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민항기 | ||
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| 3발기 | 727 | - | |
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| 보잉 737의 형식 | |||
| 737 오리지널 | 737 클래식 | Next-Generation 737 | 737 MAX |
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NASA,
N515NA 보잉 737-100의 프로토타입이자 최초로 생산된 보잉 737 |
1. 개요
보잉 737 시리즈의 가장 시초가 되는 시리즈이다. 보잉 737 오리지널이라고도 하고, 보잉 737 주라식(Jurassic) 이라고도 한다. -100형과 -200형의 두 가지 형식이 있는데, 전자는 대참패했으나 후자는 기록적인 인기를 누렸다.[1]클래식 시리즈부터 Next-Generation 시리즈까지는 CFM 인터내셔널의 CFM56[2]을 장착하는 반면, 유일하게 이 시리즈는 당시 엔진 기술의 한계와 절찬리 생산 중이던 보잉 727의 영향으로 프랫 & 휘트니의 JT8D를 장착한다.
1960년대 말에 나올 당시에는 이게 진짜 737인가? 할 정도로 짤뚱했다. 현재는 그 정도로 작은 체급은 보잉에서 생산을 하지 않고 에어버스의
특이하게 뒷문이 앞문과 달리 아래로 열리는 옵션이 있었다. 즉 문의 축이 바닥에 달려있어서 비즈니스 제트처럼 문짝이 계단으로 사용되는 식이다. 아래의 루프트한자 소속 737-100의 사진을 유심히 보자. 이후 이러한 모습은 클래식 시리즈로 개량되면서 사라졌다.
2. 제원
| 보잉 737 오리지널 | ||
| 형식 | B737-100 | B737-200 |
| 조종사 | 2명 | |
| 승무원 | 1~2명 | |
| 표준 좌석수 |
85(2클래스) 96명(1클래스) 103(34" 1클래스) 118(30" 1클래스) |
102(2클래스) 115(34" 1클래스) 120(32" 1클래스) 130명(30" 1클래스) |
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최대 좌석수 (FAA Exit Limit) |
124명 | 136명 |
| 전장 | 28.65m | 30.53m |
| 높이 | 11.23m | |
| 날개 길이 | 28.35m | |
| 날개 면적 | 102m² | |
| 동체 지름 | 3.76m | |
| 엔진 | 프랫 & 휘트니 JT8D | |
| 추력 | 14,500kN | 14,500~17,500kN |
| 무게 | 28,100kg | 31,600kg |
| 최대적재(부피)량 | 18.4m³ | 24.8m³ |
| 최대이륙중량 | 50,300kg | 52,400kg |
| 항속거리 | 2,850km | 4,300km |
| 순항속도 | 마하 0.74(905km/h) | |
| 최고속도 | 마하 0.82(1003km/h) | |
| 최고 순항 고도 | 35,000ft(10,700m) | |
3. 파생형
보잉 737 오리지널 시리즈는 총 2가지의 주요 모델이 있다. 현재 두 모델중 -200은 오지 지역에서 화물기로 뛰는 경우도 있고 일부는 아직도 승객을 나르고 있다고 한다.[4]한 여행자가 캐나다의 지역 항공사가 소유하던 오리지널 시리즈의 퇴역 전 마지막 비행에 탑승해 찍었던 동영상을 유튜브에 실었다. #
3.1. 737-100 (B731)
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루프트한자, D-ABED 최초로 여객 운항을 한 보잉 737[5][6] |
1965년에 루프트한자의 주문에 의해 개발된 보잉 737의 최초 형식이며, 이와 동시에 모든 737 형식 중 동체길이가 가장 짧은 형식이다. 1967년 1월 17일에 롤아웃했고, 동년 4월 9일에 첫 비행이 있었으며, 동년 12월 28일에 루프트한자에 처음으로 인도된 후 1968년 2월 10일에 루프트한자의 D-ABED가 프랑크푸르트-뮌헨 노선을 운항하면서 반세기 넘게 베스트셀러 여객기로 남아있는 보잉 737의 장대한 역사의 서막을 열었다.
