아시아나항공

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<colcolor=#4a4f54> 아시아나항공 Asiana Airlines

<colbgcolor=#b19e95> 기업명		정식: 아시아나항공 주식회사
		영어: Asiana Airlines, INC.
국가		[[대한민국\| 파일:대한민국 국기.svg 대한민국 ]][[틀:국기\| 파일: 특별행정구기.svg 행정구 ]][[틀:국기\| 파일: 기.svg 속령 ]]
설립일		1988년 2월 17일 ([age(1988-02-17)]주년)
운항 노선망		아시아나항공/노선망 참조
마일리지		아시아나클럽
항공 동맹		스타얼라이언스 [1]
보유 항공기 수	<colcolor=#4a4f54><colbgcolor=#b19e95> 여객	69^{(2024. 10)}
	화물	12^{(2024. 10)}
취항지 수	여객	79^{(2024. 10)}
	화물	20^{(2024. 10)}
허브 공항	국제선	인천국제공항 제1여객터미널 (ICN)[2]
	국내선	김포국제공항 (GMP)
부호	콜사인	ASIANA[3]
	IATA	OZ
	ICAO	AAR
	BCC	8E
항공권 식별번호		988
지상조업사		아시아나에어포트
슬로건		아름다운 사람들 아시아나항공 Better flight, Better tomorrow[ESG]
기업 규모		대기업
상장 여부		상장기업
상장 시장		코스닥시장 ^{(1999 ~ 2008)} 유가증권시장 ^{(2008 ~)}
시가총액		8,922억원 ^{(2024. 02)}
자본금		3,720억 5882만원 ⁽²⁰²³⁾
매출액		연결: 7조 6,233억 4,834만 7,364원 ⁽²⁰²³⁾ 별도: 6조 5,321억 2,731만 1,775원 ⁽²⁰²³⁾
영업이익		연결: 6,199억 2,867만 3,329원 ⁽²⁰²³⁾ 별도: 4,006억 5,154만 8,795원 ⁽²⁰²³⁾
순이익		연결: 1,805억 3,180만 7,269원 ⁽²⁰²³⁾ 별도: 402억 8,629만 7,172원 ⁽²⁰²³⁾
자산총액		연결: 13조 167억 4,578만 1,139원 ⁽²⁰²³⁾ 별도: 11조 8,633억 101만 1,561원 ⁽²⁰²³⁾
부채총액		연결: 12조 2,064억 39만 2,868원 ⁽²⁰²³⁾ 별도: 11조 1,040억 970만 4,920원 ⁽²⁰²³⁾
부채비율		연결: 1,506.32% ⁽²⁰²³⁾ 별도: 1,462.42% ⁽²⁰²³⁾
종목 코드		KS: 020560
대표자		대표이사 사장 원유석
모기업		금호아시아나그룹 [5]
자회사		에어부산 에어서울 아시아나IDT 아시아나에어포트 아시아나세이버 아시아나티앤아이
직원 수		7,338명 ^{(2024년 기준)}
본사		서울특별시 강서구 오정로 443-83
링크		공식 홈페이지
		｜｜｜｜｜｜

1. 개요2. 역사3. CI4. 역대 슬로건

4.1. 국내4.2. 해외

5. 사가6. 지배구조7. 역대 임원8. 복리후생9. 특징

9.1. OZ 코드의 유래9.2. 서비스

9.2.1. 서비스의 질적 하락 문제9.2.2. 인력난 문제

9.3. 전일본공수와의 협력9.4. '마법사식' 스케줄과 기재 운용9.5. 광고모델9.6. 승무원 유니폼9.7. 기내 특별 서비스9.8. 유료 부가 서비스

9.8.1. 없어진 유료 부가 서비스

9.9. 기내방송9.10. 기내 안전 비디오9.11. 기타

10. 마일리지11. 노선망12. 노동조합13. 사건 사고14. 보유 기종15. 도장

15.1. 1기 도장 (1988 - 2006)15.2. 2기 도장 (2006 - 현재)15.3. 특별 도장

[clearfix]

1. 개요

대한항공 다음으로 큰 대한민국의 2호 국적항공사이자 금호아시아나그룹의 계열사이다.[6] 스카이트랙스 기준 5성급 항공사이자 항공동맹체 스타얼라이언스의 회원사이다. 창립 이후 금호아시아나그룹의 계열사였으나, 기나긴 매각 시도[7] 끝에 2020년 11월 16일, 산업은행이 주도하는 대한항공의 아시아나항공 인수 계획이 윤곽이 잡혔다. 향후 2~3년의 인수합병기간 동안 아시아나 브랜드를 유지하고 이후 대한항공에 흡수될 계획이다. 대한항공의 아시아나항공 인수 시도 문서에 현 진행 상황이 나오니 참고하면 된다.

1980~90년대 중반까지만 해도 김포공항 국내선, 국제선 터미널의 왼쪽 카운터 몇 개만을 보유한 작은 항공사였다. 그러나 대한항공 독점에서 벗어나 복수 민항기 경쟁 체제를 확립하려는 정부 방침과 고객 서비스를 통해 차별화하는 전략의 성공이 겹쳐 설립 초기부터 상당한 속도로 규모를 불려와서 양적, 질적으로 엄청난 성장을 기록했다.

영국의 스카이트랙스에서 선정하는 Top 100 항공사에서 2010년에는 1등에 선정되는 등 높은 순위를 기록했으나, 경영난 및 각종 오너리스크로 2019년에는 28위를 기록, 순위가 많이 하락했다.[8] 저비용 항공사인 에어부산과 에어서울의 모기업이다.

본사는 김포국제공항 인근 서울 강서구 오쇠동 소재. 부천 오정동과 서울의 경계선 상에 위치해 있는데, 위치적으로 매우 외딴 곳이라 대중교통을 이용해서는 방문이 어렵다. 대신 김포공항-아시아나 본사를 왕복하는 셔틀버스가 매 10분단위로 운행 중이며, 본사 근무 직원들이 주로 이용한다. 외진 곳에 위치한 대신 서울 소재 회사로서는 보기 드물게 조경이 잘된 공원과 넓은 직원 주차장을 보유하고 있으며, 일반사무직 및 승무원 등의 자차 통근자 비율이 상당하다.[9]

2. 역사

자세한 내용은 아시아나항공/역사 문서 참고하십시오.

3. CI

사용 연도	로고	비고
<colcolor=#4a4f55> 1988 ~ 2006	<colbgcolor=#fff>	<colcolor=#4a4f55> 색동저고리를 입은 여인을 형상화했다. 금호그룹 소속이였으나 아시아나항공의 경우 K로고가 아닌 이 로고를 사용하였었다.
2006 ~ 2013		그룹의 일원화 차원에서 CI 통합 및 개편. 이 기간에는 레터링 색상이 회색이였으며 윙 로고의 사이즈가 다소 컸다. 또한 하단에 개정판 CI와의 비교 시 레터링과 윙 로고의 간격이 많이 떨어져 있는 형태였었다.
2013 ~ 2017		상기 대비 윙의 크기 축소 (워드마크와 윙이 좀 더 밀착되는 형태), 국문 워드마크 굵기 조정 (영문은 변동없음). 이 개정은 아시아나항공 이외 다른 금호 계열사들에도 적용되었다.
2017 ~ 현재		2017년 2월에 개정된 신규 아시아나항공 로고. 레터링 색상이 밝은 회색에서 검은색에 가까운 어두운 회색으로 변경되었으며, 글씨체가 소폭 굵어지고, 'ㅇ', 'ㅅ' 스타일 변경/ 'ㅏ', 'ㅣ' 삐침 제거, 각 레터링과의 간격을 넓혀 시인성 면에서 개선이 되었음. 개정판 CI는 금호건설, 금호고속, 금호타이어, 금호리조트 등 금호아시아나의 나머지 계열사들에도 적용되었다.

4. 역대 슬로건

4.1. 국내

새롭고 완벽한 아시아나항공 (1988년)
꿈, 사랑, 감동의 색동날개 (1989년)
우리의 색동날개, 세계의 색동날개 (1990년)
한분 한분에게 정성을 / 한분 한분에게 만족을 (1995년)
안전하게 모시는 새 비행기 (1997년)
아름다운 사람들 아시아나항공 (1999년)
세계로 나가는 아름다운 동행 (2018년 / 창립 30주년 기념 슬로건)
Better flight, Better tomorrow (2022년 / ESG 슬로건)

4.2. 해외

The Jewel of Asia (2011년 이전)
A Beautiful Journey (2011년)
A Passion of Service (2012년)
Fly With Color (2013년)
To Seoul and Beyond (2016년)
A Beautiful Way to the World (2018년 / 창립 30주년 기념 슬로건)
Better flight, Better tomorrow (2022년 / ESG 슬로건)

5. 사가

아시아나항공 로고송 (사가)

사랑 가득 싣고 기쁨 가득 싣고
꿈과 희망 찾아 미래로 날아가는

금빛 날개 위에 파란 하늘 위로
행복의 나래를 활짝 펼쳐요

사랑 가득 싣고 (아시아나)
기쁨 가득 싣고 (아시아나)
꿈과 희망 찾아 미래로 날아가는

금빛 날개 위에 (아시아나)
파란 하늘 위로 (아시아나)
행복의 나래를 활짝 펼쳐요

사랑 가득 싣고 (사랑 가득 싣고)
기쁨 가득 싣고 (기쁨 가득 싣고)
꿈과 희망 찾아 미래로 날아가는

금빛 날개 위에 (아시아나)
파란 하늘 위로 (아시아나)
행복의 나래를 활짝 펴요 아시아나항공~

6. 지배구조

2023년 4월 기준.[10]

주주명	지분율
금호건설	30.77%
금호석유화학	11.02%

7. 역대 임원

대표이사 명예회장

박삼구 (2009~2010)

대표이사 회장

황인성 (1988~1992)
박삼구 (2002~2009/2014~2019)
박찬법 (2009~2010)

대표이사 부회장

박삼구 (2001~2002)
박찬법 (2005~2009)

대표이사 사장

황인성 (1988)
박삼구 (1990~2000)
박찬법 (2001~2005)
강주안 (2005~2008)
윤영두 (2009~2014)
김수천 (2014~2018)
한창수 (2018~2021)
원유석 (2024~ )

대표이사 부사장

정성권 (2021~2022)
원유석 (2023~2024)[11]

8. 복리후생

항공권 지원

입사 3개월 이상 직원 및 가족대상
국내선,국제선 및 협정 체결 항공사 할인 항공권 제공
결혼 등 경조 관련 항공권 및 효도 항공권 제공
퇴직직원 항공권 제공
공항/기내 면세점 이용시 추가 할인 (사원증 지참下)

사우회 운영 및 지원

재직기간 중 본인 사망시 1억 5천만원
본인 또는 배우자/자녀, 암 및 뇌심혈관질환 진료비 5천만원

여가/문화 생활지원

장기근속 지원: 10/15/20/25년 이상 근속자 감사패, 현금(여행경비) 지원
국/내외 제휴 호텔, 리조트 임직원 할인 ( 소노호텔&리조트, 한화리조트 등)
법인 콘도 임직원 할인: 금호리조트(설악/화순/통영/제주)
사내 동아리 활동지원: 봉사, 밴드, 스쿠버다이빙, 테니스, 야구, 농구, 등산 등
직원 복지시설 운영: 휘트니스, 수영장, 피부관리실(네일케어), 카페 등
렌터카 임직원 할인: ( 롯데렌탈: 내륙 50% 할인 / 제주 50~70% 할인)

주거안정지원

주택구입자금 및 전세자금 지원
비연고지 근무자 주거비 지원

학자금지원

중/고/대학교 자녀 학자금 지원
해외 유학자녀 및 해외주재원 자녀 학자금 지원
만 7세 미만 자녀 보육비 지원
임직원 대학원 학자금 지원: 서울 및 수도권 지정 대학원

의료서비스 지원

건강상담과 투약 및 처치 등 1차 진료 지원
2, 3차 진료기관과 협진체계 구축 및 분야별 전문 자문의사 위촉
전 근로자 건강검진 실시

사회보장 및 생활지원

4대보험 적용: 국민/건강/고용/산재보험
경조사 지원: 축의/조의금, 경조용품 지급 및 휴가 부여
직원 셔틀버스 운영: 김포공항, 김포, 일산, 당산, 시흥 등
휴(休)포트 운영: 직원대상 심리검사 및 상담
장애인 가족 지원: 재활수당 지급, 수술비 지원, 보장구 구입비 지원 등
사내커플 결혼선물 지원

