시외버스 부산서부-창원·마산

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수도권	↔서울경부	↔동서울	↔인천	↔성남
	↔구리,의정부	↔용인
충청	↔청주	↔논산	↔당진	↔대전복합
	↔세종
호남	↔광주	↔순천,여수	↔전주
영남	↔동대구	↔경주(고속)
시외버스 (시외버스 전산망 사용 노선)
수도권	↔인천공항	↔오산,수원,안산	↔이천
강원	↔원주	↔횡성,홍천,춘천	↔호산,태백,고한	↔강릉,속초
	↔삼척,동해,강릉,속초,간성,거진
충청	↔충주	↔제천
대구경북	↔울진,부구	↔안동,영주	↔경주(시외),포항	↔구미,상주,점촌
	↔영천
울산경남	↔마산	↔마산남부	↔진주
	↔창원,진해	↔언양	↔고현,통영
호남	↔광양	↔군산,익산
폐지	↔7번국도 완행	↔울산	↔ 주왕산

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↔ 용인		↔ 광주	↔ 나주
↔ 세종
시외버스
부울경	↔ 부산(서부)	↔ 해운대	↔ 부산(동부)
	↔ 울산	↔ 거제(고현)	↔ 진주
	↔ 곤양, 진교, 남해	↔ 양산,언양
수도권	↔ 인천,부천	↔ 안산,수원,오산	↔ 인천공항
대경	↔ 대구서부	↔ 경주,포항	↔ 안동
	↔ 구미
충청	↔ 대전복합	↔ 청주	↔ 충주
강원	↔ 원주			}}}}}}}}}{{{#!wiki style="display: inline-table; min-width: 10%; min-height: 2em; color: #f35e19" {{{#!folding [ 마산시외 ] {{{#!wiki style="margin: -5px 0;"	<colbgcolor=#f35e19><colcolor=#fff> 수도권	↔ 인천,부천	↔ 안산,수원,오산	↔ 인천공항
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	↔ 곤양, 진교, 남해	↔ 밀양
대경	↔ 대구서부	↔ 포항	↔ 안동
	↔ 구미
충청	↔ 대전복합	↔ 청주	↔ 충주
강원	↔ 동해,강릉	↔ 원주
호남	↔ 전주			}}}}}}}}}{{{#!wiki style="display: inline-table; min-width: 10%; min-height: 2em; color: #f35e19" {{{#!folding [ 마산고속 ] {{{#!wiki style="margin: -5px 0;"	<colbgcolor=#f35e19><colcolor=#fff> 고속버스	↔서울경부	↔동서울 (마산발) (진해발)	↔성남 (진해발) (창원발)
↔용인	↔세종
전환시외	↔동대구	↔나주	↔광주	}}}}}}}}}{{{#!wiki style="display: inline-table; min-width: 10%; min-height: 2em; color: #f35e19" {{{#!folding [ 내서고속 ] {{{#!wiki style="margin: -5px 0;"	<colbgcolor=#f35e19><colcolor=#fff> 고속버스	↔서울경부	↔동서울
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↔ 고성,통영	↔ 진주(완행)	↔ 장승포(직행)
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↔ 양산, 언양	↔ 경주, 포항		}}}}}}}}}}}}

창원행	마산행

1. 노선 정보

2. 개요

3. 역사

4. 특징

4.1. 어마어마한 수요

4.2. 환승

4.3. 온라인 예매의 불편함

5. 미래

5.1. 부전-마산 복선전철 개통 이후[33]

5.2. 광역급행버스로의 전환

5.3. 시외버스 노선 존치 가능성

6. 시간표 및 요금표

6.1. 시간표

6.2. 요금표

7. 부산에서 창원가는 다른 교통수단 환승방법

8. 기타

9. 연계 철도역

• 부산 도시철도 2호선: 사상역
• 부산김해경전철: 사상역
• 일반 철도역: 마산역(KTX, SRT, ITX-새마을, 무궁화호, S-train)[56], 사상역(무궁화호)

