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보잉 787 드림라이너

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보잉, 787-8, N787BA
보잉 787 드림라이너의 프로토타입[1]
파일:srg.png
787-8의 조종석

1. 개요2. 제원3. 개발사4. 시장에서의 위치5. 첫 비행, 그리고 그 이후6. 형식
6.1. 787-3 드림라이너6.2. 787-8 드림라이너 (B788)6.3. 787-9 드림라이너 (B789)6.4. 787-10 드림라이너 (B78X, 781)
7. 대한민국에서8. 신기술
8.1. 외형8.2. 창문8.3. 블리드리스8.4. 자동 항력 조절(Autodrag)
9. 제작 과정10. 결함11. 사건 사고12. 기타13. 대중매체에서14. 참고 링크

[clearfix]

1. 개요

Boeing 787 Dreamliner

보잉 787 드림라이너는 미국의 항공기 제작사 보잉이 개발 및 판매하는 준대형 쌍발 광동체 상업용 항공기이다. 787 드림라이너는 기존의 보잉 767 및 보잉 777 라인업 일부를 대체하고[2], 중수요 노선에 투입할 기종을 찾는 항공사들에게 어필하는 기종이다. 787 드림라이너는 기존의 상업용 항공기에서는 찾아볼 수 없었던 다양한 신기술들과 디자인으로 뛰어난 효율성을 갖춰 첫 비행 10년 만에 1,500대가 넘는 주문을 받았으며, 1,000대가 넘게 생산되었다. 787 드림라이너는 2004년 4월 26일에 7E7이라는 이름으로 최초 런칭되었으며, 효율성을 중시한 디자인을 채택한다. 787 드림라이너의 최초 발주 고객은 일본의 전일본공수로, 50대를 주문하였다.

보잉 787 드림라이너는 여러 지연 끝에 2007년 8월 7일, 즉 787이라는 수에 맞는 날짜에 미국 워싱턴 주 에버렛 공장에서 초도기인 N787BA가 롤아웃하였고 2009년 12월 15일에 N787BA가 에버렛에서 첫 비행을 진행했다. 787 드림라이너의 최초 형식인 787-8 드림라이너는 2011년 8월에 인증을 받았으며, 9월에는 전일본공수에게 첫 787-8 드림라이너가 인도되었고, 10월에는 전일본공수가 787-8 드림라이너를 상업 운항에 투입하였다. 787 드림라이너의 엔진으로는 제너럴 일렉트릭 GEnx 또는 롤스로이스 Trent 1000 중 선택할 수 있다.

보잉 787 드림라이너에는 여러 가지 신기술이 적용되어 있는데, 가장 잘 알려진 것으로는 787 드림라이너가 기존과 같은 알루미늄이 아닌, 탄소섬유로 동체를 제작한다는 것이다. 탄소섬유로 동체는 물론, 날개 등의 주요 부품도 제작하여 단가는 높아지지만 무게를 크게 줄일 수 있었으며, 787 드림라이너는 탄소섬유를 주 재료로 사용하는 첫 상업용 항공기가 되었다. 787 드림라이너의 엔진에 적용된 셰브론 노즐은 소음을 효과적으로 줄여주며, 뛰어난 조종 시스템, 긴 항속거리, 새의 날개에서 따온 공기역학적 디자인을 사용한 경량화 날개, 매우 커지고 기존과 같은 가림막이 아닌 버튼으로 밝기를 조절하는 창문 등 여러 가지 최초 타이틀을 가지고 있는 의미있는 기종이다.

보잉 787 드림라이너는 다른 보잉 상업용 여객기와는 다르게 두 곳의 공장에서 제작됐다. 한 곳은 보잉의 787 드림라이너를 제외한 모든 광동체 여객기가 생산되는 곳인 미국 워싱턴 주 에버렛 공장, 그리고 하나는 미국 사우스캐롤라이나 주의 찰스턴에 위치한 공장이다. 이 중 먼저 오픈한 것은 에버렛 공장으로, 787 드림라이너 1호기인 N787BA 역시 이 공장에서 생산되었다. 사우스캐롤라이나 주의 찰스턴 공장은 2011년에 오픈하였으며, 첫 기체로 에어 인디아에게 인도되는 787-8 드림라이너를 생산하였다. 2020년부터는 찰스턴 공장에서만 생산된다.

2. 제원

보잉 787 드림라이너
형식 787-8 787-9 787-10
운항 승무원 2
표준 좌석 수[2클래스] 248 296 336
최대 좌석 수[1클래스] 381 420 440
화물 용적 137 m³
( LD3 컨테이너 x28) 		172 m³
( LD3 컨테이너 x36) 		191 m³
( LD3 컨테이너 x40)
길이 56.7 m 62.8 m 68.3 m
폭 60.1 m
날개 면적 377.0 m²
높이 17.0 m
동체 폭 5.77 m[5] (객실내부폭 : 5.49 m)
최대 연료 탑재량 126,206 L
101,323 kg 		126,372 L
101,456 kg
공허중량[6] 119,950 kg 128,850 kg 135,500 kg
최대 적재 중량 43,318 kg 52,587 kg 57,277 kg
최대 이륙 중량 227,930 kg 254,011 kg
항속거리 13,530 km 14,010 km 11,730 km
순항 속력 마하 0.85, 903 km/h
최대 속력 마하 0.90, 956 km/h
엔진 2 x GEnx-1B or RR Trent 1000
추력 2 x 64,000 lbf(280 kN) 2 x 71,000 lbf(320 kN) 2 x 76,000 lbf(340 kN)
이륙 거리 2,600 m 2,800 m
착륙 거리 1,520 m
코드 ICAO B788 B789 B78X
IATA 788 789 781

3. 개발사

파일:Dreamliner_logo.svg
드림라이너의 로고
보잉은 1990년대에 원래 787 드림라이너가 아닌, 747-400과 767의 판매량이 적어지자 이를 대체할 기종을 개발할 계획이었다. 보잉은 747-400의 동체를 늘린 747-500X, 747-600X를 고려했지만 항공사들의 관심 부족 탓에 계획을 접었다.[7] 보잉은 보잉 소닉 크루저라는 이름을 가진 기존의 상업용 항공기보다 더욱 빠른 속도인 마하 0.98로 음속에 가까운 속도를 비행할 수 있지만, 767과 비슷한 연료 소모를 가진 기종의 개발도 고려하기 시작했다. 그러나, 2001년 9.11 테러가 발생하면서 항공여객 시장이 위축되고, 유가가 치솟으면서 항공사들이 효율성을 중시하기 시작하자 보잉은 효율성을 중시한 새로운 광동체 여객기를 개발하기로 결정한다.

보잉은 진행 중이던 소닉 크루저 개발 프로젝트를 2002년 12월에 공식 취소했고, 2003년에 소닉 크루저에 적용하던 기술들을 더욱 효율적으로 이용하고 속도가 아닌 효율성을 증대시킨 7E7 기종을 개발하기로 한다. 보잉은 당시 에어버스가 개발하고 있던 A380과는 달리 허브 앤 스포크가 아닌 포인트 투 포인트 시장에 공략할 수 있는 기종을 개발하고자 했고, 2004년 4월 26일에 보잉은 첫 고객인 전일본공수가 50대의 7E7을 주문하면서 787 드림라이너를 공식적으로 런칭하게 되었다. 7E7은 런칭 전, 별명 공모전을 진행했는데, 7E7의 별명이 될 뻔한 것으로는 스트라토 클라이머, 글로벌 크루저, e라이너 등이 있었으며, 이 중 드림라이너가 가장 많은 투표를 받으면서 드림라이너가 787의 공식적인 별명이 된 것이다. 787 드림라이너의 런칭 당시에는 국내선을 공략한 787-3, 그리고 787-8이 첫 형식들이었다.