계열사 할인

에어부산, 에어서울 이용시 10%~50% 할인

9. 특징

9.1. OZ 코드의 유래

주로 항공 관제와 항공기 간 교신에 사용하는 ICAO 코드는 AAR[12]이지만, 막상 우리가 항공편의 이름으로 자주보게 되는 IATA 코드는 OZ로 항공사의 이름과 전혀 관계가 없다. 그 원인에는 몹시 웃픈 사연이 숨어있는데, 원래 아시아나항공은 처음 IATA 코드를 부여받을 당시 일반적인 항공사들처럼 자사명의 약자인 AA를 사용하길 원했지만, 이는 이미 아메리칸 항공이 가져간 뒤였다. 그렇다고 아시아나에서 따온 AS를 쓰자니 이건 알래스카 항공과 겹치고, AL을 쓰려니 이건 또 스카이웨이 항공과 겹치고, AR을 쓰려니 이번엔 아르헨티나 항공과 겹치고, AI를 쓰려고 했더니 얘는 또 에어 인디아와 겹쳐서(...) 어찌하나 고민하던 차에, 마침 1950년에 창립한 미국의 오작 항공(Ozark Air Lines)이라는 항공사 [13]가 1986년에 도산하여 트랜스 월드 항공에 인수되면서 반납하게 된 코드인 OZ를 찾아내고 미국의 소설 < 오즈의 마법사>가 떠올라 신선한 느낌이 들고, 신생항공사의 신비로움을 고객들에게 어필할 수 있겠다는 이유로 덥석 고른 것 때문이었다[14](...) # ## ICAO 코드도 마찬가지로 아메리칸 항공이 AAL을 먹었기 때문에 AAR. 그나마 이쪽은 3자리라 더 개연성 있는 코드를 가질 수 있었다. 항공권 식별코드는 988인데, 이는 1988년에 창립한 회사라서 그런 것으로 보인다.

사실 IATA 코드는 겨우 2자리 뿐이라 경우의 수가 매우 적다보니, 원하는 코드를 선점당해 끝내 항공사의 이름과 전혀 관계없는 코드를 부여받게 되는 경우가 매우 흔하다.[15] 예를 들어 미국의 항공사인 사우스웨스트 항공은 SouthWest의 약자인 SW를 원했지만 이는 이미 에어 나미비아가 가져간 뒤였고, 결국 사우스웨스트 항공은 회사명과 전혀 겹치지 않는 WN 코드를 부여받았다. 심지어 알파벳 조합이 이미 꽉 찬 나머지 제주항공의 IATA 코드는 7C이다(...) 그럼에도 아시아나항공의 사례는 그 마법사식 선정 방식 때문에 특히 더 유명해지게 되었다.

때문에 이 OZ의 유래에서 착안해 아시아나항공을 마법사 혹은 법사로 부르기도 한다. 다만 이 마법사라는 별칭이 좋게 쓰일 때도 많지만 부정적으로 쓰일 때도 있다. 아시아나항공이 5성급 서비스로 일관했을 때도 마법 같은 서비스라고 칭송하는 평도 있었지만, 반대로 서비스가 나쁘거나 기자재 운용이 좋지 않을 때는 "마법사식 기재 운용" 이라는 평을 듣기도 했다. 더욱이 대한항공이 못지 않은 갑질과 무능으로 " 땅콩항공"으로 불린 것처럼 최근 박삼구 회장이 아시아나항공 기내식 공급부족 사태를 초래하자 박삼구 회장이 흑마법사(ft.굴단)로 불리기도 했다.

9.2. 서비스

객실 승무원

경쟁사인 대한항공이 단독 체제부터 다져온 다양한 노선망 및 기재 인프라를 중점적으로 하는 것과 달리, 아시아나항공은 후발주자 업체로서 대한항공보다 기업 규모도 작은 편이다 보니 서비스의 질에 크게 집중하는 편이었다. 덕분에 다양하고 참신한 서비스로 국내외의 전문 기관에서 상당히 높은 평가를 받고 있었으며 이를 적극적으로 홍보에 써먹기도 하였다. 이와 더불어 보통 항공사 광고하면 비행기 장면과 항공사 취항 도시와 더불어 웅장한 음악이 나오던 당시 전반적인 광고 패턴과는 다르게, 아시아나항공은 "아름다운 사람들" 이라는 모토로 회사의 서비스 이미지 광고를 내어, 회사의 서비스 품질 이미지에 제고가 된 경우가 있었으며, 올해의 광고상을 받은 경우도 있다. 이게 무려 10년 이전부터 지속되온 아시아나의 서비스 중심의 경영 스타일이라는 것. 또한 영국의 스카이트랙스로부터 5성급 항공사를 수여 받았으며, 2010년 스카이트랙스 항공사 평가 1위를 기록하며 Airline of the Year를 수상했다. 그 외에도 2012년에는 2위, 2009년&2011년에는 3위, 2008년&2013년에는 5위를 기록하기도 했는데, 이런 만큼 최전성기 아시아나항공의 평가는 카타르항공, 싱가포르항공, 캐세이퍼시픽항공 [16]과 자웅을 겨루거나 그 이상의 수준이었다.[17] 이걸 이용해서 파이브 스타 항공사 컨셉, 즉 고객을 만족시키는 아름다운 사람들의 서비스를 그 모토로 삼는다.

때때로 기장, 즉 파일럿의 얼굴을 직접 보면서 인사할 기회를 가질 수 있기도 하다. 당연히 운항 중에 할 수 있는 것이 아니라, 착륙 이후 승객이 비행기에서 내릴 때 기장이 승무원들과 나란히 정렬하며 서서 퍼스트 승객뿐만이 아니라 이코노미 좌석 승객에게도 친히 인사할 때에 승객들이 상당한 감동을 받기도 한다.

지금은 전 세계 어디든 당연한 것이지만 최초로 모든 노선에 대해 전면 금연 정책을 편 항공사가 바로 이 아시아나항공이며 1995년에 실시하였다.[18] 이 당시는 지하철 역 구내, 새마을호를 제외한 기차 차내에서 흡연이 가능했던 시점임을 감안하면 파격적으로 앞선 서비스이다. 그래서 애연가들이 아시아나를 타지 않겠다는 항의도 많았을 정도. 참고로 아에로플로트가 전 세계 마지막으로 기내 흡연이 가능한 항공사였다.[19] 아시아나항공에 정규직으로 입사하는 모든 사람들은 금연동의서를 작성할 정도로 사내외를 막론하고 철저히 준수하는 규정이였으나 박삼구 전 회장의 사퇴 후 이런 규정은 없어졌으며, 인천공항 흡연실에 있다보면 아시아나 소속 지상직 직원들이 담배피는 모습을 종종 볼 수 있다.

좌석 공간이 넓은 앞좌석 등 일부 이코노미석에 추가요금을 부과해 판매하는 '선호좌석 지정제'를 12월부터 전격 도입한다. # 유료로 판매하는 좌석이 판매되지 않아 비어 있더라도 상위티어 승객에게 좌석지정을 하지 않는다. 객실 승무원에게 질문한 결과 판매되지 않으면 비워놓으라는 지시사항이 있었다고 한다.

특히 과거 일등석인 오즈 퍼스트 스위트가 있던시절 제공되던 특별주문으로만 먹을수있던 궁중 쇠갈비 쌈상은 지금까지도 최고의 기내식중 하나로 회자된다. 아쉽지만 지금은 일등석이 없어졌고 그 메뉴는 비즈니스 스위트에서도 주문이 불가능하다.

퍼스트 클래스를 '오즈 퍼스트 스위트'로 명명하고 있었으나 모두 비즈니스 스위트로 교체되었다. 일부 보잉 777의 기존 비즈니스 클래스 좌석을 비즈니스 스마티움으로 개조하고 이코노미 클래스 좌석의 구형 AVOD를 신형 AVOD로 개조하고 있다.

아시아나항공은 영국 파이낸셜 타임즈(FT)가 선정한 유니폼이 가장 아름다운 항공사로 뽑혔다. 아시아나항공이 고수하고 있는 한 가지 정책은 UNICEF 모금을 한다는 것이다. 도착 공항에 착륙하기 전 유니세프 공익광고를 보여줌과 더불어 모금 봉투를 원하는 승객에게 가져다 준다. 2015년 기준 100억 원을 돌파하였다. 2009년 에어트랜스포트 월드, 2010년 스카이트랙스, 2011년 글로벌 트래블러, 2012년 프리미엄 트래블러, 비즈니스 트래블러에서 올해의 항공사를 수상 받았다.

9.2.1. 서비스의 질적 하락 문제

그러나 5성급 항공사라는 콘셉트로 성장해오던 아시아나항공은 현재 모기업의 경영난으로 인한 비상경영체제에 돌입하면서 일부 질적 하락이 일어나고 있는 상황이다. 2017년 시점에서 서비스의 고급화 콘셉트는 과거의 일이 되어버린 상황. # # 2008~2013년 Top 5 안에 들어갔던 스카이트랙스의 아시아나항공 평가는 2014년 8위, 2015년 11위, 2016년 16위, 2017년 20위, 2018년 24위, 2019년 28위로 하락했고, 2021년 25위, 2022년 33위로 추락했으나, 2023년에는 28위로 오르는 듯 싶었다가, 2024년 37위로 떨어졌다.

2019년 9월 일등석을 없애고, 비즈니스 스위트(Business Suite)를 도입했다. #[20] 또한, 기내 탑승 승무원의 수를 줄였고 저비용 항공사와의 경쟁으로 인해 상대적으로 수익성이 떨어지는 인천발 단거리 국제선들은 기존의 기내식이 다운 그레이드되어 종이박스에 간단한 덮밥류를 넣은 소위 말하는 트래블 밀을 주며 맥주와 같은 주류 서비스도 사라지는 상황이다. #[21] 각종 블로그나 웹만 봐도 1년 전 기내식과 지금 기내식의 차이가 확연하게 드러나고 있다. 미주행 장거리 노선의 이코노미 클래스에는 컵라면 서비스도 사라졌다. 그리고 이에 더해 수익성 떨어지는 단거리 지방 공항 노선을 저비용 항공인 에어서울로 넘겨 공동 운항으로 대체하였으며, 대한항공이 운영 중인 24시간 콜센터, 실시간 채팅 서비스도 제공하지 않는다.

지난 2017년 11월 10일과 16일 중국 대련~인천행(각각 OZ301, OZ302편)에 인터넷 홈페이지에 공지된 기내 서비스 고지 내용과 달리 식사 시 물 외의 음료가 제공되지 않은 데 대해 승객들의 항의가 있었다. 그 항공기 탑승 승객들은 음료에 대한 인폼(inform·통지)조차 없었다고 하였다. 승객들의 항의에 대해 비행기 탑승 승무원들은 사실상 매뉴얼대로 이행하지 않았음을 인정하고 사과한 반면, 아시아나항공 본사는 오더 베이스(Order base·별도 주문)를 하는 승객에 한해 음료를 제공하는 것이 매뉴얼이라고 밝혀 그 비행기 탑승 승무원들과 아시아나항공 본사의 해명이 엇박자를 내고 있는 것이다.

