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| ▲ 세계에서 가장 많이 팔린 오토바이인 혼다 커브[1] |
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| ▲ 할리데이비슨의 CVO™ Road Glide |
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1. 개요
오토바이 또는 모터사이클(motorcycle)이란 앞뒤로 있는 두 바퀴에 엔진(원동기)을 장치하여 그 동력으로 바퀴가 돌아가게 만들었거나, 이와 유사한 구조를 갖춘 자동차를 가리킨다.[2] 대한민국에서의 법적 분류는 「자동차관리법」 및 「 도로교통법」에서 ' 이륜자동차'와 ' 원동기장치자전거' 항목으로 정의되며, 오토바이를 운전하기 위해 2종 소형 면허와 원동기장치자전거 면허가 제도화되어 있다.[3][4]원동기장치자전거라는 명칭에서 알 수 있듯 자전거에 엔진을 붙여 동력을 얻는다는 발상에 착안하여 발명된 교통수단으로, 제1차 세계 대전 당시까지 쓰였던 초기형 오토바이 모델은 말 그대로 자전거의 두 바퀴에 내연기관이 결합된 형상을 하고 있었다. 현대의 오토바이는 큰 동력을 효율적으로 공급할 수 있도록 정밀하게 설계될 뿐만 아니라, 종류와 형태가 발전하여 모노휠(바퀴 1개), 트라이크(바퀴 3개), ATV와 같이 바퀴를 네 개에서 6개까지 늘린 것도 존재한다.
오토바이는 지붕 및 외벽이 일절 없고 크기가 일반적인 사륜 자동차보다 작아 프레임이 훨씬 적게 들어가기 때문에 경량화가 가능하여 적은 출력으로도 높은 속도를 얻을 수 있고, 구조가 비교적 단순하며, 유지 관리 비용이 적게 든다는 장점이 있다. 이에 대한 단점으로 차체가 가벼워 경미한 접촉사고에도 크게 파손되거나 전도할 가능성이 높으며, 이 경우 큰 수리 비용이 발생할 수 있다. 또한 운전자 및 동승자가 반드시 외부에 노출되어 있다는 점에서 사고 발생 시 부상도 및 치명률이 다른 자동차보다 큰 경향이 있다.
2. 어원 및 국가별 명칭
| 언어별 명칭 | |
| 한국어 |
오토바이 원동기장치자전거· 원동기/이륜자동차·이륜차[5] 모터사이클 남·모토찌클 북[6] |
| 영어 | Motorcycle, Motorbike, Bike[7] |
| 일본어 | オートバイ, バイク[8], 単車, モーターサイクル, 原動機付自転車 |
| 중국어 |
摩托车(Mótuōchē)[9] 機器脚踏車(jī‧qìjiǎotà‧chē)·機車(jīchē)[10] 電單車( din6 daan1 ce1)[11] |
| 프랑스어 | Motocyclette, Moto |
| 독일어 | Motorrad |
| 러시아어 | Мотоцикл |
오토바이(オートバイ)라는 명칭은 대표적인 재플리시이다. 그런데 요즘 일본에선 오토바이보다는 바이크(バイク)나 탄샤(単車)라고 부르는 경우가 흔하다. 모터사이클을 일본어로 그대로 표기한 것(モーターサイクル)도 있긴 하지만 바이크, 탄샤를 더 자주 쓴다.
한국에선 일본으로부터 들여온 '오토바이'가 여전히 가장 널리 쓰이는 명칭이다. 국어사전에서조차 표준어로 싣고 있다. 이 어감을 좋아하지 않는 사람들은 바이크라고 부르는데 주로 오토바이 동호회에서 이렇게 부른다. 일제강점기에는 '자동자전거'라는 용어도 쓰였다. 한편 장•노년층을 중심으로 '오도바이'
남북한의 두 가지 단어비교표를 보면 남한은 모터사이클, 북한은 모토찌클 (혹은 모터찌클)로 되어있는가 하면 또 다른 남북한 단어비교표는 남한은 오토바이, 북한은 모토찌클로 되어있다. 그러나 실제로는 북한에서도 일본식 조어인 오토바이라는 단어를 그대로 사용한다. 특히 북한은 도로교통법에서도 오토바이라는 용어를 그대로 싣고 있다. 2013년에 뉴질랜드의 바이크 여행단이 북한에서 남한까지 종단하는 사건을 보도한 뉴스를 보면 북한도 오토바이라는 단어를 그대로 쓴다는 것을 알 수 있다. #
중국어권에서는 Motorcycle에서 유래된 말인 머투어처(摩托車/摩托车, 마탁차)를 사용하는데, 대만에서는 지치자오타처(機器脚踏車, 기기각답차)를 줄여쓴 말인 지처(機車, 기차)라는 말을 많이 쓴다.
프랑스는 Moto(모토), 독일은 모토라드(모토어라트),[12] 러시아는 Мотоцикл(모터찌클)이라고 부른다.
3. 역사
오토바이의 역사는 자동차와 궤를 함께 한다고 할 수 있다. 마차에 내연기관을 단 것이 자동차이듯 자전거에 내연기관을 달면 딱 오토바이이기 때문이다. 초창기 오토바이 외형은 정말 딱 자전거처럼 생겨서 종종 '자토바이'라고 농담을 하기도 할 정도이다. 오토바이의 역사를 대변하는 일례로 BMW는 자동차를 생산한 역사보다 오토바이를 생산해낸 역사가 20년이나 더 긴 90년이다. 할리데이비슨도 110년이 넘었다.자동차에 비해 훨씬 간단하게 만들 수 있고 가격도 저렴했기 때문에 초기 산업화 시기에는 오토바이가 애용된다. 오늘날의 동남아시아가 그런 예이며, 20세기 중반까진 유럽 대륙에서도 지금의 동남아처럼 자동차보다 오토바이가 훨씬 많았다.
한국에서도 1960년대부터 오토바이가 보급되기 시작된 이래로 1990년대 이전까지 자전거와 함께 애용되던 교통수단이었고, 현재의 북한도 마찬가지로 오토바이가 자전거와 함께 서민들에게 널리 애용되는 교통수단이다.
4. 생산
많은 자동차 메이커들은 오토바이를 함께 개발/생산한다. 각각에 사용된 기술들을 상호 적용하여 품질을 올리거나, 오토바이로 벌어들인 자본을 자동차 개발에 투입하기도 한다.[13] 또한 자동차를 생산하지 않는 오토바이 메이커라도 자동차 메이커에 부품을 납품한다.[14] 한국의 대림자동차도 오토바이보다는 차량부품 납품이 규모가 더 크다. 자동차 메이커와 관계가 없는 오토바이 메이커는 매우 찾아보기 힘들다.반면, 한국에서는 현대자동차, 기아자동차, KG모빌리티 등 주요 자동차 메이커에서 이륜자동차 생산을 하지 않는다. 기아자동차는 설립 초기에 분명 혼다의 기술이전을 통해 이륜자동차 제조사로 시작했지만 해당 부문을 독립시키면서 현재는 이륜자동차와는 전혀 관계없는 회사가 되었다. 고성능 이륜자동차는 뛰어난 수준의 공학 기술 역량이 필요한 사업인데 국내 이륜자동차 생산업체들은 모두 중소기업에 머물러있다보니 연구개발이 부진하고 결국 300cc 이하의 보급형 이륜자동차 수준에서 넘어서지 못하고 있다. 한국이 선진국 중 유일하게 고속도로 통행이 금지되는 국가다 보니 고성능 바이크에 대한 내수 시장이 축소된 것이 국내 자동차 제조사들의 투자심리를 위축시키고 이륜자동차 시장에 뛰어들지 않는 것이라고 지적하는 사람들도 있다. 그래서 국산 자동차 도입이 원칙인 경찰차도 1000cc 이상 고성능 오토바이 등은 불가피하게 외산에 의존하고 있는 실정이다.
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| 벤츠가 개발한 최초의 모터사이클 |
5. 오토바이의 배기량
기본적으로 명기한 배기량 클래스는 ~이상, ~미만이다. 즉, 125cc 바이크라 해도 실 배기량은 124.5cc처럼 125cc를 넘지 않는데 이는 현행 면허 체계가 지정 배기량 미만 체계를 사용하기 때문이다.2014년부터는 오토바이 역시 자동차처럼 배출가스 검사를 의무적으로 받게 되었다. 이는 환경부령 제544호로 개정된 대기환경보전법 시행규칙에 포함되어 적용된다.
이에 따라 이륜차 운전자는 정기적으로 이륜차의 배출가스 검사를 받아야 한다. 이를 어길 시 최고 50만 원의 과태료를 물게 된다. 검사 명령을 무시하는 경우 과태료가 최고 200만 원까지 적용되므로 운전자들은 각별히 주의할 필요가 있다.
그런데 이게 이륜차의 배기량을 기준으로 하여 매년 단계적으로 시행하는 방식이다. 즉 260cc를 초과하는 대형 이륜차의 경우 2014년부터, 중형(125cc~260cc)은 2015년, 소형(50cc~125cc)은 2016년부터 배출가스 검사가 의무화된다.
자세한 내막은 알 수 없으나, 아마 전국의 무수한 퀵, 배달 오토바이를 모조리 다 검사할 수 없다는 현실적 이유 때문인지, 260cc 미만에 대해서는 은근슬쩍 검사를 안 한다고 규정이 바뀌었다. 그런데 법조문을 보면 다시 "260cc 이하로서 2017년 12월 31일 이전에 제작된 이륜자동차에 대해 검사가 면제되도록 되어있다. 따라서 2018년식 이후 출시 된 배기량 50cc 이상 이륜차는 정기검사 확정이다.
전기 오토바이는 정기검사 제외된다.
2016-06-15 이륜자동차 배출가스 정기검사 제도 안내
5.1. 50cc 미만 / 4kW 이하
간단한 동네 마실용으로 주로 이용된다. 속칭 뽈뽈이 내지 택트[15]로 불리는 경형 오토바이가 여기에 해당된다.2009년까지는 사용신고 및 보험의 의무가 없었다. 2012년 1월부터는 자동차관리법 개정으로 자동차로 분류되지 않던 50cc 미만이 경형이륜자동차로 분류되었고, 책임보험가입 및 사용신고가 의무화되었다. 2012년 6월까지 계도기간이 적용되며, 그 이후는 번호판이 없는 이륜차는 미신고 불법 차량으로 운행해선 안된다. 1종 보통 및 2종 보통 면허로 운행 가능하며, 최고정격출력 4kW 이하인 전기 원동기도 이 부류에 포함된다. 그래서 사실상 오토바이 이외의 것들도 많은데, 전기자전거, 모터보드, 세그웨이, 전동 킥보드 등 일명 개인형 이동장치로 분류되는 작은 엔진이나 모터가 달린 잡다한 탈것을 의미한다.
5.2. 50cc ~ 125cc / 4kW ~ 11kW
최고정격출력 4kW 초과 11kW 이하인 전기 원동기도 이 부류에 포함된다.2011년 이전에는 50cc 초과 차량에만 책임보험가입 및 사용신고의 의무가 생겼으나, 2012년의 도로교통법 개정으로 책임보험 가입 및 사용신고의 하한선이 내려갔다.
취득 비용이 저렴하고 현 2종보통, 1종보통, 1종대형, 1종특수와 같은 일반자동차 운전면허로 운행이 가능한 최대 배기량이다. 취득세는 차량가의 2퍼센트이고 번호판 수수료는 지자체에 따라 3000~8000원 정도이다. 그러나 책임보험에 대물1이 포함된 데다가 자동차와 같은 할인/할증제도가 신설되면서 연간 보험료가 자동차의 책임보험 최저비용과 엇비슷해졌다.