10. 둘러보기

부산광역시 - 창원시 버스
부산 시내버스	58-1 · 1009 · 강서1 · 강서1-1 · 강서9-1 · 강서16
창원 시내버스	352 · 353
[ 시외버스 · 공항버스 ] 부산서부-용원 · 부산서부-진해 · 부산서부-창원 · 해운대-창원 · 해운대-마산남부 노포-창원-진해 · 노포-마산남부 · 노포-동래-마산 · 창원 공항리무진1
각 지자체간 광역환승할인제 미도입으로 창원 - 부산 상호 간 대중교통 환승 시 할인 되지 않음

[1] 우등 12회, 일반 49회 [2] 천일 10대, 신흥 10대(우등 각 3대) [3] 창원터널 정체 시 바로 아래에 있는 1030번 지방도의 불모산터널로 우회한다. [4] 우등 8회, 일반 57회 [5] 해운대 1대, 천일 10대, 신흥 10대 [6] 해운대는 일반만 투입, 우등은 천일, 신흥 각 3대 [7] 천여 1대, 신흥 1대 [8] 양방향 정류장 명칭이 다르다. 부산 방면은 '창원시청', 마산 방면은 '정우상가'이며 진주행 시외버스도 야간 한정으로 이 곳에 선다. [9] 정식 시간표는 23시부터 30분 간격이지만 22시 40분부터 심야버스가 운행한다. [10] 오히려 동래-해운대행 노선이 심야버스를 22:10, 22:40, 23:30, 익일 00:10 4회나 운영하므로 심야에 시간이 안 맞을 경우 동래로 가더라도 목적지와의 거리가 큰 차이가 없다면 이 노선 대신 동래행 노선을 탑승하는 것도 좋은 방법이다. [11] 부산시내버스 업체 신한여객 맞다. [12] 당시엔 온천장 시외정류소 경유 부산 범천동터미널 노선이었다. 범천동터미널을 1985년 2월 16일 사상역 앞으로 이전한 것이 지금의 부산서부시외버스터미널이다. [13] 즉, 시외버스 운행횟수는 1980년대와 비교했을 때 코로나로 인한 감차의 영향이 없던 2019년 시점에서도 오히려 더 줄어들었다. 정작 부산광역시- 창원시 간 전체 이동량은 그때보다 크게 늘어났기 때문에 의문을 가질 수도 있는데, 이 노선의 공급이 줄어든 원인은 여러 가지가 있다. 먼저 이용 수요 측면에서는, 구 마산시 지역의 인구가 크게 줄었기 때문이다. 1980년대에 구 마산시는 주력 산업이었던 한일합섬과 마산수출자유지역의 전성기로 시내 인구만 50만 명을 찍을 정도였지만, 지금은 도농 통합을 했음에도 37만 명밖에 되지 않는다. 두 번째로는 자동차 보급이 늘었기 때문이다. 1980년대 당시에는 자가용이 없는 사람들이 많았기 때문에 사람들은 시외버스나 철도를 대부분 타고 다닐 수 밖에 없었는데, 현재는 대부분 자가용을 타고 목적지까지 쉽게 갈 수 있다. 즉, 실제 이동량은 늘었다 하더라도 대부분이 자가용을 타게 되면서 시외버스는 수요가 감소하여 감차된 것으로 보인다. 또한 대체 노선이 늘어난 것도 이유로 들 수 있다. 하술하겠지만 부산시와 창원시에 버스터미널이 분산되면서 노선이 갈라졌기 때문이다. 부산에서는 중간 경유지를 제외해도 사상, 해운대(단, 합성동에서는 해운대행이 운행하지 않는다. 마산남부에서는 있지만 4회 밖에 없어 그 외 시간에는 창원으로 가야 한다. 창원-해운대 노선도 부산서부-창원 보단 덜하지만 그래도 20~30분 간격으로 운행 중이다.), 노포동 터미널까지 3개나 생겼고(이쪽은 장유지옥과 서부산낙동강주차장 대신 만덕지옥을 경유한다.), 창원에서도 남마산 등 교통시설이 잇따라 확충되면서 시외버스 노선이 더 다양해졌다. 