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민항기 | ||
| <colbgcolor=#d4def7,#666> | 협동체 | 광동체 | |
| 쌍발기 | 717(MD95) · 737( 오리지널 · 클래식 · NG · MAX) · 757 | 767 · 777( -200 · -300 · 777X) · 787 드림라이너 | |
| 3발기 | 727 | - | |
| 4발기 | 707 | 747( -100 · -200 · SP · -300 · -400 · -8 · 특수목적용) | |
| 초창기 모델 | 247 · 307 · 314 · 377 · 367-80 | ||
| 개발 중단 / 개발 중 | 2707 · 7J7 · 소닉크루저 · NMA | ||
| 군용기 | |||
| 훈련기 | T-7 | ||
| 전투기 | P-26 · F-15E/EX · F/A-18E/F | ||
| 전자전기 | EA-18G | ||
| 폭격기 | B-9 · B-17 · B-29 · B-47 · B-52 | ||
| 수송기 | C-135 · C-137 · VC-137 · VC-25 · C-32 · C-17 · C-40 | ||
| 조기경보기 / 지휘관제기 | OC-135 · RC-135 · WC-135 · EC-135 · E-3 · E-6 · E-8 · E-767 · E-4 · E-7 | ||
| 공중급유기 | KC-97 · KC-135 · KC-767 · KC-46 | ||
| 대잠초계기 | P-8 | ||
| 무인기 | MQ-25 · MQ-28 | ||
| 헬리콥터 | CH-46 · CH-47 · A/M/EH-6 · AH-64D/E | ||
| 개발 중단 / 컨셉 / 실험기 | YC-14 · X-32 · X-48 · YAL-1 · B-1R · F-15SE · 팬텀 레이 | ||
| 인수 합병 및 공동 개발 | |||
| 맥도넬 더글라스의 항공기 · F-22 · B-1 · V-22 · 디파이언트 X | |||
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| 보잉의 제트 민항기 역사 | |||||||||||||||||||||
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19 63 |
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| 보잉 787 드림라이너 | |||||||||||||||||||||
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보잉 777 ( -200, -300) |
보잉 777 ( -200, -300) |
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보잉 777 ( -200, -300) |
보잉 777X | ||||||||||||||||||||
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보잉 747 ( -100, -200, SP) |
보잉 747-300 | 보잉 747-400 | 보잉 747-8 | ||||||||||||||||||
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보잉, 727-1
22, N7001U 보잉 727의 프로토타입 |
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| 727-200의 조종석 |
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1. 개요
Boeing 727보잉에서 개발한 중, 단거리용 협동체 3발 여객기. 1990년대 전까지 전 세계에서 가장 많이 판매된 민항기 타이틀을 지녔던 기종이다.[1] 더불어 보잉사의 처음이자 마지막 3발기이자 엔진이 기체에 붙은 여객기이다. 1963년 2월 9일 초도 비행에 성공했으며 동년 10월 29일에 유나이티드 항공에 인도되면서 본격적인 양산이 시작되었으며, 1964년 2월 1일 이스턴 항공이 처음으로 상업 운항을 개시했다. 1984년까지 총 1,832대가 생산되었다.
꼬리 날개중 수평 꼬리 날개가 수직 꼬리날개 위에 달린 T 테일 타입이다. 비행기 엔진은 일반적인 비행기의 수평 꼬리 날개가 있을 위치에 두개, 수직 꼬리 날개에 하나 있다.