자동차관리법상으로는 125cc까지는 소형이륜자동차로 분류되고 260cc까지는 중형이륜자동차로 분류되어 책임보험 및 사용신고가 의무화 되어있다. 도로교통법상으로는 125cc까지 원동기장치자전거로 분류되어 있기 때문에 역시 1종 보통 및 2종 보통 면허로 운행이 가능하다. 법마다 자동차로 보느냐 자동차가 아닌 걸로 보느냐가 갈려서 헷갈리는 케이스. 사용신고에 관한 법규정은 자동차관리법이고 운행면허에 관한 법규정은 도로교통법이다.
그래서 16세 이상 18세 미만의 미성년자가 취득할 수 있는 최대 배기량이 여기까지이다. 단, 1·2종보통면허 중에서 자동변속기 조건면허로는 수동변속 오토바이를 운행할 수 없다. 씨티백 같은 수동 변속기 오토바이를 운행할 경우 정확히 말하면 자동면허 소지자가 125cc 미만 수동 이륜차를 타면 종별 위반이지 무면허 운전은 아니다. 일본에서는 이 클래스 이상의 오토바이를 운전할 수 있는 면허 중에서 스쿠터만 운전이 가능한 면허(자동변속 면허)도 존재한다.
유럽 국가들 중에서는 스페인, 폴란드, 포르투갈, 벨기에에서는 한국과 비슷하게 일반 자동차 운전 면허를 취득하고난 이후에 3년이 지나면 해당 클래스의 오토바이를 운전할 수가 있다. 한국의 경우 2010년부터 자동차 면허만으로는 운행이 불가능하게 될 뻔 했으나 각계각층의 반대로 무산되었다.[16]
오토바이 배기량 중 가장 흔한 배기량이 50~125cc 클래스다. 모든 오토바이 중 가장 많이 만들어지고 팔린 혼다 커브가 50cc 및 110cc이기 때문이다.
5.3. 125cc ~ 400cc / 11kW ~
흔히 '쿼터급' 이라고 불리는 클래스. 125cc와 250cc 사이에 해당하는 바이크가 거의 없기에 배기량이 곧바로 두 배로 뛰므로 원동기 이하만 탔던 라이더들은 그 차이를 뚜렷하게 느낄 수 있다. 최고속도는 약간, 가속력과 힘은 월등하게 증가하며, 이 배기량부터는 2종 소형 면허가 반드시 필요하다.[17]한국의 법률상으로 이 앞까지는 원동기장치자전거로 취급하고, 여기서부터는 이륜자동차로 분류해서 세금이 크게 비싸지는 구간. 취득세도 3퍼센트에서 5퍼센트로 증가한다. 보통 레저용 수입 대배기량 바이크의 가격이 수백~수천만 원 단위다 보니 생각지 못하게 지출해야 되는 비용이 생기는 구간이기도 하다.
원동기 면허를 따고 125cc미만 바이크를 몰아봤든 아니든 나이가 들면서 더 윗 단계의 바이크를 인지하게 되고 상업 용도가 아닌 개인 주행 용도로서의 욕심이 생기면 예산이 허락되는 한 이쪽을 찾는 경우가 많다. 그리고, 여기서부터 오토바이 소리가 급격하게 커진다. 안전상의 이유로 인해 배기음이 90~95dB정도로 맞춰지긴 하지만 잘못하면 주변에 민폐 끼칠 수도 있으니 주의하기 바란다. 예비 바이크덕들의 워너비 브랜드 배기량은 대개 여기서부터 시작된다.
125cc 이하 원동기들이 공도나 도심에서 자동차에게 주행성능이 뒤지는 점이 쉽게 체감되는 반면 250cc 이상 쿼터급 바이크들 부터는 일반적인 4륜 자동차들과 비등한 수준이다. 다만 입문하기는 쉽지 않은데, 이게 차량 등록비나 제품 가격은 차치 하더라도, 2종 소형을 따야 하기 때문이다.[18] 2종 소형 면허는 자동 면허가 존재하지 않으므로, 미션이 있는 매뉴얼 내지는 반자동 오토바이나 오토매틱 모두 운전이 가능하다.
400cc급은 전 세계적으로 일본에만 존재하는 희한한 클래스이다. 이는 일본의 오토바이 면허 체계에 의한 것인데 우리나라 오토바이 면허가 125cc 미만과 125cc 이상으로 단순구분된 것에 비하면 일본은 50cc 미만, 125cc 미만, 400cc 미만, 400cc 초과 등으로 크게 세분화가 되어있고 그에 따라 세금, 보험 가격 등이 크게 차이나기 때문에 생긴 것이다.
성능으로는 같은 쿼터급이더라도 250cc에서 150cc가 오른 400cc인 만큼, 스포츠 바이크 기준 제로백이 5초대에 최고시속이 200km/h가 약간 안되게 걸쳐있다.[19] 그런만큼 여기서부터는 앵간한 차들을 여유롭게 추월하는게 가능하며, 스포츠카(혹은 스포츠 쿠페), 스포츠 세단 정도는 돼야 비비는 게 가능하다.[20]
이처럼 쿼터급 이상 이륜자동차는 자동차와 속도, 토크, 가속도, 주행안정성 등 일반 자동차에 비해 모자란 것이 없는 실정이다. 다마스 등 경상용차보다도 월등한 성능을 지니므로 고속 주행에 전혀 문제가 없다. 한국에서도 1972년 이전에는 오토바이가 250cc 이상이면 고속도로에 들어갈 수 있었고, 1991년 이전에는 자동차전용도로에 들어갈 수 있었던 클래스였다.
2013년부터 환경검사시행령이 250cc 초과 오토바이에 적용되었다.
참고하자면 일본의 경우에는 오토바이가 250cc 이상이 되면 자동차처럼 환경검사나 정기검사 등이 따라붙기 때문에, 그 이상 배기량을 타는 사람은 '오토바이 매니아'로 분류가 된다고 한다.
국산 이륜차의 마지노선. 이를 초과하는 클래스부터는 외산만 있다.
5.4. 400cc ~ 900cc
흔히 '미들급'으로 부르는 클래스. 다만 400cc~500cc의 배기량까진 쿼터급으로 치는 경향이 있는데 출력이 유럽 A2 라이센스에 맞게 제한이 걸려있는 경우가 많아서 그렇다.[21] 이러한 차량들은 쿼들급이라는 이름으로 불리기도 한다.대체로 쿼터급 몇개월 찍먹하고 바로 미들~리터급으로 넘어가는 한국 라이더들 특성상 잘 안찾는 배기량이긴 하나 초심자는 초심자대로 최대한 욕심 내볼법한 배기량이기도 하고 숙련자들 입장에서도 속도에 연연하지 않는 한 나름 재밌게 즐길만한 배기량이라 의외의 수요가 있는 편.
유럽 쪽 표현에 의하면 라이더가 머신에 눌리지 않고 성능을 최대한 낼 수 있는 배기량이 600cc 클래스라고 한다.[22] 250cc 바이크들이 4륜 스포츠카와 비슷한 수준이라면 600cc 이상 미들급 바이크들은 슈퍼카를 제외하고 가속력[23]과 최고속 모두에서 일반 자동차들을 능가하기 시작하는 체급. 그 이상은 파워 낭비라고 하는 듯.
4기통 스포츠 바이크를 기준으로 제로백이 무의미해지기 시작하는 배기량이다. 이 이상의 배기량에선 어차피 앞바퀴가 들려 1단 풀스로틀을 못 돌리니 초반가속에서 더이상 차이를 내기 어려워지는 수준이다. 그래서 미들급 이상의 가속력을 비교하려 할 땐 추월가속 혹은 0-200km/h 가속을 비교한다. 리터급과 더불어 바이크 시장 최대 격전지이다. 어찌나 경쟁이 치열한지 유럽의 600cc 클래스는 하나만 살아남고 나머지는 다 죽는다고 표현할 정도였다.
현재는 유로규제의 영향으로 유로5, 유로6를 적용하는 국가에서는 600cc 스포츠 바이크는 사실상 멸종수순을 밟고 있다.[24] 그 이유로는
- 1000cc보다 훨씬 고회전을 돌리는 엔진이 많기 때문에[25] 기본적으로 배출가스/연비면에서 비효율적이며, 유로5 배기규제를 맞추기 위해 설계를 고치는 비용이 들어간다. 설계변경을 한다고 해도 금방 유로 6가 예정되어 또 변경해야 한다.
- 4기통 고성능 엔진을 만들어야 하니 생산 단가가 비싸다. 배기가스 규제를 맞추면 주행성능이 매우 하락하거나, 가격이 더 비싸진다.
- 많은 국가에서 600cc와 1000cc가 같은 면허/보험으로 묶인 경우가 많다. 1000cc 스포츠 바이크와 대략 4~5000달러(≒500~650만원)정도의 비싸다면 비싸고 애매하다면 애매한 차이를 보이기 때문에 이런 물건을 살 정도로 바이크 취미에 각잡고 돈 쓰는 사람들한테는 600cc를 사서 튜닝에 돈 쓰느니 순정 1000cc라는 마인드로 1000cc로 넘어가는 수도 상당한 편.
- 그밖에 규제의 영향 말고도 라이더들도 점차 더 높은 파워와 운전 편의성을 찾는 상황이기도 하다.
이러한 이유로 675/700/750cc급이 유럽시장에서도 흔해진 케이스로 상태가 되었다. 대표적으로 아프릴리아 쉬버 750이나 데이토나 675등이 있고, 이에 자극을 받아서 야마하나 스즈키 역시 750클래스를 유럽에 내 놓게 되었다. 항간에서는 모토 GP문제를 언급하기도 하지만, 이 클래스 부활과 더불어서 3기통과 2기통 엔진이 등장하는 것으로 보면 딱히 그보다는 다른 요소가 더 영향을 주었다는 분석이 지배적이다.
750cc 클래스는 1980년대 후반까지 일본 내에서 일본 내수용 오토바이 배기량의 최대 상한선으로 규제되어왔기 때문에 일본 내에서는 1980년대 후반까지 750cc 이상의 수출용 일제 오토바이를 역수입하기도 했다.