보잉은 787 드림라이너의 무게를 줄이고 효율성을 늘리기 위해 동체를 기존과 같이 알루미늄을 이어 붙이는 방식이 아닌 탄소 섬유를 사용하여 통째로 동체를 조립하는 방법을 채택했다. 보잉은 이에 그치지 않고, 날개 등의 다른 주요 부품도 탄소 섬유를 사용해 제작했고, 보잉 767에 비해 약 20% 높은 효율성을 가지도록 설계했다. 보잉은 787 드림라이너의 엔진으로 제너럴 일렉트릭의 GEnx와 롤스로이스의 Trent 1000을 채택하였다. 이 엔진들은 보잉 767에 적용되던 엔진에 비해 25%가 넘게 개선된 효율성을 보여주는 엔진들이다. 이 중 롤스로이스의 Trent 1000 엔진을 사용한 787 드림라이너가 787 드림라이너의 세 형식 모두에서 첫 비행을 진행했으나, 엔진 판매량에서는 제너럴 일렉트릭이 월등하게 앞서고 있다.

2003년, 보잉은 787 드림라이너의 생산을 기존의 광동체 상업용 항공기를 생산하던 미국 워싱턴 주 에버렛 공장에서 진행하겠다고 밝혔다. 보잉은 기존에 에버렛 공장에서 항공기 부품까지 생산했던 것과는 달리, 이번에는 다른 회사들이 생산한 787 드림라이너의 부품을 받아서 에버렛, 찰스턴에서 최종 조립을 진행하기로 결정했다. 대표적으로 미쓰비시 중공업, 스바루(당시 후지 중공업), KAI, 대한항공, 가와사키 중공업, 스피릿 에어로시스템즈, 레오나르도 등의 업체들이 787 드림라이너의 부품을 공급하며, 외주사에서 제작한 부품은 787 전체 부품의 75%에 이른다 #. 보잉은 세계 각지에서 오는 부품을 수송하기 위해 747-400 여객기를 기반으로 특수 화물 수송기인 747-400LCF 드림리프터 4대를 제작했다.
파일:first 787 rollout.jpg
보잉 787 드림라이너의 롤아웃
파일:787 first flight.webp
보잉 787 드림라이너의 첫 비행

747-400LCF 드림리프터가 수송하고 있는 787 드림라이너의 부품으로는 동체, 날개, 선방 동체, 문 등이 있다. 2007월 5월에는 첫 787 드림라이너인 N787BA의 최종 조립이 에버렛 공장에서 시작됐으며, 2007년 7월 8일 787이라는 숫자에 맞춰 787-8 드림라이너 N787BA의 롤아웃을 진행했다. 787-8 드림라이너의 첫 비행은 2007년에 이루어질 예정이었으나, 여러 문제로 인한 지연으로 인해 2009년까지 미뤄지게 되었다. 6번이 넘는 787 드림라이너의 첫 비행 연기로 인해 일부 고객들은 보잉을 상대로 보상금을 요구하기도 했다.

그리고 2009년 여름, 보잉이 2009 파리 에어쇼에서 787 드림라이너의 첫 비행을 몇 주 안에 진행할 것이라고 하면서 드디어 첫 비행을 할 것으로 보였지만, 또다시 문제가 발생해 연기됐고, 결국 2009년 12월에 첫 비행, 2010년에 첫 인도를 진행하는 것으로 연기됐다. 2009년 12월 12일에 787 드림라이너의 고속 택싱 테스트를 진행했고, 2009년 12월 15일, 마침내 787-8 드림라이너 1호기 N787BA가 에버렛에서 이륙하면서 보잉 787 드림라이너의 시험 비행이 시작되었다. 보잉은 총 6대의 787-8 드림라이너 기체를 동원해 시험 비행을 진행했다.

그러나, 787 드림라이너의 첫 비행 후에도 개발은 순조롭게 진행되지 못했다. 2010년 8월 2일에는 롤스로이스의 Trent 1000 엔진 테스트 시설에서 Trent 1000이 폭발해 버렸고, 이로 인해 787 드림라이너의 인도 시기가 2011년 초로 또 다시 연기된다. 시험 비행 중에도 기체 균열과 기내 연기 발생 등 여러 문제가 발견됐다. 이런 문제들이 쌓여 드림라이너의 인도는 2011년 초가 아닌 3분기로 또 다시 연기됐다. 2011년 8월, 마침내 롤스로이스 Trent 1000을 사용하는 787 드림라이너가 먼저 인증을 받았고, 2011년 8월 26일 보잉의 에버렛 공장에서 FAA와 EASA가 기념 행사와 함께 공식적으로 인증하였다.

이후 2011년 9월 25일 최초 발주 고객인 전일본공수에게 첫 787-8 드림라이너가 인도됐고, 2011년 10월 26일에 전일본공수가 나리타에서 홍콩으로 향하는 항공편을 787-8 드림라이너로 운항하면서 787 드림라이너의 상업 운항이 시작됐다. 이후 787-3 드림라이너는 저조한 판매량으로 인해 취소됐으며, 787-9 드림라이너의 인도는 2014년으로 연기됐다. 이후 787 드림라이너 판매가 성공을 거두면서 보잉의 787 드림라이너 프로그램은 성공적인 광동체 상업용 항공기 중 하나가 되었다.

보잉 787의 개발은 보잉의 역사에서 나쁜 의미로 하나의 획을 그은 사건이기도 하다. 기존의 항공기 개발에서는 제작사가 동체와 날개를 직접 제작하고 다른 부품들은 외주사에게 맡겨서 생산한 후 제작사의 철저한 검증을 거쳐 인도 받은 후 조립했지만 787의 경우 설계에서 생산, 검증까지 외주사에게 위임하는 방식을 택했다. 에어버스의 항공기 제작 방식처럼 동체의 전면부, 중간, 후면부, 날개, 각종 부품 등등을 서로 다른 나라에 있는 서로 다른 업체에서 생산한 후 조립하는 방식을 취했는데 원래 목표와는 달리 외주사가 제작한 부품의 품질에 문제가 생기면서 일정이 꼬이기 시작한다. # # 보잉에서도 "기술의 일부가 필요한 만큼 성숙한 것이 아니었다"며 "부품과 기술의 조달에서 고객 납품에 이르기 까지 전세계 공급망에 대한 생각이 부족했다"라고 인정할 수 밖에 없었다. #

애초에 보잉은 787 개발에 100억달러가 소요될 것으로 전망했지만 3년 정도 인도가 지연되면서 개발 비용이 400억 달러로 30조원 이상 초과됐다. 과도한 개발비 때문에 2015년 기준으로 1대를 팔 때마다 보잉은 2500만 달러의 적자를 보고 있는 것으로 나타났다. # 이 때문에 인건비를 줄이고자 경험 많은 고액 연봉자를 회사에서 내보냈으며, 개발 과정도 이전에 비해 훨씬 빨리, 그것도 대충대충 이루어지게 됐다.[8] 이렇게 해서 만든 비행기가 737 MAX였고 결과는 모두 알고 있듯이 두 번의 사고로 인해 1년 넘게 운항이 중지됐다. 미 공군과 의회까지 난장판으로 만든 KC-46의 개발과정도 이와 유사하게 진행됐으며 미 공군의 고등훈련기 신규 도입 계획( T-X 프로그램)에서 사브와 함께 발주하여 채택된 T-7, 시험비행에 성공했지만 인도 시기가 2025년으로 2년 정도 연기된 777X도 유사한 과정을 따르고 있다. 심지어 787의 생산을 사우스캐롤라이나주 노스찰스턴으로 몰아 버렸는데 이는 원가 절감 때문이다. 워싱턴주 에버렛과 랜튼 공장은 강력한 노조 때문에 인건비 삭감이 어려운 반면 사우스캐롤라이나주에서는 노조 설립이 불법이라 쉽게 임금을 삭감할 수 있었기 때문이다. #[9] 아래 결함 파트에 서술돼 있지만 2022년 현재까지도 보잉은 787의 품질 결함에서 벗어나지 못하고 있다. 이렇듯 2010년대부터 시작된 보잉의 잇따른 악재의 배경에는 787 개발 과정에서 발생한 어마어마한 손실이 있다.

