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민항기 | |
| <colbgcolor=#eee8aa,#544e10> 쌍발기 | DC-9 ‧ MD-80 ‧ MD-90 ‧ MD-95(B717) | |
| 3발기 | DC-10 ‧ MD-11 | |
| 4발기 |
DC-8 ‧ |
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| 군용기 | ||
| 전투기 |
FH 팬텀 ‧
F2H 밴시 ‧
F3H 데몬 ‧
F3D 스카이나이트 ‧
F-6(F4D) ‧
F5D 스카이랜서 ‧
F-4 팬텀 II F-101 ‧ F-15 ‧ F/A-18 ‧ F/A-18E/F |
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| 공격기 | BTD 디스트로이어 ‧ A-1 ‧ A-3 ‧ A-4 ‧ AV-8B | |
| 폭격기 | B-18 ‧ A-20 ‧ A-26 | |
| 급강하폭격기 | SBD 돈틀리스 | |
| 뇌격기 | TBD 데버스테이터 | |
| 수송기 | C-17 ‧ C-47 ‧ C-54 | |
| 공중급유기 | KC-10 | |
| 훈련기 | T-45 | |
| 헬리콥터 | ||
| 군용 | MD 500 ‧ AH-64 | |
| 더글라스의 1945년 이전 모델 | ||
| 쌍발기 | DC-1 ‧ DC-2 ‧ DC-3 ‧ DC-5 | |
| 4발기 | DC-4 ‧ DC-6 ‧ DC-7 | |
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더글라스, DC-8-11, N8008D DC-8의 프로토타입[1] |
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| 델타항공, DC-8-33, N8166A[2] |
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| DC-8-62H의 조종석 |
1. 개요
Douglas DC-8더글라스 DC-8
미국 더글라스에서 개발한 중, 장거리용 협동체 4발 터보제트/ 터보팬 엔진 여객기. 보잉의 보잉 707과 컨베어의 CV-880/990과 함께 1세대 제트 여객기의 대표적 기종이자, 세계 최초로 초음속 비행을 한 여객기이기도 하다.
2. 역사
1930년대 이래 DC-3나 DC-4, DC-6 등 각종 프롭 여객기를 개발하며 1950년대 미국 항공기 시장을 장악했던 더글라스가 DC-7의 후계기로 개발을 시작했다.1949년, 세계 최초의 제트엔진 여객기인 DH-106 코멧이 등장하면서 항공업계는 큰 충격을 받는다. 그러나 바다 건너 미국의 항공기 제작사들은 제트엔진에 대해 뜨듯미지근한 반응을 보였는데, 당시 제트엔진은 추력과 연비가 형편없는 수준이었고 정비 복잡성도 대단했기 때문이었다. 따라서 그들은 이미 충분한 기술이 쌓인 레시프로 엔진을 믿고 곧 등장할 터보프롭 엔진을 느긋하게 기다리며 안주하고 있었다.
그러나 보잉은 B-47과 B-52의 개발경험을 얻으며 앞으로 항공업계는 제트엔진이 주류가 된다는것을 빠르게 인지하였다. 이러한 보잉의 선견지명은 1954년 7월 15일에 367-80[3]의 개발로 이어졌으며, 이 혁신적인 기체의 등장은 민간 항공 시장을 발칵 뒤집어 놓았다.
DC-7의 후계기를 레시프로 엔진을 장착한 80석 규모의 중형 여객기로 만들려고 했던 더글라스는 367-80의 공개 이후 부랴부랴 제트 엔진을 장착한 707과 비슷한 크기의 신형 여객기 개발로 방향을 바꾼다.
이후, 1955년 6월 7일에 정식 개발을 발표하여 발주를 시작했다. 당시 세계 최대 항공사 중 하나였던 팬 아메리칸 항공이 25기를 발주하고[4] 이후 델타 항공, 유나이티드 항공, 일본항공, 스칸디나비아 항공이 발주하는 등 1958년까지 133기가 정식 발주되었으며, 유나이티드 항공은 1.75억 달러(2022년 기준으로 19.3억 달러)에 DC-8A 30대를 주문하여 당대 상업용 여객기에 대한 단일 주문 중 최고치를 기록하게 된다.
하지만 더글라스는 DC-8이 당시 먼저 개발되고 있던 707보다 취항이 늦는 것을 막기 위해 시제기 제작을 줄이는, 당시로서는 획기적인 개발 방법을 사용해서 1958년 3월 26일에 첫 기체인 N8008D가 완성된 후 DC-8을 주문한 17개의 항공사 대표들이 지켜보는 가운데 롤아웃되었고, 현지시간으로 1958년 5월 30일 오전 10시 10분에 N8008D는 캘리포니아의 롱비치 국제공항에서 5만 명이 지켜보는 가운데 2시간 7분 동안 첫 비행을 하며 DC-8의 초도 비행에 성공했다.