2. 제원
| 보잉 727 | |||
| 형식 | 727-100 | 727-200 | 727-200 Advanced |
| 운항승무원 | 3 | ||
| 최대 좌석 수 | 131 | 189 | |
| 길이 | 40.59 m | 46.69 m | |
| 폭 | 32.92 m | ||
| 날개 면적 | 153 m² | ||
| 높이 | 10.36 m | ||
| 동체 폭 | 3.51 m | ||
| 최대 연료 탑재량 | 29,100 L | 30,600 L | 39,800 L |
| 자체 중량 | 36,560 kg | 44,600 kg | 46,700 kg |
| 최대 이륙 중량 | 77,000 kg | 83,800 kg | 95,000 kg |
| 항속거리 | 4,300 km | 3,100 km | 4,800 km |
| 최대 순항 속도 | 마하 0.9, 1,102km/h | ||
| 엔진 x3 | P&W JT8D-1 (14,000 lb) | P&W JT8D-9 (14,500 lb) | P&W JT8D-17R (17,400 lb) |
3. 역사
3.1. 탄생과 성장
보잉 707은 보잉의 입장에서는 매우 성공한 여객기였으나 좀 어정쩡한 거리에 위치한 국내선 중, 소규모 공항에 취항 시키기에는 상당히 부담되는 기종이었다. 비용적인 측면을 제외하더라도 4발기인 데다가 당시로서는 상당한 대형 기종이었던 탓에 이착륙 거리도 길어서 당시 중소규모 공항의 짧은 활주로에는 이착륙이 어려웠다. 항공사들은 아무래도 좀 더 효율적인 항공기 운용을 원했기 때문에 국내선에도 투입할 수 있고 적당한 거리의 국제선에 투입할 수 있는 기종을 원하고 있었다. 사실 북미 내륙 운항이라면 쌍발엔진 여객기로도 충분히 그 요구사항을 구현할 수 있었으나, 미국 항공사들의 경우 수익이 제법 짭짤한 바다 건너 카리브 해 노선까지 취항할 수 있는 여객기를 원했고[2], 이 경우에는 당시 ETOPS/LROPS 규정으로 인해 쌍발 엔진 여객기는 투입할 수 없었다. 결국 보잉은 동체 끝부분에 세 번째 엔진을 장작한 3발엔진 여객기 디자인을 항공사에 제시하였고 항공사들에서 긍정적인 반응을 보이자 즉시 개발에 착수하였다. 주익의 엔진을 후미로 옮긴 것은 이착륙 거리와도 관계있는데, 엔진을 후미로 옮기고 주익 전체에 플랩과 슬랫을 달아 양력을 극대화했다. 덕분에 707과 비슷한 탑승인원을 가지고도 보다 짧은 거리에서 이착륙이 가능해져서 중소규모 공항에도 취항할 수 있었다.|
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| 보잉 727의 롤아웃 현장 |
이렇게 만들어진 보잉 727은 1962년 11월 27일 초도기가 롤아웃된 후 1963년 2월 9일 초도 비행이 이뤄졌고 동년 10월 29일, 유나이티드 항공에 최초로 인도되면서 본격적인 양산이 시작되었다. 첫 상업운항은 1964년 2월 1일, 이스턴 항공에서 ' 플로리다 마이애미 - 워싱턴 D.C.' 노선을 운항하는 것으로 성사되었다. 당시 보잉 707이나 DC-8과 같이 4발엔진 중대형 여객기를 굴려야했던 항공사들은 전천후 여객기로 쓸 만한 727이 등장하자 환호성을 올리면서 마구 질러대기 시작하였고, 항공화물을 취급하는 물류업체에서도 역시 전천후 화물기로 굴릴 만한 727을 마구 질러대기 시작했다. 덕분에 보잉은 계속 늘어나는 주문량에 행복한 비명을 지르면서 727을 열심히 찍어댔고 단종될 때까지 무려 1,831대가 생산됐다.
727이 한참 활약하던 1970년대 ~ 80년대 초중반까지는 쌍발 엔진 여객기가 영 힘을 못 쓰던 시기였다. 특히 쌍발 엔진 여객기의 경우에는 안전과 기계적 신뢰성 문제 등으로 인해 60분 이내 회항 규정으로 족쇄가 어느 정도 채워져 있는 상태였다. 예를 들어 ETOPS-60 규정이 적용되는 기체라면 비행하는 동안 항상 1시간 이내에 비상 착륙할 수 있는 비행장을 끼고 다녀야 했다. 그냥 대륙을 비행하는 상황이라면 이것이 문제가 되지 않으나 바다 좀 건너 보려면 온갖 애로사항을 꽃피워댔다. 실제 미국 항공사들이 3발엔진 여객기 개발을 의뢰한 것도 쌍발기로는 캐리비안 쪽에 취항할 수 없어서였다.[3] 이로 인해 항공사들은 빡빡한 규정 때문에 쌍발 엔진 여객기는 띄울 수가 없어서 그나마 4발 엔진 여객기보다 좀 더 효율적인 3발 엔진 여객기를 지르던 상황이었다. 이런 상황에서 727은 주력 단거리 여객기로서 좋은 실적을 올리게 되었다.