하지만 단 3곳의 항공사[7]만이 주문해서 총 30대밖에 팔지 못한 채 1969년 11월에 마지막 인도를 하게 되었고, 심지어 그 중 70% 이상인 22대는 런치 커스터머였던 루프트한자 한 곳에서 사갔으니, 상업적으로는 완벽하게 대실패였다.[8]
737-100의 초도기[9]는 이후 1973년 7월에 NASA로 갔고, 이 기체가 2003년 9월 27일에 퇴역한 것을 끝으로, 모든 737-100 기체는 운항을 종료했다.
3.2. 737-200 (B732)
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유나이티드 항공, N9003U 최초로 상업 운항을 한 보잉 737-200이자 미국 최초의 보잉 737[10][11] |
기존 -100형의 동체를 연장한 개량형. 사실상 오늘날 737의 대성공의 시작을 알린 기종으로, 후술할 것처럼 오늘날에도 운항하는 항공사가 있을 정도로 큰 인기를 누렸다.
1965년에 유나이티드 항공의 주문으로 개발되어 1967년 6월 29일에 롤아웃했으며, 동년 8월 8일에 처음으로 비행한 후 1968년 4월 28일에 유나이티드 항공의 N9003U가 시카고 오헤어 국제공항 - 미시건 켄트 카운티 국제공항[12] 노선을 운항하는 것으로 운항을 시작했다. 그리고 첫 생산으로부터 무려 21년 뒤인 1988년 8월에 샤먼항공에 인도된 B-2524를 끝으로 단종되었다.
737-200은 30대밖에 팔지 못한 737-100과는 달리 단일 기종이 총 1,114대를 팔아 치우는 기록을 세우며 단일 기종의 생산량이 보잉 707의 총 생산량(1,010대)를 능가할 정도로 대성공한 기체가 되었는데, 이 때문인지 냉전 시기에는 루프트한자 181편 납치 사건[13]처럼 별의별 사건을 겪기도 했다.
미국에서는 2008년 3월 31에 있던 알로하 항공의 폐업 전 마지막 비행을 끝으로 여객용으로 운용하는 항공사가 소멸되었지만, 다른 나라에서는 2023년 현재까지도 운용하고 있는 항공사가 있다. 특히 항공 선진국 중 하나라는 캐나다에서 이 기종을 상당히 많이 운용하고 있는데,[14] 그 이유는 캐나다 북부의 비포장활주로 이착륙시 필요한 Gravel Kit[15]가 737 오리지널에만 들어가 있기 때문이다. 어떤 항공사들은 737 오리지널 시리즈의 칵핏을 글래스 칵핏으로 교체하기도 했다. 적어도 20년은 더 쓸 거라고...[16]
2023년 12월 현재 군용 10대 + 민간용 33대로 총 43대가 현역이다. 참고자료
3.2.1. 737-200/Adv (B732)
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| 한서대학교, N733TW |
-200형의 개량형(Advanced)으로 엔진추력 강화와 연료 탑재량을 늘려 페이로드 및 항속거리를 15% 증가시킨 모델. 런치 커스터머는 전일본공수.
외형상 구분점으로는 엔진 파일런과 주익 안쪽 앞전플랩이 광폭 모델로 변경되었다.
3.2.2. 737-200C (B732)
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| 에어 이누이트, C-GMAI[17]46년임에도 불구하고 아직도 현역이다.] |
200형의 환장형(Convertible) 모델. 필요에 따라 여객용, 화물용으로 전환하여 사용 가능하다. 좌측 전방동체의 커다란 카고 도어가 특징이다.
3.2.2.1. 737-200C/Adv (B732)
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샤먼항공, B-2524 마지막으로 생산된 보잉 737 오리지널 |
-200/Adv형의 환장형 모델. 외형은 보잉 737-200C와 비슷하나, 항속거리는 상술한 바와 같이 15% 더 길어질 정도로 보잉 727의 연료 소모 문제와 엔진 관리 문제에 불리한 조건이 있다면 이 기종을 선택하는 경우도 있다.
3.3. 737 오리지널 기반 특수기
3.3.1. T-43
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| 미합중국 공군, 73-1154 |
200C/Adv형 기반 미국 공군의 항법 훈련기. 총 19대가 생산되었다.
3.3.2. CT-43
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| 미합중국 공군, 73-1159 |
T-43A를 VIP 수송기로 개조한 수송기. 총 6대의 T-43A가 CT-43으로 개조되었다.