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| DC-8 최초의 이륙 | |
그러나 보잉 707과 DC-8 중 가장 먼저 운항을 시작한 것은 1958년 10월 26일에 팬 아메리칸 항공에 의해 운항이 시작된 보잉 707이었는데, 이 1년간의 차이에서 보잉 기체 선호 항공사들과 더글라스 기체 선호 항공사들간의 희비가 엇갈리게 되어 당시 더글라스 선호 항공사들은 보잉 선호 항공사들이 707을 운항하는 것을 가만히 지켜보고 있어야만 했다.
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| 유나이티드 항공의 DC-8 홍보영상. 조립 과정도 간략히 설명되어 있다. |
DC-8은 이후 FAA의 시험을 통과한 후 보잉 707보다 1년 정도 늦은 1959년 9월 18일 오전 9시 20분에 델타 항공 소속의 N801E이 총 126명[5]을 태우고 823편(뉴욕발 애틀랜타행)을 운항하면서 상업 운항이 시작되었다.[6]
이후 이스턴 항공(1960년 1월), 내셔널 항공[7](1960년 2월 11일), KLM 네덜란드 항공(1960년 3월 16일), 팬 아메리칸 항공(1960년 3월 27일), 스칸디나비아 항공(1960년 3월 31일에 인도, 정확한 운항 시작 날짜는 미상), 알리탈리아(1960년 4월), 스위스에어(1960년 5월 30일), 노스웨스트 항공(1960년 7월 8일), 일본항공(1960년 8월 12일) 등 첫 취항 1년도 안되어 무려 11곳의 항공사가 DC-8을 운항하게 되었다.[8]
DC-8은 707처럼 취항 노선의 상당수가 태평양, 대서양 횡단 노선과 미대륙 횡단 노선 등 수요가 많은 장거리 노선이었는데, 이 결과 이전까지 태평양과 대서양 횡단 노선 점유율이 가장 높았던 대양 횡단 여객선들은 전부 운항이 중지될 정도로 손해를 입었다.
취항 당시에는 예상되었던 성능이 나오질 않아 판매에 꽤 고전했지만, 그 후 Super 60 시리즈같은 개량형이나 동체 연장형이 등장했고 순조롭게 발주 댓수도 늘어나 후계기인 DC-10의 생산이 시작한 직후인 1972년에 DC-10의 판매에 영향을 주지 않도록 생산을 중지할 때까지 총 556대가 제작되었다.
경쟁작 보잉 707과 달리 주익에는 스피드 브레이크 용도로 쓸 수 있는 대형 스포일러가 없었다.[9] 그 대신에 안쪽의 두 엔진의 역분사 기능을 하강시 스피드 브레이크 대용으로 쓸 수 있게 만들어서 공중에서도 정상적으로 역추진 기능을 쓸 수 있는 몇 없는 기종이 되었다.
3. 근황
초기형인 -10 ~ -50은 노후화 때문에 80년대 중반에 여객용으로서는 완전히 퇴역했고, 비교적 최신형인 -60과 -70도 유지보수비 문제 때문에 90년대 후반에 여객 운항 면에서는 거의 다 물러났고, 이후에는 화물기, 정부 전용기, 개인기 정도로만 사용되었다.2013년 12월 31일 에어 트랜스포트 항공이 보유하던 DC-8 콤비기인 N41CX(DC-8-62CF)가 보관 상태로 접어들게 되면서 여객기로서의 DC-8을 운항하는 항공사는 이제 더 이상 존재하지 않게 되었고, 2024년 7월 현재 현역인 DC-8은 3대밖에 없다.[10][11]
4. 제원
| DC-8-62 기준, 일본항공 발주 사양 | |
| 전장 | 48.01m |
| 전폭 | 45.29m |
| 전고 | 12.81m |
| 객실 길이 | 35.10m |
| 날개 면적 | 272㎡ |
| 수직꼬리날개 면적 | 20.71㎡ |
| 수평꼬리날개 면적 | 36.34㎡ |
| 운항 자중 | 147000파운드(66.7톤) |
| 최대이륙중량 | 335000파운드(152톤) |
| 최대착륙중량 | 240000파운드(109톤) |
| 최대탑재연료 | 165000파운드(74.8톤) |
| 엔진 | P&W JT3D-3B x 4 |
| 이륙상승추력 | 18000파운드(8165kg)/6500rpm |
| 고속순항속도 | 485kt(898km/h)/30000ft |
| 장거리 순항속도 | 459kt(850km/h)/35000ft |
| 이륙속도 | 160kt(296km/h)/ 플랩 10도 |
| 착륙진입속도 | 137kt(254km/h)/플랩 15도 |
| 항속거리 | 4600해리(8520km)/탑재중량 41650파운드(18.9톤) |
| 좌석 수 | 퍼스트 클래스 32석 + 이코노미 클래스 116석, 합계 148석 |
5. DC-8의 각 형식
5.1. DC-8-10
DC-8-30의 출시 전까지는 DC-8A라 명명. 1960년대 중반에 유나이티드 항공 소속의 16대가 P&W JT4A 터보제트 엔진을 장착해 -21형으로, 나머지 12대가 P&W JT3D-3 터보팬 엔진을 장착해 -51형으로 개조되었다. 30대 생산.[12]5.1.1. DC-8-11
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| 델타항공, 테일넘버 불명[13] |
DC-8 시리즈의 최초기형. P&W JT3C-6 터보제트 엔진을 탑재하고 최대 이륙중량 265,000 파운드(120,200kg) 모델이다. 1959년 9월 18일에 델타 항공과 유나이티드 항공에 의해 운항이 시작되었다.