3.2. 민항기 시장에서의 퇴장
하지만 엔진과 항공기 기술이 더욱 발달되어 안정성이 높아지고, 이에 따라 ETOPS 수준도 올라가며 쌍발 엔진 여객기로도 충분히 대양을 건널 정도가 되자 3발 엔진 여객기의 인기는 급속도로 식어가기 시작했다. 특히 엔진이 하나 더 있냐 없냐가 연료 효율과 정비성[4]에 상당한 영향을 끼치기 때문에 항공사들은 쌍발 엔진 여객기를 선호하기 시작했고, 결정적으로 유가 파동을 거치면서 기름 값이 오르자 철저하게 외면당했다.게다가 중, 소형 기체 치고 소음이 엄청났던 것도 혐오받는 이유 중 하나였다. 727은 같은 3발기지만 광동체 기종인 DC-10이나 L-1011에 비해 크기도 작고 협동체였는지라 적은 추력의 엔진을 장착했었고 당시 기술력의 한계상, 터보 제트나 다름없어 소음이 심한 저 바이패스 구조의 터보 팬 엔진을 장비했었다. 그리고 결정적으로 모든 엔진이 동체 가까이 몰려 있었는지라, 같은 삼발기 장르지만 광동체 기종인 DC-10이나 L-1011(이 쪽은 반대로 소음이 거의 없는 수준으로 유명했다.)에 비해 소음도 요란했다. 이런 날카로운 소음도 727의 이미지를 깎아먹는 요소 중 하나였다. 이러한 추세에 따라 727은 1984년에 공식적으로 생산이 중지되었다.
727의 시장 내 위치를 계승한 후계 기종은 보잉 757이다.[5][6] 아랫급인 737의 성능이 향상되면서 727만한 성공을 거두지는 못했으나, 1천대 이상을 판매하면서 적어도 미국 국내선만은 주름잡는 기종이 되었다. 이후 21세기에 들어와 737의 수송력이 커지면서 757은 단종되었다.
3.3. 아직도 현역인 기체
그럼에도 여전히 많은 727이 2000년대까지 현역으로 활동하였다. 물론 시간이 지나며 기체도 낡아갔기 때문에 퇴장은 피할 수가 없었기에 어마어마한 양의 727 화물기를 보유하던 페덱스 익스프레스는 2013년 6월 21일에 보잉 727 화물기를 전부 퇴역시킨 후 보잉 757로 대체했고, 2019년 1월 13일에는 이란의 아세만 항공의 727-200이 자헤단 공항- 테헤란 메흐라바드 국제공항간의 마지막 여객 비행을 마치면서 여객형 727은 55년의 역사를 끝마치고 역사 속으로 사라지게 되었다.[7]2024년 6월 기준으로는 -200형 3대만이 운용 중이었으며,[8][9] -100형은 확실히 2022년 2~4월 사이에 완전히 퇴역했다. 참고자료 그런데 링크에 있던 727 데이터가 다 날아가 그 이후의 727 근황은 확인이 불가능하다.(...)
2023년에도 727 중에서도 화물기로 운용하는 곳이 아직도 존재한다. 피닉스 스카이 하버 국제공항에서 촬영한 동영상
화물기 중에서는 아에로수크레가 운행 중이다.
3.4. 대한민국에서의 운용
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HL7307, 보잉 727-1
46 대한항공이 인도받은 최초의 보잉 727 |
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| 대한항공, HL7355, 보잉 727-2 81 |
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| 1987년 9월 21일에 나고야 비행장[10]에 착륙하는 대한항공의 HL7355.[11] |
대한항공에서는 1972년부터 1996년까지 총 17대(-100 5대+-200 12대)를 운용했는데, 전량 자체주문분이 아닌 일본항공(727-100)과 전일본공수(727-200) 출신의 기체를 중고로 들여왔거나 임차한 것들이었다.