5.5. 900cc ~1000cc
흔히 리터급으로 부르는 클래스. 20세기까지는 900~1100cc까지 중구난방으로 있었지만 WGP가 MotoGP로 개편 되며 4행정 1000cc로 바뀌자 시판차도 1000cc로 통일 되었다. 유명 바이크 브랜드들[26] 모두가 최고 수준의 슈퍼 스포츠 모델들을 이 리터급에서 양산한다. 단 4기통 1000cc라는 것은 대체적으로 그런 것이고 예외는 여전히 많다. 스포츠 바이크 특성상 저회전 영역에서 토크가 부족하기 때문에 수시로 섰다 멈췄다 해야 하는 공도 주행을 염두에 둔 시판차 시장에서는 배기량을 더 늘려 판매하는 경우도 있다. 두카티의 파니갈레 V4나 아프릴리아의 RSV4 팩토리 1100이 대표적. 그 외에도 MotoGP에서 2기통은 1300cc까지 허용 되었기 때문에 V4로 갈아타기 전의 두카티는 1300cc의 L형 2기통 모델을 생산 했다.200마력 이상의 웬만한 준중형 세단급 출력을 200kg 이하의 차체에 달아놨기 때문에[27] 추중비가 톤당 1000마력에 가깝거나 넘기며 가속, 최고속 모두 일반 4륜차들을 아득히 압도하며 페라리, 람보르기니 급 슈퍼카들 정도 되어야 주행성능이 비견될 수 있는 수준이다. 특히 가벼운 차체 덕분에 가속력은 어지간한 슈퍼카도 뛰어넘는 하이퍼카 수준이다.[28] 더 나아가 모토 GP 호몰로게이션인 V4R의 경우에는 공도주행을 포기 하고 전용 배기 시스템을 장착하고 전용 엔진오일을 주입하면 240마력까지 튀어오른다. 리터급 스포츠 바이크들의 최고속은 300km/h는 진작에 뛰어넘어 340km/h 대에 달하고 있다. 이 때문에 전통적으로 리터급 스포츠 바이크는 미들급과 함께 기술력 과시의 장이었지만 최근의 환경규제에 미들급은 이미 멸종에 가까운 상태고 리터급도 위협 받고 있는 중이다. 최근 모토 GP의 규정 배기량이 800cc로 내려가면서 이 클래스도 변화가 있지 않나 생각했으나 시판용 바이크는 1000cc를 유지하는 듯하다. 리터급 스포츠 바이크는 이러한 강력한 출력 때문에 초심자는 지양하는 편이 좋다. 최근에는 전자장비의 전격적인 도입과 더불어 엔진 필링이 까다롭기로 유명했던 가와사키나 두카티도 유순하게 만드는 추세라 과거에 비하여 훨씬 타기 쉬워지긴 했지만 동시에 과거에 비해 어마어마한 성능이 향상 되었기에 충분히 위험하다. 초심자가 리터급 스포츠 바이크를 부모님의 도움으로 구입하고서 불과 며칠만에 사고로 사망한 경우도 있을 정도니 # [29] 반드시 주의하자.
5.6. 1000cc 초과
흔히 오버리터급으로 부르는 클래스. 스포츠 바이크, 스포츠 투어러 모델들도 있지만 주로 대배기량 투어러나 크루저, 초퍼 등 넉넉한 배기량으로 인한 큰 토크감을 중시하는 바이크들이 많이 포진하고 있다. 크루저는 배기량이 높더라도 주행 특성이 스포츠 바이크와 다르며, 배기량이 1500~1800cc에 육박하더라도 토크만 높아 상대적으로 다루기가 쉽다.6. 분류
6.1. 종류별
| 🏍 오토바이 종류 🛵 | ||||||||||||||
| <colbgcolor=#DEB84F,#603A00> 종류 | 온로드 | 오프로드 | 온·오프 겸용 | |||||||||||
| 명칭 | 언더본 | 투어러 | 네이키드 | 스포츠 바이크 | 엔듀로 | 듀얼 퍼포즈 | ||||||||
| 하위파생 | 스쿠터→ | 빅스쿠터 | ↓ | 크루저 | ⤶ | 클래식 | 슈퍼 모타드 | ⤶ ⤷ | 듀얼 스포츠 | 어드벤처 | 온로드 듀얼퍼포즈 | |||
| ↓ | ⤷ | 초퍼 | ⤷ | 카페레이서 | 모토크로스 | 트라이얼 | ||||||||
| ↓ | ⤷ | → | → | 스크램블러 | ||||||||||
| ⤷ | → | → | 스포츠 투어러 | |||||||||||
- 네이키드: 로드스터라고 칭하기도 하며, 흔히 '오토바이' 하면 바로 연상되는 형태. 오토바이의 기본 중의 기본이며,[30] 아래 서술할 오토바이의 종류는 전부 네이키드에서 크고 작은걸 수정한 물건들이라 봐도 무방하다. 전면 카울이 장착되어 있지 않아서 엔진이 거침없이 노출되어 있고, 후면 카울만 장착되어 있어 헤드라이트와 댐퍼가 전면에서 그대로 보이는 형상. 보통 F차라고 불리며,[31][32] 혼다 CB 시리즈가 가장 유명하다. 외형에 이것저것 달린게 제일 적어서 전동 킥보드로 둔갑한 경량급 전동 오토바이를 만드는 경우 십중팔구 이 형태다.[33] 전동킥보드 특례를 받으려면 공차중량이 25kg를 넘길 수 없기 때문. 이 경우 99% 산악자전거 수준의 알루미늄 프레임에 카울은 싼티나는 플라스틱제다. 그래야 25kg을 맞추니까.
- 클래식: 2차대전 당시의 군납품으로 보일법한 복고적인 외형을 지녔으며,[34] 커다란 단일 전조등과 상술한 네이키드 처럼 카울 없이 외부로 노출된 엔진 등이 특징이다. 후술할 크루저 처럼 20세기 초엽의 설계를 거의 그대로 담습하고 있는 원초적인 형상이라, 레트로 유행을 따르는 사람들이 즐겨 찾기도 한다. 단기통 혹은 2기통 엔진이 대다수이며 특히나 단기통의 경우, 엔진의 회전수가 고회전 영역으로 돌입할 수록 진동이 심해지는 편이어서 고속주행으로 속도를 즐기기 보다는 적당한 중저속으로, 고동감을 느끼며 정속주행을 하는 것이 일반적이다. 로얄 엔필드, 트라이엄프가 이런 클래식 차량을 주로 만드는 대표적인 회사이다.
- 스크램블러: 형태만 본다면 뭔가 클래식, 네이키드 차량에 듀얼 타이어[35]를 장착한 듯한 모습으로, 비포장도로 주행을 지향하지만 본격적인 격오지 주파에 특화된 정통파 엔듀로에 비하면 한계가 있다.[36] 그래도 최소한 일반적인 임도급의 오프로드 랠리는 무리없이 가능한 수준이며, 외형적인 부분에선 좌석에 가깝게 달려있는 수평 배기관이 인상적인데 이는 스크램블러의 대표적인 특징으로,[37] 험로 주파를 하면서 맞닥뜨릴 수 있는 장애물과의 접촉을 최소화 하기 위한 설계 때문에, 스윙암 위로 배치한 것이다.
- 카페 레이서: 위에 기술된 클래식 차량을 고속주행이 가능하도록 경주용으로 개조한 형태이다. 여기다가 카울도 차량 전체에다 씌워가며 더욱 발전시킨 것이 후술할 스포츠 바이크인데, 카페 레이서에 탑승했을 시 이 차량도 포지션이 R차 비슷한 전경자세란 것에서 그 기원을 확인할 수 있다.[38] 외관은 주로 경주용 원형 번호판과 일인용 싱글 시트가 장착된 게 가장 보편적인 특징이며,[39] 전방에 로켓과 같은 형태의 카울을 씌워놓기도 한다.
- 크루저: 초퍼[40] 혹은 아메리칸[41]으로 불리기도 한다. 클래식 차량과 마찬가지로 2차대전 당시에 군용으로도 쓰인 유서 깊은 종류[42]이며, 넓은 캐스터각과 더불어 댐퍼와 서스펜션도 엄청나게 길어 직진 안정성과 고속 안정성은 좋지만, 그만큼 핸들링 반응이 느리다는 단점도 있다. 넓직한 시트와 낮은 시트고, 무수히 많은 수납공간과 낮게 울리는 배기음, 속도보다는 토크감을 훨씬 중요하게 여기는게 특징이다. "트윈"이라 일컫는 45도 협각의 V형 2기통 엔진이 돋보인다.[43] 할리데이비슨이 이 분야를 꽉 잡고 있지만, 인디언 모터사이클과 같은 상표들도 존재한다.
- 스포츠 바이크: 레플리카, 슈퍼 스포츠, 슈퍼 바이크 등으로 부르기도 한다. 서킷 내지는 공도 상에서 굉음과 함께 쾌속으로 내달리는 경주 혹은 질주용 바이크 하면은 바로 떠올릴 법한 외관으로,[44] 공기 저항의 최소화를 위한 유체 역학적 설계 때문에 네이키드와는 다르게, 후면 부터 전면 까지 카울이 전반적으로 장착되어있고 유선형으로 생겼다. R차라고 부르지만,[45] 운전 자세가 순화된 차량은 F차라고 부른다.[46]
- 멀티 퍼포즈: 듀얼 퍼포즈, 멀티 퍼퍼스로도 불린다. 말 그대로 다방면으로 활약하는 오토바이로, 오프로드나 온로드나 관계없이 돌아다니는 게 가능한 바이크. 다만 완벽하게 둘 다 해내지는 못해서, 멀티 퍼포즈는 바이크마다 지향점이 살짝 다르다. 스즈키의 브이스트롬은 공도 지향이라 출고부터 공도 타이어를 달고 나오지만 혼다의 CRF는 오프로드 지향이라 출고부터 임도 타이어를 달고 나온다.
- 언더본: 프레임이 아래로 휜 것. 차체가 매우 작고 튼튼한 내구성이 특징. 혼다 커브, 대림 씨티가 언더본이며, 이들의 특징은 하중을 특이할 만큼 잘 버텨낸다. 대다수 상용 바이크로 운용되고 있었으나, 요근래엔 혼다 커브를 클래식하게 꾸며서 타는게 유행이다.
- 스쿠터: 언더본 프레임에 카울을 달은 형태이다. 전세계에서 90% 오토바이는 스쿠터이며 과거엔 매뉴얼 스쿠터도 있었으나, 요즘은 전부 CVT나 DCT를 사용한 오토매틱이다[47]. 기동성이 뛰어나서 출퇴근용으로 사용하는 직장인도 많고, 등하교로 사용하는 대학생들도 많다.
- 빅스쿠터: 기존 스쿠터에서 배기량과 크기를 키운 장르이다. 빅스쿠터는 승차감이 좋고, 수납성도 매우 뛰어나 장거리 투어용으로도 많이 사용되고 있다.
- 엔듀로: 아예 험로 주파에 특화된 물건. 흙길 내지는 뻘밭이나 모래사장 혹은 자갈밭과 같은 험지 돌파를 위한 강력한 토크 확보용 단기통 엔진, 혹시 모를 장애물들의 간섭 및 충돌을 피하기 위한 높은 시트고와 위로 치켜올라간 배기구, 충격흡수를 더 늘리기 위한 높은 서스펜션, 기본적으로 길이 좁기에 빠른 핸들링을 위한 좁은 캐스터 각, 운전자에게 장애물이 튀는걸 방지하는 크고 넓적한 머드가드와 핸드가드가 특징. 이런 부류들은 처음 출고부터 오프로드용 타이어[48]를 장착하고 출고되기 때문에 온로드에서는 성능이 떨어진다.[49] KTM 및 허스크바나가 널리 잘 알려져 있으며, 야마하의 TYS도 유명하다.
- 슈퍼 모타드: 형상은 엔듀로지만, 출고 세팅만 온로드 지향인 오토바이. 엔듀로와 마찬가지로 높은 시트고와 커다란 머드가드, 핸드가드가 특징이지만 다른 것이라고는 타이어가 오프로드용인 깍두기 타이어가 아닌 평평하고 매끈한 공도용 타이어와 차량용 번호판이 장착되었다는 것. 하지만 기본 베이스는 엔듀로이다 보니, 타이어만 임도용으로 바꿔준다면 비포장도로도 무리없이 달릴 수 있다.[50]
- 트라이얼: 엔듀로의 한 분류인데, 대회 기준을 맞추기 위해 시트와 라이트를 죄다 떼버렸다. 심지어 키 실린더 조차 없어서 엔진 끄는걸 사용자가 직접 전선을 단선시켜서 끊어야한다. 시동은 당연히 킥으로만.