참고로 운항 초기에는 미국 국내선에서만 사용되었는데,이는 런치 커스터머들이 당시에는 미국 국내선 정도만 운영하던 항공사들이었던 것도 있지만[14], JT3C-6 터보제트 엔진이 당시에는 군사 기밀로 분류되었기 때문이었다고 한다.
5.1.2. DC-8-12
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| 유나이티드 항공, N8028D[15] |
-11형의 개량형. 새로운 윙팁과 앞전 플랩, 엔진 파일런 형상이 변경되었고 최대 이륙중량이 273,000파운드(123,800kg)로 증가하였다.
5.2. DC-8-20
DC-8-30의 출시 전까지는 DC-8B라 명명. 34대 생산.5.2.1. DC-8-21
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| 유나이티드 항공, N8031U[16] |
-12형 모델에 P&W JT4A-9 터보제트 엔진을 장착하였고, 날개 끝을 연장한 후 모양을 다듬어서 -12형과 비교하여 항속거리가 10% 증가했다. 최대 이륙중량 역시 276,000파운드(125,200 kg)로 늘어났다. 중거리 국제선용으로 1960년 1월 21일에 델타 항공과 유나이티드 항공에 의해 운항이 시작되었다.
1992년부터 1993년까지 NGO단체인 ORBIS(실명을 예방하는 국제의료단체)에서 하늘을 나는 안과병원이라는 이름으로 -21형 한 대[17]를 유나이티드 항공에서 기증받아 의료 시술기로 사용했다.
5.3. DC-8-30
-21형이 태평양 횡단노선을 운항하기엔 항속거리가 부족했기 때문에 연료탱크를 증설하고 주익 날개 끝을 연장하는 등 개량을 가해서 등장한 본격적인 대륙간 장거리 노선용(intercontinental) 모델. 57대 생산.일본항공은 이 기종을 운항했을 초기에 'DC-8C'라는 호칭으로 광고했지만, 이는 더글라스가 쓰던 명칭이 아니었기 때문에 얼마 안 가 이 호칭을 철회했다고 한다.
5.3.1. DC-8-31
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| 캐피톨 항공[18], N905CL[19] |
P&W JT4A-9 터보제트 엔진을 탑재하고 최대 이륙중량 300,000파운드(136,100kg)인 모델.
5.3.2. DC-8-32
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| 오버시즈 내셔널 항공[20], N1776R[21] |
-31형과 유사하지만 최대 이륙중량이 310,000파운드(140,600kg)로 증가하였다.
5.3.3. DC-8-33
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| 팬 아메리칸 항공, N805PA[22] |
P&W JT4A-11 터보제트 엔진 탑재, 플랩 각도를 수정하여 순항시 연료 효율을 높이고 랜딩 기어를 강화한 모델로 최대 이륙중량이 315,000파운드(142,900kg)로 증가하였다.
5.4. DC-8-40
-30형과 유사하지만 매연과 소음이 감소하고 연비가 향상된 RR 콘웨이 509 터보팬 엔진을 탑재한 형식.[23] 단 아메리카 항공사들의 영국제 엔진에 대한 거부감과 이후 등장하는 P&W JT3D 터보팬 엔진 덕분에 판매실적이 적었다. 32대 생산.경쟁 기종 보잉 707에도 707-420이라는 롤스로이스 plc의 콘웨이 엔진을 장착한 버전이 있었다. 이 쪽도 그리 잘 나가지 않은 건 마찬가지.
5.4.1. DC-8-41
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| 에어 실론[24], 4R-ACT[25] |
최대 이륙중량 300,000파운드(136,100kg) 모델.
5.4.2. DC-8-42
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| 트랜스 캐나다 항공[26], CF-TJF[27] |
최대 이륙중량 310,000파운드(140,600kg) 모델.
5.4.3. DC-8-43
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| 알리탈리아, I-DWIT[28] |
-33형의 개량된 플랩 각도를 적용하고 앞전 플랩을 4% 증가시켜 항력을 감소, 연료 탑재량도 증가하여 항속거리가 8% 늘어났고 순항속도 역시 10 노트(19km/h) 증가하였다. 최대 이륙중량 315,000파운드(142,900kg) 모델.
