1. 개요
보잉 787 드림라이너의 결함을 정리한 문서.2. 상세
초기에는 각종 결함으로 인해 나이트메어라이너라고 불리는 등 우여곡절이 많았지만, 2016년 이후로는 많은 문제점이 안정화되어 트러블도 거의 없고 안심하고 타도 된다. 괜히 여기 있는 트러블 항목만 보고서 본인이 탈 비행기가 787인 경우 무사히 목적지까지 갈 수 있을까 쓸데없이 걱정하지 말자. 초반에 잡음이 많았던 항공기였지만 이제는 보잉 여객기 사업의 핵심인 멀쩡한 비행기다.안정화된 이후에 발생하고 있는 문제는 주로 트렌트 1000 엔진 쪽이다.
2021년 5월에는 노즈(동체 앞 부분)를 포함한 여러 부분에서 결함이 드러나는 바람에 새로운 항공기의 인도가 중단된 상태였다. 게다가 2022년 5월에는 FAA에 제출한 보잉이 인증 관련 허위 서류를 제출한 것이 드러나서 2023년 말까지 보잉 787 인도가 무기한 중단된 적이 있었다.
2.1. 도입기
보잉에서 테스트 비행을 하는 동안 갖은 말썽을 일으키며 런치 커스터머인 전일본공수에 인도되는 시점이 당초 예상과는 달리 몇년 늦었으며, 전일본공수에 인도된 787이 배터리를 포함해 다양한 말썽을 일으키고 있다. 결국 잦은 기체 말썽 때문에 787의 운항 중단 조치가 내려지기도 했다.전일본공수뿐만 아니라 다른 항공사들에 인도된 787도 예외 없이 말썽을 일으켰다. 김포 - 하네다 구간을 운항하는 전일본공수의 787-8에 특히 문제가 많다고 한다.
이러한 문제를 지켜본 에어버스에서는 787의 라이벌인 A350에 리튬이온 대신 니카드(니켈카드뮴) 충전지를 넣겠다고 언급했으며, 결국 골수 보잉빠 항공사였던 일본항공마저도 에어버스로 발길을 돌려 A350을 31대 주문하게 된다.
2018년 1월, 배터리를 포함한 기타 결함들은 완전히 해결되었고, 높은 연료효율과 신기술 덕분에 많은 항공사들에게서 사랑을 받고 있으며, 주문도 폭주하고 있다. [1]
2.2. 2013년
1월 12일, 보스턴에서 일본항공 소속 787기의 배터리가 화재를 일으켜 기체가 손상을 입었고, 하네다에서 다카마쓰로 향하던 전일본공수 소속 787에서는 조종석 창에 방사형 금이 가는 사고가 일어났으며, 미야자키에 착륙한 787의 왼쪽 엔진 부근에서 연료 누출이 발생했다. 결국 FAA에서 787에 대한 조사에 들어갔다. 일본어 링크1월 14일 보스턴에서 문제를 일으켰던 기체에서 또 연료가 누출되는 사고가 발생했다. 일본항공 소속의 787이 하네다 국제공항에서 이륙하기 직전에 왼쪽 날개 끝부분에서 누출이 발견되어 비행이 늦춰지고 활주로의 정비가 이루어졌다. 결국 이번 사건으로 일본 국토교통성이 787의 연료 누출을 조사할 새로운 조사 팀을 신설했다. 일본어 링크
1월 16일, 또 배터리가 문제다. 야마구치에서 하네다로 향하던 전일본공수 소속의 787에서 기내에 연기가 발생하는 사고가 발생, 다카마쓰에 비상 착륙했다. 자세한 것은 전일본공수 692편 비상착륙 사고 문서 참조. 콕피트(비행기 조종석)에서는 배터리가 문제가 보고되었고, 이상한 냄새가 났다고 한다. 전일본공수에서는 787 투입을 전면 중단했다. (일본어 링크)
1월 16일에 FAA에서 787을 운용하고 있는 유나이티드 항공에게 787의 운항 중단을 명령했고, 이 여파로 전 세계 항공 당국과 항공사는 787의 운항을 중단했다. 보잉은 배터리 문제가 해결될 때까지 인도를 중단했다. '드림라이너'라는 별칭에 빗대어 '악몽라이너'(Nigthmareliner)라는 별명까지 붙었다.
'악몽라이너'란 별명은 이미 제작 과정에서 있었던 수많은 딜레이 때문에 이미 붙어 있던 별명이다. 하지만 그동안 항공 동호인들에게나 불리던 마이너한 별명이 언론에서조차 공공연하게 불리기는 이번이 처음이다.