- 투어러: 대용량 수납공간, 커다란 윈드쉴드 페어링, 넉넉한 출력의 대배기량 엔진으로 대표되는 오토바이의 한 장르다. 이름 그대로 오토바이 여행에 필요한 각종 편의장비와 수납 시설이 풍부하게 마련되어 있다. 또한 오토바이 여행을 하다 부딪힐 여러 상황을 모두 고려하여 제작되다 보니 올라운드 플레이어의 성격을 띠는 것도 특징이다.
6.2. 모양별
- 사이드카: 오토바이 우측에 조수석을 달은 오토바이. 경주용은 아예 일체화 되어 있다.
- 트라이크: 3륜이란 뜻으로 차에도 쓰는 말이다. 3륜 오토바이는 안정적이라 매우 우수한 승차감을 가지고 있지만, 선회 부분에선 다소 아쉬울 수 있다.[51] 사이드카와는 비슷한 듯 하면서도 다른 물건. 후륜이 2륜인 형태와 전륜이 2륜인 형태가 있다.[52] 생각보다 커서 위의 리와코 RF1은 웬만한 소형 승용차보다 차체길이와 전폭이 크다. 일반 모터사이클보다 큰 기관을 장착할 수 있어서, 경차에 들어가는 엔진을 달고 자동변속기를 장착한 경우도 있다.
- ATV: 4륜 이상의 오토바이로서 험지를 달리기 위해 4륜 구동인 경우가 많고 6륜 짜리도 있다. 항목 참조.
- 모노휠 : SF 영화같은곳에 많이 등장하지만 사실 1930년대 부터 나오던 유서 깊은(?) 오토바이다.[53] 전동휠보다는 앉아서 갈 수 있어 장거리 운용에 더 편리하나, 스쿠터만 비교해도 미래적으로 보이는 디자인 빼면 아무런 장점이 없는 물건인지라 완전히 도태되어 창작물 이외에는 보기 힘들다.
- 스노바이크: 스노모빌을 이륜차 형태로 만든 것이라고 보면 된다. 바퀴 대신 스키판과 캐터필러를 사용한다.
7. 오토바이 차급과 제도
7.1. 대한민국
| 기준 | 배기량 | ~(50cc)[54] | 50cc~125cc | (125cc)~260cc | (260cc)~ | |
| 최고정격출력 | ~4kW | (4kW)~11kW | (11kW)~15kW | (15kW)~ | ||
| 분류 | 자동차관리법 | 경형이륜자동차 | 소형이륜자동차 | 중형이륜자동차 | 대형이륜자동차 | |
| 도로교통법 | 원동기장치자전거 | 이륜자동차 | ||||
| 운전면허 | 1종 대형 | O | X | |||
| 1종 특수 (대형견인) | O | X | ||||
| 1종 특수 (소형견인) | O | X | ||||
| 1종 특수 (구난차) | O | X | ||||
| 1종 보통 | O | X | ||||
| 1종 소형 | O | X | ||||
| 2종 보통 | O | X | ||||
| 2종 소형 | O | O | ||||
| 2종 원동기장치자전거 | O | X | ||||
| 연령제한 | 만16세 이상 | 만18세 이상 | ||||
| 번호판 | 백색바탕+청색띠+청색글씨[55] | |||||
|
고속도로/ 자동차전용도로 진입 |
불가능 | 긴급자동차만 가능[56] | ||||
2종 보통, 1종 보통, 1종 대형 같은 자동차 면허증 및 원동기자전거 면허로는 배기량 125cc 또는 11kW 이하 이륜차를 운전할 수 있으며, 125cc 또는 11kW를 초과하면 반드시 2종 소형 면허가 있어야 한다. 2종보통, 1종보통, 대형면허 등 어떠한 면허로도 운전할 수 없다.
자동차관리법 시행규칙 개정에 따라 2025년 2월 1일부터 소형은 50cc 초과 125cc 이하, 중형은 125cc 초과 250cc 이하로 기준이 조정될 예정이다. 도로교통법상 원동기장치자전거와 이륜자동차의 구분 기준과 일치하게 만들고 국제 관례에 따르기 위함이다. 이에 따라 100cc 초과 125cc 이하의 오토바이가 중형에서 소형으로 편입된다.
- 2025년 2월 1일부터
- 50cc 이하: 경형 이륜자동차 (원동기장치자전거)
- 50cc 초과 125cc 이하: 소형 이륜자동차 (원동기장치자전거)
- 125cc 초과 250cc 이하: 중형 이륜자동차 (이륜자동차)
- 250cc 초과: 대형 이륜자동차 (이륜자동차)
주차장법상으로는 1000cc미만이면 차종불문하고 경형자동차로 취급하기 때문에(법 제6조) 경형자동차전용주차구획에 주차할 권리가 생긴다. 1000cc 이상 바이크는 주차장법상 경차가 아니라서 경차전용구획을 이용할 수는 없지만 그렇다고 위반시 과태료나 처벌규정은 없고 주차장 관리자가 차주에게 일반구획이나 이륜차구획으로 이동을 요청할 권한만 있다.[57] 요금은 주차장법이 아닌 각 지자체 조례로 정하기 때문에 경차 주차 권한과 관계없이 이륜차에 대한 주차장요금은 일반요금, 경차요금, 무료 등등 천차만별이다.
7.2. 일본
| 기준 | 배기량 | ~50cc | 51cc~90cc | 91cc~125cc | 126cc~250cc | 251cc~400cc | 401cc~ |
| 분류 | 도로운송차량법 | 원동기부자전거 | 경자동차 | 소형자동차 | |||
| 1종 | 2종 | ||||||
| 을 | 갑 | ||||||
| 도로교통법 | 원동기 | 소형자동이륜차 | 보통자동이륜차 | 대형자동이륜차 | |||
| 운전면허 | 대형이륜 | O | |||||
| 보통이륜 | O | X | |||||
| 보통이륜 (소형한정) | O | X | |||||
| 원동기 부 자전거 | O | X | |||||
| 취득가능연령 | 만16세 이상 | 만 18세 이상 | |||||
| 번호판 | 백색바탕+청색글씨 | 노랑바탕+청색글씨 | 분홍바탕+청색글씨 | 흰색바탕+녹색글씨 | 흰색바탕+녹색띠+녹색글씨 | ||
| 2인 승차 | 불가 | 가능 [58] | |||||
| 자동차도 진입 | 불가능 | 가능 | |||||
7.3. 대만
| 기준 | 배기량 | ~49cc | 50cc~250cc | 251cc~549cc | 550cc~ |
| 분류 | 보통경형기차 | 보통중형기차 | 대형중형기차 | ||
| 운전면허 | 대형중형기차 | O | |||
| 보통중형기차 | O | X | |||
| 보통경형기차 | O | X | |||
| 번호판 | 녹색 | 흰색 | 노란색 | 빨간색 | |
| 고속도로 진입 | 고속공로 | 불가능(경찰용 등 긴급 이륜차만 진입 가능) | |||
| 쾌속공로(자동차전용도로) | 불가능 |
가능 (2012년부터) |
가능 (2007년부터) |
||
7.4. 유럽
지침 2006/126/EC에 의거 유럽 경제 지역(EEA)의 구성 국가들은 대부분 이 지침을 준용한다. 다만 세세한 기준은 국가마다 상이하다.EEA의 구성국이 아닌 유럽 국가들도 대부분 이 지침을 수용하여 크게 차이가 없는 편이다.
| 분류 | AM | A1 | A2 | A | |
| 제한 | 배기량 | 50cc 미만 | 125cc 미만 | 무제한 | |
| 출력 | 최고속도 45km/h 미만 |
11kW(15마력) 미만 중량 대 출력비 0.1kW/kg 미만 |
35kW(47마력) 미만 중량 대 출력비 0.2kW/kg 미만 |
무제한 | |
| 연령 | 16세 이상 | 18세 이상 | 20세 이상[59] | ||
| 고속도로 진입 | 불가[60] | 대부분 가능[61] | 가능 | ||
8. 대한민국에서의 오토바이
한반도에서 최초로 오토바이를 탄 사람들은 선교사들이었다.[62] 보통 돈이 좀 있는 선교사들은 고국에서 비싼 자동차를 들어와 타고 다니며 선교를 했는데, 이 시절 한국의 도로사정은 잘해봐야 먼지 날리는 신작로, 아니면 옛날부터 자연스럽게 생겨난 오솔길이 전부였다. 게다가 초창기 자동차의 엔진성능으로는 이런 오프로드를 주파하기 힘들었다. 1915년, 호러스 그랜트 언더우드 목사의 아들인 호러스 호톤 언더우드[63]는 안식년을 맞아 잠깐 미국으로 귀국했다가 뉴욕의 거리에서 당시로선 신문물이었던 오토바이가 돌아다니는 것을 보고는 1대를 구입하여 한국으로 돌아왔다. 언더우드가 가져온 오토바이는 먼 거리를 힘들이지 않고 빠르게 이동할 수 있었고, 자동차가 가지 못하는 좁을 길을 간단하게 주파하며 첩첩산중의 산골마을에도 전도를 하러 다녔다. 게다가 이 시절엔 한반도에 주유소나 휴게소라는 개념이 존재하지 않았으므로 언더우드는 예비 타이어, 연료통과 텐트, 수리공구까지 바리바리 싸들고 다녔다. 자전거와 자동차도 신기했던 조선인들에게 푸른 눈의 서양인이 타고 다녔던 이 '자동주행 자전거'는 그야말로 별천지에서 온 물건이었다. # 이 외에도 경상도를 중심으로 활동했던 호주인 선교사 프레데릭 맥크레이[64]는 1922년에 할리데이비슨사의 오토바이를 들여와 마산 시내에서 한손으로는 운전을 하고 다른 한손으로는 코넷을 불면서 사람들의 이목을 끄는 식으로 선교를 했다고 전해진다. #
이후 1920년대부터는 조선 총독부의 소방장비 기록문헌에 오토바이가 기록되어 있는 등, 일제가 관급장비로 운영을 했던 것으로 추정된다. 민간 소유의 오토바이도 늘어나긴 했으나 한반도 전역을 통틀어 스무대가 채 되지 않았다고 할 정도로 희귀했다.[65] 이를 알 수 있는 대표적인 일화로 1926년 개봉하여 흥행한 영화 아리랑의 배급판권을 소유했던 임수호(林守浩)에 대한 이야기가 있다. 그는 아리랑을 여러번 재개봉하여 그 수익으로 벼락부자가 됐는데, 이 돈으로 오토바이를 사서 타고 다니며 자신의 부를 과시했다고 전해진다. 이런 점으로 볼 때, 식민지 조선의 소득 수준과 비싼 가격으로 인하여 대중화가 되진 못했지만 우리나라에도 오토바이의 존재가 대중에게 분명히 인식되고 있었음을 알 수 있다.
8.1. 자동차인가 자전거인가?