그리고 후술하겠지만, 이 기종은 최초로 초음속 비행을 한 여객기 기종이기도 하다.
5.5. DC-8-50
P&W JT3D-1 터보팬 엔진을 탑재한 형식으로 본격적인 터보팬 엔진 여객기로 자리매김 한 형식이자, 보잉 707에 성능 면에서 밀리던 DC-8의 평가를 회복시켜준 기체다. 142대 생산.[29] -53형 뒤에 -54형이 없고 바로 -55형으로 넘어가는데, 그 이유는 후술.5.5.1. DC-8-51
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| 아에로멕시코, XA-SIA[30] |
최대 이륙중량 276,000파운드(125,200kg) 모델.
5.5.2. DC-8-52
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| 노스이스턴 국제항공[31], N800EV[32] |
최대 이륙중량 300,000파운드(136,100kg) 모델.
5.5.3. DC-8-53
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| 일본항공, JA8010[33] |
최대 이륙중량 315,000파운드(142,900kg) 모델.
5.5.4. DC-8-55
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| 스칸디나비아 항공, LN-MOH[34] |
P&W JT3D-3B 터보팬 엔진을 탑재하고 최대 이륙중량 325,000파운드(147,400kg)인 모델.
5.6. DC-8 Super 60
-55형을 베이스로 동체를 약 440인치(11.2m) 연장[35]시킨 형식. 길이가 무려 57.1m나 되었기 때문에 역사상 가장 긴 협동체로도 유명하며,[36] 1965년 4월에 롤아웃되어 1966년 3월 14일에 초도비행을 거친 후 1969년 보잉 747이 등장하기 전까지 약 3년간 세계 최대의, 최장 길이를 가진 여객기 타이틀을 보유했었던 모델이다.[37] 총 262대 생산.5.6.1. DC-8-61
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| 델타항공, N826E[38] |
전장 187피트 4인치(57.1m), 최대 이륙중량 325,000파운드(147,400kg) 모델. 88대 생산. 대한항공은 2대를 운영했다.
5.6.2. DC-8-62
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에어 트랜스포트 항공, N41CX, 마지막으로 여객 운항을 한 DC-8[39] |
장거리 모델. 주익 날개 끝을 3피트(0.91m) 연장하고 전장 157피트 5인치(47.98m)로 동체가 조금 짧다.[40] 새로운 엔진카울 형상을 적용하는 등 많은 개량이 이루어진 형식. 67대 생산. 최대 이륙중량 335,000파운드(152,000kg).
5.6.3. DC-8-63
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| KLM 네덜란드 항공, PH-DEA[41] |
-61형 동체에 P&W JT3D-7 터보팬 엔진을 탑재하고 최대 이륙중량을 350,000파운드(158,800kg)까지 높인 모델. 총 107대 생산. 대한항공은 4대를 운영했다.
5.7. DC-8 Super 70
-60형과 유사하지만 P&W JT3D 계열 터보팬 엔진 대신 추력 22,000파운드(98.5kN)급 CFM56-2 고바이패스 터보팬 엔진을 탑재한 형식. 신형 엔진을 탑재하면서 연비와 최대 항속거리가 대폭 늘어났고, 소음도 대폭 줄었다.[42] 신규 생산된 기체 없이 기존 -61형을 개수한 -71형, -62형을 개수한 -72형, -63형을 개수한 -73형 세 종류가 있다. 오리지널 DC-8의 마지막 양식인 DC-8-63의 개발 14년 후, DC-8의 단종 9년 후인 1981년부터 개발되기 시작하였다. 110대 개수.5.7.1. DC-8-71
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| 오버시즈 내셔널 항공[43], N917R |
엔진을 CFM56으로 교체한 DC-8-61의 개수형.
5.7.2. DC-8-72
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| 에어 트랜스포트 항공, N721CX[44] |
엔진을 CFM56으로 교체한 DC-8-62의 개수형.
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| NASA, N817NA |
NASA에서 오늘날에도 Airborne Science mission에 활용하는 비행기[45]로 대기를 연구하는 장비들을 갖추고 있다. 이 기체는 한국에도 온 적이 있는데 2016년 4월 27일에 한미 공동 미세먼지 연구를 위해 한 번( #), ASIA-AQ의 일환으로 2024년 2월에 내한해 2월 15일부터 3월 13일까지[46] 대한민국 상공을 비행하였다. #
ASIA-AQ 임무를 마치고 오산, 앵커리지를 거쳐 팜데일로 복귀해 퇴역했으며, 보잉 777-200ER(N577NA)[47]로 대체될 예정이다. #
여담으로 에어타이쿤 시리즈에서는 80년대에 뜬금없이 신규 출시되어 무려 2000년까지 생산된다.