이와 관련해 국토교통부에서는 "아시아나항공의 사전 고지 서비스가 충분히 제공되지 않은 것은 문제가 있다고 판단된다. 아시아나는 인폼 내용을 바꾸거나 (음료가) 정확히 오더 베이스로만 주문된다는 등의 고지를 할 필요가 있다"며 "(아시아나항공은) 고지한 대로 승객에게 음료를 제공하는 것이 맞는다. 아시아나 측에 고지 내용을 바꾸는 등의 조치 및 개선 등을 주문하고 소명을 받을 것"이라고 말했다. 또한 위의 16일 비행기가 착륙 후 모든 비즈니스 클래스 승객이 하기 때까지 이코노미 클래스 맨 앞쪽 커튼을 막아놓은 것에 대해서도 논란이 벌어졌다. 이에 한 승객은 "평소에는 이런 경우에 대해 착륙 후 게이트가 열리기 직전 시점에서 비즈니스 공간과 이코노미 공간을 구분짓는 커튼을 항상 개방했지만 승무원들이 블록킹(Blocking) 개념으로 서서 이코노미 승객들이 먼저 내리는 것을 막아주는 역할을 하는 정도지 커튼을 쳐서 막는 것은 처음" 이라고 주장하였다. 이에 항공사측은 승객들의 양해를 받아서 커튼을 막아놓았다고 했으며 승객들은 그런 양해를 받은 적이 없다고 하여 서로간의 진술이 엇갈리고 있다. 관련 기사

그러다가 2018년 7월 레전드 급 사고를 쳤다. 이름하여 아시아나항공 기내식 공급부족 사태. 명색이 대형 항공사라는 곳이 기내식을 못 만들어서 기내식을 못 주는 사태가 벌어진 것이다. 짧게 말하면 그룹 총수 일가가 멀쩡한 계열사를 이용해서 자금을 무리하게 끌어오려고 멀쩡한 기내식 계약을 파토냈다가 감당을 못해서 생긴 일. 이를 기점으로 아시아나항공에 대한 고객의 신뢰도가 폭락하기 시작했다. 기내식도 제대로 제공하지 못하는 항공사를 누가 믿고 타겠는가. 기내식 공급이 정상화된 이후에도 이때 생긴 부정적인 이미지가 지워지지 않은 것이다.

하지만 이와는 별개로 아시아나항공은 상술된 기내식 대란에도 불구하고 2018년 하반기, KCSI 선정 5년 연속 고객 만족도 1위를 달성하였다. 하지만 이건 아시아나가 잘 해서라기 보단 기본적으로 복점시장에서 둘 중 하나[22] 고르는 거에다 경쟁사인 대한항공의 오너 일가가 2018년 물병 갑질, 불법고용, 불법 세관 통과 등 이미지에 먹칠을 해버린지라 별로 놀라운 일은 아니었다. 거기다 마일리지를 비롯한 우수한 회원제도 덕에 고정 고객층은 계속 유지하고 있다. 제휴 신용카드를 통한 마일리지 적립도 대한항공보다 1.5배정도 더 쉬운데다, 골드 회원 달성[23] 이후 2년 안에 스타얼라이언스 포함 4만 마일 탑승시[또는]하면 대한항공으로 평생동안 50만 마일 탑승할 때 얻는 혜택을 최장 4년간[25] 얻을 수 있다. 대한항공의 경우 2년이 아니라 12.5년을 꾸준히 탑승해야 한다.[26] 거기에 동맹체인 스타얼라이언스 [27]가 훌륭한 혜택과 더불어 가장 많은 회원사를 보유하고 있다.

스카이트랙스 “World’s Top 100 Airlines” 순위 또한 꾸준한 하락세를 보이고 있다. 전술하였듯이 2010년 1위를 정점으로 2022년 기준 28위까지 내려왔다.

아시아나항공의 경영난과 코로나 19 이후로 기내식의 질 역시 형편없어졌다. 특히 단거리 노선에서 기내 서비스 감축이 두드러지는데, 대한항공은 초단거리 국제선인 인천-후쿠오카 노선에서도 맥주 등 주류를 제공하는데 비해 아시아나항공은 생수, 콜라, 오렌지주스밖에 서비스하지 않는다. 심지어는 기내 서비스 단골 메뉴인 토마토주스도 없는 것이다. 거기다 제공되는 기내식의 퀄리티 역시 스카이트랙스 항공사 순위를 석권하던 10년 전과는 비교할 수도 없이 하락했다.

미국 기준으로 아시아나 미주본사에 대한 고객응대에 대해서도 문제가 상당히 많다. 항공권 예약 및 아시아나클럽 관련 문의차 전화시도를 해도 전화량이 많다는 이유 하나로 "잠시만 기다리라"는 음성 메세지와 함께 "나중에 다시 전화하라"며 그냥 끊어버리는 등 개판 오분 후 수준의 부실 관리를 보여주고 있다. # # # [email protected]에 이메일을 보내도 운 좋으면 회신이 오거나 아예 오지도 않으며 담당자의 글씨 투도 교포체라 때론 내용이 난해한 수준이다. 더 큰 문제는 이 문제에 관하여 아무리 VOC (고객의 말씀)를 집어 넣어도 회신 한번 제대로 안온다. 전화 연결이 되도 국내 고객센터와 다르게 담당자들이 대체로 친절하지도 않다. 팁이라면 팁이지만 미국 태평양 표준 시간 (로스엔젤레스) 기준으로 1-800-227-4262로 전화하면 오후 5시부터 자정 까지는 한국 예약센터로 연결이 되며, 만일 이때 또 전화가 끊긴다면 국제전화로 +82-2-2669-8000으로 전화해야 하는 번거로움이 있지만 적어도 암 걸릴 수준의 미주 예약센터로 연결까지 30분에서 1시간 정도 전화기 붙잡으며 기다리는 것 보단 낫다. 앱이나 홈페이지를 통해 예약 변경/취소하면 되지 않느냐는 의견도 있을텐데 아시아나는 그런 시스템이 아니다.(...)[28] 경영난에 인력난으로 인한 어쩔 수 없는 상황이지만 그래도 여느 미국 내 공공기관에 전화연결이 되기까지 상당한 시간이 소요되거나 아예 불통 수준에 이르는 것과 별반 차이가 없다는 점에 대해선 대한민국 국적 항공사로선 상당히 문제가 많으며 많은 교민들에게도 실망스럽다는 반응이다.

2010년대 초반의 아시아나항공은 이코노미 클래스에서도 국순당 막걸리 캔을 서비스하고, 장거리 이코노미 승객들에게는 인쇄된 식사 메뉴판을 나눠주는 등 대한항공을 압살하는 서비스 수준을 보여주었으나 지금은 정말 과거의 영광이 되어버렸다.[29]

과거의 영광을 뒤로하고 대한항공에 흡수통합이 기정사실이고, 만일 합병이 무산되어도 아시아나항공의 미래가 불확실한 상황이라 서비스 퀄리티며 그 어떤면으로도 이제는 점점 아시아나항공만의 장점이 점점 사라져가고 있기에 예전의 이미지를 생각하고 이용하면 실망스러울 수 있다. 이미 많은 고객들이 회사의 불확실한 미래로 인해 자진해서 마일리지를 소진하는 추세이기도 하고 지금은 대한항공에 비해 딱히 좋은 평가를 내리기 힘든 상황이기에 각자 판단하에 항공사 이용이 더욱 바람직 할 수도 있다.

9.2.2. 인력난 문제

코로나 사태 이후 인력난이 심각해지고 있다. 특히 지상직 파트의 상황이 훨씬 심각한 수준인데 대한항공과의 합병 건으로 인하여 채용 자체가 전격 중단되었고, 해외의 경우 부분적으로 채용은 하고 있지만 이마저도 합병 및 비상경영체제 등으로 인한 회사의 불안정한 미래 등으로 인해 채용 여건이 쉽지 않은 편이라고 하며, 무급휴직 등 대내외적인 사유로 인해 그동안 직원들의 사기가 훨씬 저하된 여파로 인하여 국내외 지점을 통틀어 많은 수의 직원들이 회사를 떠났고, 잦은 지연운항, 기내 서비스 역시 예전같지 않아졌다는 평이 종종 블라인드 등을 통해 올라오고 있다. 비단 아시아나의 문제가 아닌 모든 항공업계의 실상이자 고충이지만 국내에서도 부분적으로 채용을 하고 있는 대한항공과 달리 이쪽은 아예 채용이 올스톱 되었고 임금 인상도 거의 없는 수준인지라 남아있는 임직원들에게 가중되는 업무부담이 늘어나고 있는 실정이며 이에 따른 안전 위험까지 발생할 가능성까지 높아졌다. 내부에선 퇴직원들을 설득해서 재고용 하거나 인턴 사원들을 정직원으로 전환시키자는 목소리까지 나오고 있다.

9.3. 전일본공수와의 협력

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2007년 5월 30일 아시아나항공-전일본공수 자본 제휴 조인식[30]

일본의 스타얼라이언스 가맹사인 전일본공수(ANA, 全日空)와 긴밀한 협력 관계에 있는데, 베프 이상의 친밀함을 보인다. ~~역시 ASIANA~~ 아무래도 발족부터 서로 콩라인으로 시작하여 서비스에 집중하는 정책 등이 유사한 상황이기 때문으로 보인다.[31] 이에 따라 양 기업은 한-일 모든 노선에서 코드셰어 및 승무원들의 교환 승무와 양사 지분교환 등을 실시하며 관계를 돈독히 하고 있다. 양사간 공동 지상조업 서비스는 물론이고[32], 기재 정비부품 공유, 항공유 공동구매 등 제휴가 보통 밀접한게 아니다.

여담으로 원월드로 가려던 아시아나항공을 스타얼라이언스에 끌어들인 장본인도 전일본공수라는 풍문이 있다. 스타얼라이언스 가입 전까지 아시아나항공과 제휴하던 미국 항공사는 원월드 창립 멤버인 아메리칸 항공이었다. 물론 그 전에 노스웨스트 항공 제휴가 이루어진 시기도 있었으나 하지만 2003년 스타얼라이언스에 가입하면서 유나이티드 항공으로 제휴 항공사를 갈아탔으며, 아시아나 홈페이지에서 유나이티드와 연계된 코드셰어를 통해 미국 내 환승 노선도 조회된다. 그리고 원월드는 일본항공을 데려갔다가 태평양 노선에서 고전 중이다. 일본항공이 정부 지원을 받으면서 2017년까지 신규 취항에 제한이 걸렸기 때문. 2021년 현재 만약 아시아나항공이 원월드에 갔더라도, 대한항공의 인수로 인해 원월드의 상황은 비슷했을 것이다. 물론 코로나바이러스감염증의 여파로 인해 항공 산업 자체가 어두운 전망이다.

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전일본공수 항공편에 탑승한 아시아나항공 승무원

2007년 10월부터 전일본공수와 아시아나항공은 1년간 김포 - 하네다 구간에서 상대방의 승무원 1명씩을 자사의 항공기에 탑승시켜 업그레이드된 서비스 제공을 통해 상대국 고객의 마음을 잡겠다는 방침이다.

2013년 7월 6일 샌프란시스코 국제공항에서 아시아나항공 214편 추락 사고가 일어난 이후, 아시아나항공에서는 2013년 12월에 전일본공수 출신의 야마무라 아키요시 씨를 부사장급 임원인 안전보안실장으로 영입하여 안전위험 요소를 바로바로 보고할 수 있게 한 "안전 핫라인" 체계를 구축했다.

하지만 코로나바이러스감염증-19가 장기화 됨에 따라 한국-일본 간의 여행객이 크게 줄어들면서 2010년부터 시작했었던 제휴를 대폭 축소했다. 이번 제휴 축소는 ANA 면세점과의 마일리지 적립 제휴를 2021년 3월 31일부로 종료하는 것으로 현 사태로 인해 수요변화로 제휴를 유지하기 힘든 상황인데다 전일본공수 역시 작년 한해동안 무려 한화로 5조원 이상 적자를 냈을 정도로 규모를 점차적으로 축소하고 있는 상황이다. 이번 마일리지 적립 제휴 축소는 대한항공과의 통합과는 전혀 무관하다. 이 외의 양사 간 상호협력은 통합 전까지 유지할 것으로 전망된다. 통합이 무산될 경우 양사간 협력은 계속 유지 될 것이다.

9.4. '마법사식'[33] 스케줄과 기재 운용

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특유의 빡빡한 운용으로 인한 노후화 가속 등의 문제점이
함축된 듯한 아시아나항공기의 모습.[34]

그리고 아시아나항공은 나름대로 새 기종을 도입하기 위해 노력해 왔다. 2013년 보잉 747-8F을 도입하려 했고 도색까지 다 마쳤는데, 가격협상 난항으로 무산되었다. 그 후 아시아나항공에 소속된 화물기중 1대를 제외한 모든 화물기가 20년이 넘긴 노후 기종이 되었다. 화물기 보유 대수가 적어서인지, 미국의 화물 항공사인 아틀라스 항공의 화물기편에다가 아시아나항공의 전세편으로 붙여서 다니는 모습이 있는 모양이다.