도로상에서나 법적인 면에서 오토바이의 입지가 애매하다. "이륜자동차"에는 분명히 "자동차"라는 명칭이 붙어있고 자동차관리법과 도로교통법에서 명백히 '자동차'로 정의하고 있음에도 불구하고[66] 국민정서로는 엔진이 달렸지만 자동차는 아니고 바퀴가 두 개지만 자전거는 아닌 것이 도로에 굴러다닌다는 인식이 강하다.법적으로도 규제는 자동차처럼 하고 있고 권리보장은 자전거보다도 못한 실태이다. 일본에서는 원동기장치자전거만 시군구청에서 업무를 보고 배기량 큰 이륜자동차는 일반자동차 중 경차나 소형차와 동일하게 취급해 번호판마저 일반자동차와 같은 규격, 같은 체계를 사용하며 자동차등록사업소에서 진행하는 것과 대조해보면 한국에서 이륜차의 배기량 구분에 대한 인식이 얼마나 박하고 또 무관심한지 알 수 있다. 한국은 배기량 구분없이 모든 이륜차가 등록제가 아닌 사용신고제이며 자동차와 완전 별개의 시스템으로 운영된다. 번호판도 등록사업소가 아닌 시군구청 또는 행정복지센터에서 발급받아야 한다.
50cc 미만을 포함해 모든 오토바이는 운전면허가 있어야만 운전할 수 있고, 이륜자동차 책임보험에 가입한 후 관청에 사용신고를 해 취득세를 납부하고 번호판을 발급받아 장착하여야 한다. 그리고 125cc 이상의 중형, 대형이륜자동차는 해마다 자동차세도 내야 하고 2년마다 이륜자동차 정기검사도 받아야 한다. 자동차 튜닝을 위한 구조변경신청 또한 자동차와 마찬가지로 허가가 나지 않으면 불법이 된다. 또 도로교통법의 적용을 100% 자동차와 동일하게 받으므로 도로 아무대서나 주차를 하게되면 불법주차가 되는 등 규제에 있어서는 자동차와 같다.
하지만 권리보장에 있어서는 자동차가 아닌 자전거만도 못하게 취급이 되고 있다. 일단 어떤 배기량이든 긴급자동차가 아닌 이륜자동차는 고속도로 및 자동차전용도로 구간에 진입 할 수 없으며 대구광역시, 의정부, 보령군 등 일부 지역에서는 일반 도로까지 이륜자동차의 진입을 원천 차단하고 있기도 한다. 승용차보다 작고 빠르지만, 도로의 가장자리에서 대형차들과 같이 달려야 하는 위험성도 안고 있고, 도심 여러 주차장에서 주차거부를 당하는 등 불법적인 차별대우도 받고 있다. 자전거는 지자체에서 적극적으로 주차장도 개설하고 자전거도로도 만들어두지만 이륜자동차 전용주차장은 정말 희귀할 뿐만 아니라 지자체에서도 일반자동차 운전자들의 반발 때문에 설치를 꺼리며, 이륜자동차 전용도로는 법제화조차 되어 있지 않다. 게다가 이륜자동차와 원동기장치자전거는 사실상 성능과 안전성 면에서 다른 교통수단임에도 불구하고 바퀴가 두개라는 공통점만으로 동일하게 취급되어 법적 구분의 실익이 없는 상황이다. 이러한 권리상 문제점에 관해서는 아래 문단에서 상세히 설명하고 있다.
8.2. 규제사항
8.2.1. 배기가스
유럽 외의 나라에서 유로5를 적용한 나라는 한국이다. 일본은 유로4 와 유로5 사이 정도의 규제이다. 이 규제로 저질 중국산 오토바이 수입을 막는 효과도 있으나 일부 일본브랜드 오토바이 모델이 수입되지 못하기도 한다.8.2.2. 소음
유럽연합에서는 규제하지 않는 배기소음을 규제하고 있다. 유럽에서는 실제 운행 소음과 유사한 가속주행소음을 규제하고 있으며 이 기준은 국내 기준과 동일하다. 배기소음에 대해서는 제작시의 배기소음을 측정하되, 운행시의 배기소음이 이 보다 5dB 크면 처벌하는 방식만 취하고 있다. 한국처럼 배기소음이 105dB을 넘으면 무조건 단속하는게 아니라 제작시 배기소음이 103dB이면 108dB까지 운행해도 되고 110dB이었으면 115dB까지 운행해도 되는 방식이다.배기소음은 운행시 체감하는 소음이 아니라 자동차 출력에 연관이 있는 수치라서, 지나친 배기소음 규제는 오히려 제조사가 엔진의 출력을 억지로 감소시키도록 설계하고 형식적인 규제조건만 만족시킨 뒤 파는 편법이 발생하여 이 차량을 실제로 운행할시 부족한 출력 때문에 악셀레이터를 더 개방해야 해 가속주행소음이 더 커지는 악영향이 발생할 수 있다. 주민들에게 더 피해가 간다는 소리이다. 그럼에도 불구하고 한국 환경부에서는 배기소음규제가 국제관행에 부합하다는 사기를 치고 있다.
지차제 조례를 통하여 이동소음규제구역을 설정한 곳은 심야시간 95데시벨 이상 오토바이가 통행하면 과태료 10만원 부과된다. 튜닝을 안한 순정이어도 규제치를 초과하여 불법이 되는 경우도 생겼다.
8.2.3. 통행제한
다른 국가들과는 다르게 한국의 고속도로나 자동차전용도로에서는 통행을 할 수 없다.8.3. 주로 제기되는 문제점
- 자동차보험 문제: 오토바이는 자기가 입은 손해에 대한 보험상품이 부실하다. 예를 들어 자동차는 "자기차량손해" 담보를 통하여 혼자 기둥을 들이받아도 수리비를 보험처리 할 수 있는 반면, 오토바이는 이러한 상품이 사실상 없다. 다만 이륜차는 인증받지 않은 정비소에서 수리하는 경우도 많고 한국 특유의 문화로 인해 이륜차 보험의 손해율이 매우 높다는 이유로 가입의 제재를 고액의 보험금으로 책정하고 있다. 그리고 이륜차 보험은 가정용, 비유상운송용, 유상운송용 3개로 나뉘는데, 가정용은 가정에서 사용하거나 레저용으로 사용하는 등 개인이 이동, 레포츠, 그 밖의 용도로 사용하기 위해 드는 보험이고 비유상운송용은 우체국이나 맥딜리버리, 중국집과 같이 자체적으로 소유한 이륜차로 자신의 상품을 무상으로 직접 배달하기 위해 드는 보험이며, 유상운송용은 배달대행처럼 타인의 상품을 계약을 맺고 돈 받고 대신 배달해주는 서비스를 위해 드는 보험이다. 그런데 비유상운송용이나 유상운송용은 보험료가 상당히 비싸기 때문에 배달오토바이들이 목적을 위장하여 가정용 보험을 드는 경우가 많아 문제가 되고 있다. 자동차는 자가용 번호판과 영업용 번호판이 분리되어 있으나 오토바이는 그렇지 않기 때문에 외관상 구분도 쉽지가 않다. 이렇게 이륜차보험을 위장가입한 오토바이들은 약관 위반이기 때문에 무보험과 마찬가지이며 보험료를 폭등시키는 주 원인이 되고 있다. 보험사에서는 이륜차 보험의 손해율(지급 보험금/보험사 수입 보험료)이 127%에 달해 고액의 보험금을 오토바이에 물려도 손해라는 입장이며 금융감독원에서도 보험사의 주장을 인정해 오토바이 보험에 대해서는 사실상 무제한적인 보험료 인상을 용인하고 있다. 기사
- 또한 일반자동차보험과 달리 자기차량손해(자차) 보험의 신규 가입이 사실상 막혀있어 일반자동차에 비해 보험비가 비싸면서도 정작 받을 수 있는 혜택은 한정적이라 차별 대우라는 의견이 대세다. 2024년 초 이전까지는 긴급출동서비스도 가입이 불가능했다.
- 한편, 이러한 문제를 해결하기 위해 배달 이륜자동차 운전자들이 배달이륜차공제조합을 설립하고 그 공제조합에서 종합 이륜차 보험 및 주차 책임보험을 가입케 하고, 법적 분쟁 역시 공제조합을 통해 진행하자는 의견이 나오고 있다. 화물차와 택시의 경우 민영 보험사를 통해 보험에 가입하면 오토바이와 똑같이 어마어마한 보험료를 물어야 하는데, 자체 공제조합[67]을 통해서 보험료 부담을 50% 정도 경감하고 있다. 2023년 하반기부터 정치권에서도 배달이륜차공제조합 설립에 관한 논의가 이뤄지고 있다.
- 단속문제: 경찰의 오토바이 단속 횟수 기록을 보면 서울을 제외한 지방자치단체의 단속 수치는 매우 낮은데 이는 서울 오토바이가 법을 더 위반하고 그런 것도 아니고, 서울경찰청의 단속 강도가 강하기 때문이다. 서울에서 멀어질 수록 단속 의지가 상당히 낮아지는 특성을 보인다. 특히 대구, 부산 지역은 형형색색의 불법 조명을 장착하거나 사이렌, 경광등을 불법으로 달아 사용하기도 하는데 자동차관리법 위반으로 단속하는 경우가 전혀 없다. 다만 신호 위반, 인도 주행, 헬멧 미착용, 미사용신고 차량 등의 단속은 캠페인과 더불어 전국적으로 단속이 증가하고 있다.
- 주차 문제: 거리에서 주차되어 있는 오토바이는 대부분이 도로 우측(인도의 좌측)이나 인도 위에 세워져 있다. 둘 다 불법이다. 특히 인도 위에 오토바이를 주차하는 것이 불법이란 사실을 아예 모르는 오토바이 운전자도 많은데, 도로교통법 32조 위반으로 범칙금(3만원)도 있다. 애당초 오토바이는 인도에 올라오는 것 자체가 위법이며(13조 1항) 이쪽이 주차위반 범칙금보다 더 세다(4만원, 벌점 10점). 문제는 준법 주차를 위해 오토바이를 자동차 주차장에 세우려 하면 주차장 관리자가 제지한다는 것이다. 공영주차장이나 민영주차장, 혹은 부설 주차장의 경우 이륜자동차 주차장손해보험을 미가입하거나 이륜자동차를 자전거와 동일하게 취급하는 이유로 주차를 거부하는 등 불법이 만연하다. 특히 아파트주차장 같은 경우에 주민들이 이륜자동차가 주차칸 하나를 차지하는 것에 굉장히 불만적이고 날카로운 태도로 바라보는 시선이 많다. 오토바이가 왜 자동차 주차장에 주차되어있냐는 민원을 관리실에 넣기도 하는데, 이륜자동차도 자동차에 포함되는 교통수단이며 주차장법에 따르면 주차장의 관리인은 모든 자동차(이륜자동차 포함)와 원동기장치자전거의 주차를 정당한 사유없이 거부할 수 없다고 되어있다. 따라서 이륜자동차가 정당한 아파트관리비를 납부하며 자동차 주차칸에 주차하는 것은 정당한 권리행사이며 오히려 주차를 거절하는 것이 주차장법 위반이다. 참고로 주차 거절은 1,000만원 이하의 과징금 부과 또는 6개월 이하의 주차장 영업정지 사유이며 주차를 거절한 사람에게는 100만원 이하의 과태료가 부과된다. 아파트 자체 규칙으로 이륜차 주차를 금지하는 것 역시 상위법에 거스르므로 민법 제1조에 의해 즉시 무효가 된다. 그리고 이륜자동차 한 대가 넓은 주차칸 하나를 모두 써도 아무런 문제가 없다. 오히려 이륜자동차 여러대가 주차칸 하나를 공유하여 주차한 것이 이륜차 운전자가 다른 주차장 이용객들을 위한 배려이므로 주민들이 이를 감사하게 여겨야 마땅하다. 또 경차, 친환경자동차, 또는 장애인차량이 각각 경차주차칸, 친환경자동차주차칸 및 장애인주차칸이 아닌 일반주차칸에 주차해도 아무 문제가 없듯이 이륜자동차도 이륜차전용주차칸을 놔두고 일반주차칸에 주차할 수 있다. 경차나 장애인보고는 한마디도 안하면서 이륜차 운전자에게만 전용주차장만 쓰라고 압박하는 것은 명백한 차별이다. 이륜차전용주차장에 주차하는 것은 이륜자동차 개인의 매너에 관한 얘기일 뿐, 타인이 이륜차에게 전용주차를 강제할 자격은 어디에도 없다. 하지만 이런 사실에도 불구하고 아파트 주민회가 워낙 극성이고 이륜자동차 운전자는 소수이다보니 상황이 법대로 안돌아가고 주민들의 이기주의와 차별주의에 의해 어쩔 수 없이 주차장 구석으로 쫓겨날 때가 많다. 결국 국토부가 주차장법 시행규칙을 개정하여 지자체별로 부설주차장에 이륜차전용주차구획을 설치할 수 있는 조례를 입법할 수 있도록 법적 근거를 만들어주었다.