5.7.3. DC-8-73
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| 에어 트랜스포트 항공, N602AL[48] |
엔진을 CFM56으로 교체한 DC-8-63의 개수형.
6. 'DC-8'의 파생형
6.1. EC-24A(DC-8-54AF)
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| 미합중국 해군, 163050 |
미 해군에서 딱 1대 운용했던 전자전 훈련기. DC-8-54AF라 불리기도 한다.[49]
7. 기타
7.1. 일본 최초의 제트 여객기
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| 일본항공, DC-8-32, JA8001[50], 일본항공 최초의 DC-8이자 일본 최초의 제트 여객기[51] |
일본항공은 1960년 7월 16일에 더글라스사의 롱비치 공장에서 DC-8-32인 JA8001(약칭 ' FUJI')를 인도받았고, 1960년 8월 12일에 JA8001이 98명의 승객을 태우고 '하네다-호놀룰루-샌프란시스코'라는 태평양 횡단 노선 운항을 시작하면서, 일본에서의 제트기 운항이 시작되었다.[52]
이후 일본항공은 DC-8-50, DC-8-60형도 도입해 운용했는데, 특히 1968년 8월 16일에 도입한 DC-8-62로는 샌프란시스코 직항 노선과 상파울루 직항 노선을 취항했으며, 1970년 3월 28일에는 아시아 항공사 중 최초로 시베리아 상공을 통과하는 모스크바선을 자체 운항하여 이전까지 알래스카의 앵커리지를 경유해 운항하던 유럽의 주요 도시로의 비행 시간과 거리 단축에 큰 기여를 했고, 1987년 12월 31일에 DC-8-61 1대(JA8046)가 마지막 비행을 할 때까지 DC-8을 60대(리스 포함) 운용했다.[53] 그리고 1967년 3월 6일부터는 세계 일주 노선[54]도 운항했다고 한다.
그리고 일본의 여러 역사적인 순간들에도 DC-8이 이용되었기 때문에[55] 일본인들에게 DC-8은 의미가 남다른 비행기로 여겨진다.
다만 해당 기체를 운용했던 시기가 일본항공이 사고가 많았던 시기이기 때문에 7기[56]를 사고로 날려먹기까지 했다.
7.2. 세계 최초로 초음속 비행을 한 여객기
707과의 경쟁이 뜨거울 당시, 두 기체가 불꽃튀는(?) 대결을 벌인 적이 있다.707의 원형기인 367-80이 1955년 8월 6일에 시험비행을 하던 중에 테스트 파일럿 앨빈 "텍스" 존스턴[57]이 비행기 홍보를 위해 독단적으로 초저공 배럴 롤[58] 기동을 했고 내빈과 일반 관객 머리 위를 배면비행 상태로 초저공 비행하는 객기를 부렸다. 하나라도 잘못됐으면 대참사가 벌어졌겠지만 이 비행은 대성공으로 끝났다. 이에 더글라스는 맞대응으로 DC-8로 초음속 비행을 하는 호기를 보여줬다.
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| 캐나디언 퍼시픽 항공[59], C-FCPG, 세계 최초로 초음속 비행을 한 여객기[60][61] |
1961년 8월 21일, 미국 에드워드 공군 기지 상공에서 이루어진 비행시험 중에 DC-8-43[62]이 52,090피트라는 당시 민간 여객기 사상 최고고도 기록을 달성했고. 그 후 20도의 각도로 하강해서 고도 41,088피트에서 마하 1.021의 속도를 기록하며 민간 여객기 사상 최초로 음속을 돌파했다.
7.3. 적지만 큰 창문
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대한항공의 보잉 707과
일본항공의 DC-8[63] 창문의 수와 크기가 확연하게 차이난다. |
DC-8은 성능으로 따지면 보잉 707과 동급 기종이었지만, DC-8의 창문 수가 적었기 때문에 승객들은 창문이 더 많은 707을 더 선호했다고 하는데, 그 이유는 항공여행이 폭발적으로 발전하였던 당시에 여객기라는 생소한 물건을 접하는 승객들은 복도측 좌석보다는 바깥 경치를 구경할수 있는 창가측 좌석을 더 선호했기 때문이다.[64] 다만 창문 수가 적었던 것과는 달리 창문 크기는 보잉 707보다 약 1~2인치 정도 컸는데, 웬만한 어른 머리보다도 조금 더 컸다고 한다.