실제로 아시아나항공의 운항 노선 및 항공기 운용은 대한항공을 압도할 정도로 엄청나게 굴리고 있다.[35] 얼마나 빡빡하게 굴리냐면 디시인사이드 항공기 갤러리를 포함한 일부 항공기 커뮤니티에서는 이러한 기재 운용을 두고 콜사인 OZ에서 따와 '마법사식 기재 운용'이라 부른다. 또한 이 회사의 운항 시간표(다이어)는 마법표라고 부를 정도며 후발 주자로 기체의 수가 대한항공의 반 정도지만, 직접 취항하는 노선만 대한항공 전체 노선의 74%에 달한다. 물론 장거리 노선은 대한항공에 비해 부족하지만, 후발주자가 이 정도 따라잡았으면 대단한 거다.[36] 그래서 이 취항지 수 때문에 비행기 운용이 극단적으로 빡빡할 수밖에 없다. 보잉 777-200ER이 단 4대밖에 없었던 2004년 초반에는 그 4대를 가지고 무려 8곳이나 돌리고 있었을 정도. 거기다 뉴질랜드 오클랜드까지 그 4대로 돌려막기하다가, 기재 부족의 압박으로 GG치고 오클랜드 노선을 철수한 흑역사가 있다.

2015년 보잉 777-200ER이 11대로 늘어나서 훨씬 나아졌지만, 장거리 노선 스케줄을 보면 대한항공에 비해서 이러나 저러나 빡빡하다.[37] A330-300의 경우는 15대 정도가 있어서 덜 빽빽하다. 그리고 보잉 777-200ER 같은 경우는 기령이 높은 기종부터 차차 퇴역 중이다. 대신 에어버스 A350-900으로 대체 예정이다.

2013년에 샌프란시스코에서 아시아나항공 214편 추락 사고가 발생하고, 또 그 후 고작 1년 9개월 뒤에 아시아나항공 162편 활주로 이탈 사고까지 발생하는 바람에 로테이션이 빡세졌다. 결국 사고기인 HL7762는 사고 조사 후 운용 불능 판정을 받아 강제 퇴역 확정과 함께 로테이션에서 빠져, 1일 2회 사이판에 넣던 보잉 767을 빼와 다른 노선의 A320으로 교체하여 사이판 노선이 1일 1회로 감편되었다. 몇 달 뒤에 바로 A321 1대를 리스하여 로테이션을 여유롭게 만들었다.

이 때문에 한 대라도 맛이 가면 줄줄이 밀려나는 아슬아슬한 스케줄을 보여준다. 실제로 2010년 10월에 홍콩발 보잉 777 1대가 엔진 문제로 운항이 지연되자, 보잉 777을 투입하는 노선들은 모두 최소 2시간씩 밀렸다. 결국 노선 대비 부족한 기재를 이용하다 보니, 지속적으로 딜레이가 잦고 수시로 기재 변경이 되는 상황.

다만, 항공기 보유 대수와 취항지 개수 간에는 상관관계가 거의 없다. 단거리/중장거리 취항지 운항 시간 배분을 다르게 하거나, 1주 중 특정 요일만 운행하거나 하는 스케줄 조정을 통해 적은 비행기로 여러 곳을 다닐 수도 있고, 특정 취항지를 집중 공략해 많은 비행기를 투입할 수 있기 때문이다. 에어서울처럼 10개 노선을 비행기 6기로 조금 돌려막는 경우도 있고, 미국의 델타 항공이나 사우스웨스트 항공처럼 취항지 수는 적지만 기체 수는 몇 배나 많은 회사도 있다.

그런데 최근 아시아나의 마법사 식 기체 운용의 비밀이 기사를 통해 공개되었다...바로 아시아나 비행기 엔진 돌려막기 심각, 전직 정비사의 폭로 단순한 기체 노후화의 문제가 아니라 근본적으로 아시아나 측에서 안전 문제에 대한 투자를 하지 않는다는 문제라서 진실로 밝혀질 경우 큰 파장이 예상되는 사건이다. 다만 이건 해프닝으로 종결되었고, 실제로 관련하여 무언가가 실체로 밝혀졌을 경우엔 아시아나 국내선은 물론 국제선 운영까지 중단되었을 것이다.

'새 비행기' 편

설립 초기에는 대한항공이 크고 작은 사고가 잦아서 건설교통부(현 국토교통부)에서도 제재를 두던 상황이라 '' 대한항공에 비해 새 비행기들이 많으니 오래 된 비행기[38] 타지 말고 새 것인 우리 회사 비행기[39] 타세요."라는 식으로 광고했다. 공정거래위원회의 시정권고 후 그 광고를 모두 철거했으나, # 약 한달여 후 광고를 바꾸어 다시 새 비행기 마케팅을 시작했다.

이 광고에 자극받은 대한항공이 2000년대 이후 신 기종 도입과 기종 교체에 대대적인 투자를 단행하고 새 비행기들[40]을 대거 뽑으면서, 기령이 노후화된 기체들을 상당수 퇴역시켰다. 오히려 아시아나항공이 대한항공보다 더 오래 된 비행기를 굴리고 있다는 평가까지 나오는 상황. ~~헌 비행기 타세요~~

그래도 두 항공사의 평균 기령은 모두 10년 쯤으로 (2017년 기준 대한항공 10.4년, 아시아나항공 11.8년) 평균 기령이 15년 가까이 되는 유럽의 거대 항공사들, 20년 가까이 되는 미국의 FSC들보다 훨씬 나은 편이다.[41] 하지만 마법 표를 부린 대가로 기체 피로가 가중되어, 심지어 에어버스와 보잉 등 항공기 제작사들이 기체별 운항 시간을 줄여 줄 것을 요청하는 지경이 되었다.[42] 노후 기종 교체와 기체 피로를 최소화하기 위한 새로운 기종들을 도입 중이다.

심지어 최고참 여객용 B744는[43] 1999년에 들어와 2024년 3월 25일 최종 퇴역 전까지 무려 26년동안 굴렸었고, 그 중 콤비기[44]는 2016년까지 굴린 후 이스라엘로 보내서 화물기로 개조 후 운항 중이다. 1990년대에 절찬리에 뽑아온 보잉 767들도 한때 동남아 노선에도 들어갔는데[45], 기내 엔터테인먼트가 매우 부실한 편이다.[46]

조종사들도 아시아나항공의 747 화물기와 767을 보면 꺼리는데, 비교적 낡았기 때문이라 한다. 그리고 에어버스 기체가 조금 더 조종하기 편해서[47] 에어버스의 비중을 높이는 중이다.[48] 정비사 입장도 에어버스 쪽이 정비가 직관적이고 편하다고 한다.

2020년대 후반 들어 767은 대부분 퇴역하고 오직 남아있는 1대가 김포-제주 구간에만 고정 투입되는데 똥차라는 별명 답게 기피 기종이 되었다. 이걸 운전해야하는 조종사들도, 그걸 타고 가야할 승객들도 원치 않는다는 이야기.

그래도 장거리 주력 기종인 보잉 777 중 3클래스 HL7775를 포함한 일부 구형 기재를 아시아나항공의 신형 기종이자 차세대 주력 기종인 A350, A380과 동일한 사양[49]으로 쿼드라 스마티움 비즈니스 24석, 이코노미석 277석 등 총 301석으로 개조되었다.[50]

회사를 창립할 때에는 B737-400을 도입하여 국내선 운항을 시작했고 국제선 노선 확장에 따라 보잉 767과 보잉 747-400을 도입하는 등 초기에는 보잉 기체를 선호했으나, 2010년대에 들어서 주로 에어버스와 친하게 지내는 편이다. 물론 화물기는 에어버스가 보잉에 비해 밀리는지라 보잉 747-400과 보잉 767-300ERF 기종을 이용 중이다.

대한항공이 787-9 도입을 결정한 것과 달리, 아시아나항공은 A350을 도입하기로 결정했다. 옵션 계약을 포함해서 무려 40대[51]나 계약했으며, 2011년에는 초대형 항공기인 A380-841 [52]도 6대나 주문했다. 일각에서는 아시아나항공의 재무 구조상 무리가 아니냐는 비판도 있다. A380-841은 2014년 5월에 인도 받아 6월 13일부터 도쿄행에 운항을 시작했으며, 이후 홍콩 노선에 투입되고 있다. 2014년 7월에는 1대가 더 인도되어 로스앤젤레스행을 매일 운항하고 있다. 확정 주문한 6대가 모두 들어온 2018년 현재 로스앤젤레스, 프랑크푸르트, 뉴욕, 시드니 등지에 취항 중이다.

A350의 경우 현재 -900형이 1호기가 제작 순번 94번, 2호기가 117번을 부여받아 도입완료 됐으며, 2017년 4월 26일에 1호기가 인도되었다. 현재 15호기까지 도입되었다.[53] 첫 A350-900은 당초 인천 ↔ 홍콩 노선에 투입하려다가, 계획을 바꿔서 인천 ↔ 마닐라 노선에 길들이기 삼아 우선 투입한 후 장거리 노선인 샌프란시스코, 런던, 시애틀 등과 중거리 노선인 하노이, 단거리 노선인 오사카(간사이) 노선에 투입한다. 에어버스 350의 항속거리와 투입노선보면 알겠지만 이 350-900들은 사실상 자사의 오래된 777-200ER의 대차분인 셈이다.

자체 중정비창이 없는 관계로, 중정비는 에바항공, 전일본공수나 RR에서 실시한다. A350 도입을 앞두고 루프트한자 테크닉과 A350 정비용 부품 수급 계약을 체결하여 정비 협력을 강화했다.

또한 2025년까지 중장거리, 장거리 노선은 A350, A380 중단거리, 단거리 노선은 A321neo를 구축해 기체 간편화를 구축할 계획이다.

2020년 9월 24일, 코로나바이러스감염증-19를 계기로 여객 운항이 얼어붙은 와중에 화물 수요 흑자로 탄력을 받아 아시아나항공이 세계 최초로 A350(!) 기종을 화물기로 개조하여 화물 공급력을 강화한다고 밝혔다. https://www.fnnews.com/news/202009241044537073 이 외에도 보잉 777 여객기도 개조를 진행하여 보잉 747 화물기의 노인학대가 이전보다 완화될 것으로 보인다. 하지만 코로나가 사실상 종식되면서 모든 여객기들은 본연의 역할로 전환되었고, 다시 11대의 화물기로 노익장을 과시하는 중이다. 여객기들과 달리 정시성에 크게 중요시하지않는 화물부문이지만, 노후화로 인한 잔고장으로 지연출발이 잦은 편이라 로드마스터, 정비사 및 조종사들도 스트레스가 적잖이 쌓인다고 한다.

2023년 기준, 항덕 커뮤니티 한정으로 마법사식 운용의 대명사는 이제 아시아나에서 에어프레미아로 타이틀이 부여된 분위기다. 현재 에어프레미아가 보유한 기재는 겨우 5대이지만, 부정기편까지 합친 취항지 예정지는 무려 8곳에 달한다.[54] 신생 항공사임을 감안하여도 보유 기재 수에 비해 취항지를 과도하게 늘린다는 지적이 이어지고 있고, 도쿄도와 방콕, 다카를 제외하면, 여타 다른 LCC들 노선의 배는 되는 거리들이라 인근의 대체기를 보내 문제를 해결하기도 쉽지 않은 여건이다. 과거 라오항공과의 지상충돌사건 당시에도 자사 항공기를 제공하지 못하고, 아시아나항공 대체편을 제공할 정도였으니 단 한대의 지연으로 다른 노선의 75%가 피해를 보게 되는 악순환적인 구조다. 사실 항공기는 지상에 세워두면 큰 손해라지만, 마법사식 스케줄 편성에 맛들렸을지라도 문제 발생시 어떻게 해서든 자사 항공기로 대체편을 띄워주는 아시아나와 달리 에어프레미아는 그럴 수 있는 환경과 여건이 되지 못한다는 것. 게다가 B787의 인도 지연까지 맞물려 부득이하게 중고 항공기를 들여와서 보유 기재수를 늘린게 5대이며, 최근엔 이러한 살인적인 기재 운영 문제와 더불어서 타 LCC와의 경쟁에 밀려 싱가포르나 호찌민, 프랑크푸르트 노선이 비운항하게 되는 경우가 생기고 있다. 더군다나 에어프레미아는 여느 동맹체에 속하지 않아 환승 장사에도 매우 불리하여 짭짤한 수익을 내기도 힘들다.