- 관리 문제: 대한민국 자동차관리법에서 이륜자동차는 사실상 제도권 외로 방치되어있기 때문에 폐차가 불가능하고 번호판만 반납하는 폐지만 가능한 상황이다. 게다가 국가공인 자격증조차 없어 정비기술을 검증할 수단도 없고 국가적으로 전문 인력을 양성하지도 않는다. 따라서 무자격자, 부적격자에 의한 무법, 불법, 불량정비 가 일반적으로 이루어지고 있고, 폐기된 이륜차에서 무법적으로 부품이 탈거되어 거래되거나 장착되는 등 제도적 공백으로 인한 여러 문제가 발생하고 있는 상황이다. 현재는 자동차관리법이 요구하는 조건에 맞는 합법적인 구조변경을 하는 추세가 증가하고 있으나 여전히 법령상 제도적 공백이 있는 요소가 존재하여 특정 부품의 경우 합법과 불법의 경계가 불분명한 경우가 많다. 또 주변의 과민한 반응에 의해 점점 합법적으로 구조변경 허가를 받아 이용하는 이륜자동차들도 불법 또는 무법이라는 테두리에 가두려 하고있다. 또 고가 오토바이는 판매처에서 체계적인 품질관리가 이뤄지고 있으나 중소형 오토바이 시장에서는 여전히 정비 서비스의 질적 문제가 남아있는 형편이다. 이륜자동차 시장의 대부분이 중고차로 형성되어 있기 때문에 이렇게 부실한 관리시스템은 이륜차의 신뢰성 하락으로 직결되고 사용자의 안전을 심각하게 저하시킬 수 있다. 국토교통부 산하 책임연구기관인 한국교통연구원의 연구보고서 『이륜자동차 사고원인 분석 및 교통안전 개선방안』 #에서는 이러한 문제점을 해결하기 위해서 국가공인 이륜자동차 정비자격증 제도 도입, 우수사업자 인증제 도입, 정비인력 4대보험 가입 추진, 정비이력 관리시스템 도입, 재생부품 품질인증제 도입 등이 필요하다고 제안하였다.
- 운전면허 문제: 일본, 미국, 유럽 국가 등 배기량에 따라 최소 3개 ~ 5개 이상 면허 종별이 구분된 여타 해외와 달리 대한민국에서는 125cc를 기준으로 원동기면허와 2종소형면허 두 가지로만 구분되며, 면허 취득 과정에도 기능시험 차종 외에는 두 면허시험 방식의 차이가 전혀 없다. 또한 기능시험이라는 것도 실제 도로에서 전혀 도움되지 않는 묘기 기술만 익히면 통과인 수준이라 실제 도로로 배출되는 면허 합격자들의 주행 역량이 상당히 부족한 것이 사실이다. 즉 도로에서 어떻게 운전해야하는지를 평가하는 것이 아니라, 이륜자동차의 균형을 다루는 원론적인 기초만 익히면 면허증을 날림으로 발급해주는 상황이다. 이를 해결하려면 최소한 2종보통, 1종보통의 기능시험장 코스 그대로, 횡단보도·교차로·경사로·철도건널목·신호등·주차장 등 실제 도로 환경이 비슷하게 갖춰진 곳에서 다양한 상황들을 시험하고 평가해야하는데 현행 이륜차 면허는 그것이 전혀 안 되어있고 독립된 시험장에서 꼬깔이나 세워놓고 쓸데없는 평가만 하고 있는 것이 문제이다. 게다가 운전자라면 당연히 알아야할 '방향지시등 작동법', '상/하향등 조작법', '기어변속' 또한 평가항목에서 배제되어있으며 이륜자동차 운전자라면 필수 소양이라고 할 수 있는 '바이크 끌기'와 '넘어진 바이크 세우기'조차 전혀 교육하지 않고 있다. 또한 일반자동차와 이륜자동차의 주행특성은 완전히 다른데도 불구하고 1종보통이나 2종보통 면허자가 아무런 추가 절차 없이 원동기장치자전거를 운전할 수 있는 것도 지적되고 있다.
| 한국의 이륜차 면허시험 | 일본의 이륜차 면허시험 |
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자동차전용도로&
고속도로 통행문제:
오토바이/고속도로 통행/대한민국 참조
현재 대한민국에서는 1972년도부터 내무부고시로, 1990년도에는 법령으로 이륜차 통행을 제한하였는데 당시 이륜차의 성능상 사륜자동차들과 주행시에 도로의 통행에 방해가된다고 판단하여 고속도로와 전용도로를 제한하였고, 50년이 지난 현재에 와서는 지금의 사륜자동차와 다르지않은 주행이 가능한 성능으로 발전을 하였음에도 불구하고 경찰청에서는 이륜차 특유의 안전성과 난폭운전을 이유로 제재를 가하고 있다. 도로가 늘어나고 복잡해진 현재, 일반도로를 주행하다 고속도로나 전용도로로 무심코 진입하여 단속 되는 경우가 발생하고 있다. 특히 교통표지판의 안내가 부실해서 운전자가 대체도로로 우회할 판단 자체를 너무 늦게 해버리게 되는 바람에 현지 도로를 잘 모르는 외지인이나 대한민국 도로교통법을 모르는 외국인들이 오진입할 가능성이 높다.
- 번호판 문제: 일반 자동차의 차량번호판이 지난 30년 동안 수차례 개정되어 왔음에도 불구하고 이륜자동차는 제도권 외에서 방치되어 수십년간 같은 번호판 체계를 유지하고 있다. 이륜차 체계는 일반 자동차 번호판과 호환되지도 않으며 상업용과 비상업용을 구분하지도 않아 형평성 문제가 되고있다. 국토교통부는 이르면 2024년부터 이륜자동차 번호판의 규격을 확대하고 지역명을 삭제해 시인성을 개선할 수 있도록 할 방침이다. # 다만, 앞 번호판과 같은 것은 다른 해외 사례가 드물고 특히 선진국에서는 일체 시행하고 있지 않은 점, 이륜자동차 구조 자체가 번호판 장착에 용이하지 않다는 점, 후면 번호 인식 단속 카메라가 개발되어 시범 운용되고 있다는 점, 보행자 사고 시 보행자의 안전에 위험요소로 작용할 수 있다는 점을 들어 도입하지 않기로 했다.
- 지정차로제 문제: 문서 참조. 오토바이는 작고 느린 물건이라는 오래된 발상에서 만들어진 법규에서 현재까지 이어져 개선되지 않고 있는 문제다. 이륜자동차와 원동기장치자전거의 구분을 확실하게 하지 않고 성능이 사륜자동차보다 뛰어난 고속·고기동·경량의 이륜자동차가 저속·저기동·중량의 화물자동차와 같은 차로를 공유하게 만들어 안전과 효율을 위해 만든 지정차로제가 오히려 위험과 비효율을 초래하는 결과를 낳고 있다.
- 트레일러 문제: 외국에서는 오토바이 후부에 견인고리를 설치하여 트레일러를 끄는 것이 합법이다. 보통 여행용 짐을 실을 수 있는 작은 경형 트레일러를 견인하여 오토바이의 빈약한 적재량을 보완하는데 한국에서는 도로교통법과 자동차관리법상 이륜자동차에 피견인차량을 연결하는 것은 물론 이륜자동차에 견인고리를 설치하는 것 자체부터 이미 불법으로 지정해놓고 있다. 하위법인『자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙』의 '제1절 자동차의 안전기준'에는 '연결장치 및 견인장치' 항목이 있지만 '제2절 이륜자동차의 안전기준'에는 같은 항목이 없기 때문이다. 아이러니한 것은 도로교통법 시행규칙에는 오토바이가 다른 자동차를 견인하는 경우에 지켜야 하는 제한속도를 정한 조문이 있다는 것이다. # 하지만 자동차관리법 상 이륜자동차는 다른 차를 견인할 수 있는 구조 자체가 허가가 안나므로 사문화된 조항이다.
- 불법의 대명사로 인식되는 점 - 자동차 보다 훨씬 값싸고 구하기 쉬운 고속 이동수단이다 보니 자연히 양아치, 배달기사, 영세민, 불량 청소년, 외국인 노동자 등이 많이 운행하고 이들은 준법의식도 낮아 면허도 없이 번호판도 달지않고 헬멧도 쓰지않은 소위 무판 무뚝 [68] 낡은 시티100을 타고 다니며 각종 교통법규를 위반하는 것으로 인상이 매우 좋지 않다.
9. 대한민국 외 국가의 오토바이
19세기 후반부터 시작한 자동차(와 자동차 엔진)의 역사는 오토바이의 역사나 마찬가지기 때문에[69] 한 세기가 넘은 지금 해외에서는 각 나라 특성에 맞춘 오토바이 문화가 발달해 있다. 현대적인 자동차의 발상지인 유럽의 경우 말과 사람이 다니던 도로가 현대적인 도로로 차근차근 변해왔기 때문에 사실상 말과 같은 1~2인승 탈것의 위치를 오토바이가 일부 물려받았다고 할 수 있다.그리고, 현대 오토바이 제조기술이 가장 뛰어난 국가는 2차 세계대전 추축국(일본, 독일, 이탈리아)이다. 패전 이후 자동차 생산 공장들이 파괴되고 연합국과 UN에게 전범기업으로 지정되어 4륜 자동차를 생산할 수 없었다. 그래서 대안으로 저렴한 오토바이부터 다시 시작해서 일어선 경우가 많다. 두카티, BMW, 혼다, 야마하, 가와사키, 스즈키가 이때부터 오토바이를 생산했다. 또한 이들 메이커들은 현재 직접 생산하는 업체가 아니라도 자동차 산업도 병행하는 경우가 많은데, 이륜차에서 얻은 기술[70]을 사륜차와 상호교환하며 기술을 발전시키고 있다.
9.1. 유럽
흔히들 바이크 양대 산맥으로 불리는 지역이다. 다른 곳은 일본.유럽식 스쿠터로 불리는 비교적 큰 휠에 적당한 배기량을 가진 빅스쿠터들이 발달했다. 미국이나 신생국가에 비해 도로가 오프로드는 아니더라도 상대적으로 오래되고 좁다보니 나타나는 현상으로 보인다. 도로도 개판인 곳이 많다보니 온로드에만 투자하면 손해가 크기에 멀티 퍼포즈라는 장르가 생긴 것도 유럽. 일본제에 비해 고속주행쪽 세팅이 되어있는 편. 유명한 브랜드로 이탈리아의 피아지오, 베스파, 아프릴리아, 모토구찌, 두카티, 프랑스의 푸조, 영국의 트라이엄프, 오스트리아의 KTM, 스웨덴의 허스크바나 독일의 BMW 모토라드가 있다.