7.4. 대한항공의 운용 기록
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| 대한항공, DC-8-61CF, N867F[65] |
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| 대한항공, DC-8-63CF, N8635[66] |
국내에서는 인지도가 상당히 낮은 기종이지만 한때 대한항공에서 운용한 적이 있었다.[67]
1972년 미국 시보드 월드 항공(Seaboard World Airlines)에서 DC-8-61CF 2대[68]와 DC-8-63CF 4대[69]를 임차[70]하여 3년간 운용했으며 이후 1974년~ 1976년 사이에 모든 기체를 반납하였다.[71]
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| ONA, DC-8-63CF, N8635[72] | |
N8637, N8638을 제외한 4대는 반납 후 미국의 오버시즈 내셔널 항공으로 넘어갔는데, 대한항공 글자만 지우고 도색은 그대로 놔둬서 운항한 적이 있다.[73] N8635는 안타깝게도 이후 1977년 3월 4일 파리 샤를 드골 국제공항을 출발해 니아메 공항에 접근하던 중 추락해 2명이 사망하고 4명이 부상을 입는 사고를 내며 파괴되었다.[74]
추락한 N8635, 가봉 정부로 팔린 N8638을 제외한 모든 기체들은 Super 70 시리즈로 개조된 뒤 UPS 항공에서 화물기로 운항하다가 퇴역했다.
8. 사건 사고
- 뉴욕 공중충돌 사고
- 캐나다 퍼시픽 항공 402편 사고
- 스칸디나비아 항공 933편 추락 사고
- 에어 캐나다 621편 추락 사고
- 일본항공 471편 추락사고
- 일본항공 472편 납치 사건
- 유나이티드 항공 173편 추락 사고
- 일본항공 350편 추락 사고
- 파인 에어 101편 추락 사고
- 스위스에어 100편 납치 사건
- 쿠바나 항공 455편 폭파 사건
- 애로우 항공 1285편 추락사고
- 수리남 항공 764편 추락 사고
- 나이지리아 항공 2120편 추락 사고
- 아메리칸 국제항공 808편 추락 사고
- 에머리 월드와이드 17편 추락 사고
- UPS 항공 1307편 사고
9. 참고 링크
10. 관련 문서
[1]
1960년 12월에 DC-8-51형으로 개수되었고, 1961년 6월부터
델타항공(1967년 10월~1979년 3월) 등을 위시한 여러 항공사들에서 여객용으로 운용되다가 1982년 1월 7일에 운항을 종료하고
파이널 에어파크에 보관되었으며, 2001년에 스크랩되었다.
[2]
1970년 10월 31일에
댈러스 러브필드 공항에서 촬영되었다.
[3]
C-135와
보잉 707의 모체가 되는
프로토타입.
[4]
팬암은 이때
보잉 707도 20기를 발주했다. 사실 원래는 보잉 707 위주로 사려고 했는데, 보잉 707의 개발이 실패로 끝날 것에 대비한 '보험' 격으로 DC-8을 주문한 거라고 한다.
[5]
승객 119명+승무원 7명
[6]
사실
유나이티드 항공도 같은 날인 9월 18일에 샌프란시스코-뉴욕 노선으로 DC-8 취항을 했으나, 시차 때문에 최초 운항 타이틀은 델타 항공이 따냈다.
[7]
National Airlines, 1934년부터 1980년까지 플로리다 중심으로 운항한 미국의 항공사. 1980년 1월 7일에 국내선 경쟁력을 높이려 했던 팬암에 인수되었다.
[8]
반면 보잉 707은 첫 운항 후 1년 동안 도입한 항공사가 단 6곳밖에 없었는데(운항 시작 순으로 팬암, 내셔널 항공,
아메리칸 항공,
트랜스 월드 항공,
컨티넨탈 항공,
콴타스), 그것도 콴타스 한 곳을 빼고는 다 미국의 항공사였다. 사실 이는 보잉이 제트기 이전 시대에는 여객기 분야에서 명성이 낮았던 것이 컸다.
[9]
소형 지상용 스포일러는 있다.
[10]
사마리아인의 지갑(Samaritan's Purse, 대전도사
빌리 그레이엄의 아들인 프랭클린 그레이엄이 회장직을 역임하는 기독교 인도주의적 구호 단체) 소속 1대, TACS(Trans Air Cargo Service, 콩고민주공화국의 화물 항공사) 소속 2대. 참고로 모두 DC-8 중 최신형(?)인 -60/70 계열이다. 기존에는
페루의 화물 항공사
스카이버스 제트 카고도 DC-8 화물기를 3대 운용했지만 시대를 버티지 못하고 2023년 4~6월에 모두 퇴역시켰으며,
NASA가 보유하던 기체 1대도 2024년 3월 퇴역했다.(자세한 것은 후술)
[11]
참고로 동시기 기준으로 현역인 보잉 707은
오메가 에어 소속 2대밖에 없다.
[12]
유나이티드 항공 23대,
델타 항공 6대, 시제기 1대. 참고로 유나이티드가 보유하던 DC-8-10 2대는 1960년대 초반에 사고로 유실되었다고 한다.(그 사고들 중 하나가
뉴욕 공중충돌 사고다.)
[13]
1959년 10월에 뉴욕의 아이들와일드 국제공항(오늘날의
존 F. 케네디 국제공항)에서 촬영되었다.