그중 165석 규모의 727-200 1대(HL7348, 727-281)는 1991년 10월 오치르바트 당시 몽골 대통령의 방한 때 대한민국과 몽골 양국이 합의한 경제 및 항공 교류 촉진 방안에 대한 지원책의 하나로 1992년 7월 9일 미아트 몽골항공에 아무런 조건 없이 무상 기증되어 화제가 되기도 했다. 이는 미아트 몽골항공에서 처음으로 도입되는 제트기였기 때문에 몽골에서 대한항공은 '선조들이 타고 다니던 말을 비행기로 바꿔 준 은인'으로 불릴 정도라고 한다.[12]
비록 727의 비행은 더 이상 직접 볼 수 없지만, 2023년 6월 26일 이전까지 인하공업전문대학에 기내 실습용으로 정태보존된 기체가 하나 있었다.[13]
3.5. 사건 사고
-
전일본공수 60편 추락 사고
도쿄만에 추락한 사고. 블랙박스 미설치로 인해 원인 분석이 어렵다. -
전일본공수 시즈쿠이시 공중충돌 사고
여객기와 항공자위대 전투기가 충돌한 사고로 여객기의 기종이 727이다. -
샌디에이고 상공 공중충돌 사고
여기서 충돌한 PSA 182편의 기종이 727이다. -
내셔널 항공 193편 불시착 사고
내셔널 항공 소속 B727-100이 CFIT로 바다에 불시착한 사고 -
이란항공 291편 추락 사고
ILS와 지상레이더가 미비한 상태에서 착륙하다 엘부르즈산맥에 추락한 사고. -
VASP 168편 추락 사고
정해진 하강률보다 더 높은 하강률로 하강하다 산에 추락한 사고. -
대한항공 376편 동체착륙 사고
조종사 과실로 기어를 내리지 않고 착륙한 사고. 사고 이후 인하공전에 보존되어 있었다. -
팬암 759편 추락 사고
난기류인 마이크로버스트에 의한 사고. -
아비앙카 항공 203편 폭파 사건
콜롬비아의 대통령 선거 후보였던 세사르 가비리아를 암살하기 위해서 마약왕 파블로 에스코바르가 벌인 테러.[14] -
델타항공 1141편 추락 사고
댈러스-포트워스와 유타주 솔트레이크 시티 간의 정기편이었던 델타항공 1141편이 이륙하는 도중 추락한 사고. -
1990년 디트로이트 국제공항 지상충돌 사고
노스웨스트 항공 소속 보잉 727이 같은 회사의 DC-9와 지상충돌한 사고. - 앙골라 항공기 실종 사건
- 마드리드 바라하스 국제공항 충돌 사고
- 말라칼 공항 지상 충돌 사고
- 이베리아 항공 610편 추락 사고
- 멕시카나 항공 940편 추락 사고
-
에어로스쿠레 157편 추락 사고
정해진 화물적재량 보다 1톤 많은 화물을 적재했다가 추락한 사고. -
이란항공 277편 추락 사고
2011년 벌어진 사고로, 강행착륙 실패 후 테헤란으로 돌아가려다 엔진 두 개가 얼어붙어 시동이 꺼지며 결국 지면격돌한 사고.
많이 팔린 기체이다 보니 하이재킹 피해도 당했는데, 역사에 남은 사건으로는 일본항공 351편 공중 납치 사건과 'D.B. 쿠퍼 하이재킹 사건'이라는 이름으로 더 유명한 노스웨스트 항공 305편 공중 납치 사건이 있다.
4. 형식
4.1. 727-100
|
|
| 일본항공, JA8308[15] |
4.1.1. 727-100C
|
|
| CF 에어프라이트, N750UA |
4.1.2. 727-100QC
|
|
| 이스턴 항공, N8159G |
4.1.3. 727-100QF
|
|
| UPS 항공[16], N936UP |
4.1.4. 727-100 Super 27
|
|
|
VP-BPZ 피터 니가드(Peter Nygård)[17]의 전용기. |
4.1.5. C-22A/B
|
|
| 미합중국 공군, C-22A, 84-0193 |
|
|
| 미합중국 공군, C-22B, 83-4610 |
4.2. 727-200
|
|
| 델타항공, N1641 |
4.2.1. 727-200C
|
|
| 퍼스트 에어, C-GXFA |
727-200의 컨버터블(Convertible) 모델.