4. 시장에서의 위치

일단 787의 장점은 기체 무게 감소, 항력 감소 등을 통해 높아진 연료효율과 그로 인한 매우 긴 항속거리[10], 그리고 너무 많지도 너무 적지도 않은 적절한 수용 능력을 가지고 있어 만능선수 포지션이라는 점이다. 그로 인해 수요가 적어서 A380, A350, 보잉 777이나 보잉 747 등 대형 여객기의 좌석을 다 채울 수 없는 노선의 투입에 매우 적합하다.[11] 또한 중형기로서 같은 항속거리를 가진 대형기들보다 유지비 및 공석에 따른 리스크가 적어서, 저비용 항공사나 지역 항공사들도 무리 없이 운용할 수 있다.[12]

예를 들어 인천국제공항이나 김해국제공항에서 출발한다고 가정하면 인천~ 멕시코시티[13], 부산~ 멕시코시티[14] 혹은 인천~ 요하네스버그, 부산~ 요하네스버그 등지의 신규 취항에 투입할 수 있다. 이들 노선들은 거리가 멀기는 오지게 멀어서 보잉 747, 보잉 777, A380 정도가 항속거리를 만족시킬 수 있는데 정작 탈 사람은 많지 않아 정원이 많은 대형 여객기를 투입하면 틀림없이 적자가 날 노선이다.

김해국제공항 같이 지방 소규모 공항급보다는 확실히 크지만 메이저급[15]보다는 작은 공항에 잘 맞아서, 김해국제공항발 장거리 노선에도 매우 적합한 기재이다. 그 예로 787-8형의 경우 김해에서 멕시코시티까지 중간 기착 없이 운항이 가능하다고 한다.[16][17]

보잉 767을 대체하는 본래의 787-8 계열을 중심으로 좌석 수도 늘리고 동체 길이를 조금 더 연장하고 항속거리도 증가시킨 787-9 계열도 있다. 아랍 항공사들을 중심으로 일부 항공사들은 좌석 수를 더 늘리기 위해 동체 길이 연장을 요구하고 있다.

그동안 보잉은 777-200을 팀킬하게 될까봐 뜨뜻미지근한 반응을 보였으나 A350-900에 대항하기 위해 787-10을 공식화했으며, 싱가포르항공이 런치 커스터머로 발주하여 인도받았다. 787-10은 A350-900의 대항마뿐만 아니라 보잉 777-200ER의 후계자이기도 하다. 최대 탑승 인원 수는 동일하지만, 항속거리는 다소[18] 짧다.[19]

LOT 폴란드 항공과 샤먼항공, 스쿠트 항공은 광동체기를 오직 787로만 운용한다. 아에로멕시코도 앞으로 광동체기는 787만 운용한다고 하며, 아메리칸 항공에서는 2018년 4월에 CEO가 광동체기를 787로 단순화하라는 지시를 내렸다고 한다.[20] 케냐항공도 777-300ER을 모두 리스회사에 반납하고 광동체기는 787-8만 굴리고 있다.

보잉의 라이벌인 에어버스 자사에서는 A330neo를 보잉 787의 직접적인 경쟁기종으로 홍보하고 있다. 그러나 실제로는 787-9와 A330-900을 비교했을 때 항속거리[21]도 떨어지는 등 경쟁에서 열세에 놓여있는 상황이며, 무엇보다 상위체급인 A350과 아직 현역으로 뛰고 있는 A330(-200, -300)들이 나머지 수요 노선을 가져가면서 상위체급인 777을 팀킬할까봐 걱정했던 787과는 정반대로 역으로 팀킬을 당하고 있는 상황이다. 그래도 동남아 항공사들과 저가항공사들을 중심으로 A330neo도 조금씩 수요를 늘려나가는 중이다.

2018년부터는 787의 전망이 더 밝게 예측되고 있다. 중동 시장만큼 항공업계가 눈여겨보는 중국 시장에서의 선전이 예상되기 때문. 샤먼항공, 길상항공, 상하이항공 등 지역 항공사들이 미주나 유럽 노선을 개척하기 위해 787-9를 지속적으로 도입 중이며, 샤먼항공은 787로 복건(샤먼, 푸저우)~ 미국 노선을 개척했다.

5. 첫 비행, 그리고 그 이후

A380과 마찬가지로 여러 가지 결함 문제로 인도가 계속 연기되어 개발 기간이 길어졌던 베이퍼웨어였다. 첫 공개 때는 리벳이 모자라서 리벳도 다 박지 않고 공개 행사를 했다. 물론 행사가 끝나고 다시 공장으로 들어가서 리벳질을 마무리했다.

원래 첫 기체가 2008년에 인도될 예정[22]이었는데, 실제 보잉 787 1호기의 초도 비행은 2009년 12월에 했다. 2010년 내에 전일본공수가 첫 비행기를 인도받을 예정이었으나, 트렌트 1000 엔진과 관련된 이슈로 2011년으로 또 연기되었다.[23] 결국 2011년 8월에야 1호기가 전일본공수에 인도됐고, 9월부터 일본 국내선에 투입되었다. 항덕들의 농담으로 베이징 올림픽에 날린다는 787이 남아공 월드컵에서도 못 날리고 런던 올림픽에나 날리는 거 아니냐는 이야기가 있었는데, 현실화가 되어 버렸다.

이후에는 후술하는 787의 각종 결함 사고로 보잉의 속을 썩이게 되면서, 보잉은 일본항공과 델타항공과 같은 일부 고객들을 에어버스에 빼앗겼다. 그래도 회사 사정상 보잉 기체만 주문하는 엘알이나, 미국 항공사들인 아메리칸 항공과 유나이티드 항공 같은 대표적인 보잉빠 항공사들은 묻지도 따지지도 않고 787을 주문했다. 하지만 777을 꽤 많이 굴리는 캐세이퍼시픽항공은 787을 도입할 생각이 없는 듯하다.

미국의 3대 FSC 항공사들 중 787기의 지연에도 끝까지 보잉에 충성했던 아메리칸 항공, 유나이티드 항공과는 달리, 델타항공은 787의 도입을 연기했다가, 경쟁사인 에어버스의 A350을 대량 주문하면서 도입을 전량 취소시켜버렸다. 이 보잉 787들은 사실 과거 노스웨스트 항공이 주문한 것으로, 2005년 아직 개발 단계였던 787을 15대 도입하기로 계획했었는데 막상 787의 인도가 늦어져 실질적인 인도가 시작되기 전인 2010년 델타항공에 인수되면서 그 도입 계획이 무산되었다.[24]

아랍권의 네임드급 항공사들 중에서는 카타르 항공과 에티하드 항공이 787을 도입했다. 에미레이트 항공은 A380과 777만 운용하기로 하여 본래는 787에 관심이 적었으나, 2017년 11월 두바이 에어쇼에서 787-10 40대를 주문하여 787을 도입하게 됐다. 2019년 11월 에미레이트 항공이 787-9를 30대 주문했다. 동시에 보잉 777X 주문 중 30대를 취소했다.

2015년 생산량이 135대를 찍으면서 생산라인이 안정된 듯하다. 기존에 밀렸던 주문들은 전부 A350과 A330neo의 몫으로 넘어간 듯.

2017년 3월 기준 보잉 767의 전체 주문량을 넘어섰다는 현지 기사가 나왔다.[25]

총 주문량이 1,400대를 돌파하고 인도가 742대가 넘으면서, 초창기 A330에 밀렸던 중장거리 광동체 시장에서의 세력을 다시 장악하고 있다. 이제 인천국제공항같은 대형 공항에서는 흔하게 찾아볼 수 있는 효자 기종으로 자리매김하였다.