이 조치로 인해 바르샤바를 떠나 시카고에 도착한 LOT 폴란드 항공의 787이 바르샤바로 돌아오지 못하는 사건이 발생했다. 폴란드에서 온 골수 보잉빠 항공사인 LOT에서는 보잉에 손해배상 청구는 물론이고 다른 항공사에서 A330을 1대 빌려오면서 에어버스가 LOT에 처음 들어오게 됐다.
4월 27일, 에티오피아 항공의 787기가 개선된 배터리를 탑재하고 비행에 성공했다.
6월 11일, 일본항공 787기가 이상 표시등이 켜져 회항했다. 답이 없다.
6월 18일, 덴버에서 나리타 국제공항으로 가던 유나이티드 항공 139편이 오일필터 문제로 시애틀 타코마 공항으로 회항했다.
4일, 바르샤바에서 시카고로 가던 LOT 폴란드 항공 항공기가 전기계통 문제로 2시간 지연 출발했다.
7월 12일, 런던 히드로 공항에서 에티오피아 항공 787편에서 불이 났다. 다행히 탑승객은 없었지만 히드로 공항의 이착륙이 중단되는 사태가 벌어졌다. 참고로 이 항공기는 배터리를 처음으로 교체했던 비행기 중 하나다.
인천에서 홍콩을 경유하여 뉴델리로 가는 노선에 787-8을 투입 중인 에어 인디아에서도 몇 차례 787의 결함이 발견됐다. 아래 나온 3개의 사건이 그것들.
10월 17일 뉴델리에서 방갈로르로 비행하던 중 동체 하단 패널이 떨어지는 아찔한 사고가 났다. 이 사고는 인천국제공항에 787이 들어오기 시작할 무렵이었다.
11월 4일 멜버른에 도착하던 중 조종실 전면 유리창에서 균열이 발견됐다.
11월 5일 뉴델리를 출발하여 런던으로 가던 도중, 신호 이상이 발견되어 뉴델리로 회항한 사고가 있었다.
2.3. 2014년
2월 6일, 인도항공 소속 기체가 시드니에서 뉴델리로 가던 도중 조종석 프로그램 이상으로 인해 쿠알라룸푸르에 불시착하는 사고도 있었다.3월 7일, 보잉 공장에서 생산 중이던 787 몇 대에서 날개에 머리카락 굵기의 균열이 발견되어 조사에 들어갔다.
3월 9일 (사고 현장인 하와이는 8일), 일본항공 787이 하와이에서 비상 착륙했다.
9월 26일, 시카고에서 출발하여 바르샤바로 가던 LOT 폴란드 항공의 787이 기내에서 화재 경보가 울리는 바람에 글래스고에 비상 착륙했다. 그러나 글래스고에서 조사한 결과, 아무런 화재의 흔적은 없었다.
2.4. 2015년
2월 15일, 현지시간으로 오후 4시 20분 하네다에서 서울 김포국제공항으로 출발할 예정이었던 전일본공수의 NH1165편(기체 등록번호 JA835A)이 이륙 직전인 오후 4시 57분경 브레이크 계통에 이상이 표시되어 이륙을 포기했다. 이 비행기는 오후 5시 40분경 국제선 터미널 111번 주기장으로 귀환했다.10분 뒤인 오후 5시 50분경, 기장은 브레이크 계통 점검이 필요하여 해당 기체로 이륙할 수 없음을 알리고, 대체 여객기를 준비해 오후 6시 30분경에 출발하겠다고 알렸다. 전일본공수는 비즈니스 클래스 탑승객에게 3,000엔, 이코노미 클래스 탑승객에게 2,000엔의 보상금을 지급했다.
참고로 대체 기재로 마련된 787-8은(기체 등록번호 JA804A) 2013년 1월 16일 야마구치 우베 공항에서 배터리 발화 문제를 일으켰던 기체다. [2] 같은 날 6시 40분경 탑승을 시작한 NH1665편은 2시간 20여 분의 비행을 무사히 마치고 오후 9시 30분경 김포에 무사히 착륙했다. 그리고 이 고장은 대한민국/ 일본 언론 어느 곳에서도 보도되지 않았다.[3]
2.5. 2016년
2월 17일 베이징을 이륙해서 샤먼으로 가던 샤먼항공의 MF8160 항공편이 엔진에서 연료가 유출된다는 경보가 떠서 난창 창베이 국제공항에 비상 착륙했다. 특이하게도 이번 사고기는 GEnx 엔진을 단 기종.FAA가 보잉 787에 치명적인 소프트웨어 버그가 있다고 경고했다.