즉, 이전처럼 창원을 가려면 사상으로, 부산을 가려면 합성동이나 팔용동으로 무조건 갈 필요가 없어졌고, 승객 입장에서는 출발지나 최종 목적지에 따라 버스를 고를 수 있는 상황이다. 게다가 부산외곽순환고속도로의 개통으로 인해 좌천 혹은 기장경유 해운대행 신설 등을 이유로 아직까지 분리될 여지는 충분히 있다. 마지막으로, 거제시나 통영시, 고성군 등 남해안 지방에서 부산으로 오가는 버스들이, 과거에는 교통 인프라가 열악해 남해고속도로를 이용해야 했기 때문이다. 이 버스들은 마산터미널 근처를 지나가는 김에 터미널을 경유하며 구간승차를 허용했기 때문에 배차간격이 더 짧았지만 현재는 거가대교 등 여러 도로가 생기면서 바로 부산으로 갈 수 있어 더 이상 마산터미널에 정차할 필요가 없어졌다. [14] 다만 창원종합버스터미널에서는 서울경부행도 2개 점유하고 있다. [15] 이 때문에 서부터미널에서는 창원행 승차홈 앞에 창원행 승차객 줄 서는 방법을 따로 붙여뒀을 정도다. [16] 장유 노선도 줄 서는 방법을 붙여놨다. 현재는 창원행 주간노선이 지정좌석제로 바뀌어 창원행은 예전처럼 줄을 서지는 않는다. [17] 창원종합버스터미널은 터미널 입지도 구 마산지역과 가까이 있는데다 그나마 근처에 있는 주거단지조차 마산 지역과 가깝고, 공단과 붙어있기 때문에 부산 방면으로는 접근성이 좋지 않은 반면, 남산시외버스정류소는 창원에서 장유, 부산으로 넘어가는 길목에 있고 근처에 주거단지가 많아 대부분의 승객이 남산동에서 탑승한다. [18] 그동안 남산동에서 부산 외 경남이나 경북 지역으로 가는 노선은 3번홈에서 취급했다. [19] 사상~마산의 경우 무궁화호는 1시간 20~30분이 걸리지만 시외버스는 사상~창원의 경우 공식 소요시간은 40분이지만 정체가 없으면대부분 시간대에 30분대 후반에 도착하며 심야 시간대에는 30분대에 도착하며, 창원터미널행 노선 대부분의 승객이 하차하는 남산동 정류소는 심야 시간대에는 25분만에 도착하기도 한다. 마산행은 거리가 창원행보다 길어 조금 더 걸리는 45분~50분 정도가 소요된다. [20] 통일호 자체는 2004년에 폐지되었으나, 해당 구간을 대체 운행하던 무궁화호 NDC가 노후화되며 퇴역하자 코레일에서는 그냥 CDC를 넣어버렸다! [21] 사상~마산 기준 무궁화호: 4,600원, 시외버스: 3,900원. 2019년 3월 시외버스 운임 인상이 있었음에도 400원 밖에 오르지 않아서 여전히 버스가 우세하다. [22] 당연히 아무런 교통정체가 없을 때 한정이고 교통 체증이 있다면 20분도 더 걸린다. 다만 해당 구간은 우회도로가 많이 있어서 RH 시간대에도 그렇게 막히는 구간은 아니다. 구포역~서부터미널 이동 시에는 백양대로로 둘러가지 않고 사상로로 바로 질주하는 33, 33-1, 59, 110, 160번을 이용하여 간다면 빠르게 갈수있다. 