[14]
1978년에
지미 카터 행정부가 항공규제 완화법을 발효하기 전까지 국제선은
팬 아메리칸 항공,
트랜스 월드 항공을 위시한 소수의 항공사들만이 운항할 수 있었으며, 델타나 유나이티드,
아메리칸 항공을 위시한 대다수의 항공사는 미국 국내선 정도만 운항할 수 있었다.
[15]
1961년 5월 초에 캘리포니아의 롱비치 공항에서 촬영되었다.
[16]
1977년 10월에
샌디에이고 국제공항에서 촬영되었다.
[17]
기체 등록번호 : N220RB
[18]
Capitol Air, 1946년부터 1984년까지 존속한 미국의 전세 항공사.
[19]
1978년 7월 31일에
제네바 국제공항에서 촬영되었다.
[20]
Overseas National Airways, 1950년부터 1978년까지 운항한 미국의 항공사. 후술하겠지만,
대한항공과 숨겨진(?) 인연이 있는 항공사다.
[21]
1975년 7월에
취리히 국제공항에서 촬영되었다. 사진 속 기체는 미국 건국 200주년(
1976년) 기념 도색을 하고 있다.
레어닉급의 테일넘버
1776은 덤.
[22]
1965년 7월에
스톡홀름 아를란다 국제공항에서 촬영되었다.
[23]
DC-8 형식들 중 최초로 터보팬 엔진을 장착했다.
[24]
Air Ceylon, 1947년부터 1979년까지 존속한
스리랑카의
플래그 캐리어.
[25]
1976년 11월에 싱가포르의
파야르바르 국제공항에서 촬영되었다.
[26]
Trans-Canada Air Lines, 1937년부터 1965년까지 존속한
에어 캐나다의 전신격 항공사.
[27]
1961년에 토론토의
피어슨 국제공항에서 촬영되었다.
[28]
1976년 5월에
밀라노 리나테 공항에서 촬영되었다.
[29]
이후 시리즈 -10/-30/-40에서 변환된 20대가 추가되었다.
[30]
1986년 3월에
멕시코시티 국제공항에서 촬영되었다.
[31]
Northeastern International Airways, 1980년부터 1986년까지 존속한 미국의 저가 항공사.
[32]
1983년 3월에
마이애미 국제공항에서 촬영되었다.
[33]
1976년 4월 7일에
도쿄 국제공항에서 촬영되었다.
[34]
1971년 10월 23일에
스톡홀름 아를란다 국제공항에서 촬영되었다.
[35]
전방동체 약 240인치(6.1m) 연장 + 후방동체 약 200인치(5.1m) 연장.
[36]
동체 길이가 거의
A330-200과 맞먹을 정도다.
[37]
2023년 현재까지도 역사상 가장 긴
협동체 여객기 타이틀은 유지되고 있다. 여담으로 현재 역대 항공기들 중 가장 길이가 긴 기체는
보잉 747-8이며, 쌍발 협동체들 중 가장 긴 기체는
보잉 757-300이다.
[38]
1980년 12월에
마이애미 국제공항에서 촬영되었다.
[39]
2013년 6월 15일에
볼티모어 워싱턴 국제공항에서 촬영되었다.
[40]
-55형 대비 전,후방 동체에 각각 약 40인치(1m) 연장.
[41]
1981년 7월에 루지네 공항(오늘날의
프라하 바츨라프 하벨 국제공항)에서 촬영되었다.
[42]
-60 시리즈에 비해 소음이 70% 감소해서 출시 당시에는 세계에서 가장 조용한 4발 여객기라는 타이틀까지 차지했다.
[43]
Overseas National Airways, 전술한 ONA의 후신으로 1980년부터 1986년까지 운항한 미국의 항공사.
[44]
2013년 9월 30일에 요코타 공군기지에서 촬영되었다. 참고로 이 기체는 상술한 N41CX와 함께 당시까지 여객용으로 쓰이던 둘 뿐인 DC-8이었다.
[45]
1969년 5월부터 I-DIWK라는 테일넘버(기체명은
자코모 푸치니)로
알리탈리아에서 운용되다가(당시에는 DC-8-62였다.) 1979년 1월에
브래니프 항공에 N801BN이라는 테일넘버로 미국에 인도되었고, 1984년 9월부터 Quiet Nacelle Corporation라는 회사에서 임대하다가 1986년 2월에 나사로 넘어가며 개수된 후 동년 8월부터 NASA에서 쓰이게 되었다.
[46]
본래는 2월 28일까지 한국에 있다가, 말레이시아와 태국에서 임무를 수행한 뒤 3월 27일부터 31일까지 마지막 임무를 수행할 예정이었다. 그러나, 엔진 고장과 말레이시아 임무 취소 등의 이유로 변경.