4.2.2. 727-200/Adv
|
|
| 팬 아메리칸 항공, N348PA[18] |
4.2.3. 727-200F/Adv
|
|
| 페덱스 익스프레스, N223FE |
4.2.4. 727-200 Super 27
|
|
| 파라마운트 로지스틱스, ZS-PVX |
5. 보존 기체
-
문서 최상단의 프로토타입 N7001U는 1963년 유나이티드 항공에게 인도되어 1991년까지 28년 간 현역으로 활동하다 퇴역한 후 보관되어 있었다. 시간이 흘러 2016년 박물관 전시를 위해 복원을 마친 뒤 FAA으로부터 15분 간 비행 허가를 받아 보잉의 공장이 위치한 에버렛 활주로에서 박물관이 위치한 보잉 필드까지 자력으로 비행했다. 마지막 비행 당시 기령은 약 53년. - National Museum of Commercial Aviation ex-FedEx 727 애틀랜타 공항에 보관되어 있다.
- Kansas Aviation Museum, Wichita, Kansas ex-FedEx 727-100C
- 플로리다 항공 박물관 ex-FedEx 727 전시 중
- 테네시 주립대학에 의해 (KMBT)에서 ex-FedEx 727가 보존되어 있다.
-
인하공업전문대학- 대한항공 376편 동체착륙 사고에 연루된 HL7350이 실습 기체 활용 겸 전시 중이였다. 이후 더 큰 항공기로 교체하기로 결정되면서 2023년 6월 16일 마지막을 기념하는 행사를 가졌다. #[19][20] - 강진구 성화대학 - 엔진이 없는 채로 녹슨 채 방치되어 있다. 델타항공에서 운영하던 비행기였다.
- 미국 오리건에 있는 한 숲 속에 전직 전기 엔지니어였던 브루스 캠벨(Bruce Campbell, 1953~)이 1999년에 보잉 727을 개조해 집으로 만들었다.[21] 참고자료
- 송파구 롯데월드내 키자니아 - 727-200의 기수동체 일부분이 대한항공[22] 도색을 하고 체험용으로 전시되어있다.
6. 여담
GE사에서 개발한 UDF 프롭팬 엔진을 장착하고 시험비행을 한 적이 있다. 영상[23]CSI : NY 5기 3화에서 맥 테일러가 탑승한 보잉 727기에서 살인사건이 벌어진다.
나잇 & 데이에서 준 헤이븐스와 로이 밀러가 보스턴으로 가는 보잉 727기에 함께 탑승하면서 이야기가 시작된다.
7. 참고 링크
8. 관련 문서
[1]
1990년대 초에 이 기록을
보잉 737이 능가했다. 그리고 보잉 737은 2018년 3월에 1만대 생산을 돌파했다.
[2]
이건 지금도 마찬가지로 미국인들의 인기 휴양지 1위로 꼽히는 곳이 이 카리브해 연안 국가들이다.
[3]
현재 미국 연방항공국은 카리브해 노선에 75분의 ETOPS를 요구한다.
[4]
3발기의 경우 2번 엔진을 727처럼 동체 꽁무니에 달든지 혹은
DC-10과 같이 동체 위로 올려야 한다. 어느 쪽으로든 날개 파일런, 하다못해 동체 옆에 노출된 엔진보다 정비나 교체가 어렵다.
[5]
수송력과 항속거리 면에서는 737-400만 해도 727-200과 동급이나, 이는 737-100과 727-200이 각각 향상된 구도로 보는 게 타당하다.
[6]
사실
보잉은 원래 727을 대체하기 위해
보잉 7J7이라는 항공기를 개발하고 있었으나, 7J7이 취소되면서 757이 727을 대체하게 되었다.
[7]
참고로 이 비행 하루 뒤에 같은 나라의
사하 항공도 보잉 707 최후의 민간 운항을 마쳤는데, 이날 이 항공사의 하나뿐인 707 화물기(참고로
사하 항공 문서를 보면 알겠지만, 사고기가 사고 이전에 겪은 일들이 매우 다양했다.)가 오버런으로 기체가 전소된 사고가 발생했기 때문이었다. 참고로 이 항공사는 2013년 4월 9일까지 보잉 707을 여객기로 운항한 것으로 유명하다.