덤으로 번화가인 구포시장과 덕천교차로까지도 바로 이어준다는 점도 큰 메리트다. [23] 7770번 등 사당역에서 수원을 잇는 노선들은 수원 시내 구간에 정류소가 많아 그냥 집 앞 정류소에서 타는 사람이 많은 반면 이 노선은 시내버스 등을 이용해 터미널로 이동한 후 이용하는 사람이 대부분이다. [24] 일단 부산종합버스터미널은 대구, 대전, 강원, 수도권, 경북북부 등 북행(종방향) 노선을 주로 취급하고, 부산서부버스터미널은 마산, 창원, 진주, 순천, 광주 등 서행(횡방향) 노선을 주로 취급하기 때문에 서로 목표로 하는 수요처가 다르다. [25] 예를 들어 오후 3시에 마산터미널에서 출발하는 버스를 타야 한다면 오후 1시 반 정도에 부산서부터미널에서 마산터미널로 가는 버스를 예매하는 식이다. [26] 정상 클래스로 예매할 경우 부산사상~인천 고속버스 노선과 비교했을 때 3,900원+30,500원=34,300원이 되어 35,600원인 고속버스 노선에 비해 1,200원 저렴하지만, 미리 예매했었을 경우 마산~인천 구간에서 10% 할인이 적용되어 편도 4,200원 정도 아낄 수 있었다. [27] 어차피 요금 차이도 거의 없고 서부터미널까지 버스/지하철 타고 가서 마산터미널까지 시외버스를 타고 거기서 장거리 탈 바에 부산종합버스터미널까지 멀더라도 시내교통인 버스나 지하철 타고 가는 것이 낫기 때문이다. 또한 도착지로 가는 서부터미널발 노선이 있는 경우에는 말할 필요도 없다. [28] 그나마 우등할증을 하지 않은 노선인 안동행이 있긴 하지만 부산서부- 마산- 안동으로 가는 수요가 매우 적다. 그 안동행 조차도 김해여객과 동시에 망해버려서 마산을 경유하여 안동으로 갈 수 없게 되었으나 4월 13일 부터 신흥여객이 운행을 하게 되면서 재개되었다.다만 경북이나 강원 쪽을 가야 할 때 노포동을 정 가기 싫으면 부산역이나 구포역 등 출발지 가까운 역에서 기차 타고 동대구역에서 내린 뒤, 거기서 시외버스로 갈아타는 방법도 있기 때문에 마산까지 올 필요가 없다. [29] 출발지가 엄궁/학장 등, 마산발만 학생할인, 서부터미널발 노선 X 혹은 적은 배차횟수, 중간 경유지 여부 등. 또한 심야버스를 타야 할 경우에는 부산행 노선이 없으면 차선책으로 마산터미널에서 환승하는 선택을 해야 할 것이다. [30] 당장 서부산에서 청주로 가는데 코로나로 인해 고속버스 청주-부산사상 노선의 운행횟수가 일 1회로 감회되었다. 이 경우 시간이 안 맞을때 버스로 가고 싶다면 마산으로 가는 버스를 이용한 후 일 6회 운행하는 시외버스 청주-창원으로 환승하는 것을 예시로 들 수 있는데, 청주는 노포동에서도 운행 횟수가 적기 때문이다. 게다가 심야버스 노선의 경우에도 환승 수요 자체는 쉽사리 사라지지 않는다는 의견을 보충하는데, 사상발 노선이 있는 인천, 수원, 부천행 조차도 사상발 심야버스가 없어서 심야시간대에는 버스로는 무조건 노포동으로 가거나 마산터미널에서 환승해야 하기 때문이다. 물론 청주로 갈 땐 버스가 없으면 KTX나 SRT 타고 오송역에서 내리면 끝이지만. [31] 물론 오송역에서 청주 시내로 들어가기가 좀 까다롭기 때문에 마산에서 환승하는 것이 좋을 때도 있다. 747번은 편하지만 배차가 조금 긴 축에 속하고 요금이 비싸고 502번은 싸고 배차간격도 짧지만 조치원역에서 출발하기 때문에 앉아서 갈 확률이 낮다. 애초에 502번은 전 구간이 가축수송이다. 물론 아무리 시내로 가는 게 까다롭다 해도 부산에서 청주행 버스를 타기 위해 시외버스라는 시외 대중교통을 이용하고 환승하는 어마어마한 환승저항에 비해서는 낫다고 생각하는 경우가 많으나, 이건 주관적인 부분이므로 각자 알아서 판단하자. 