9.5. 광고모델

1993년 전속모델로 출연한 박주미의 첫 CF

박예진이 출연한 CF

대한항공과 달리 전통적으로 여성 전속모델을 꾸준히 기용해 오고 있는 항공사이다. 이는 경쟁사의 다양한 취항지 중심 광고에 대해 친근한 이미지와 서비스로 대응한다는 나름의 마케팅 전략과도 연결되어 있는데 실제로도 '스타 등용문'으로 알려져 있다. 역대 모델은 아래와 같으며, 2대 전속모델인 박주미가 가장 오랜 기간(7년) 동안 활약했기에 아직도 아시아나항공 전속모델 하면 박주미부터 떠올리는 사람들이 많다.

또 다른 특징으로, 아주 신인인 연예인들을 모델로 삼았다는 것이다. 박주미, 이보영, 홍은희, 한가인, 박예진, 이수경 모두 얼굴이 잘 알려지지 않은 신인 연예인 시절에 아시아나항공의 모델을 했었다. 비록 과거와 같은 위상은 아니지만 지금은 아시아나항공 최연소 광고 모델로 고원희가 제 8대 모델로 활동했었다. 고원희 역시 신인 연기자로 SNL 코리아6의 크루로 합류해 활동 중이다. 이후, 보니하니로 잘 알려진 이수민을 9대 모델로 발탁 하였으며, 역대 최연소 모델이다. #

2000년대에 들어서는 여성 전속모델 외에도 스포츠계 유명 인사들을 광고모델로 기용하는 경우가 많다. 메이저리그에 최초 진출한 박찬호를 시작으로, 웨스트햄에서 유스생활을 했던 이산, 2002년 한일월드컵의 신화에 일조한 박항서 국가대표팀 코치 등이 광고 모델로 출연하였으며, 2005년 박지성을 홍보 대사로 위촉하기도 했다. 그런데 2012-13 시즌부터 박지성이 퀸즈 파크 레인저스 FC로 이적하면서 그동안 쌓아온 박지성 모델 이미지를 없애야 할 처지가 되어 버렸다. 바로 QPR의 구단주가 에어아시아의 회장 토니 페르난데스(기업인)인지라 퀸즈 파크 유니폼에 떡하니 에어아시아의 로고가 있기 때문. 퀸즈 파크 유니폼 채로 모델로 내세우자는 건 경쟁사 홍보였다. 그런데 2013년 4월까지 박지성과 홍보대사 계약을 했기에 아시아나항공으로선 억울함이 크나 그간 박지성이 국위선양과 브랜드가치 향상에 공헌한 점을 높이 사 대인배인 척 후원을 지속하기로 했다고. 그게 아니더라도 첫 프로팀이 된 교토 퍼플 상가의 실질적 모기업인 교세라 창업주 이나모리 가즈오가 일본 정부 요청에 일본 항공을 이끈 시점과도 겹쳐, 박지성은 서로 다른 경쟁상대가 되는 3개 항공사와 끈끈한 인연을 맺은 셈이라 넘어갔다고 볼 수 있다.

9.6. 승무원 유니폼

영국 파이낸셜 타임즈(FT)가 선정한 유니폼이 가장 아름다운 항공사로 뽑혔다. 캐빈 유니폼은 디자이너 진태옥이 제작했으며 현재의 유니폼은 2003년 10월부터 사용하고 있다. 상의 목 부분을 차이나 스타일에서 브이넥으로 바꾼 것. 색은 울(wool)소재의 '따뜻한' 이미지를 나타내기 위한 웜 그레이(warm gray)로 정했다. 승무원들은 기내식을 준비할 때 빨간 에이프런(앞치마)을 두르는데 여기에 자수가 예쁘게 수놓아져 있다. 이걸 보고 사가려는 승객들이 많아 기내와 인터넷 상의 아시아나 로고샵에서 에이프런을 구매할 수 있게 만들었다.~~2021년 9월 30일부로 아시아나 로고샵 운영이 종료 되었다~~

국내의 타 항공사들과는 달리 비행기 꼬리를 형상화한 독특한 모자가 유니폼에 구성되어 있다. 이 모자를 쓸 때의 심미적인 면을 고려한 탓인지 승무원들의 쪽머리를 선호하는 편이다. 아시아나항공 승무원들의 단발머리를 볼 수 없는 이유도 이 때문이다. 아쉽지만 이 모자는 기내 환영 인사 때까지만 쓰는 용도이니 놓치지 말고 꼭 구경하자. 진짜 우아하고 예쁘다.

아시아나항공 유니폼은 단추가 많이 달린 데다가 치마통이 넓어 활동하기 좋다. 옆에 붙은 주머니는 생각보다 깊은데 작은 물품을 넣고 일하기에 알맞다고 한다. 다만 바지 도입만큼은 대단히 보수적인 입장을 취하고 있는데, 애초에 유니폼 자체가 치마와 모자가 딱 맞아떨어지게끔 디자인된 옷이라 바지를 입으면 급격히 촌스러워진다. 이 때문에 사측에서는 강경하게 치마를 고집하고 있으나, 현장에서 근무하는 여승무원 노조에서는 바지 도입을 강력하게 주장해왔다. 결국 사측에서 2013년에 바지 도입을 허가했다.

다만 실제 바지를 입은 승무원들은 거의 볼 수 없다. 회사에서도 바지를 입은 승무원들에게 은근 눈치를 준다거나, 사내 점수를 나쁘게 주는 등 은근슬쩍 바지 착용 승무원들에게 압력을 가하고 있다고. 하지만 아시아나항공 214편 추락 사고 이후 승무원노조 내에서 다시 바지 유니폼에 대한 필요성을 주장하는 여론이 나오고 있다고 한다. 모자의 경우 쓰는게 아니라 슬쩍 얹는 수준이라 고개를 한번 내리면 무조건 떨어진다. 그로 인해 승무원들의 모자 분실이 잦다고 한다.

박삼구 회장의 사퇴와 더불어 코로나바이러스감염증-19 사태 직후 캐빈 승무원 및 지상 서비스직 여직원들의 바지 착용 비율이 그 이전보다 훨씬 많이 증가했고, 승무원 모자는 더이상 착용하지 않고 있다. 이와 관련한 사내의 암묵적인 눈치나 사내 점수를 박하게 주는 문화는 사라진 듯 하다.

ESG 경영의 일환으로 폐 유니폼을 활용해 태블릿 파우치 등 친환경 업사이클링 제품을 선보인 바 있다. # 현재까지는 임직원을 대상으로 이벤트 경품 등으로 제작 중이지만 향후 고객을 대상으로 상품화 할 계획이라고 한다.

9.7. 기내 특별 서비스

매직 서비스: 승무원들이 직접 매직쇼를 선보이는가 하면, 어린 아이들에게는 페이스 페인팅과 아트 매직 벌룬을 제공한다. 그리고 생일, 결혼기념일, 기타 특별한 기념일을 맞이한 승객을 위해 축하 서비스 및 기념촬영을 해주고 칵테일 서비스도 제공된다고 한다.
소믈리에 서비스: 소믈리에 자격증을 소지한 승무원이 와인 테이스팅, 디캔딩, 문화체험을 진행한다.
오즈러브레터 서비스: 기내에서 손편지를 쓸 수 있도록 편지지등을 제공한다.
일러스트 서비스: 휴양지를 뒷배경으로 인쇄 된 용지에 캐리커쳐를 그려준다.
차밍 서비스: 메이크업에 소질 있는 승무원들을 모은 팀으로, 승객들에게 메이크업 서비스를 제공하는 것은 물론이고, 개개인의 피부타입에 맞는 메이크업 방식도 조언해준다. 또 특이하게 승객들에게 팩을 직접 해주는 마스크팩 서비스도 있다고 한다.
초크아트 서비스: Name Tag나 주차 알림판을 요청한 문구로 제작해준다.
타로 서비스: 타로카드를 읽을 수 있는 승무원이 타로점을 봐주고 기념촬영을 해준다.
딜라이터스 서비스: 세계 항공사 최초로 각국 전통의상 및 우리나라 전통 혼례 의상 기내패션쇼를 시연하고 있다.
바리스타 서비스: 비즈니스 클래스 탑승 고객에 한하여 제공되며, 전문 핸드드립 바리스타 승무원이 눈앞에서 커피추출을 시연한다.
승무원 체험 서비스: 승무원의 유니폼을 입고 승무원들과 함께 사진촬영을 진행한다.
온 보드 크루 쉐프 서비스: 비즈니스 클래스 탑승 고객에 한하여 제공되며, 프랑스 요리학교 (Le Cordon Bleu) 요리과정을 수료한 승무원 요리사, 자체 교육을 통해 양성한 승무원 요리사, 아시아나항공 기내식 개발담당 전문 요리사가 요리사 복장으로 기내식을 제공한다.
전통문화 (ASIANA ORIENTAL ART SVC TEAM) 서비스: 승무원들과 잠자리 모양 매듭 만들기 체험을 할 수 있다.
차일드 서비스: 눈높이 탑승인사, 아이의 이름을 부르는 호칭 서비스, 그리고 farewell인사 나누기를 실행하고 있다. 체험 엔터테인먼트 서비스도 하고 있는데, 어린이승객과 함께 쿠키를 만들고, 요술 풍선과 어린이 타투, 승무원과 코스프레 사진찍기, 종이공작, 그리고 이름 스티커 만들기가 있다.
칵테일 서비스: 시즌 별 칵테일 제공과 기념 촬영을 해준다.
포토제닉 서비스: 월별 콘셉트로 기념 촬영 후 사진카드를 제작하여 이메일로 전송해준다.
사회공헌 (사랑의 모자 뜨기) 서비스: 모자뜨기 키트를 제공받아 기내에서 모자를 뜨개질하고, 기념사진 촬영과 기념품을 받을 수 있다.
스페셜티 서비스: 티 소믈리에 승무원이 잎차를 서비스해준다.

탑승 편과 탑승 클래스 별 서비스 내용이 다르거나 이용이 불가할 수 있으니 미리 확인 후 탑승하는것이 좋다. 기내특별서비스 안내페이지
코로나19로 인해 2020년 1월 28일부터 사실상 중단되었다.

9.8. 유료 부가 서비스

쾌적한 여행을 위한 부가 서비스를 유료로 판매하고 있다. 플래그 캐리어임에도 불구하고 대한항공 홈페이지에서는 기내 부가 서비스 정보를 찾기가 매우 어려운 반면, 아시아나항공은 홈페이지의 서비스 탭에서 매우 쉽게 찾을 수 있다. 아시아나항공에서 제공하는 유료 부가 서비스는 다음과 같다.

레그룸 좌석
좌석 길이가 최소 16cm 정도 더 길어 편안한 여행이 가능한 선호좌석을 사전에 예매할 수 있는 서비스이다. 여정 거리에 따라 추가 요금을 지불하여 선호 좌석을 예매할 수 있다. 단, 편도 기준이므로 주의 할 것. 발권 운임에 따라 구매가 제한되지는 않는다. 한편 19년 7월부터 장거리 노선에서 선호 좌석을 구매할 경우 인천공항 비즈니스 라운지 이용이 가능해졌다.

노선 요금

<colcolor=#4a4f55> 한국-일본, 중국, 동북아 <colcolor=#4a4f55> 30,000원

한국-동남아 60,000원

한국-서남아 80,000원

한국-미주, 유럽, 시드니 150,000원

프론트 존
이코노미 클래스 앞쪽 좌석을 사전에 예매할 수 있는 서비스이다. 여정 거리에 따라 추가 요금을 지불하여 예매할 수 있다.
다이아몬드, 다이아몬드플러스, 플래티늄 회원 본인, 국제선의 경우 상위 클래스 (Y, B, M) 항공권 구매 승객 본인이나 항공편의 체크인이 시작되면 잔여좌석에 한하여 무료로 배정 가능하다.

노선 요금

<colcolor=#4a4f55> 국내선 존A <colcolor=#4a4f55> 9,000원

국내선 존B 5,000원

한국-일본, 중국, 동북아 10,000원

한국-동남아 30,000원

한국-서남아 40,000원

한국-미주, 유럽, 시드니 50,000원

듀오 좌석
A380 2층 창가쪽 2명 좌석을 사전에 예매할 수 있는 서비스이다. 여정 거리에 따라 추가 요금을 지불하여 예매할 수 있다.
다이아몬드, 다이아몬드플러스, 플래티늄 회원 본인, 국제선의 경우 상위 클래스 (Y, B, M) 항공권 구매 승객 본인이나 항공편의 체크인이 시작되면 잔여좌석에 한하여 무료로 배정 가능하다.