그래도 어느 정도 시간이 지나가면서 안정되어 가는지 별다른 사고 없이 안전하게 운항하고 있는 것으로 보이며, 여러 항공사로부터 꾸준히 주문이 들어오고 있다.
8월 25일 전일본공수가 자사 787에 달려 있는 트렌트 1000 엔진에 결함이 발견되어 국내선 일부를 결항했다고 밝혔다. 우선 8월 26일에 9편을 결항하고, 9월 말까지 국내선을 중심으로 매일 10편 내외의 결항이 이루어져 300편(...)에 이를 것이라고 한다. 엔진을 검사한 결과, 787 3대에 달린 트렌트 1000의 터빈이 파손된 게 드러났다. RR 측은 같은 엔진을 사용한 모든 항공사들에 수리를 권고했다고 한다.[4]
2.6. 2019년
운항을 중단할 정도는 아니지만 787을 생산하는 찰스턴 공장의 잦은 사고와 부실 감독에 대한 기사가 나왔다. # # 787을 생산하는 찰스턴 공장이 위치한 사우스캐롤라이나주는 노조 설립이 불법이어서 노조가 없다. 때문에 보잉은 저임금 저숙련 노동자들을 고용하여 항공기 제작에 투입하고 있다.[5] 때문에 찰스턴 공장에서는 다양한 사고들이 나고 있으며 노동자들이 FAA에 여러 차례 제기한 문제 제기도 회사의 압력으로 묵살당하고 있다고 한다.11월에는 787의 산소호흡기 시스템의 25%에 결함이 있다는 폭로가 나왔다. # 보잉에 32년간 재직하고 2016년에 은퇴한 전직 품질관리 엔지니어가 이 사실을 폭로했는데 2016년도에 이미 이러한 사실을 발견하고 회사에 보고했으며 2017년 FAA도 점검 과정에서 산소호흡기시스템에서 약 53개의 '부적합 부품'이 장착 또는 분실된 것으로 확인했다고 한다.
2.7. 2020년
9월 8일, 한동안 잠잠하던 787의 결함이슈가 다시 수면 위로 떠올랐다. 미국 연방항공청이 787 후방동체의 특정 부품이 기준 미달된 것을 발견하였고, 그 중 8대는 즉각 정비를 받도록 명령하였다. 보잉은 787 기체 표면의 일부가 설계대로 반듯하고 매끈하게 만들어지지 않아 작은 틈이 만들어질 수 있으며, 이로 인해 해당 항공기에 구조적 피로가 조기 발생할 우려가 있다고 밝혔다. # 또한 이제껏 인도된 약 1000대의 항공기 중 약 900여대가 추가로 조사를 받게 된다고 한다. 여기엔 당연히 국적사인 대한항공도 포함된다. 이로 인해 FAA는 기체 전체 고강도 검사를 고려 중이라고 한다.후방 동체가 잘못되면 얼마나 끔찍한 결과를 낳을 수 있는지는 일본항공 123편 추락 사고에서 증명되었기에 FAA도 보잉도 이번 일이 결코 쉽게 넘어갈 수 없다는 사실을 잘 알고 있을 것이다.
2.8. 2021년
2021년 5월에는 노즈(=기수=동체 앞 부분)를 포함한 여러 부분에서 결함이 드러나는 바람에 신규 제작 항공기의 인도가 중단된 상태이다. FAA는 보잉이 제시한 787의 인증 서류에 다수의 누락 사항이 있다고 판단하고 서류를 되돌려 보내면서 보잉에 새로운 인증 기준과 검사 방법을 제시했다. 하지만 FAA의 제안에 보잉이 난색을 표명했는데 FAA가 제시한 대로 하려면 55억달러가 소요된다고 하면서 생산을 중단해 버렸다. 결과적으로 보잉은 125억달러나 되는 100대 정도의 787 재고를 보유하게 되었다. # 참고로 정상적으로 생산된다면 787의 한 달 생산량은 5대이다.2021년 9월에는 FAA가 보잉의 점검 계획에 퇴짜를 놓으면서 인도 지연이 장기화될 조짐을 보이고 있다. # 보잉은 인도되지 못한 787기 106대 중 3대를 샘플로 제시하고 해당 항공기만 점검해 달라고 요청했으나, FAA는 이를 받아들이지 않았고 합의 끝에 10대의 샘플을 점검하기로 했다. 통상 주문한 항공기의 인도가 1년 이상 지연되면 벌금이나 위약금을 내지 않고 구매 계약을 취소할 수 있는데, 현재 보잉 787기 재고의 절반이 넘는 54대가 10월 1일부터 계약해지의 위험에 처하는 것으로 추산된다. #
2021년 10월에는 787의 또 다른 부분에서 결함이 발견되었다. # FAA는 보잉이 생산한 항공기에 대한 품질조사 과정에서 지난 3년여 동안 생산된 787에서 특정 티타늄 부품이 설계보다 더 약하게 만들어진 사실이 확인됐다고 보도했다. 다만 보잉과 FAA는 이 결함이 항공기의 안전에 즉각적인 위협은 되지 않을 것으로 보고 있지만 기존에 787을 운항 중인 항공사에게 모든 787에 대해 해당 사항을 점검할 것을 권유할 것으로 보인다.