특히 목적지가 산남동 등 남청주 쪽이라던지 공군사관학교 쪽인 경우에는 747번이 그쪽으로 가지 않는데다 오송역으로부터 거리가 꽤 있고, 공군사관학교가 목적지인 경우는 석교동이나 용암동에서 환승해야 하긴 하지만 남청주 쪽이 더 가까우므로 차라리 마산에서 환승하는 것이 편하다. 대전 노선도 마찬가지로 고속버스 대전복합-부산사상 노선의 운행이 중단되어, 부산에서 대전으로 가려면 철도를 이용하거나 노포동을 가거나 이 노선을 마산시외버스터미널까지 이용한 뒤 중부고속이 운행하는 시외버스 대전복합-창원·김해 노선으로 환승해서 가야한다. [32] # [33] 기사에 의하면 2026년 개통으로 연기되었다고 하니 그때까지는 살았다. [34] 일반 시외버스는 부산서부에서 마산까지 50분 정도 걸린다. [35] 단, 장유IC 및 창원터널은 창원터미널행 한정이다. 마산터미널행은 동마산IC로 진출입한다. 또 창원터널의 정체가 너무 심하면 불모산터널로 우회하긴 하나, 우회하기 전 구간 부터 막히는 경우도 많고, 그래 봤자 서부산낙동강교와 남해제2지선은 대체도로가 없어 막혀도 어쩔 수 없이 지나야 한다. [36] 아예 처음부터 강변대로에 진입하여 낙동강하굿둑을 건넌 뒤 세산사거리에서 1030번 지방도로 가는 대체도로가 있긴 하나 거기도 낙동강하굿둑을 중심으로 막히고 강변대로도 교통량 측면에서 답이 없다. 거기에 사상-하단 간 무려 7km의 엄청난 시내 굴곡이 생기는 만큼 하단역에 정차하고 거기에서 내리는 승객을 중심으로 운행하는게 아닌 이상 의미 없다. 1030번 지방도의 일부인 엄궁대교가 개통되면 우회도로가 생기는 모양이 되어 조금 숨통이 트이겠지만 이후 연결되는 에코델타대로가 일반도로로 계획되어있어 굴곡 구간이 있는 건 매한가지다. 문제는 에코델타시티가 조성중인데다 그게 언제 개통될지 모른다는 것. [37] 터미널은 창원역과 약 4km 정도 떨어져 있으며 부산서부-창원간 수요의 대부분을 차지하는 남산동의 경우 가장 가까운 역인 창원중앙역이 무려 6km나 떨어져 있다. 걸어가면 1시간 30분 넘게 걸리는 거리다. 다만 창원역과 인접한 팔용동(참고로 이 동네는 창원터미널이 위치한 동네다.), 소답동, 도계동 등의 지역은 경전선으로 수요가 이탈할 가능성이 크다. 또 전철의 저렴한 요금이나 빠른 소요시간 및 정시성 등의 이점도 크기 때문에 도보로 터미널까지 갈 수 있는 사람을 제외하면 어차피 시내버스를 이용해 터미널까지 이동해야 하는데 그러면 그냥 각 지역에서 역으로 가는 버스를 타고 창원역이나 창원중앙역으로 이동한 후 전철로 환승하는것이 낫다. 특히 마산행은 안거쳐도 되는 창원터널 및 장유IC라는 상습 정체 구역을 지난다. [38] 동해선 광역전철이 개통한 울산과는 상황이 다른 것이, 울산은 전철 개통 이전부터 노포동에서 울산으로 가는 시내버스 노선이 5개나 있었다. 이 때문에 시외버스와의 경쟁 구도가 생겨 시외버스 노선에 우등버스를 운행하는 등 비싸더라도 시외버스를 이용할 메리트를 만들었고, 노포동에서 출발하여 웅상과 웅촌을 거쳐 울산으로 향하기 때문에 해운대-기장-울산으로 가는 동해선의 개통 후 시외버스는 타격이 있긴 했지만 그것이 노선을 아예 폐지해야 할 정도로 크진 않았다. 