노선 요금

<colcolor=#4a4f55> 한국-일본, 중국, 동북아 <colcolor=#4a4f55> 20,000원

한국-동남아 40,000원

한국-서남아 50,000원

한국-미주, 유럽, 시드니 70,000원

이코노미 스마티움
A350을 굴리는 구간에서 기존 이코노미보다 7~10cm 긴 좌석을 구매할 수 있는 서비스이다. 위의 선호좌석과 마찬가지로 미주/유럽 노선의 이코노미 스마티움 구매 승객은 아시아나 비즈니스 라운지 이용이 가능하다.

노선 요금

<colcolor=#4a4f55> 한국-일본, 중국, 동북아 <colcolor=#4a4f55> 40,000원

한국-동남아 70,000원

한국-서남아 100,000원

한국-미주, 유럽, 시드니 200,000원

업그레이드 스탠바이
출발이 임박한 이코노미 항공권을 구매한 승객을 대상으로, 추가 금액을 예치하여 비즈니스 좌석으로 업그레이드를 할 수 있는 서비스. 루프트한자의 비딩 시스템을 벤치마킹한 듯하다. 비즈니스 좌석과 비즈니스 기내식을 제공받으며, 라운지, 수하물, 항공마일리지 적립은 발권한 이코노미의 기준을 따른다. 편도 기준 최소비용은 동북아권역은 6만원, 시드니 제외 대양주 및 동/서남아 권역은 12만원, 미주/시드니/유럽은 45만원이 추가된다. 2019년 11월부터 특가운임 즉 V클래스에서도 입찰이 가능해졌다![55] 상세요금 좌석 업그레이드에 마일리지를 쓸 것인지, 돈을 조금만 더 쓸 것인지를 선택하는 것이라 보면 되겠다. 다만 모든 운항편이 이 서비스를 제공하는 것은 아니므로, 이걸 노리고 일반운임으로 결제를 하는건 상당한 리스크가 따르니 신중하게 선택하자. 이코노미-비즈니스간 운임차가 큰 미국행 항공권이 이익이 큰 편이다.

기내 유료 Wi-Fi
기내 유료 와이파이 서비스를 시행 중이며 역시 위와 같이 A350 기종에서 제공한다. 이용 서비스는 1시간, 3시간, 무제한이며 모두 미국 달러로 결제된다. 요금은 1시간에 $11.95, 3시간에 $16.95, 무제한은 $21.95이다. 비행시간이 4시간 이내에는 3시간 이용권이 가성비가 있으며 나머지 장거리 비행편은 무제한 이용권을 끊는 게 낫다.[56]

의료 지원
이코노미 요금의 6배를 받고[57] 수평 시트를 제공하는 스트레처 서비스와 국내선 6만원, 국제선 120USD 상당액을 지불하고 산소 공급 서비스를 받을 수 있다. 산소 공급 서비스의 가격은 대한항공의 그것보다 20% 비싼 편이다.

폐지된 서비스
퍼스트 클래스 폐지 이전에는 퍼스트 멤버십이라 하여, 130만원을 내면 1년동안 비즈니스 정상 운임 구매시 퍼스트 클래스로 무제한 승급이 가능한 서비스도 있었다.

9.8.1. 없어진 유료 부가 서비스

로얄 비즈니스
보잉 747-400의 퍼스트 클래스라고 보면 된다. 이 비행기를 굴렸던 노선이 주로 동남아 노선인지라 동남아용 퍼스트클래스라 생각하면 된다. 비즈니스 클래스 결제가 완료된 고객을 대상으로 했다. 과거에는 퍼스트 클래스 급의 서비스를 제공했으나, 말년에는 비즈니스 스마티움보단 조금 좋은 좌석을 제공하는 정도였다. 선호좌석 사전구매와 마찬가지로 발권 운임에 따라 구매가 제한되지는 않았었다. 퇴역 직전까지 동남아 노선의 기종 변경이 심해 예약이 쉽지는 않았다. 2024년 3월에 25일 747이 최종 퇴역함에 따라 이 서비스는 사라졌다.

운영 당시 대만 노선은 10만원, 나머지 동남아 노선들+일본은 15만원을 추가로 내면 이용할 수 있었다.

9.9. 기내방송

자세한 내용은 안내방송/항공기 문서

의 아시아나항공 부분을

참고하십시오.

9.10. 기내 안전 비디오


A380 버전	A320 버전

2007년 구 버전

2011년부터 이 버전을 쓰고 있어 사내에서는 꾸준히 영상을 새로 찍자는 의견이 올라오고 있다.

아시아나항공 8124편 개문 착륙 사고 이후 2023년 5월 29일부터 항공보안법 위반을 설명하는 부분에 비상구 무단 개방에 관련된 내용이 추가되었다.

국내선의 경우 영어 파트를 삭제한 컷버전이 쓰이고 있다.

9.11. 기타

자회사로 저비용 항공사인 에어부산과 에어서울이 있다. 에어부산은 김해국제공항을 허브로 운행하는 항공사이며 아시아나항공이 45%의 지분을 보유한다. 반면 에어서울은 인천국제공항 및 김포국제공항을 기반으로 하는 항공사이며, 에어부산과 달리 이쪽은 지분의 100%를 아시아나항공이 보유한다. 일본의 전일본공수 - 피치항공 - 바닐라 에어와 유사한 관계다.

금호아시아나그룹 박성용 명예회장이 클래식 애호가였기 때문에 비행기 음악 중에 클래식 채널도 많고 별도로 '금호클래식' 채널이 기내 엔터테인먼트에 제공이 된 만큼 대한항공이나 다른 항공사들에 비해 클래식 선곡에 꽤 공들였다는 걸 알 수 있다. 금호문화재단이 후원한 클래식 연주자들의 연주도 자주 들을 수 있는 편이다.

1992년 영화 하얀전쟁, 1993년 SBS의 머나먼 쏭바강이라는 월남전 배경으로 드라마를 제작협찬을 통해받았다. 1994년 MBC의 짝이라는 드라마를 통해 홍보효과를 톡톡히 누렸던 추억을 되살려, 2012년 1월 4일부터 3월 8일까지 SBS에서 방영되었던 수목드라마 부탁해요 캡틴의 후원사다. 자사의 항공기, 격납고, 사무실, 정비고 등 부캡의 배경 대부분과 승무원, 조종사 유니폼을 아시아나항공에서 제공하였다. 항공기는 간접광고를 막기 위해서인지, 아시아나항공 로고가 지워져 있고 대신 "윙스에어"라는 드라마상 가상항공사[58]의 로고가 들어가 있다. 아시아나항공은 부캡이 인기를 얻으면 아시아나항공의 브랜드 이미지도 함께 올라갈 것으로 생각하고 촬영 협조를 했지만 드라마의 오류와, 승무원을 성추행한 승객을 교대 근무를 위해 비즈니스석에서 휴식 중 이던 조종사가 나와 응징하는 장면, 회사의 이미지만을 생각해 피해자인 승무원한테 피의자인 성추행범에게 사과할 것을 강요하는 항공사 사장 등 막장끼가 다분한 드라마 내용으로 시청률은 바닥을 기었으며, 브랜드 이미지 상승을 기대하며 드라마 협찬에 나섰던 아시아나항공은 내심 씁쓸해했다고 한다.( #) 반면, 아시아나보다 먼저 드라마 협찬 제의를 받았으나 이를 거절한 대한항공은 부캡의 시청률이 바닥을 기자, 안도하며 '표정관리'를 했다고 한다. 대한항공은 1993년 배우 최수종, 한석규, 채시라 등이 출연한 문화방송의 국내 첫 항공 드라마 파일럿을 협찬한 바 있다.

같은 그룹내에 한국항공대학교라는 교육기관이 있는 대한항공처럼 아시아나는 한국항공대 다음으로 역사가 긴 한서대학교 운항학과와 교류중이다. 이 연계과정을 통해 운항학과에 재학중인 학생들을 졸업후 인턴으로 뽑아간다. 또한 MOU체결과 작년 전 금호그룹 임원의 총장 취임 이후 초당대학교 또한 연계과정을 개설, 항공운항학과 재학생이 졸업 후 인턴으로 채용된다.

보유 중인 보잉 777-200ER들을 좌석 배치에 따라 77L, 77W 등으로 호칭하여 구별하고 있다. 하지만 그 덕택에 일부 취항 공항이나 공동운항 항공사들이 아시아나가 77L이나 77W를 투입한다고 하면 이를 777-200LR(77L) (ICAO가 777-200LR, 777F에 부여한 일종의 지정번호), 777-300ER(77W) (ICAO가 777-300ER에 부여한 일종의 지정번호)로 착각하는 경우가 많다. 다만 이 부분은 2017년부터 퍼스트 클래스가 장착돼있던 77W가 퍼스트 클래스 운영이 중지되고, 전설의 PTV 기재들이 반납되면서 772로 통일될 줄 알았지만 기존 스마티움 장착 기재 코드였던 77L로 통일이 되었다. 여전히 표기는 잘못된 셈이다. 다른 국내 항공사들도 같이 하기는 했지만 요금을 더 받을 수 있는 성수기 기간까지 늘렸다.

2014년 12월 대한항공측에서 땅콩 리턴 사건이 터지면서 반작용으로 본의 아니게 아시아나 쪽의 주가가 올랐다.[59] 그리고 그 이후 2015년 NCSI 항공사 부문에서 1위를 차지했다.

메르스 여파로 막대한 손해를 입어서, A380을 제외한 전 항공기에서 일등석을 없앤다고 한다. 사실 원래부터 아시아나의 일등석은 A380과 보잉 747같은 초대형 항공기나 극히 일부의 777-200ER에만 장착되어 있었기 때문에 별로 특기할 만한 사항은 아니다. 거기다 747은 노후화로 곧 퇴역할 기체이기도 하고. 또 아시아나가 예전부터 다른 항공사처럼 일반석 & 환승승객 위주로 꾸려오던 항공사이긴 하다. 당장 아시아나가 도입한 A380도 총 탑승객 수는 495석으로 에미레이트 항공과 에어 프랑스 다음으로[60] 많으나, 이코노미석만 따지고 보면 에어 프랑스의 그것[61]보다 더 많다[62].

영어로 발음할때도 '에이시아나' 라고 하지않고 '아시아나' 라고 발음하는 원칙을 고수하고 있다.

아시아나항공은 2023년 현재까지도 일부 기종의 좌석 앞의 안전문구는 '[ruby(救命胴衣, ruby=구명동의)]는 [ruby(座席, ruby=좌석)] 밑에 있습니다', '[ruby(着席中, ruby=착석중)]에는 [ruby(安全帶, ruby=안전대)]를 매십시오'라고 적혀 있다. 물론 한자를 모르면 영어를 보면 되지만, 한자도, 영어도 모르는 어린이가 이해할 수 없는 문제가 있다. 원래는 대한항공도 아주 옛날엔 한자로 적힌 안전 안내문구를 사용해왔으나, 2000년대 중반 들어 모두 한글 및 영문으로 표기하고 있다.

아시아나 기내에서 이륙 전/착륙 후 항상 나오는 로고송은 여기 에서 무료로 다운로드 할 수 있다.

아시아나항공과 더불어 금호아시아나 계열사에서 사용하는 폰트는 가을체이다. 이는 박삼구 회장이 ‘가을체’가 가장 깨끗하고 단정해 보인다며 바탕체, 굴림체 등으로 혼용되온 폰트를 통일하도록 했다. 다만 요즘은 전반적으로 보고서 작성시 맑은 고딕으로 바뀌어가는 추세이다.

2020년 코로나-19 사태 속에서 제작된 새로운 광고 ‘여행이 떠났다’가 유튜브 조회수 1,000만회를 돌파하는 흥행을 기록했다. ‘처음으로 여행이 우리를 떠났습니다’로 시작하는 광고 문구와 BGM으로 흘러나오는 이적의 ‘당연한 것들’ 노래가 많은 여운을 준다는 평가를 받는다.