2018년 10월에는 에바항공이 787-9를 도입했다. 이는 대만 최초의 787이다.

2019년 3월에는 루프트한자가 787-9 20대를 계약했다.

2021년 4월, 보잉이 중국남방항공에게 787-9 드림라이너 B-20EH를 인도하면서 누적 인도량이 1,000대가 되었다.

6. 형식

6.1. 787-3 드림라이너

787 드림라이너 중 가장 작고, 가장 이질적인 형식이 될 기종이었다.

레이키드 윙팁 대신, 윙렛을 탑재할 예정이었다. 윙렛을 탑재한 이유는 200NM 이내에서는 레이키드 윙팁 보다 윙렛이 더욱 연료 저감에 효과적이기 때문이다.[26] 이외의 사항은 전체적으로 787-8과 동일하다고 할 수 있다.

전일본공수와 일본항공에서 각각 28대와 13대를 주문하였으나, 보잉이 787-8에 집중하기로 결정하고 인도 날짜가 확정되지 않은채 인도가 계속 연기되자 결국 해당 주문을 전부 787-8로 전환하면서 개발이 취소되었다.

현재 논의 중에 있는 보잉 NMA랑 포지션이 겹친다고 할 수 있다.[27]

6.2. 787-8 드림라이너 (B788)

파일:All Nippon Airways B787-8 Dreamliner JA821A.jpg
전일본공수[LC], JA821A
파일:Air Japan JA801A.jpg
에어재팬, JA801A[29]
파일:787-8 삼성 전용기.jpg
대한항공, HL8508[30]

보잉 787-8 드림라이너는 787 드림라이너의 최초 형식으로, 가장 작은 형식이기도 하다. 런치 커스터머는 전일본공수이며, 242명의 승객을 13,621km의 긴 항속거리로 수송할 수 있는 형식이다. 787-8 드림라이너는 787 드림라이너의 최초 형식인 만큼 추후 개발된 787-9, 787-10 등의 형식의 기반이 되는 기체이며, 2009년 12월에 첫 비행을 하고 2011년 9월에 전일본공수에게 인도되면서 2011년 10월에 상업 운항을 시작하였다.[31] 787-8 드림라이너는 767-300ER을 대체하는 목적으로 주로 사용되고 있으며, 에어버스 A330 등의 노후화된 기종 대체에도 유용하게 사용되고 있다.[32] 787-8 드림라이너는 787 드림라이너의 주문 중 약 30%를 차지하고 있다.

대한민국에선 대한항공이 1대를 보유중이며 삼성 전용기로 운항한다.[33]

다른 787 형식에 비해 인기가 낮은 기종인데, 이는 이 체급의 항공기 자체에 대한 수요 뿐 만 아닌 비용의 문제가 큰 원인이다. 787-8의 구조는 787-9 및 787-10과 약 30%의 구조적 연관성을 가지는데, 이는 787-9와 787-10 사이의 연관성이 90% 이상인 것과 크게 대조적이다. 한때 이렇다 보니 정비 비용과 제작 시 발생하는 부품 공급의 비용도 높아져서, 보잉은 정가의 787-8보다는 할인된 787-9를 판매하는 것이 더 수익성이 높다고 판단했고, 이렇게 되면서 787-8의 주문이 줄어들었다고 할 수 있다. 이 문제는 2019년 들어 설계를 변경하면서 해결됐고 #, 그 뒤로는 787-8을 주문하는 항공사들이 다시 보이고 있다.

6.3. 787-9 드림라이너 (B789)

파일:ZK-NZC.jpg
에어 뉴질랜드[LC], ZK-NZC
보잉 787-9의 프로토타입
파일:w45ydds.png
대한항공, HL8081[35]
파일:asdftgadg.png
에어프레미아, HL8387

보잉 787-9 드림라이너는 787-8의 동체 연장형으로 6.1m 길어진 동체와 24,700kg 증가한 최대이륙중량이 특징이다. 날개는 787-8과 같은 것을 사용하며 280명의 승객을 14,140km의 항속거리로 수송할 수 있다. 787-9 드림라이너는 상업 운항을 개시한 두 번째 형식이다. 787-9 드림라이너의 첫 비행은 2013년 9월 17일에 진행되었다. 첫 787-9 드림라이너의 인도는 최초 발주 고객인 에어 뉴질랜드에게 이루어졌다.

787-9 드림라이너는 해당 기종에서 가장 인기가 많다. 실제로 판매량 중 가장 높은 비중을 차지하는 게 바로 787-9이며, 대한민국의 항공사들인 대한항공과 에어프레미아도 공격적으로 도입하고 있다. 787-9 드림라이너가 주로 대체하는 기종은 767-300ER과 777-200ER로, 대한항공을 포함한 여러 항공사들이 777-200ER을 대체하기 위해 도입하고 있다. 777-200ER에 비해 20%나 높은 효율성을 가지고 있다고 한다.

2024년 기준 국내에서는 대한항공이 13대, 에어프레미아가 5대를 운용 중이다.

6.4. 787-10 드림라이너 (B78X, 781)

파일:9V-SCP.jpg
싱가포르항공[LC], 9V-SCP
1,000번째로 생산된 보잉 787 드림라이너
파일:HL8535.jpg
대한항공, HL8535

보잉이 에어버스의 A350-900을 견제하기 위해 개발한 787-9의 동체 연장형이다. 하지만 787-9와 MTOW가 같기 때문에, 항속거리가 짧다는 것이 단점이다. 다만 보잉이 에어 뉴질랜드의 787-10 계약에서 MTOW를 증가시킨 787-10을 개발하기로 약속했기 때문에, 787-10의 항속거리가 늘어날 가능성 역시 배제할 수 없다. 엔진은 기존과 같은 롤스로이스 Trent 1000 또는 제네럴 일렉트릭의 GEnx를 선택할 수 있다.

787-10에 대한 첫 관심은 2005년 12월에 시작됐다. 당시 에미레이트 항공, 콴타스 등이 787-9의 동체 연장형에 관심을 보였고, 이 동체 연장형은 777-200ER과 유사한 수준의 수송량을 가지게 될 것이었다. 여러 항공사들이 787-10에 관심을 가지면서, 보잉은 787-10의 개발을 진행하기로 결정한다. 이후 2013 파리 에어쇼에서 787-10을 공식 런칭하면서 787 드림라이너에 속하는 마지막 기종이 되었다. 최초 발주 고객은 싱가포르 항공으로, 30대의 787-10을 롤스로이스 Trent 1000 TEN 엔진과 함께 도입하기로 결정했다.

당시 787-10을 주문한 항공사로는 에어 리스 코퍼레이션, 싱가포르 항공, 영국항공, 유나이티드 항공, GECAS가 있었으며, 보잉에 따르면 787-10은 777-200ER에 비해 25% 높은 효율성을 가지고 있다고 한다. 보잉에 따르면, 787-10은 에어버스 A350-900에 비해 중단거리 비행에서 더욱 뛰어난 효율성을 가지고 있으며, 2015년에는 787-10의 디자인 작업을 완료했다.

보잉은 787-10의 생산을 미국 사우스캐롤라이나 주의 찰스턴 공장에서만 진행하기로 했는데, 가장 큰 이유는 787-10의 중간 동체가 747-400LCF 드림리프터에 수송할 수 없을 정도로 길기 때문이다. 787-10은 787-9와 90% 이상의 유사성을 가지고 있으며, 2016년 3월부터는 첫 787-10의 최종 조립 작업을 진행했다.


