준 수동변속기는 6-7단이 마지노선으로 취급받지만, 자동변속기의 경우 8, 9, 10단도 많이 보는 추세이다. [27] 스쿠터도 초창기는 수동변속기였다. [28] 국내에는 Integra와 골드윙이 정식 수입됐다. [29] 제조사나 모델에 따라 다르지만, 일반적으로 가혹 조건 기준 10만km 주행마다 미션오일 교환을 권장한다. [30] 국산 자동차의 경우, 미션 오일과 기타 소모품 필터 교환까지 합쳐서 5~10만 원 선에서 해결 가능하다. [31] 그래서 구 유리미션 시절에는 토크컨버터를 큰걸로 장착해서 엔진 출력에 상승을 줄이는 연착륙 개조를 많이 했었다. [32] 일부 스포츠성을 강조한 차량을 제외하면 고급차, 대중차 모두 적용되는 사례가 많았다. [33] 드라이브 샤프트 [34] 그래서 위의 그랜저와 같은 형식은 아예 현대샵에서 한 손가락으로 밀거나 당겨서 변속할 수 있도록 하는 키트를 판다. [35] 얘는 진짜 꺾는다. [36] 2021년부터 기어레버를 디스플레이에 통합하고 있어서 2023년 기준 모델 Y만 남았다. [37] 현대자동차의 경우 아이오닉 시리즈에 적용되던 컬럼식 변속기가 7세대 그랜저를 시작으로 앞으로 출시할 신차에 장착하는 변속기를 버튼식에서 컬럼식으로 바꾸고 있는 추세다. 중립에 놓고 P버튼을 눌러서 주차하는 것은 벤츠와 같지만, 레버를 위아래로 조작하는 방식이 아니라 레버 끄트머리의 로터리 스위치를 돌려서 조작하는 방식이다. 승용부문은 아이오닉 5에 첫 도입되었지만, 아이오닉 5 출시 이전에 나온 엑시언트와 유니버스 F/L에 이 방식이 먼저 도입됐다. [출시예정] [39] DN8C 쏘나타 택시도 컬럼식을 적용한다. 렌터카용 기본 트림(비즈니스1)은 기존처럼 플로어체인지식을 적용한다. 렌터카용 비즈니스2 트림은 컬럼식이다. [출시예정] [출시예정] [42] 5세대 초기형 제외 [43] 단, 블루시티는 플로어체인지식이며 유니버스 페이스리프트 모델과 그랜버드 페이스리프트 모델은 컬럼식이고, 만 라이온스 시티와 만 라이온스 투어링은 레버식이다. [44] 이런 방식은 기어 봉이 기계식이 아닌 전자식이면 플로어식이나 컬럼식 또한 이렇게 만들기도 한다. 즉 D,N,R이 별도의 위치에 있지 않고 기어 봉을 위로 올렸다 아래로 올렸다 두 가지만 있는 경우다. 콘솔 게임기의 스틱을 생각하면 된다. [45] 막상 무단 변속기 자체의 효율은 좀 안좋긴 한데 변속기가 까먹는 효율 이상을 엔진에서 내줘서 결과적으로 효율은 개선된다. [46] Positive Infinitely Variable speed chain gear box의 약자다. [47] 세로축은 쓰로틀개도, 가로축은 차속이다. 가로축의 경우 트렌스퍼 케이스의 회전수(RPM)을 사용하기도 한다. [48] 액셀을 밟은 정도라고 생각하면 된다. [49] 낮은 단수가 맞물려 있으면 약하게 밟아도 한 단 정도 떨어지기는 한다. [50] 보통 끝까지(100%) 밟으면 된다. [51] 예를 들면 6 →5, 5→4, 4→3, 3→2, 2→1인데, 보통 엑셀을 바닥까지 밟으면 2속 정도 떨어진다. 6단 자동변속기를 탑재한 차량이라면 대개 6 →4, 6 →3, 5 →3, 5→2, 4→2 인 경우가 가장 많다. [52] 1→2, 2→3, 3→4, 4→5, 6단까지 있으면 5→6 [53] 대신 이런 대형 차량들은 주차브레이크도 에어의 압력으로 작동하기 때문에 일반 승용차의 주차브레이크보다는 제동력이 상당하다. [54] 물론 속도가 이 보다 더 빠를 경우에는 R을 넣어도 후진으로 변속되지 않고 중립 상태가 되도록 보호 장치가 동작을 하지만, 미세하게 움직이는 상황에서는 동작하지 않는다. [55] 알아서 중립에 놔도 관계는 없다. 물론 정차가 더 길어지면 레버를 중립에 놓는 것이 좋다. [56] 과거 4단 자동변속기 시절 일부 메이커에 한해 사용된 표현으론 D⁴가 있다. 모든 단수를 사용하여 고속 주행에서도 사용할 수 있는 변속 모드라는 의미이다. [57] 이는 미국발 표준인 5마일 범퍼 규격 때문인데, 사소한 충돌에도 손상되는 것을 막기 위해 5mph(8km/h) 이내 속도에서의 충돌에서는 범퍼가 부서지지 않도록 설계해야 하기 때문이다. [58] 기아 레이 기준 [59] 단, 일부 외제차는 스포츠 모드를 의미하는 S 레인지로 저단을 사용할 수 있다. 그런데 말이 스포츠 모드지, 대부분은 내리막길에서 엔진 브레이크를 사용하기 위해 쓴다고 한다. [60] 차량마다 다를 수 있으므로 몇 단까지 알아서 변속해 주는지는 매뉴얼을 보면 된다. [61] 기어비가 1인 경우를 'direct-drive' 혹은 'straight-through' 라고 한다. 엔진으로부터 토크컨버터를 거쳐 입력된 회전수가 그대로 휠의 회전수가 된다. [62] 자동변속기는 토크컨버터의 효율이 100%가 아니므로 기어비가 1인 'direct-drive' 상태에서도 엔진의 RPM과 휠의 RPM이 정확히 일치하지는 않는다. 2016년 현재 자동변속기중 토크컨버터의 효율이 제일 높은 제품이 메르세데스-벤츠의 9G-Tronic 미션인데 92% 정도이고, 이마저도 토크증배 구간에서는 70% 미만으로 줄어든다. 그러므로 록업 클러치가 체결되는 만큼 효율적이지는 않다. [63] 체어맨H 등 상하가 아닌 좌우로 움직이는 차종도 있다. [64] 후자의 경우 국내 쉐보레의 차량과 쌍용자동차의 6단 BTRA/5단 E-Tronic MB 자동변속기 장착 차량에서 보기 쉬운데, 이런 방식을 토글 시프트라고 한다. 하지만 작은 버튼을 찾아 눌러야 하는 이 방식은 정확하지도 않고 변속에도 시간이 걸려 매우 비난을 받는 방식이다. 쉐슬람조차 웬만하면 이 토글 시프트에 대한 실드는 치지 않는다. [65] 보통 스포츠 모드 자동 설정/해제를 담당할 사제 모듈을 통하여 변속 레버의 스포츠 모드 신호선에 결선하여 사용한다. [66] 2020년 이전 구형 포터는 이거다. [67] 2020년 이후 신형 포터는 이거다.