여행이 떠났다

2022년 7월 6일 KBC와의 콜라보로 수제 맥주 '아시아나 호피 라거'를 한정 판매로 출시했다. 아시아나항공이 창립 초기에 사용한 심볼인 이른바 '색동 저고리'를 기반으로 디자인했으며, 특유의 열대과일 풍미가 주요 특징이다. 초기에는 CU에서만 독점 판매했으나, 소비자의 큰 호응에 힘 입어 미주, 유럽, 대양주 등 장거리 노선의 비즈니스, 이코노미 승객에게 한시적으로 제공하기도 했다. 관련 기사

아시아나 호피 라거

2010년에는 에드워드 권이 아시아나항공의 우등석, 일반석 기내식 관련하여 협업한 적도 있다. #

10. 마일리지

자세한 내용은 아시아나클럽 문서 참고하십시오.
상용고객 우대제도로 아시아나클럽을 운영 중이다. 스타얼라이언스 회원사간 교차 적립, 교차 사용도 가능하다. 당연한 이야기지만, 아시아나클럽에 가입 이후 탑승한 항공편만 마일리지 적립이 가능하다.

11. 노선망

자세한 내용은 아시아나항공/노선망 문서 참고하십시오.

12. 노동조합

아시아나항공노동조합: 민주노총 공공운수노조 소속. 위원장은 권수정 전 서울시의원.[63]
아시아나항공조종사노동조합: 민주노총 공공운수노조 소속.
아시아나항공열린조종사노동조합: 한국노총 소속.

13. 사건 사고

자세한 내용은 아시아나항공/사건 사고 문서 참고하십시오.

14. 보유 기종

현재 보유 기종에 대한 내용은 아시아나항공/보유 기종 문서

, 이전 보유 기종에 대한 내용은 아시아나항공/이전 보유 기종 문서

참고하십시오.
2024년 3월 26일 기준 여객기 69대, 화물기 11대 총 80대를 보유하고 있다.


<colbgcolor=#b19e95,#4b5055> 에어버스 A321-251NX	<colbgcolor=#b19e95,#4b5055> 에어버스 A380-841
파일:external/www.airliners.net/2734881.jpg
에어버스 A330-323[64]	에어버스 A350-941

보잉 777-28E(ER)[65]	보잉 767-38E[66]

15. 도장

15.1. 1기 도장 (1988 - 2006)

창립시부터 2010년대 초반까지 사용되던 도장이다. 현재 사용되는 유로화이트 색동날개 도장보다 아시아나항공만의 색채가 잘 드러나는 도색이라 오혀려 1기 도장을 선호하는 사람들이 꽤 있다. 몇몇 이들은 ~~만약 대한항공과의 합병이 무산되면~~ 새로운 도장을 2기의 색동날개 부위는 유지한 채 유로화이트 색을 1기 때의 회갈색으로 변경하자는 의견도 나오고 있다.[67]

<colbgcolor=#b19e95,#4b5055><colcolor=#393c41,#ececec>

파일:external/cdn-www.airliners.net/0988243.jpg

회갈색. 한글로 아시아나항공이라 적혀 있다.

1기 도장시절의 화물기. 여객기와 달리 ASIANA CARGO라고 적혀 있으며, 한글은 그대로 아시아나항공으로 적혀져 있었다.

2002 FIFA 월드컵 특별 도장

스타얼라이언스 도장[68]

드라마 대장금 특별 도장

2006 FIFA 월드컵 독일 대한민국 축구 국가대표팀 특별 도장

15.2. 2기 도장 (2006 - 현재)

본래 대한항공과 유사한 회갈색[69]이었지만, 2006년 10월 26일 새 디자인을 공개하면서 현재의 유로화이트 도장으로 변경되었다.[70] 2024년 기준 2기 도장 디자인도 상당히 오래됐으며(18년) 만약 합병이 무산된다면 아시아나항공의 새로운 시작의 의미로 3기 도장도 눈여겨 볼 만하다. 본래 'KUMHO ASIANA GROUP'이라는 글자도 L3와 L4 도어 사이에 적혀있었으나 채권단 관리 이후 기존에 적혀있던 기체에서도 하나둘씩 지워지고 있다. 단 새로 들여온 기체에는 그룹명이 적혀진 채로 출고되고 있으나 정비 스케줄에 맞추어 하나둘씩 지워질 예정이다.

<colbgcolor=#b19e95,#4b5055><colcolor=#393c41,#ececec>

파일:external/cdn-www.airliners.net/1868648.jpg

콘셉트는 "Energy of Saekdong." 기종은 보잉 747-400 [71]

현행 화물기 도장. 여객기와 달리 ASIANA CARGO라고 적혀져 있다. 기종은 보잉 747-400 [72]

드라마 대장금 특별 도장. 기종은 에어버스 A330 [73]

서울 경복궁 경회루 - 파리 개선문 특별 도장. 기종은 보잉 777-200ER [74]

스타얼라이언스 도장. 기종은 보잉 777-200ER [75]

2017년, 사측의 CI가 디테일적으로 소폭 개정되면서 이전의 회색 계열이였던 레터링 색상이 더 진해져 시인성이 개선되었고, 윙 로고 사이즈 조정 및 전체적인 색동 부분의 색감을 더욱 살려냈다. 기종은 에어버스 A350-900 [76]

2021년, 금호 윙 로고와 그룹사명이 지워짐. 재도색 과정에 있어서 금호건설과의 상표권료 이슈로 한동안 이 기체는 윙 로고가 누락된 채로 운항되었다가 최근에야 다시 원상태로 복구했다.[77] 기종은 보잉 747-400 [78]

2022년, 그룹 사명이 지워짐. 기종은 에어버스 A350-900 [79]

2022 FIFA 월드컵 카타르 대한민국 축구 국가대표팀 특별 도장. 기종은 에어버스 A350-900 [80]

15.3. 특별 도장

자세한 내용은 아시아나항공/특별 도색 문서 참고하십시오.