787-10 1호기는 2017년 2월 17일에 보잉 찰스턴 공장에서 롤아웃했으며, 2017년 3월 31일에는 찰스턴에서 이륙해 첫 비행을 성공적으로 진행했다. 1호기는 2기의 롤스로이스 Trent 1000 엔진을 사용했으며, 추후 테스트를 위해 미국 워싱턴 주 시애틀에 있는 보잉 필드로 이동돼 시험 비행을 진행했다. 이후 싱가포르 항공에게 인도될 첫 787-10이 보잉 찰스턴 공장에서 조립을 시작했으며, 여러 시험 비행 끝에 2018년 1월 FAA가 787-10의 인증을 진행했다.

2018년 3월 25일 최초 발주 고객인 싱가포르 항공에게 787-10을 인도하는 행사가 진행됐다. 2018년 4월 3일부터 787-10의 상업 운항이 시작됐다. 이후 에어뉴질랜드가 자사의 777-200ER을 대체하기 위해 787-10을 주문하면서, 777-200ER 만큼의 항속거리와 수송량을 가지기 위해 보잉은 787-10의 최대이륙중량을 13,000파운드 가량 증가시켜 787-9에 가까운 항속거리를 가지도록 할 계획이다. 이 항속거리 연장으로 오클랜드-로스엔젤레스(약 10,400km)를 승객과 화물 제한 없이 무기착 운용을 가능하게 할 것이며, 이 업그레이드가 787-9에도 주어져 오클랜드-뉴욕 직항 운행을 가능케 하리라는 예측도 존재한다. 이 787-10 형식은 기존의 777-200ER을 대체하려는 항공사들에게 좋은 기종이 될 것으로 보인다.

LNA에 따르면 이 MTOW 업그레이드는 777-200ER과 같은 항속거리를 보유하지만, 좌석당 연료 효율이 25%가량 증가하며, 777-200ER에 비교해 42석이 더 늘어날 것이라고 한다. A350-900보다 높은 MTOW를 보유 할 것이라는 예측도 내놓았다. 하지만 에어 뉴질랜드가 주문 변경을 하면서 787-10의 항속거리 연장형이 나올지는 미지수이다.

대한민국에서는 대한항공이 2019 파리 에어쇼에서 10대의 787-9 드림라이너와 함께 20대의 787-10 드림라이너를 도입하기로 결정했다. 이 20대의 787-10 중 10대는 구매, 10대는 에어 리스 코퍼레이션에서 리스하는 것이다. 2020년 11월을 기준으로, 787-10 드림라이너를 도입하였거나 도입하려고 하는 항공사는 KLM 네덜란드 항공, 에어 리스 코퍼레이션, 에어뉴질랜드[37], 전일본공수, 베트남항공, 영국항공, 에티하드 항공, 에바항공, GECAS, 대한항공, 중화항공, 사우디아 항공, 싱가포르 항공, 유나이티드 항공이며 비공개된 고객도 14대를 주문했다.

2024년 기준 국내에서 대한항공에서 5대[38]가 운항 중이다.

7. 대한민국에서

대한민국에서는 대한항공과 에어프레미아가 787을 주문, 운용 중이다.

대한항공은 2024년 기준 787-9 13대와 787-10 4대를 운용하고 있으며, 2019년 3월 12일부로 787-9 초도분 10대의 도입을 마친 상태이다. 대한항공은 원래 787-9가 아닌 787-8을 주문했지만, 787의 인도 지연이 본격화된 후 787-9 드림라이너로 주문을 변경했다. 대한항공은 787-9의 인도 지연으로 인하여 에어버스의 A330-300을 추가로 구매했으며, 787-8의 주문을 취소했다.[39] 전일본공수의 주문 취소분인 만큼 이 기체에는 롤스로이스의 Trent 1000 엔진이 장착되어 있었는데, 롤스로이스의 엔진을 사용하지 않는 대한항공인 만큼 엔진을 GEnx로 교체했다. 이 787-8은 임대를 진행하거나, VIP 전용기로 사용할 것으로 추측했으며 실제로 삼성 그룹에서 사용 중이다.

2016년 11월 대한항공의 787 1대가 도색 작업에 들어간 것으로 확인됐고, 2017년 2월 24일에 대한항공이 첫 787-9를 인도받았다. 2017년 1월에는 대한항공 사이트에 787-9 기종 안내와 스케줄이 등록됐다. 3월부터 5월 31일까지 김포~ 제주 노선에 투입했다. 대한항공은 10대의 787-9를 인도받은 후 2019 파리 에어쇼에서 787-9 10대, 787-10 20대를 추가로 도입하기로 결정하였다. 787-10 20대 중 10대는 에어 리스 코퍼레이션에서 리스 도입을 진행할 예정이며 2024년 7월에는 보잉 787-10을 옵션을 포함해 총 30대를 도입하는 계약을 체결했다. 대한항공이 모든 787을 인도받는다면, 총 70대의 787을 보유하게 되면서 거대 787 운용사가 된다. 엔진은 당연하게도 제너럴 일렉트릭의 GEnx을 선택했다. 대한항공의 787 드림라이너는 기존의 보잉 777-200ER. 보잉 777-300, 에어버스 A330[40]을 대체한다.

대한항공이 롤스로이스의 엔진을 선택하지 않은 이유는 엔진 정비성에 문제가 있기 때문이다. 롤스로이스의 엔진은 롤스로이스가 허가한 엔진 중정비 공장에서만 정비가 가능하므로, 자체 엔진 정비 시설이 없는 아시아나항공은 롤스로이스[41]의 엔진을 주로 사용하지만 프랫&휘트니와 협력하여 건설한 엔진 정비시설이 있는 대한항공은 롤스로이스 엔진을 최대한 사용하지 않는다.

에어프레미아는 2025년까지 총 9대를 도입할 예정이며 2020년부터 3대의 리스 계약한 787-9 드림라이너를 도입한다. 2024년 기준 787-9 드림라이너 5대의 단일 기종으로 운용하고 있다.

에어프레미아는 대한항공과 다르게, 설계 결함이 있는 롤스로이스의 Trent 1000 엔진을 선택했다. 자체 엔진 정비 시설이 없는 에어프레미아에게는 엔진 인도 후 정비까지 제조사가 담당하고 있는 롤스로이스의 엔진이 더욱 메리트가 있었을 가능성이 높다. 다만, Trent 1000엔진에서 심각한 결함이 발견돼 ETOPS 330에서 ETOPS 140으로 강등됐기 때문에 불리할 수 있다. 다만 2023년 6월 4일, 당초 ETOPS 120였던 것이 180으로 늘릴 수 있게 되어, 조금은 상황이 개선되었다.

보잉과 사이가 좋지 못한 아시아나항공은 787 대신 에어버스의 A350을 주문했다. 아시아나항공은 2014년에 도입된 777-200ER(HL8284)를 끝으로 보잉의 항공기를 도입하고 있지 않으며, 아시아나항공의 미래 기단은 대부분 에어버스 항공기가 차지하게 될 예정이다. 그리고 그 중심인 A350-900 30대를 주문한 상태이다.[42] 사실 장거리인데 수요가 높지 않은 노선에 A350을 띄우면 좌석이 많아 무조건 자리가 남는다. 만약 그런 곳에 취항하고자 한다면 아무리 보잉과 사이가 별로여도 787-8 같은 비행기를 도입했을 것이다. 하지만 아시아나항공 방침 상 수요가 적은 노선은 신규로 취항을 하지 않으려 하고 있고, 기존에 있던 노선들도 단항하고 있는 걸 보니, A350을 투입해도 아깝지 않을 수요가 높은 노선에 집중하는 것으로 보인다.

2013년 6월부터 에어 인디아가 인천에서 홍콩을 경유해 뉴델리로 가는 노선에 787-8을 투입하면서 처음으로 대한민국에 787이 정기편으로 선보였다. 또한 에티오피아 항공도 2014년 5월부터 인천국제공항에서 홍콩을 경유해 아디스아바바로 가는 정기편에 787-8을 투입했다. 따라서 홍콩으로 가는 여객기는 한 마디로 골라먹는 재미였다. 그러다가 2018년 6월 2일부터 나리타 착발 인천 경유로 변경돼 인천에서는 아디스아바바 직항으로 변경됐다. 이어 2019년 9월부터는 에어 인디아도 델리행 노선을 직항으로 변경했다.