2021년 11월에 FAA는 보잉의 인증 관련 엔지니어들이 전문 지식이 부족하다고 지적하고 이들을 FAA가 직접 관리하겠다고 발표했다. # FAA의 지적 사항은 보잉의 인증 관련 엔지니어들 중 (1) 일부는 일반 인증 프로세스에 대한 전문 지식이 필요한 직접적인 경험이 부족하고 (2) 일부는 민간 항공기 승인과 관련된 기술 요구 사항 및 문제를 인식하지 못했으며, (3) 일부는 그러한 승인을 얻는 데 관련된 기술 및 절차 요구 사항을 알지 못했다고 지적했다. 규정에 따르면 향후 60일 동안 FAA는 보잉이 임명한 인증 관련 엔지니어의 자격을 심사해야 한다.
2021년 12월 787의 기수 부분 불량의 원인을 찾았다. 불량의 원인은 이탈리아 공급업체 MPS와 파산한 전신 회사 Processi Speciali가 지난 5년 동안 4189개 이상의 미준수 부품을 납품했기 때문으로 밝혀졌다. #
인도 지연 때문에 장거리 국제선 항공기가 모자라는 바람에 787을 제때에 인도받지 못한 아메리칸 항공은 국제선을 감축할 계획이다. #
5월에 시작된 인도 지연 때문에 2021년의 인도 대수는 14대로 2020년의 53대에 비해 크게 감소하였다. 2021년말까지 인도 지연이 계속되었으므로 6월 이후에 인도된 787이 없기 때문이다. #
2.9. 2022년
인도 지연 때문에 보잉의 2021년 4분기 영업손실이 45억달러에 달하는 어닝쇼크를 기록했다. # 손실 내역을 보면 787 인도 지연 때문에 생긴 비용이 35억달러, KC-46A 탱커 관련 비용이 4억 달러를 차지 하고 있다. 2022년 2월 현재 보잉은 335대의 항공기 재고(787, 737 MAX)를 보유하고 있다. 737 MAX의 경우 중국에서 운항 허가가 나야만 재고가 줄어들 것으로 보이며 787은 FAA의 인증을 통과해서 인도가 되어야만 재고가 줄어들 수 있다. 787 인도 지연은 매우 심각한데 2023년까지 20억달러의 비용이 추가로 소요될 것으로 예상된다.2022년 2월 FAA는 자체적으로 새롭게 생산된 "모든" 787에 대한 감항성 인증을 수행할 것이라고 밝혔다. # # 이 발표는 보잉에게 날벼락 같은 일인데 현재까지 보잉이 자체적으로 진행해오던 항공기의 감항성 인증 과정을 FAA가 믿지 못하겠다고 한 것이고 또한 기존에 3~5 대의 샘플만 검사하던 방식에서 벗어나 모든 787에 대해 FAA가 자체적으로 인증을 수행하겠다는 것이기 때문이다. 물론 FAA는 보잉의 항공기가 FAA의 감항성 인증을 수월하게 통과할 만큼 품질이 개선된다면 보잉에게 감항성 인증 권한을 돌려 주겠다고 했지만 그 시기가 언제가 될지는 아무도 모른다. 결과적으로 인도 재개를 낙관하고 있던 보잉의 입장에서는 한 치 앞도 내다보지 못하는 상황에 처하게 된 것이다.