[1] 2003년 3월 1일 가입. 대한항공이 인수에 성공하는 경우 스카이팀 이적이 매우 유력하다. 2년간의 시간을 두고 절차적으로 아시아나항공 브랜드를 대한항공 브랜드에 흡수통합한다는 방침인데, 그 2년 간 모기업이 대한항공인 상황에서 아시아나항공을 스타얼라이언스에 잔류시킬 가능성은 없다. US 에어웨이즈과 아메리칸 항공의 인수합병 절차에서도 보이듯이 모태가 동일한 2개의 회사가 다른 항공동맹에 이중으로 가맹하는 경우는 없기 때문. 대한항공은 스카이팀의 창립 회원사이므로 이를 포기하고 스타얼라이언스로 이적할 가능성은 더더욱 없다. [2] 대한항공과의 합병 절차를 위해 2025년경 2터미널로 이전 예정 [3] 조종사들이 관제교신을 하면 영어발음의 '에이시에나'라고 하지 않고 '아시아나'로 호출한다. 한국을 포함한 대부분 동남아 국가의 관제사들은 '아시아나'로 호출하지만, (간혹 가다가 조종사나 관제사가 '에이시에나'로 호출하는 경우도 있다.) 나머지 국가들은 모두 '에이시에나'로 호출한다. [ESG] ESG 슬로건 [5] 아시아나항공이 매각되면 금호아시아나그룹은 완전히 해체되게 된다. 이미 금호아시아나그룹 컨트롤타워인 전략경영실이 2020년 12월 해체되면서 그룹의 의미가 사라진 상태. 이미 경영권을 포기한 상태이며 금호아시아나그룹이 아시아나항공으로부터 받아왔던 상표권료(월별 연결매출의 0.2%)도 2021년부터 사실상 포기하면서 명목상의 주주관계만 남고 사실상 남남이 된 상태. 더불어 현재는 채권단 관리 체제 하에 놓여져 있다. [6] 금호그룹이 제2민항 사업자로 선정되며 1988년 12월부터 금호그룹 계열사로 시작하였다. [7] 2009년 12월 유동성 위기로 인해 채권단과 자율 협약 절차 매각 수순을 밟았고, 이를 졸업했음에도 높은 부채율이 지속되자, 결국 2019년 7월 매각 결정을 내렸다. 2019년 11월 현대산업개발이 우선협상대상자로 선정되었고, 12월 인수가 확정됨으로서 모기업이 변경될 뻔 하였으나 코로나19로 항공산업의 암흑기와 세계 경제상황 악화 등의 연이은 악재로 현산 측에서 인수를 차일피일 미루던 도중, 끝끝내 2020년 9월 11일 모기업 금호산업에서 현산에 계약해지를 통보하며 불발되었다. [8] 2010년 1등, 2011년 3등, 2012년 2등을 정점으로 최상위권에서 물러났다. 2015년부터는 TOP 10에서도 밀려났다. 다만, 스카이트랙스의 최상단은 점점 서비스 경쟁력보다는 기재 경쟁력이 강한 항공사들이 차지해 가는 추세이다. 한국의 민간항공사인 아시아나항공이 한번에 수십대씩 최신형 기체를 들여오는 중동 오일머니 부자 항공사들과 기재 경쟁에서 우위를 점하긴 어렵다. 자금력과 체급의 차이가 넘사벽이기 때문이다. 게다가 모 기업이였던 금호가 경영상태가 최악을 달리면서 투자는 커녕 그나마 수익이 나는 아시아나항공에 매달렸고, 오히려 서비스 비용 절감으로 수익성을 강화해야 하는 악조건이었다. [9] 말단 신입사원도 직원 주차장 이용에 아무 제약이 없으며, 자가차량 이용에 눈치를 보지 않는 문화다. [10] 합병될경우 대한항공에 모든 지분을 넘길 예정이다. [11] 2022년 12월 28일부터 2023년 3월 31일까지 대표이사 직무대행 수행. [12] Asiana AiRlines [13] 세인트루이스를 거점으로 한 지역 항공사였다. [14] 이후 오작 항공을 인수한 트랜스 월드 항공도 2001년에 사라지게 되면서 아시아나와 마찬가지로 국내 항공사인 티웨이항공이 그 유명한 TW 코드를 가져가게 되었다. 그러나 티웨이의 경우는 영문 표기 t'way와 딱 맞기 때문에 아시아나항공의 OZ보다는 훨씬 개연성이 있다. [15] 노선이 서로 겹치지 않는다고 판단될 경우에 한해서는 아예 동일 코드를 두 항공사가 같이 쓰는 경우도 있는데, 예시로 AL, FY 등이 있다. # 다만 이런 경우는 보통 한쪽이 국내선만 운용하는 지역항공사이거나, 소형 항공사인 케이스가 대부분이다. 아메리칸 항공과 아시아나항공의 경우에는 둘 다 자국의 FSC인데다가 서로 미국과 한국에 취항해 노선도 매우 잘 겹쳤으므로 논외였다. [16] 이쪽도 경영난으로 서비스가 전성기 대비 악화되었다는 평가가 많다. 물론 그 낮아졌다는 게 2024년 항공사 순위 5위다. [17] 오늘날로 치면 전일본공수와 비슷하거나 그 이상의 위상이었다고 보면 된다. 이 당시 박찬법, 강주안, 윤영두 전 사장이 "우리의 경쟁상대는 대한항공이 아닌 싱가포르항공 및 그 이상의 항공사들"( 2009년 강주안 사장의 발언)이라 할 정도로 서비스 퀄리티에 있어서 대한항공 정도는 껌으로 생각했던 때였고 실질적으로 고객 만족도 조사에서 아시아나가 대한항공을 추월했을 시절이였다. 강주안은 2009년을 "500년 영속 기업의 기반을 다지는 해로 만들겠다"고 밝혔지만, 현실은 이로부터 고작 5년도 안 되어 쇠락기에 접어들게 된다. 사족이지만, 북한의 고려항공은 같은 스카이트랙스에서 유일한 1성급 항공사로 분류되었다가 이제는 아예 평가 대상에서도 제외되었다. 같은 민족 국가끼리의 항공사가 앞에서 1위 VS 뒤에서 1위를 기록한 적이 있다. [18] 참고로 보츠와나의 플래그캐리어 에어 보츠와나도 1993년부터 국내선 모든 항공편에서 금연을 실시했고, 아시아나와 같은 1995년 이를 남아프리카 지역 모든 국가 노선에 확대했다. [19] 현재는 개정된 항공보안법 제23조에 기내에서 흡연으로 인해 승무원과의 마찰을 겪을 경우 항공보안법 제23조에 따라 500만 원 이하의 벌금에 처해질 수 있다. [20] 저조한 탑승률, 저수익성과 같은 문제들로 인하여 원래도 A380 6기에만 퍼스트를 운용하고 있었다. 화려하다고 소문난 아랍에미리트 항공 A380도 일등석을 대폭 줄이고 비즈니스석을 늘리는 추세며 일부 A380은 일등석을 폐지함과 함께 몇몇 투입 노선에선 아예 일등석 서비스를 폐지하기도 했다. 사실 초대형 항공기 A380 자체가 퇴출되는 추세다. 대한항공도 A380 퇴출을 결정했다. 수요가 사라지다 보니 에어버스는 2021년을 끝으로 A380 생산을 종료하기로 했다. 단, 일등석이 폐지되는 세계적인 트렌드를 감안하여야 한다는 주장도 있다. 비즈니스 클래스 좌석의 질적 향상으로 이제는 수많은 대형 항공사의 와이드바디 항공기의 비즈니스석에 180도로 펼쳐지는 풀 플랫 좌석이 도입되어 있고, 최근에는 이것만으로는 부족한지 모든 좌석에서 옆 좌석 승객을 방해하지 않고 직접 통로로 나갈 수 있는 풀플랫 비즈니스 좌석이 대세가 되어가고 있다. 비즈니스석이 예전 일등석 수준의 프라이버시와 편안함을 제공함에 따라 퍼스트석의 입지는 크게 줄어들고 있어서, 2008년에 보잉사에서 출고된 777기의 70%가 일등석을 장착한 데 비해 2018년에 출고된 777기와 787기의 경우 일등석 장착률은 22% 에 불과하다. 세계적으로 자가용 비행기 시장이 커지는 것과도 관련이 있다고 한다. [21] 단, 김포-하네다 노선은 제외 [22] LCC부문은 따로 선정하기 때문 [23] 2년간 2만 탑승마일 또는 1.5만이상 + 제휴카드 5천마일 누적시 [또는] 3만 이상 탑승마일 + 제휴카드 실적 합산 4만 마일 누적 [25] 골드회원의 조기 승급기간 2년 + 다이아몬드 승급 혜택 기간 2년 [26] 게다가 대한항공의 FFP인 스카이패스가 2021년 4월 부로 대대적인 개악을 예고한 지라 경쟁 항공사인 아시아나가 반사이익을 더 얻을 수도 있다. [27] 대한항공은 원래 스타얼라이언스에 가입하려고 했었으나 한참 사고가 많던 시절이라 거부되었다. [28] 유나이티드 항공이 비록 서비스가 구려서 욕을 먹을지언정 예약 변경/취소 시 심플하게 앱이나 홈페이지를 통해 고객이 자유자재로 컨트롤이 가능하게끔 예약 발권 시스템에 투자를 엄청 했다는 것과는 영 딴판이다. [29] 심지어 이 당시에는 보통 비즈니스 클래스 이상부터 제공하는 소고기 안심 스테이크가 유럽노선 이코노미 클래스 단골메뉴였다. [30] 서로 상대 회사의 주식을 장내 매수하며 규모는 1,200만 달러이다. [31] 다만 아시아나가 모기업때문에 빌빌대는 것과 대조적으로 ANA의 성장과 일본항공의 추락으로 현재 ANA는 콩라인에서 탈출한 지 오래다. [32] 즉, 일본에선 아시아나의 지상 조업 서비스를 ANA가 담당하고, 한국에선 ANA의 지상 조업 서비스를 아시아나에어포트에서 담당한다. [33] 아시아나의 IATA코드가 OZ이다 보니 오즈의 마법사 이미지가 생겨서 + 쥐어짜듯 굴리는 모습이 마법을 연상시켜서 교통계 동호인(특히 항덕)들에게 '마법사'(혹은 '법사')라고 불리기 때문이다. [34] 이 보잉 747-400 BDSF 기체는 HL7417로, 1993년에 인도되었고 2010년에 화물기로 개조되었으며 사진은 2013년에 찍혔다. 30년쯤 되어 보이는 것 같지만, OZ의 마법사식 운용 덕에 기체 피로가 빨리 누적되는 것을 감안하면, 30년은 아니더라도 2013년 기준으로 실 기체연령은 23~24년차 수준일 것이다. 2024년 기준으로 기령이 31년인데도 코로나19 사태까지 겹쳐 퇴역하지 못 하고 아직까지 운항 중이다. 사실 저건 비행기의 세척을 잘 안 해서 때가 낀 것이다. 비슷한 시기 인도된 대한항공의 B747 기종들은 곧 송출될 기재를 제외하면 저런 때는 없었다. 사진은 화물기라 특히 오래 굴리는 것이다. 대충 봐도 보이는 저 포스터 칼라로 막은 듯한 창문과 CARGO라는 글자에서 보이듯 여객기를 화물기로 개조한 건데 원래 자주 써먹는 방법이며 낡은 기체를 화물기로 개조하여 승객들의 불만을 줄이려는 방법이다. 대한항공도 보잉 747-400을 일부 저렇게 개조했었으며 대한항공 도색의 특성상 창문이 있던 건 보이지 않는다. 흰색으로도 충분히 창문을 가릴 수 있다는 점에서 아시아나가 발로 도색하는 게 맞다고 봐야한다. [35] 대략 1대당 1.06곳을 운항하고 있다. 반면 대한항공은 1대 당 0.75곳. [36] 사실 1990년대 중반까지도 김포국제공항에서 탑승수속시 여객 터미널에 가면 아시아나 카운터는 좌측에 몇 군데 없고, 나머지는 몽땅 다 대한항공이었다. [37] 대한항공은 보유 대수가 취항지 개수보다 10여 개 정도 더 많다. [38] MD-80, MD-11, 보잉 747-200, 보잉 747-300, 보잉 747SP 및 A300-600을 제외한 A300 등을 지칭한다. [39] 보잉 747-400, 보잉 767 및 보잉 737 클래식을 지칭한다. [40] 보잉 Next-Generation 737, 보잉 747-400, 보잉 777, A330 등을 대량으로 발주하여 노후화된 보잉 747-200B, A300B4 등을 대체하였고, 제조사가 파산한 포커 100, MD-11, MD-80 또한 교체되었다. [41] 그중에서도 유나이티드 항공이나 델타항공 등은 기령이 매우 오래되었다. 두 항공사의 보잉 757, 767들은 기령이 30년 넘는 기체들도 많다. [42] 항공 사고가 발생하면, 그 책임이 승무원에게 있거나 천재지변 때문이라도, 그 항공기의 제작사에게 이미지의 타격이 간다. 당장 항공기가 실제 사고가 아닌 사고 직전의 상황만 가더라도 전 세계 언론사가 뉴스 혹은 신문에서 한번쯤은 언급한다는 것을 생각해 보자. [43] HL7428 [44] HL7421, HL7423 [45] 2010년대 초반까지 홍콩, 호치민, 하노이, 사이판, 센다이 등 동남아시아와 단거리 고수요 노선들에 집중적으로 투입되었었다. 다만 경쟁사인 대한항공 역시 1990년대에 제작된 비교적 기령이 오래 된 기종을 보유 중이긴 하다. 다만 대부분이 초기형 A330이고, 현재는 김포-제주 노선에만 투입하고 있다. [46] AVOD 및 전원 장치가 비즈니스 클래스에만 설치되어 있었고, 아시아나항공에 문의해 본 결과 추후 설치 계획도 아예 없다고 한다. 조만간 퇴역할 예정이라서 설치할 계획이 없다. 2024년 기준으로는 비즈니스가 달린 767은 전량 퇴역하고 전석 이코노미인 기재만 남았다. 대한항공 초기형 에어버스 330은 AVOD라도 달려 있다. [47] 보잉도 요즘에는 조종 간편화를 하고 있다. 그리고 비상 상황 대처 능력은 보잉이 좀 더 낫다고 한다. [48] 이것 때문만은 아닌데, 샌프란시스코 추락 사고 때문에 틀어졌다는 의견도 있다. 물론 그 전부터 에어버스 기종 도입을 통한 프랑스 운수권 확보 등의 이유로 탈 보잉화가 진행 중이었다. [49] A350 비즈니스 보다는 약간 화면이 작다 [50] 시트 맵 301석 참조, # [51] 800형 8대, 900형 12대, 1000형 10대 + 옵션 10대. 그 중 A358의 개발 취소로 2018년 3월에 A358 8대 모두 A359로 통일하기로 했으며, A35K 1대를 A359로 변경하여 OZ의 A350 기단은 A359 21대, A35K 9대로 확정했다. [52] 41/42형은 엔진으로 트렌트 970/972가 달리며, 61형은 GP7200 엔진이 달린다. 롤스로이스 꺼리는 대한항공은 GP7200을 달았고 롤스로이스 정비 규정이 저래도 상관없는 아시아나는 트렌트를 달아서 뽑은 것 [53] 기체 번호는 HL8078. 같은 날 HL8078이 인도되고 몇 시간 후에는 대한항공의 2번째 787-9(HL8082) 기체가 인도됐다. [54] 수치상 비행기 한 대당 1.4곳을 띄우는 것인데 이는 한 대당 1.06곳을 띄우는 아시아나를 훨씬 능가하는 수치다. [55] 단, 북미 전지역, 유럽 일부지역에는 특가운임에서 신청 불가능 [56] 다만 와이파이의 속도는 맹신하면 안된다. HL8079를 기준으로 들면 다운로드 속도는 3Mbps, 업로드 속도는 0.2Mbps이기에 대단히 느리다. 이쯤되면 간단한 웹서핑, 문자로 된 이메일 발송은 가능하나 이외의 유튜브 동영상 시청, 멜론 등의 음원 사이트 스트리밍, 데이터를 이용한 게임 플레이 등의 기능은 느려터지는 인터넷 속도 때문에 이용하기가 매우 어려울 수 있다. [57] 이코노미 좌석 6개를 이용하여 만들기 때문이다. [58] 인도네시아에 똑같은 이름으로 영업하는 항공사가 있다. # [59] 정확한 이유는 유가하락이라 대한항공 주가도 올랐으나 땅콩이 상당부분 날려먹은 셈이다. [60] 에미레이트항공 일부 380은 615석이고 에어 프랑스는 536석 [61] 389석. 나머지 38석은 프리미엄 이코노미. [62] 417석. [63] 위원장을 한 차례 지낸 후 시의원 임기를 보내다가 2024년 다시 위원장이 되었다. [64] 2024년부터 순차적으로 퇴역 예정 [65] HL8284 [66] 2024년 퇴역할 예정 [67] 대한항공과 유사하지만 다른 느낌을 주면서 대한민국 국적기들만의 디자인을 강조할 수 있기 때문. 앞서 거론된 얘기를 반영시킨 컨셉. [68] 이 항공기는 말년에 김포-제주구간을 고정적으로 다녔으나 2022년 3월 부로 마지막 비행 후 인천공항에서 장기주기 되었다가 2022년 12월 8일에 최종 퇴역하였다. [69] 동체 상부는 유색, 하부는 흰색 [70] 잘 보면 상부(화이트)와 하부(회갈색) 색 위치가 바뀌었다. [71] HL7428, 참고로 대한민국 최후의 여객형 보잉 747-400 기체였다. 2024년 3월 25일 최종 퇴역. [72] HL7419 [73] HL7747 [74] HL7755 [75] HL7732 [76] HL8078. 요즘은 재도색 진행중인 A330이나 B777에도 적용되기도 한다. [77] 다만 항공기 왼편에 도색된 윙 로고 각도가 많이 누워져있다 즉, 이것 마저 제대로 도색 안되었다는 것이다. 본래 아시아나항공을 포함한 모든 그룹 계열사들은 윙 로고를 사용하는 대가로 연 매출의 0.2%를 모기업인 금호건설에 지불해왔으나 코로나 사태 이후로 항공업이 어려워진 상황에서 상표권료 지불에 대한 형평성이 내외부적으로 이슈가 되었고, 그룹이 해체된 상황인만큼 잠정적으로 윙로고를 사용하지 않는 방향으로 사내에서 결정하였으나 금호건설에서 상표권 무상 사용을 허용하여 다시 윙 로고를 도색한 것으로 보인다. [78] HL7420 [79] 사진속 기체는 HL7771로, HL7420, HL7616, HL7746, HL7739, HL8258, HL7741, A350 전 기체, A321neo 전 기체 순서로 그룹 사명이 지워졌으며, 추후 도입 및 재도색시 지워질 예정이다. 2006년 처음 신도장을 도입했을 때만해도 그룹 사명이 안 그려졌으나, 추후 그룹 사명이 그려지기 시작했다. [80] HL8381