2015년 2월부터 전일본공수에서 김포 - 하네다 노선에 787-8을 투입하고 2015년 3월부터는 에어 캐나다에서도 인천 - 밴쿠버 노선에 787-8을 투입하고 2016년 6월 17일부터는 토론토에도 취항해 스타얼라이언스가 대한민국에 787 시대를 여는 데 앞장서게 되었다.[43]

한편 원월드에서도 뒤따라서 2015년 3월 말부터 영국항공에서 인천 - 런던 노선, 일본항공에서 김포 - 하네다 노선에 역시 787-8을 띄우게 되었으며, 2017년 2월부터는 아메리칸 항공이 인천 ↔ 댈러스 노선에 787-9를 투입했다. 싱가포르항공의 자회사 스쿠트 항공도 인천 - 타이베이 - 싱가포르 노선에 787-9를 투입하고 있고, 요근래 787에 맛들인 LOT 폴란드 항공이 2016년 10월 인천 취항을 발표하면서 바르샤바행에 787-8을 투입한다. 유나이티드 항공은 인천 - 샌프란시스코 노선에 투입한 1991년산 보잉 747-400[44]을 787-9로 교체해 2016년 9월부터 10월까지 투입했으며, 747-400의 퇴역을 앞두고 2017년 10월 30일에 787-9로 완전히 교체했다.

전일본공수에서는 2014년 8월 7일부터 787-9의 운항을 시작했으며, 이후 에티하드 항공, 에어 뉴질랜드, 베트남항공에서 787-9를 인수받았다. 2017년 7월 3일에 취항한 아에로멕시코도 인천 ↔ 멕시코시티 노선에 787-8을 투입 중이다.2017년 8월 2일부터 에티하드 항공이 인천 ↔ 아부다비 노선에[45] 787-9[46]를 투입했다. 2018년 12월 1일부터 787-10을 투입했었고, 현재는 A380으로 교체된 상태이다. 2019년 하반기부터 베트남항공이 호치민발 김해국제공항 노선에 787-10을 투입하면서 부산에도 787 시대가 열렸다.

2021년 8월 11일 에어프레미아가 국내선 김포-제주 노선에 처음으로 취항하면서 2017년 대한항공 이후 4년만에 국내선에 787을 투입하게 되었다.[47]

2022년 8월 16일부터 사우디아 항공이 인천-리야드-제다 노선에 취항하며 787-9를 띄웠으나 수요 부족으로 인해 2024년 6월 23일에 단항했다.

영국항공은 코로나로 인해 국제선 수요가 급감하자 버티지 못하고 단항하였고 현재까지도 복항하지 않고 있으나 국제선 수요가 완전히 회복된 만큼 추후 복항해 다시 투입할 가능성은 있다.

2024년 7월 25일부터 대한항공이 보잉 787-10을 인천-나리타 항공노선에 투입했었다.

현재 대한민국에 취항하는 항공사와 787 세부 형식은 다음과 같다.
  1. 대한항공: 787-9[48], 787-10 (인천 - 후쿠오카, 인천 - 토론토, 인천 - 마드리드, 인천 - 바르셀로나, 인천 - 브리즈번, 인천 - 부다페스트, 인천 - 쿠알라룸푸르, 인천 - 싱가포르, 인천 - 프랑크푸르트, 인천 - 보스턴, 인천 - 하노이, 인천 - 방콕, 인천 - 도쿄(나리타), 인천 - 프라하)
  2. 에어프레미아: 787-9 (인천 - 방콕, 인천 - 도쿄(나리타), 인천 - 로스앤젤레스, 인천 - 뉴욕(뉴어크), 인천 - 샌프란시스코)
  3. 베트남항공: 787-9, 787-10 (하노이 - 인천, 호치민 - 인천, 하노이 - 부산(김해), 호치민 - 부산(김해))
  4. 상하이항공: 787-9 ( 상하이(홍차오) - 김포)
  5. 스쿠트 항공: 787-9 ( 싱가포르 - 인천)[49]
  6. 싱가포르항공: 787-10 ( 싱가포르 - 인천)
  7. 아메리칸 항공: 787-9 ( 댈러스 - 인천)
  8. 에바항공: 787-9, 787-10 ( 타이베이 - 인천)
  9. 에어 뉴질랜드: 787-9 ( 오클랜드 - 인천)(10월까지 단항)
  10. 에어 인디아: 787-8 ( 뉴델리 - 인천)
  11. 에어 캐나다: 787-9 ( 토론토 - 인천, 밴쿠버 - 인천)
  12. 에티하드 항공: 787-9 ( 아부다비 - 인천)
  13. 에티오피아 항공: 787-8 ( 아디스아바바 - 인천 - 도쿄(나리타))
  14. 우즈베키스탄 항공: 787-8 ( 타슈켄트 - 인천)
  15. 유나이티드 항공: 787-9 ( 샌프란시스코 - 인천)
  16. 일본항공: 787-8, 787-9 ( 하네다 - 김포)
  17. 전일본공수: 787-8, 787-9 ( 하네다 - 김포)
  18. 젯스타: 787-8 ( 시드니 - 인천, 브리즈번 - 인천[50])
  19. LOT 폴란드 항공: 787-8, 787-9 (부다페스트 - 인천, 바르샤바 - 인천, 브로츠와프 - 인천)
  20. ZIPAIR: 787-8 ( 도쿄(나리타) - 인천)
  21. 에어재팬: 787-8 ( 도쿄(나리타) - 인천)
  22. 웨스트젯: 787-9 ( 캘거리 - 인천)

8. 신기술

8.1. 외형

레이키드 윙팁(Raked Wingtip)[51]은 대한항공 항공우주사업본부(Korean Air Aerospace Division)에서 제작을 맡았다. 익단의 후퇴각이 주익의 후퇴각보다 큰 형태. 종래의 윙렛을 대체하며, 유도항력을 감소시켜 연료 효율 증가, 상승 성능 향상, 이륙 거리 단축 등의 이점이 있다. 787의 엔진의 바이패스 공기의 출구 부분을 보면 물결 모양으로 올록볼록하게 생겼는데, 셰브론이라 불리며 이는 소음을 줄이기 위한 장비이다.[52] 소음은 30% 감소하고, 연비는 12% 향상되는 효과가 있다고 한다. 소음은 항공기가 엔진의 출력을 많이 사용하거나, 순항 중에는 소음의 차이가 크지 않으며 항공기가 지표면에 가까울 때 주로 효과를 볼 수 있다. 보잉은 이를 시험하기 위해서 전일본공수의 보잉 777기를 빌려서 시험했다. 탄소섬유로 제작된 날개이기 때문에, 비행 중 날개가 다른 기종에 비해 많이 휘는 것을 볼 수 있다.

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8.2. 창문

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Electronic transition windows

자동적으로 빛의 양에 따라 어두워진다. 또한 버튼으로 5단계 조절 가능. 보잉 767의 창문에 비해 30% 커졌다. 창문을 크게 할 수 있는 이유는 드림라이너의 동체가 탄소섬유로 제작되기 때문에 금속피로로 인한 파괴 문제로부터 자유로워서 금속피로가 집중되어 가장 취약한 창틀 부분의 크기를 늘릴 수 있기 때문이다. 금속제 항공기들은 창틀 부분에 금속피로가 집중되어 정비 소요를 늘리기 때문에 창을 일정 크기 이상으로 늘릴 수 없다. 또한 창문의 높이가 약간 높아져서 편하게 바깥 경치를 볼 수 있다고 한다.