2022년 4월에 보잉은 787의 인증 계획을 FAA에 제출하면서 787 인도 지연과 자체적인 결함 때문에 777X의 인도 시기를 2023년 4분기에서 2025년으로 1년 넘게 연기한다고 발표했다. # 또한 보잉은 "재고 및 변경 편입이 필요한 항공기 대수 최소화", 즉 737 MAX와 787의 재고를 줄이기 위해 2023년까지 777X 생산을 일시적으로 중단하기로 했다. 777X의 생산 중단으로 인해 향후 약 15억 달러의 비정상적인 비용이 발생할 것으로 보인다고 한다.
2022년 5월에는 보잉이 FAA에 인증 관련 허위 서류를 제출한 것이 드러나서 인도 지연은 더욱 장기화할 전망이다. # #
2022년 5월 현재 보잉은 787 인도 지연과 더불어 737 MAX 운행중단과 같은 메가톤급 악재들에 시달리고 있는데 라이언 에어 CEO가 이를 두고 "보잉 경영진이 머리 없는 닭처럼 뛰어다니며 항공기를 팔지 못하고, 심지어 이들이 납품하는 항공기까지 제 때 납품하지 못하고 있다"라고 비난했다. # 이건 2021년 가을에 737 MAX의 인도 지연 때문에 보잉과 라이언 에어가 공방을 벌인 결과로 보인다.
2022년 7월 30일 FAA가 787의 인도를 승인한 것으로 알려졌다. # 다만 FAA는 아직 공식적인 입장을 표명하지 않고 있다.
2022년 8월 8일 FAA는 공식적으로 보잉이 제출한 787의 수리 검증 계획을 승인하면서 사실상 787의 인도 재개를 승인했다. # 결과적으로 120대에 달하는 787의 재고를 소진하게 되면 170억달러의 매출이 발생하고 이를 통해 실적 개선에 크게 도움이 될 전망이다.
결과적으로 2022년에는 31대의 787기가 고객에게 인도되었다. # 그러나 여전히 120대정도가 재고로 쌓여있는 상황이며 #, FAA가 개별 항공기에 대한 감항증명을 일일이 발급하고 있는 상황이기 때문에 빠른 인도가 불가능한 것으로 보인다.
2.10. 2023년
2023년 2월 23일 FAA와 보잉은 부품 결함으로 인해 1월 26일부터 787의 인도를 중지했다고 발표하였으며, 이는 전방 압력 격벽과 관련한 부품 공급업체의 분석 오류 때문이라고 밝혔다. #2023년 3월 10일 해당 문제의 추가 분석이 완료되어 787의 인도가 승인되었다. #
2.11. 2024년
2024년 3월 12일(현지시간 11일) 호주발 뉴질랜드행 787이 상공에서 갑자기 곤두박질치는 바람에 승객 50명이 부상을 입는 사고가 발생했다. 자세한 건 LATAM 칠레 항공 800편 급강하 사고 참조.2024년 4월 29일 인천국제공항발 나리타 국제공항행 787의 기내 여압 장치에 이상이 생겨 회항을 한 사고가 발생했다. 자세한 내용은 에어프레미아 731편 회항 사고 문서를 참고.
[1]
대한항공도 -9와 -10을 합해서 총 40대 주문했다.
[2]
물론 해당 배터리를 교체했으니 결함 문제를 해결했다면 전혀 문제될 일이 아니다.
[3]
브레이크 문제로 화재 등의 준사고/사고를 일으킨 것도 아니고 점검이 필요해서 대체편을 마련한 것이니 원래 이 정도는 항공 운항 관련 사이트면 몰라도 일반 언론에서 거론되진 않는 게 이상할 것은 없다.
[4]
이 때부터 전일본공수는 트렌트 엔진에 대해 껄끄러워하기 시작했고, 트렌트 엔진의 결함이나 사고 사례가 연이어 나오면서 결국 엔진 공급망을
제너럴 일렉트릭으로 갈아타고야 만다.
[5]
보잉은 787 개발과정에서 생긴 막대한 손실을 만회하기 위해 가장 먼저 고액연봉자들을 내보냈고 인건비를 삭감했다. 그런데 에버렛과 랜튼 공장에는 강력한 노조가 있어서 쉽게 해고도 하지 못했고 인건비조차 삭감하지 못했다. 그래서 노조 설립이 불법인 사우스캐롤라이나 노스 찰스턴에 공장을 짓고 여기서 저임금 저숙련 노동자들을 고용하여 787을 생산하게 된다. 찰스턴 공장에서 벌어지는 일련의 사고들은 인건비 삭감의 결과이다. 게다가 보잉은 2020년에 에버렛에서 787 생산을 중단하고 모든 787을 찰스턴 공장에서만 생산하게 했다.
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