푸조나 BMW, KTM은 자동차도 만드는데, 이는 오토바이를 만들면서 얻은 엔진 제작기술을 자동차에 접목시킴으로써 그 역사가 이어진다.
9.2. 미국
할리데이비슨으로 대표되는 대륙스러운 바이크들이 주가 된다. 말 그대로 광활한 대륙을 다니기 위한 오버리터급의 큰 차들이 주를 이루게 되며 같은 미국의 빅토리나 인디언등 비슷한 형태의 아메리칸 크루저가 대표적인 회사들이다. 물론 미국차와 일본차의 역사처럼 과도하게 사나이스러운 아메리칸 크루저들에 대항하여 일본 바이크들이 대거 유입되기 시작했기에 현재는 다양한 기업의 차량을 만날 수 있다.9.3. 일본
1970년대를 기점으로, 혼다[71]를 필두로 야마하 모터[72], 스즈키, 가와사키 중공업 4개 브랜드는 혼다의 커브와 CB시리즈를 선두로 전 세계 바이크 시장을 제패 해버린 전설이 있고, 현시점 까지도 이어져오고 있다.[73] BMW조차 BMW S1000RR이 나오기 전까지 이들에게 고전했다. 특히 혼다가 그야말로 깡패이며 그외 브랜드들은 자신들의 영역에서 혼다와 치고받고 있다. 일명 "일제 4대 메이커".[74]도로가 매우 좁으며 작은 차들이 유행인 나라인 만큼, 경찰용 자전거와 함께 경찰용 바이크도 쉽게 볼 수 있으며 도심 곳곳에서 볼 수 있다. 경찰에서 전문적인 오토바이 기동대를 양성하며 교통단속에도 적극 활용한다.[75] 면허도 굉장히 체계적으로 나뉘어져 있으며 바이크 급에 대한 대우가 확실하게 다르다. 보통 바이크 좀 탄다 하는 사람들은 보통 이륜 면허[76]까지 갖고 있으며, 정말로 오토바이를 사랑하는 사람은 대형 이륜 면허[77]를 가지고 있다.
9.4. 대만
SYM, 킴코, 고고로 등의 스쿠터가 유명하다. 동남아와 비슷하게 개인용 이동 수단으로써의 자리가 확고하며 소배기량 ~ 미들급의 스쿠터가 주류가 된다. 또한 오토바이의 인기에 힘입어 업체들도 이륜차 전동화 수준을 높여가고 있다.9.5. 인도 및 동남아
1인승 소형 스쿠터가 매우 발달했다. 주요 일본 제조사들도 스쿠터 라인업의 공장을 현지로 이전했으며 국내에도 125cc 스쿠터는 인도, 말레이, 태국 등 이쪽 생산이 주를 이룬다. 중국과 더불어 (국내 기준으로는) 미묘한 배기량의 스쿠터들이 하나 둘씩 시도되고 있는 곳이기도 하다. 특히 국내법상으로는 애매하기 그지없는 150cc는 물론이고 175cc급도 간혹 생산된다.베트남의 경우 오토바이가 매우 많은 국가로서, 국민들의 이동수단이 오토바이라고 해도 과언이 아닌 국가이다. 싱가포르 정도를 제외한 나머지 동남아 및 남아시아 국가에서는 오토바이는 대중적인 이동수단이다.[78]
2021년 현재 일본 4사도 BMW도 500cc 미만 기종들은 대부분 동남아/인도/중국 생산분을 역수입 하고 있다.
인도나 파키스탄, 말레이시아와 싱가포르 같은 국가는 전면번호판 제도를 시행하고 있다.
10. 관련 정보
11. 오토바이와 안전 문제
레고 오토바이 제품을 휠체어로 창작한 모습
오토바이의 위험성을 짤방으로 요약한 것이다.[79]
한 마디로 오토바이는 사륜 자동차에 비해 태생적으로, 본질적으로 월등히 위험하다. 사륜차보다 가속도가 훨씬 빠르며, 사륜차와 최고속력이 비슷한데 넘어질 가능성이 있고[81], 미끄러질 가능성 또한 사륜차보다 월등히 높으며,[82] 훨씬 가볍지만 몸이 차체외부에 노출되어있어 보호장비를 착용하더라도 사고시 받는 충격의 양이 사륜차보다 높다.
그리고 오토바이는 내가 조심하더라도 사고를 겪을 가능성이 사륜차에 비해 더 높고, 그러한 사고가 발생했을 경우 부상이나 사망의 위험 또한 월등히 높다. 똑같은 충격량을 받아도 사륜차 운전자는 차체와 안전벨트로 인해 어느 정도 보호되는 반면[83], 오토바이 운전자는 전혀 그러하지 못하다.
미국의 고속도로안전보험협회( IIHS)에서는 "이륜차는 사륜차보다 태생적으로 위험하다(inherently riskier)"라고 했다.
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균형의 불안정성
최신 모델들이 고성능 바이 자이로스코프와 전자장비로 보완하고 있다 하더라도, 4개 이상의 바퀴로 도로를 딛고 있는 일반자동차와 달리 이륜자동차는 앞뒤 두 개의 바퀴만으로 차체를 지지하고 있으므로 당연히 가만히 있을 때에는 좌우로 넘어지기 쉽다. 저속일 때보다 고속으로 갈수록 균형을 잡는 것이 수월한데, 속도가 증가할수록 관성 모멘트가 증가하기 때문에 회전하는 물체가 위치를 유지하려는 성질이 강해지기 때문이다. 이는 팽이, 자전거 등과 물리적으로 동일한 원리이다. 이러한 원리 덕분에 이륜차에 미숙한 운전자들이 달릴 때에는 잘 주행하다가도, 멈춰있거나 출발하려 할 때, 혹은 멈추려 할 때, 저속으로 움직이는 오토바이를 의도치 않게 자빠뜨려 부상을 입거나 차체에 손상을 입히는 일이 적잖게 발생한다.
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낮은 연령 제한
원동기(125cc 미만) 기준으로 만 16세부터 면허 취득이 가능하다.[84] 이는 대중교통 공급이 부족한 벽지에서 청소년들의 이동성을 보장하기 위해서이다. 이는 어느 국가든 제도가 엇비슷하다. 참고로 1, 2종 보통과 2종 소형 면허는 만 18세 이상이고 대형면허와 특수면허(대형견인, 소형견인, 구난)는 보통 면허를 취득한 지 1년이 경과되어야 한다. 하지만 이렇게 취득 연령 기준이 낮기 때문에 일부 과격하고 철없는 청소년들이 이륜차 운전에 쉽게 접근하게 되고, 올바르지 못한 운전 습관을 기르게 된다.
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안전장비 부족
자동차는 운전자가 천장과 벽, 엔진룸으로 둘러싸여 있다. 반면 오토바이의 안전장비 중 충격으로부터 운전자를 보호할 수 있는 장치는 탑승자가 착용한 오토바이 헬멧이나 오토바이 슈트, 부츠 등의 장비뿐이다. 차체가 구겨짐으로써 충격을 흡수해 운전자를 보호하는 일반자동차에 비해 오토바이는 절대적으로 불리하다. 또 오토바이는 안전벨트를 하게 되면 운전자가 차체에 묶여 차에와 함께 아스팔트 위를 쓸리게 되므로 오히려 더 위험하기 때문에 이륜차에는 안전벨트가 없다. 배기량에 비교적 큰 이륜차는 ABS나 차체제어장치, 에어백이 달린 경우가 있지만 자동차만큼은 못하다. 이것도 2010년대 중후반 들어서면서 오토바이 탑승자들이 안전장비를 꼼꼼하게 챙기기 시작한 것이지, 2000년대까지만 하더라도 추리닝 같은 일반 복장으로 헬멧도 없이 오토바이를 타는 경우가 절대 다수였다.
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도로에선 나만 조심한다고 되는 게 아니다.
도로에는 음주운전, 졸음운전, 난폭운전, 위협운전, 과속 등 수많은 위법적 위험 요소들이 산재해 있다. 즉, 초보 운전자는 물론이고, 숙련된 운전자도 아무리 법을 잘 지키고, 조심한다 하더라도 사고 확률을 0으로 만들 수는 없다. 자동차도 마찬가지지만 오토바이는 더더욱 방어운전 하여야 한다. 자동차 운전자는 차체에 둘러싸여 몸이 바깥으로 드러나 있는 오토바이 운전자에 비해 상대적으로 안전하며, 개중엔 이륜자동차를 무시하고 위협하는 행위로 인해 사고를 내는 돼먹잖은 운전자들도 있다. 이륜차만 몰아본 운전자들이 사륜차의 주행 특성을 잘 파악하지 못하듯이 사륜차만 몰아본 운전자 역시 이륜차의 특성을 전혀 모르고 운전하는 점도 무시할 수 없다. 무지는 오해를 부르고 오해는 크든 작든 갈등을 만들기 십상이다. 도로 위는 이륜차나 사륜차 혼자만 사용하는 공간이 아니라 서로가 서로에게 양보하며 안전하게 운전해야 할 의무가 존재하는 공존의 공간이지만, 어떤 이유로든 사고가 발생하면 이륜차 운전자가 더 많이 다치게 된다. 오토바이 운전자가 설령 아무것도 하지 않아도 고령운전자나 음주운전자가 탄 자동차가 뒤에서 달려들어 받아버리면 이륜차 운전자의 사망 또는 중상해 사고로 직결된다. 신호를 기다리는 도중 자동차가 뒤에서 덮친 사고, 음주차량이 뒤에서 덮치는 경우
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2차 사고에 취약.
오토바이가 일반자동차보다 더욱 위험한 중요한 이유다. 오토바이와 자동차가 서로 교통사고가 날 때 뒤에서 들이받힐 경우, 균형이 무너지고 몸이 오토바이를 타고 있던 속력으로 땅에 나자빠진다. 이 상황에서 뒤 차가 그대로 오토바이와 운전자를 깔아뭉개고 가거나, 오토바이 운전자가 설사 옆 차로로 몸이 굴러 빠져나오더라도 옆에서 달려오던 차량의 바퀴에 짓밟힐 가능성도 있다.
게다가 높은 속도에서의 오토바이 사고는 필연적으로 머리부터 땅에 부딪히게 될 가능성이 높다. 이는 관성 때문에 그런 것인데 접촉사고시 부딪히는 건 실제로 바이크인데, 바이크는 충돌과 함께 속도가 줄어들지만 운전자는 가지고 있던 운동에너지 그대로 튕겨져 나가는 것이다. 그리고 당연히 사람 몸은 머리가 무겁기 때문에 머리 먼저 떨어지는 것이다. 충돌하지 않더라도 급브레이크나 전도하면서 몸이 튕겨져나가는 것도 같은 원리이다. 자전거를 빨리 타다가 급정거 하면 몸이 앞으로 쏠리거나 자전거 채로 앞으로 굴러본 사람은 잘 알 것이다. 물론, 헬멧을 쓸 경우는 그래도 머리가 크게 다치는 일은 줄어들어서 살아날 확률이 꽤 느는 반면[85], 헬멧을 쓰지 않으면 거의 대부분 그 자리에서 즉사하는 경우가 대부분이다. 이와 달리 낮은 속도에서 발생한 오토바이 사고는 대부분 찰과상이나 삐임에서 끝나게 되겠지만 운이 나쁘면 골절로까지 이어질 수 있다. 이렇게 사고 위험성이 높고 부상도 크기 때문에, 응급의학과 의사들이 술 다음으로 무서워하는 것이 오토바이라는 이야기가 있을 정도다.[86] 응급의학과 의사가 보는 오토바이
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교통법규의 문제
이륜차 운전자에게 불리하게 되어 있는 교통법규에도 문제점이 있다. 한국의 지정차로제는 이륜자동차를 하위 차선에서만 주행하도록 강제하고 있는데, 저속, 대형 차량에 속하는 화물차나 대형승합차와 소형, 고속 차량에 속하는 이륜자동차를 묶어 놓으니 사고가 발생하면 이륜차에게 가해지는 피해가 더 크게 증가한다.