반면 현재 창원-부산의 경우 제대로 된 시내버스 노선이 없어 사실상 시외버스가 독점 중이라 자차가 없는 사람들은 대체 교통수단이 없어 울며 겨자먹기로 타고 있다. 또한 울산과 달리 선술했듯 철도와 역/터미널 위치가 거의 동일한데다 철도는 시내인 부전역까지 바로 간다. [39] 수원에서 1호선 등의 광역전철을 이용하기 힘든 지역에 사는 사람들은 그냥 집 앞에 다 정류장이 있으니 버스를 이용하는 사람이 많은 것이다. 창원에서도 광역전철을 이용하기 힘든 지역의 사람들을 접근성을 무기로 광역버스로 유도한다는 것. [40] 회차지가 남포동이나 영도 (남포동 혼잡 완화 등을 빌미로 영도에서 회차하는 걸로 빼낼 수도 있다. 과거 원도심에서 회차하던 타 권역 시내버스들이 영선동에서 회차하는 경우가 상당히 많았던 것이 이 흔적이다) 등 원도심 쪽일 경우 사상터미널 굴곡을 거칠 필요 없이 사상IC에서 내린 뒤 학장동에서 바로 구덕터널 쪽으로 가면 되기 때문에 경쟁력이 생길 것이다. [41] 심야 시간대에는 대체 이동 수단이 자차와 택시밖에 없는데, 심야 시간대에 이동을 해야 하는데 자차가 없는 사람에게는 광역버스와 전철보다는 비싸지만 택시보단 훨씬 싼 시외버스가 심야 이동에 적합할 것이다. 만약 광역버스와 심야 시외버스의 운영사가 같다면, 운영사 입장에서는 심야 할증이나 다름없을수도 있다. 예를 들어 광역급행버스의 요금은 2,800원인데 현재 창원-부산 시외버스의 요금은 4,500원, 심야는 5,000원이니 낮에는 광역버스를 운행하고 밤에는 시외버스를 운행한다면 최대 약 2배의 요금까지 받을 수 있는 셈이다. [42] 밤 11시 ~ 자정 즈음에 안산, 고양 (백석), 인천 등에서 심야버스가 출발하며, 새벽 4시 즈음에 이들 지역에서 마산터미널으로 들어온다. 이를 타겟으로 해서 환승전용 내항편처럼 운행하는 것이댜. [43] 예를 들면 강원여객·강원흥업이 원주 ↔ 마산 ↔ 부산사상 노선을, 충남고속이 보령 ↔ 마산 ↔ 부산사상 노선을 신설하여 운행한다 가정한다면, 강원여객, 충남고속 등이 구간 승객까지 취급하는 식. 이렇게 할 경우 명목상으로는 부산 ↔ 마산 노선은 존치되겠지만 각각 강원도, 충청남도 시외버스로 운행하는 형태이므로 지금의 사상 ↔ 마산 노선과 같은 노선이 아닐 것이다. 게다가 강원도, 충청도 회사 등이 사상 ~ 마산 구간을 얹혀가는 식으로 승객 취급할 경우 현행 노선의 선착순에서 지정좌석제로 변화 (이 과정에서 T/O 제한이 있을 수 있다), 심지어 장거리 노선 특성상 우등을 운행할 확률이 높아 전회우등으로 전환될 공산이 매우 큰 만큼 사상 ~ 마산 구간까지 우등할증을 받을 수 있는 만큼 (사상 ~ 마산 구간 우등할증 요금은 5,100원이다.) 어떻게든 시외버스는 장거리 환승객 위주로 태우고 다니고, 마산이 최종목적지인 수요는 전철과 광역버스로 밀어낼 것이다. 이마저도 사상 ~ 마산 구간승차를 허용할 경우이며, 만약 구간승차를 허용하지 않는다면 아예 노선 자체가 사라질 것이다. [44] 마산터미널발 심야버스와 연계해 환승 승객까지 잡을 수도 있다. [45] 운행 횟수가 야간 제외 64회, 총 66회 운행인데 코로나로 인해 이동 수요가 줄어들어서 감차된 시간표이고 2019년까지는 하루에 110회 운행했다. # 이후 홈페이지의 시간표를 수정하지 않다가 시외버스 파업이 예고되면서 운행횟수가 다시 공개되었는데 총 