3.3.3. NT-43A
T-43A 기반 레이다 테스트베드. 스텔스기의 스텔스 성능 측정 시험에 쓰인다. 1대가 개조되었다.4. 사건 사고
상당히 오랫동안 생산했던 기종이고[18], 그만큼 판매 댓수와 운항 횟수가 많다 보니(위에도 설명했지만 지금도 운영하고 있는 항공사들도 있다.) 여러 가지 사건 사고를 겪었다.항공사고 전문 사이트 aviation-safety.net에 따르면, 2019년 기준 보잉 737 오리지널은 총 227건의 사건/사고를 겪었으며, 이 중 동체 손실은 125건이다.
5. 관련 문서
6. 둘러보기
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보잉 747 ( -100, -200, SP) |
보잉 747-300 | 보잉 747-400 | 보잉 747-8 | ||||||||||||||||||
[1]
심지어 일부 화물항공사들은 아직까지도(!) -200형을 운용중이다!
[2]
MAX 시리즈는
CFM LEAP-1B 시리즈를 장착한다. CFM56의 발전형이라고 할수 있는 엔진이다.
[3]
현재는 단종되었다.
[4]
그럴 만도 한 게, 마지막으로 생산한 게 1980년대 말이다! 1970년대 초 쯤부터 거의 한 세부 기종이 20년 가까이 생산된 걸 보면 진정한 장수만세. 이것이 보잉 737-500과 -600의 판매량을 줄이는 원인이기도 하였으니...
[5]
일련번호는 19016, 라인번호는 5이며, 별명은 '
플렌스부르크(Flensburg)'이다. 1968년 2월에 루프트한자에 인도되었고, 1984년 4월에
미국의 아메리카 웨스트 항공에 N703AW라는 테일넘버로 인도된 후 여러 항공사들을 거쳐가다가 2001년 1월에
파이널 에어파크에서 스크랩되었다.
[6]
1968년에
뒤셀도르프 국제공항에서 촬영되었다.
[7]
루프트한자, 말레이시아-싱가포르 항공(일명 'MSA', 현재의
말레이시아 항공과
싱가포르항공의 전신),
아비앙카 항공
[8]
참고로 처참히 실패한 것으로 유명한
CV-990도 37대를 팔았다.
[9]
기체번호
N515NA. 현존하는 유일한 737-100 기체이며,
시애틀의 비행 박물관에서 전시 중이다. 나머지 기체들은 사고로 인해 전손 처리되거나, 퇴역 후 스크랩 처리 되어 역사속으로 사라졌다.
[10]
일련번호는 19041, 라인번호는 12이며, 별명은 'City of Grand Rapids'이다. 1968년 2월에 유나이티드 항공에 인도되었고, 유나이티드는 이 기체를 29년 간 운용해오다가 1997년에 퇴역 처리하고는
인디애나에 있는 빈센느 대학교의 항공 기술 센터에 기증하며 보존될 수 있었다.
[11]
1969년 9월 30일에
필라델피아 국제공항에서 촬영되었다.
[12]
1999년 12월에 미국의 전 대통령
제럴드 포드의 이름을 따서 '제럴드 R. 포드 국제공항'으로 이름을 바꿨다.
[13]
1977년 10월 13일에
루프트한자 소속의 D-ABCE가 마르세유 상공에서
팔레스타인 해방인민전선에게 납치 당해 기장이 살해당하고
소말리아의
모가디슈에 강제 착륙한 사건. 그렇지만 다행히도 사건 5일 만에 서독 정부의 노력으로 인해 남아있는 다른 승객들과 승무원들은 모두 풀려났다.
[14]
2023년 현재 15대의 737-200이 민간용으로 캐나다에서 운용되고 있다.
[15]
엔진의 압축공기를 이용하여 엔진에 모래 및 먼지가 들어가지 않게 해 주는 장치.
[16]
비슷한 경우로 척박한 환경이지만 드문드문 마을이 많은 러시아도
An-24를 완전 깡촌 마을 노선에 투입하고 있다.
[17]
2024년 기준으로 기령이
[18]
1967년 초도 비행을 한 기준으로 보면, 마지막 생산 일까지 21년 정도가 소요되었다.