[8]
2022년 12월에는 16대가 운용 중이었다. 1년도 안 되어 무려 12대가 은퇴한 것이다. 다만 727이 거의 40년 전 단종된 기체라는 것을 감안하면 이는 당연한 일이다.
[9]
한 대는
말라칼 공항 지상 충돌 사고로 파괴되었다.
[10]
2005년에
센트레아 나고야 중부국제공항이 생기기 전에 있던 공항. 현재는 고마키 비행장이라는 이름으로 남아 있다.
[11]
39초~2분 21초에 이 기체가 나온다.
[12]
이후
칭기즈 칸 국제공항의 관제 체제를 싹 다 뜯어고쳐 주는 등
몽골 정부와 급속도로 친해진
대한항공은
울란바토르 노선을 자기네들의 밥줄로 만들었다. 이거 때문에
아시아나항공은
울란바토르에 좀처럼 발을 들이지 못했었고, 겨우 겨우
부산 가는 운수권을 받아
에어부산이
부산 -
울란바토르 직항을 취항했으며, 아시아나항공은 2019년 초에 운수권을 받아 동년 7월에서야 인천-울란바토르 노선에 취항하였다.
[13]
기체 등록번호는 HL7350. 이 기체의 자세한 과거를 알고 싶다면
대한항공 376편 동체착륙 사고 문서 참조.
[14]
정작 가비리아는 사고기에 타지 않고 살았으며, 대통령에 당선되었다. 즉 에스코바르는 죽이려던 정적도 못 죽이고 아무 상관도 없는 110명의 죄 없는 사람들만 죽인 살인마로 남게 되어, 사실상 완전히 안 하는 것만도 못한 짓을 저지른 꼴이 되었다.
[15]
상단의 HL7307와 동일한 기체다.
[16]
현재 UPS는 이 기종을 전량 퇴역시킨 상태이다.
[17]
니가드 인터내셔널이라는 여성 의류 업체의 설립자.
[18]
참고로 이 사진은 팬암이 파산하고 16년이 지난 2007년에 찍혔다. 이미 파산해서 사라진 팬암이 어떻게 2007년에 나타났는지 의문을 제기할 수 있는데 보스턴-메인 항공(Boston-Maine Airways)이라는 곳에서 2008년까지 팬암의 이름을 달고 운항했다. 이유는 팬암이 망하고 나서 당시 상표권을 소유하고 있던 길포드 교통(현 팬암 시스템즈)이 팬암의 두 번째 부활(첫 번째 부활은 1996년~1998년이었다.)을 계획하면서 1998년 팬암이란 이름의 항공사를 다시 만들었고 그 운영사로 보스턴-메인 항공을 1999년에 설립했기 때문이다. 그 후 2005년 길포드가 운영을 포기하고 보스턴-메인 항공에게 운영권을 완전히 넘기면서 팬암 클리퍼 커넥션으로 이름이 바뀌었고 2008년 미국 교통부에 의해 항공사 증명서가 취소되면서 운항을 중단했다.
[19]
해당 기체는 인하공업전문대학에서 스크랩 중이다.
[20]
역할을 이어받아 전시될 항공기는 보잉 777-200ER 기종의 HL7526이 될 예정이다.
[21]
이 개조에 이용된 기체는 올림픽 항공(Olympic Airways, 1957년부터 2009년까지 존속했던 그리스의 옛
플래그 캐리어. 설립자이자 1973년까지의 회장은 그리스의 유명한 사업가인
아리스토틀 오나시스였다.)이 보유했던 SX-CBC(B727-284)로,
1969년 2월 7일에 올림픽 항공에 인도되어 25년간 운용되다가
1994년 11월에 운항을 중단하고, 1995년 3월 8일에 퇴역처리된 기체였다.
[22]
실제로는 멕시코항공사에서 운용한 대한항공과는 관련이 없던 기재이다.
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당연히 실용화 되진 않았다. 애초에 프로펠러는 고속비행에 적합하지 않을뿐더러 프로펠러가 일으키는 엄청난 소음은 여객운송용으로는 적합하지 않기 때문이다. 레시프롭엔진을 사용했던 1930년대 항공운송이야 엔진출력이 아무리 높아봐야 1200마력 정도고 엔진소음도 자동차와 다를게 없었지만 터보프롭으로 가면 이야기가 달라진다.