수동으로 사람이 블라인드를 내리던 전통적인 비행기 창문과 비교하였을 때 이착륙 시 승무원들이 돌아다니면서 창문을 열어달라고 할 필요없이 콕핏에서 일괄적으로 유리창 밝기를 조절하면 되는지라 항공사 입장에서 편하다는 장점도 있다.

그러나 이 방식에도 단점은 있으니, 빛의 양을 조절할 수는 있지만 완벽하게 차단할 수는 없고, 열 차단이 기존보다 덜 효과적이라서 만지기에 뜨거울 수 있다. 게다가 바깥을 완전히 안 보게 할 수 없는 점도 있다. 이에 따라 제1전투비행단의 지침에 의해 이착륙 중 창문을 닫아야 하는 광주공항 같은 곳에는 이론상으로 787이 취항할 수 없다. 그래서 일부 항공사는 787에 전통적인 방식의 창문을 사용한다고 한다. # 787의 화장실에 있는 창문들은 모두 블라인드가 설치되어 있다.

참고로 창문의 밝기는 원격으로 승무원이 조절 가능하며, 이 경우 각 좌석에서의 개별 조절은 불가능하다. 비행 중에 승객이 밝기를 자유롭게 조절할 수 있는 시간은 생각보다 많지 않다.[53]

8.3. 블리드리스

기존 민항기들이 엔진 압축기에서 뽑아낸 공기(블리드 에어)로 얼음제거(디아이싱) 및 객실 내 난방 및 여압, 유압펌프를 돌리던 것과 다르게 787은 모든 시스템이 전기로 작동된다. 객실 내 에어컨은 동체 하단의 공기 인입구를 통하여 받아들인 후 별도 펌프를 통해 압축하여 작동하는 구조로 되어 있다.

다만 이 때문에 배터리가 매우 중요하고, 발전기 출력 총합이 기존 기체들보다 4배 이상 높다.[54]

8.4. 자동 항력 조절(Autodrag)

물론 787이 이 기능을 가진 최초의 여객기는 아니지만 보잉 여객기 중 최초로 자동추력 설정 시 날개 끝 쪽 2매의 스포일러를 작동시켜 상승/하강 시 속도 변화 없이 기체를 제어할 수 있는 기능이 탑재되었다.

9. 제작 과정

기존의 보잉 항공기가 시애틀 공장에서 생산된 것에 비해 787은 A380처럼 여러 회사에서 각 부품별로 위탁 생산되어서 미국에서 최종적으로 조립되는 형식이다. 이전에도 이런 방식을 썼지만 드림라이너에 와서는 그러한 특징이 더 뚜렷해졌다. 동체, 날개, 랜딩 기어 부분이 영국, 일본, 대한민국, 프랑스 등 여러 나라에서 생산되어 미국에서 최종 조립된다.

10. 결함

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 보잉 787 드림라이너/결함 문서
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11. 사건 사고

12. 기타

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* 전후방 동체와 중앙 동체를 잇는 이음부는 그 특성상[59] 창문이 없다. 앞쪽은 비즈니스석을 설치하니 그렇다 쳐도, 뒷쪽은 거의 확실하게 이코노미석이 배치되는 곳이라 필연적으로 창문이 없는 면벽좌석이 탄생한다.[60]
* 런던~시드니 노선 직항화인 프로젝트 선라이즈를 준비하고 있는 콴타스가 2019년 보잉 787로 런던~시드니 무기착 비행에 성공했다. 총 19시간이 소요되며 이는 세계 최장 비행기록이다. 이 비행은 장거리 비행이 승객과 승무원들의 신체에 어떤 영향을 미치는지 알아보기 위한 시험 비행이었다. 허나 A350이 낙점되었다.