76회 운행으로 약 10회 정도 증차되었다. # [46] 2016년 기준으로 야간을 제외하고 1일 81회 운행했다. [47] 운행 간격만 표시되던 시절의 운행횟수의 경우 시간표를 공개하지 않아 정확한 횟수는 알 수 없으나, 대략적으로 하루에 50번 정도 운행하고 있었다. # [48] 정류장 갤러리에서 신흥여객 홈페이지의 시간표와 천일여객의 배차표를 조합하여 창원발 노선의 시간표를 만들었는데, 이 시간표를 보면 배차간격이 짧을 때는 12분, 길 때는 거의 30분까지도 늘어나며, 하루 운행횟수는 심야 제외 52회이다. # 이후 파업으로 인해 공개된 운행횟수를 보면 신흥여객 15회, 천일/고려여객 33회로 총 48회인데 신흥여객 홈페이지에 적혀 있는 운행횟수가 19회인 것을 보면 천일/고려여객은 운행횟수에 변동이 없고 신흥여객이 4회 감회한 것으로 보인다. # 현재는 임시시간표가 공개되었기에 굳이 이 시간표를 볼 이유가 없다. [49] 사실 마산터미널행도 한때는 비좌석제로 운행했었으나 우등버스를 운행하게 되면서 좌석제로 전환되었다. [50] 그나마 빨리 도착했다면 터미널 창구에서 먼저 출발하는 버스로 변경할 수 있지만, 늦게 도착했다면 돈을 날리게 되므로 주의해야 한다. [51] 창원터미널은 승차장과 하차장이 바로 옆이어서 쉽게 갈 수 있는 반면, 마산터미널은 승차장과 하차장이 이격되어 있어서 조금 걸어야 한다. 이거 때문에 광역버스로 전환되더라도 일부는 장거리 노선 연계를 고려하여 환승전용 내항편, 그러니까 마산출발 장거리 노선 환승을 위한 셔틀용으로 남겨놔야 한다는 의견 또한 일부 있다. 이렇게 환승전용 내항편으로 남겨놓는다면 승차장과 하차장이 이격되어있는 마산터미널 특성상 장거리 승객만 받는다는 전제 하에 (그러니까 단독 발권은 불가능하고 장거리 예약확인서나 승차권이 있을 때 발권을 허용하거나 시스템을 변경하여 연결발권으로만 운영하는 식), 짐 연결 등을 이유로 다른 노선과는 달리 마산터미널 승차홈에서 하차시키고, 하차홈에서 승차시켜서 장거리 노선 환승을 위한 동선을 줄이는 것이 나을 것이다. 더 나아가 고속버스 성남-부산사상, 고속버스 용인-부산사상 운행중단에 따른 고속버스 성남-창원, 시외버스 용인-창원 노선 환승연계 문제 등 마산고속버스터미널에서만 환승할 수 있는 노선 문제와 겹쳐 마산발 용인, 성남행 출발시간과 가까운 일부 배차를 마산시외 경유 후 마산고속버스터미널에서 종착하는 것도 고려할 만 하다. [52] 이런 이유는 과거 국도를 다니는 노선을 수요가 적은 곳으로 가는 것으로 보고 요금을 높게 받을 수 있도록 했기 때문이다. 그러나 현재는 여기저기 고속도로가 다 뚫려있고 국도/지방도도 고속도로급 사양으로 뚫려있기에 시대착오적인 법령이 된 것이다. 특히 아래에 링크되어있는 동아여객이 이 법의 허점을 가장 잘 이용해먹는 회사다. [53] 특히 남산동은 걸어서 가기 멀지만 장유행 버스는 걸어서 탈 수 있는 지역의 경우에는 어차피 남산동 가도 시내버스 타야할거 좀 더 오래 타고 장유에서 시외버스 타는 경우가 꽤 있다. [54] 부산역이나 서면 등에서 출발한다면 1004번을 타면 된다. [55] 삼진 쪽은 마산남부시외버스터미널에서 시외버스를 타면 된다. 통영행 완행버스는 진동정류소에도 서므로 이걸 이용해도 된다. [56] 마산착발