[47]
2003년 5월부터 2020년 5월까지
일본항공에서 JA704J로 운용된 기체였다.
[48]
2011년 10월 21일에
후안 산타마리아 국제공항에서 촬영되었다.
[49]
이 덕분에 -50형 라인업은 -54형이 없고 -53형에서 바로 -55형으로 넘어가게 됐다.
[50]
1970 오사카 엑스포 기념 도색을 하고 있다.
[51]
참고로 JA8001은 1970년 5월경에 도색을 바꾼 후, 1974년 10월 30일에 여객 운항을 그만두고 동년 11월 1일부터 정비 훈련용 기체로 쓰였으며, 1987년 3월 31일에 등록번호가 말소되었고, 1989년에 완전히 은퇴하였다. 오늘날에도 기수와 엔진이 보존되어 있다. 여담으로 비유럽권 최초의 에어버스 기체인
대한항공의 HL7218(
A300B4)도
정석비행장에 랜딩기어, 조종석, 객석 일부가 보존되어 있다.
[52]
다만 이로부터 5달 전인 1960년 3월 7일에
파키스탄 국제항공이
팬 아메리칸 항공으로부터 임대한 기체로
보잉 707 운항을 시작했기 때문에 '아시아 최초의 제트기 운용 항공사'라는 타이틀은 얻지 못했다.
[53]
여담으로, 일본항공보다 DC-8을 많이 운용한 항공사는
유나이티드 항공밖에 없다고 한다.
[54]
도쿄 - 홍콩 - 방콕 - 뉴델리 - 테헤란 - 카이로 - 로마 - 프랑크푸르트/파리 - 런던 - 뉴욕 - 샌프란시스코 - 호놀룰루 - 도쿄
[55]
다나카 가쿠에이 총리의 방중, 일본 최초
자이언트 팬더의 공수,
일본군 패잔병인 요코이 쇼이치와
오노다 히로의 귀국 등이 대표적이다.
[56]
JA8012, JA8013, JA8040, JA8048, JA8051,
JA8054,
JA8061
[57]
Alvin "Tex" Johnston, 1914~1998, 이 비행 3년 전에는
B-52의 초도 비행을, 이 비행 2년 후에는 보잉 707의 초도 기체인
N708PA의 초도 비행을 담당했다.
[58]
Barrel Roll, 조종석의 스틱을 당기는 것과 동시에 롤을 주어 기동하여 비행 경로를 지그재그 모양으로 만드는 기법.
[59]
Canadian Pacific Air Lines, 1942년부터 1987년까지 운영한 캐나다의 항공사. 1968년부터 1986년까지는 'CP Air'라는 이름으로 운항되었다.
[60]
1977년 10월에
로스앤젤레스 국제공항에서 촬영되었다.
[61]
아쉽게도 이 기체는 1981년에 스크랩되었다.
[62]
1961년 11월 15일에 캐나디언 퍼시픽 항공에 기체번호 CF-CPG로 인도된 후 1974년 1월 1일에 기체번호가 C-FCPG로 변경되었고, 1981년 5월에 스크랩되었다.
[63]
해당 사진에 있는 대한항공의 707은 HL7435(B707-321B)이고, 일본항공의 DC-8은 JA8052(DC-8-62H)이며, 이 사진은
나고야 비행장에서 1984년 3월에 촬영되었다.
[64]
전술한 것처럼 707의 경우 창문 간격이 좁고 창문 수가 많아 경치를 구경하는데 큰 문제가 되지 않았지만, DC-8은 유달리 창문 간격이 넓고 창문 수가 적어 좌석열에 따라서는 창문이 아예 안 보이는 열도 있어 긴 시간 동안 벽만 봐야 하는 소위 면벽좌석까지 있었다.
[65]
1973년 10월 1일에
이타미 공항에서 촬영되었다.
[66]
1975년에
이타미 공항에서 촬영되었다.
[67]
아시아나항공은 DC-8이 역사 속으로 사라져가던 1988년에 창업했기 때문에 당연히 DC-8을 운용해본 적이 없다.
[68]
N867F, N868F
[69]
N8635~N8638
[70]
임차계약상 한국 테일넘버는 부여받지 못해서 기체 등록번호가 한국 국적이 아닌 미국 국적(머리글자가 N, 한국 국적은 HL로 표기.)이였다.
[71]
이후 DC-8의 역할은 탑승인원이 DC-8의 2배를 넘으면서 실질적인 항속거리는 비슷한
A300으로 넘어갔다.
[72]
1976년 6월에
파리 르부르제 공항에서 촬영되었다.
[73]
비용문제도 있겠지만
빨강과 파랑의
치트라인이 미국적 감성에도 잘 들어맞았던 것도 있을 것이다.
[74]
윗 사진 배경의 격납고에 칠해져 있는 UTA 항공을 대신하여 화물 운송을 하던 중 사고가 발생했다.