13. 대중매체에서

14. 참고 링크

(영문 위키백과) Boeing 787 Dreamliner
[1] 2015년 즈음부터 센트레아 나고야 중부국제공항의 FLIGHT OF DREAMS 전시관에서 전시되고 있다. 파일:5237299.jpg 한국어 사이트 [2] 사실 787이 767을 대체한다고 보기는 조금 애매하다. ICAO 코드 D를 받은 767과는 다르게 드림라이너는 ICAO 코드 E를 부여받았으므로 반 체급 위고, 대형인 777보다는 확실히 작기 때문이다. 실질적인 중형 광동체기로서의 767 포지션은 보잉 NMA(가칭 797)가, 기존 준대형기로서의 777 포지션은 787이, 노후된 보잉 747의 대형기 포지션은 777이 물려받은 것이라고 보면 된다. [2클래스] [1클래스] [5] 동체 높이 5.94 m [6] Operation Empty Weight [7] 결국 747-400의 동체 연장형은 747-8로 실현됐다. [8] 737 MAX의 개발 과정에서도 인건비 절감을 위해 최저임금보다 약간 더 높은 수준의 임금으로 인도 출신 프로그래머들을 고용해 MCAS를 설계하다가 사달이 났다는 분석이 있다. # [9] 노스찰스턴 공장 설립 이후 10년 동안 워낙 다양한 사고가 많이 발생했는데 때문에 노스찰스턴 공장에서 만든 787을 인수하지 않겠다는 항공사가 있었다는 보도가 나왔었다. # 물론 보잉은 이러한 보도를 부인했다. [10] 787-8은 13,620km로, 보잉의 민항기들 중 777-200LR(15,843km)과 747-8I(15,000km), 777-300ER(13,649km)보다는 짧지만 777-200ER(13,080km)보다 더 길다. [11] 대표적으로 대한항공은 미국에 비해 수요가 많지 않은 캐나다 노선에 787을 투입하고 있다. 또 유럽에서도 프랑스/독일/영국 등에 비해 수요가 적은 스페인/크로아티아/체코 노선 등에 투입 중이다. [12] 대표적인 예시가 국내에서는 에어프레미아가 있으며, 해외에서는 젯스타, 스쿠트 항공, 샤먼항공 등이 있다. 샤먼항공은 787의 항속거리를 이용하여 복건 지역에서 미국방면 직항을 뚫었다. [13] 아에로멕시코를 통해 인천발 직항편을 이용할 수 있다. 대한민국 국적사는 아니지만 현재로서는 유일하게 대한민국에서 멕시코로 바로 갈 수 있는 항공편이다. 특히 이 노선 덕분에 멕시코시티 국제공항을 통해 남미로 여행, 출장 가는 한국인 이용객이 증가했다. 심지어 아에로멕시코의 독점 노선으로서 대한민국이나 멕시코에 효자 같은 노선이다. [14] 787-8 한정. MTOW를 231톤으로 제한한 김해공항 사정상 MTOW가 228톤인 787-8만 김해공항에서 MTOW 상태로 띄울 수 있기 때문이다. [15] 즉 밴쿠버 국제공항, 간사이 국제공항 정도 규모 [16] 767과 777은 김해에 안 들어오거나 어쩌다 한 번 볼 수 있는 수준이기에 2014년 루프트한자 철수 이후 김해에서 정기노선으로 볼 수 있는 기종들 중 가장 큰 기종은 A330-300이다. A330-300은 김해에서 베이징이나 방콕 노선 등에 운용되지만, 항속거리가 11,300km로 A330-200(13,400km)보다 짧은 편이라 김해에서 최대 샌프란시스코나 시애틀 정도밖에 못 간다. 787로는 적어도 멕시코시티 국제공항까지 운용이 가능하다. [17] 정작 에어부산은 김해국제공항에서 문제없이 운용 가능한 보잉 787, 특히 787-8 도입을 고려하고 있지 않다. 에어부산이 에어버스 기체만 운용하기로 한데다 광동체 도입을 추진했을 때도 아시아나항공이 운용하던 A330을 물려받으려 했다. [18] 약 1,000km 정도. [19] 그럼에도 불구하고 위의 제원에도 나와 있는 바와 같이 서울~뉴욕 간의 거리도 무리 없이 견딜 수 있을 정도이다. [20] 이 지시 때문에 아메리칸 항공은 A350-900의 주문을 모두 취소했으며, 787-8 22대/787-9 25대를 주문하여 오래 된 767-300ER/ A330을 싹 다 대체할 예정이라고 한다. 다만 아메리칸 항공의 A350-900 주문 취소에 대해서는 보호무역 성향이 강한 도널드 트럼프 미국 대통령의 입김이 아니냐는 목소리도 나오고 있다. [21] 787-9는 14,100km, A330-900은 13,300km이다. 다만 A330-800 모델의 경우 787-9를 압도하는 15,094km의 항속거리를 가졌지만, MTOW(중량) 제한으로 인해 787-9에 비해 효율적인 운용에 불리해진다. [22] 전일본공수가 이 첫 비행기를 인도받아 2008 베이징 올림픽을 겨냥하여 도쿄 - 베이징을 운항할 계획이었다고 한다. [23] RR 엔진 테스트 도중 폭발 사고가 있었다고 한다. 참고로 트렌트 엔진은 2010년 11월 4일 싱가포르 창이 공항을 이륙한 콴타스의 A380 여객기에서도 폭발 사고를 일으켰다. [24] 노스트웨스트와의 합병 절차를 이제 막 끝마쳐 아직 재정적으로 불안한 상태였던 델타는 보잉과 합의해 2020년까지 도입을 일단 미루었지만, 이후 노스웨스트 출신 A330과 A320들을 굴리면서 에어버스에 점차 맛을 들였고, 때마침 CS300(현 A220)의 도입과 관련해 보잉과 미 정부가 압박을 가해오자 이에 반발하는 의미로 보잉 787 도입을 전량 취소, 대신 CS300을 포함해 A350과 A330neo 등의 에어버스 기종들을 적극 도입하게 된 것이었다. 즉 고객을 지키고자 한 보잉의 압력이 오히려 그 고객을 전적인 에어버스빠로 만들어버리는 원인으로 작용한 셈. [25] 일단 787의 시장성은 나쁘지 않다. 원래 787의 목적인 포인트 투 포인트 전략에 맞춰 개발된 항공기니 인구가 그다지 많지 않으면서도 해외 대도시를 선호하는 국가들의 민간 여객기로 안성맞춤인 데다가 항속거리도 꽤 길고, 어떤 공항이라도 수용할 수 있는 정도의 동체 크기다 보니 중소 국가들이 많이 선호할 만한 기종이다. [26] 200NM(370.4km)에서 알 수 있듯이, 787-3은 도쿄-오사카 등 고수요 국내선 혹은 단거리 국제선용으로 개발되었다. [27] 어찌보면 이 기종이 아예 NMA로 부활 중이라고 볼 수도 있다. [LC] 해당 기종의 런치 커스터머 [29] 세계 최초로 상업 비행을 한 보잉 787 드림라이너 여객기다. [30] 삼성 전용기로 운항하고 있는 BBJ 기체이다. [31] 상업 비행을 처음으로 시작한 항공기인 JA801A 기재는 현재 전일본공수의 자회사인 에어재팬이 운항하고 있다. [32] 특히 -200형의 대체제로 많이 도입되고있으며, 330-200과 787-8 모두 중저수요 장거리 국제선에 특화된 비행기라서 협동체만 운항하던 항공사들이 처음 도입하는 광동체 기종으로도 인기를 얻고 있다. [33] 대한항공은 당초 787-8도 주문했고 그대로 도입이 되었다면 런치 커스터머가 되었을 것이다. 그러나 -8형을 -9형으로 바꾸면서 도입이 늦어졌다. 지금의 787 BBJ 역시 신규 주문이 아닌 전일본공수의 주문 취소분으로, 대한항공으로 기체가 넘어오면서 롤스로이스 Trent 엔진을 냅다 떼어버리고 제너럴 일렉트릭 GEnx 엔진으로 바꿔달았다. [LC] [35] 대한민국 1호 787 기체이며, 그로 인해 대한항공 787 도입 광고에 출연했다. 광고 내에도 HL8081 글자가 또렷하게 보인다. [LC] [37] 787-9로 주문 변경 [38] HL8515, HL8535, HL8536, HL8537, HL8573 [39] 이 787-8은 전일본공수가 주문한 주문분이지만, 전일본공수의 주문 취소로 인해 주문이 트랜스아에로로 인계됐다. 하지만, 트랜스아에로도 787-8의 주문을 747-8I로 변경하여 대한항공이 주문한 것이다. [40] HL8001~8003, HL8025~8027 제외. 이들은 새 비행기라서 2030년 중반쯤 퇴역할 것으로 예상된다. [41] 물론 P&W 와 GE도 적절히 사용 중이다. [42] 옵션+10대 [43] 현재는 두 노선 모두 787-9로 변경됐다. [44] 하다못해 이 1991년산 보잉 747-400에는 PTV조차 없었다. [45] EY 873( 인천발)/EY 876( 아부다비발) [46] 2클래스로 퍼스트 클래스가 없다! 참고로, 바로 옆 일본 도쿄(나리타)에는 3클래스 787-9가 들어간다. 현재 도쿄, 취리히, 워싱턴 DC, 싱가포르 노선에만 3클래스 787-9가 투입되고 있다. [47] 국제선 취항 전까지 임시로 운항했었다. [48] 2017년 3월부터 5월 말까지 국내선 김포 - 제주 노선에 임시로 투입한 적이 있다. [49] 타이페이 경유편, 직항편 모두 포함 [50] 2024년 2월 1일부터 취항 [51] 날개 끝쪽의 길이가 연장됨과 동시에 뒤로 후퇴한 부분. [52] 물결모양이 엔진 근처의 공기를 안쪽으로 흐르게해 공기로 엔진의 가스를 감싸준다. 보잉 747-8과 보잉 737 MAX에도 장착되었지만 777X부터는 공기저항이 늘기에 안 쓰기로 했다. [53] 이착륙시엔 당연히 빛을 전부 통과시키며, 순항 중엔 비행 시간대에 따라 강제로 빛을 차단시키기도 한다. 예를 들어 밤에서 낮으로 비행하는 경우라면 취침 중이던 승객들이 태양빛에 노출될 수 있으니 빛을 차단한다. [54] 이 배터리가 사실 운항 초창기 787에서 큰 문제를 자주 일으키기도 해서, 한때는 골칫덩이로 인식되었다. [55] 전용기로 굴리는 기체까지 따질 경우 대한항공도 포함된다. [56] 본래는 적색 충돌방지등도 섬광식이었으며, 점멸 주기가 불규칙적이었으나 이제는 점멸시간을 늘림으로써 멀리서도 확실하게 보일 수 있도록 하였다. [57] 747-8은 백색 섬광등만 적용되었다. 737은 적색 충돌방지등도 길게 나오는 비행기가 몇 있다. 이는 737 MAX 부터는 모든 항공기에 적용된다. [58] B737, A320 급 협동체는 공간 제약상 자동차를 실을 수 없다. B767도 자동차를 싣기엔 폭이 너무 좁다. [59] 이런 곳에 함부로 창문을 뚫으면 피로파괴가 일어나 공중분해로 직결될 수 있다. [60] 대한항공 기준으로 787-9 269석은 54A,J가 해당한다. [61] 문 위치 등이 맞지는 않지만, 그런 세세한 건 항공 관련 매체가 아니고서야 맞는 게 많지 않고, 문 위치는 안 맞아도 전두부를 보면 이게 787이구나 하는 걸 알 수 있다. 비슷한 경우로 비행기에 나온 보잉 777도 비상구 갯수가 보잉 767과 같은 모습으로 나온 적이 있다. [62] 곡의 코러스 부분을 들어보면 "마치 7시간 비행 뒤"라는 가사가 있다. [63] 1분 21초에 엔진 부분을 보면 엔진 역추진상태이다!!

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