11.1. 사고 사례
유명 연예인들 중에도 오토바이 사고 사례가 꽤 많이 알려져있다. 클론의 강원래가 오토바이를 타다 그렇게 된 것이며[87] 과거 이덕화도 젊은시절 오토바이 사고를 겪어 1,500바늘 넘게 꿰메는 대수술을 받았고 중환자실 신세를 3년이나 져야했다. # 모델 출신의 배우 이언과 먼데이 키즈의 김민수 역시 2008년 오토바이 사고를 당해서 사망했다.[88] 더 크로스의 김혁건 역시 2012년 오토바이 사고를 당했는데, 일단 살아나긴 했지만 목뼈가 부러지면서 결국 전신마비 판정을 받았다. 60년대를 풍미했던 전설의 기타리스트[89] 듀언 올맨도 오토바이 사고로 20대 중반의 나이에 요절했다. 배우 최민수도 오토바이 사고로 갈비뼈가 4개나 부러지는 중상을 입은 적이 있다.라이딩 3년이면 병원에 한 번쯤은 가게 된다는 도시전설이 존재하거나 싫어하는 사람이 있다면 오토바이를 취미로 권하는 것이 좋다는 말이 나올 정도로 위험할 수 있다. 혹 바이크를 타고 다니는 게 일상사인 경우 자나깨나 안전운전 하도록 하자. 사고나면 목숨이 위험한 상태를 벗어난다고 해도 부서진 바이크 수리비[90], 혹은 부딪힌 상대와의 합의 등으로 패가망신을 하게 될 수도 있다. 오토바이를 중고거래[91] 하다보면 사고났던 오토바이가 수리되어 매매되는 경우가 왕왕 있다. 이때 비로소 바이크의 위험성을 인지하는 경우도 많다.
NBA만 해도 새로 계약한 선수들에게 몸에 무리가 가고 위험한 일은 하지말라고 조건을 내거는데 그 조건 중 하나가 절대 오토바이를 타지 말 것이다. 차량은 전혀 문제가 없는 거랑 대조적. 실제로 새로 계약한 루키 선수가 오토바이 타고 가다가 사고로 중상을 입자, 구단 측은 위약금 뱉어내라고 했다.
모토 GP 등 이륜차 경주는 모터스포츠 전반의 안전장비가 크게 강화된 현대에 들어서도 심심찮게 사망사고가 나는 종목인데, 2021년 시즌 중에도 사고가 나 선수 1명이 사망했다.
실제로 미국에서 오토바이를 타고 과속하다가 나무에 박아 CN-8 레벨 뇌척수손상을 입은 전신마비 환자 1명이 있었다. 1~8번 뇌신경을 제외한 나머지 뇌신경과 모든 척수신경이 완전히 마비되었으며 말할수도 없고, 주사를 통해 영양분을 공급받아야 한다고 한다.
11.2. 안전하게 오토바이 타기
위에서 자세히 설명한 것처럼, 오토바이는 자동차보다 훨씬 위험한 탈것이다. 이 사실은 어떻게 해도 변하지 않는다. 때문에 오토바이를 안전하게 탄다는 것은 좋은 안전장구의 착용보다도 우선 사고가 안 나게 조심해서 타는 것이다. 물론 이는 자전거, 자동차 할 것 없이 모든 탈것에 해당되는 이야기이지만, 보호장치가 없는 고속 탈것인 오토바이에서 안전성의 90%는 사고 예방과 관련 있다. 나머지 10%가 올바른 안전 장구 착용이다.오토바이가 안전성 면에서 자동차보다 유리한 점은 딱 세 가지 뿐이다.
11.2.1. 오픈콕핏에 의한 넓은 시야
오토바이가 자동차에 비해 압도적인 우위를 지니는 부분으로, 자동차에 비해 열세인 안전을 시야 하나로 메꾼다고 생각해도 좋다. 온갖 민폐를 끼치는 딸배들이 의외로 사고가 잘 안나는 이유, 또한 그렇게 다닐 수 있는 이유가 여기에 근거한다.물론 이는 오토바이가 어떤 특수한 기능이 있어서 주변 상황을 인지하는 데 유리하다는 것이 아니라, 자동차에 비해서 시야가 탁 트여있고 사각이 없다는 뜻이다. 다시 말해 자동차가 그만큼 주변 상황 인지에 불리하다는 것이다. 자동차는 의외로 사각이 많다. 물론 백미러가 후방을 어느 정도 보여주며 최신식 자동차에는 주변 사물을 감지하는 센서가 탑재되어 있지만, 운전자가 눈으로 직접 보고 감지하는 것에는 미치지 못한다.
반면 오토바이는 차체가 좁아 백미러에 사각이 거의 없는데다, 밀폐식 캐빈이 없으므로 시야가 훨씬 넓기에 운전자가 상체와 머리를 돌려가며[92] 주변 360도를 감시할 수 있다. 차선 변경 시 내 좌우측 차선에서 따라오는 차가 없는지 확인하는 것은 기본 중의 기본이며, 골목에서 갑자기 튀어나오는 차가 없는지, 내 주변에 진로를 급변경하려는 차가 없는지 등등을 무의식적으로 항상 살피는 습관을 배양해야 한다. 예를 들어 자동차는 방향을 바꿀 때 항상 앞바퀴의 각도가 먼저 변하는데, 내 앞 좌우 차선의 차가 앞바퀴를 내 방향으로 꺾으면 감속하고 조심하며 진행해야 한다.
11.2.2. 좁은 차체
오토바이는 차와 차 사이를 빠져나갈 수 있을 정도로 차체가 좁다. 이를 이용해 신호대기 중에 내 이륜차가 최후방일 경우 내 뒤에서 전방 주시를 안 하는 자동차가 고속으로 달려와 나를 들이받는다면 사륜차량은 체급으로 버텨 볼 여지가 있지만 노출된 이륜차 운전자는 아무래도 불안감을 느끼게 되는데 여건을 봐서 차간주행이나 갓길주행으로 대열 앞으로 이동하는 것을 고려해볼 수 있다. 이를 우리말 속어로는 칼치기, 영어로는 레인 스플리팅(lane splitting)이라 한다.[93]이 외에 상술한 시야 특성과 결합하여 선두 차량의 낙하물이나 노면 상의 장애물, 좁은 골목 등에서의 위협에 대하여 자동차에 비해 압도적인 회피력을 가진다.
11.2.3. 진로 변경이 쉽다.
자동차는 고속 주행 중에 진로를 급변경하는 것이 매우 어렵다. 시속 100킬로미터로 주행하는 차가 돌발상황에 대처하기 위해 1~2개 차선을 급격히 진로변경할 경우 차가 균형을 회복하려는 과정에서 중심을 잃고 휘청거리며 심할 경우 전복되기도 한다.반면 오토바이는 고속 주행 중 진로 급변경이 상대적으로 훨씬 쉽다. 오토바이는 이륜차라는 특성 때문에 근본적으로 불안정한 상태로 주행하며, 때문에 역설적으로 진로를 급변경하더라도 금방 균형을 되찾고 계속 전진할 수 있기 때문이다.
때문에 오토바이는 도로상의 돌발상황이나 주변의 위험상황에 신속하고 유연하게 대처하는 능력이 자동차에 비해 훨씬 우월하다. 물론 이 점을 악용해 차로를 수시로 변경하며 위험한 추월을 일삼는 난폭 이륜차들도 많지만, 정상적으로 활용하면 진로 변경을 통해 보다 안전한 포지션을 선점하는 주행을 할 수 있다.
운전석이 높아 사각이 많은 대형 화물차, 정후방을 거의 볼 수 없는 버스와 적재물 낙하 위험이 있는 카고형 화물차량, 주변 시야가 나쁜 특수차량&중장비 등이 특히 위험하므로 우선적으로 회피하는 편이 좋다. 승용차는 주변 시야가 양호하지만 운전석 쪽 후방에 사각지대가 있으며 상황판단이 늦은 초보운전 차량이나 운전경력이 짧을 가능성이 높은 경차도 주의해야 한다.
택시의 경우 승객의 하차 시, 특히 승객 발견 시 급정거를 하거나 인도 쪽으로 급차로 변경을 매우 자주 하는데 일부 택시 기사들은 오토바이가 존재하는 것을 "명백히 인지"하고 있어도 밀어붙이고, 차로를 두개 물고 타다가 추월 시도 시 고의적으로 막는 행위, 정차하고 있다가고 추월 시점에 고의로 출발하며 막는 행위 등 이륜차에게 위험한 행위를 "명백히 인지하고 있는 상태"에서 "고의"로 하므로 매우 주의해야 한다. 규정된 속도로 운행하지 않고 과속하거나, 적어도 타 차량들과 어울리는 속도로 운행하지 않고 매우 빠른 속도로 운행하는 경우 이런 택시 기사들의 표적이 되기 쉽기도 하고, 정상적으로 운행하는 일반 자동차와 마찰이 발생하기 쉽다.
하지만 오토바이의 경우 택시가 손님을 하차시키려 차선을 변경할 때 특유의 가속력으로 고의로 과속하여 밀어붙이거나, 손님을 하차시키기 위해 차량이 정차해 있는 상태임을 "명백히 인지"하고 있어도 틈새로 지나가며 사람을 치는 사고도 자주 발생한다. 일부 오토바이 운전자들의 비상식적인 주행으로 택시 기사들은 예견할 수 없었던 사고에 있어 "주의 의무를 위반"하게 되는 상황이 되는 것이다. 이렇게 택시는 시내구간에서 이륜차 최대의 위협이 되고, 이륜차는 택시의 최대 위험이 되는 아이러니가 펼쳐진다. 따라서 택시가 손님을 태우거나 내리기 위해 정차하는 경우를 피하기 위해서는 우측차로 후방 주행은 피하는 편이 좋다.
11.3. 종합
오토바이의 안전은 우월한 상황정보 습득과 민첩성으로 위험을 미리 회피하는 것에서 비롯되며 부득이한 경우 바이크를 던지고 뛰어내리는 옵션도 배제하지 않아야 한다. 안전한 주행과 충분한 안전장비를 갖추는 것이란, 라이더에겐 최악의 상황이라 할 수 있는 바로 그 시점에도 안다치거나 덜 다칠 수 있는 수준을 유지하는 것이다.이를 위해 라이더에게는 빠른 상황판단과 분석을 내릴 집중력의 유지, 그리고 코어근육, 기립근, 허벅지 내측 근육에 대한 지속적인 부담이 요구되며, 만약 몸 상태가 나쁘다면[94] 오토바이 타는 것을 보류하거나 불가피한 상황이라면 정신 바짝 차리고 운전을 해야 안전한 것 이 오토바이다. 그러다보니 오토바이를 제대로 타는 사람들이라면 어디 갔다오는 것만으로도 무지 피곤해 하는 사람들이 많으며, 오토바이 한번 타고 왔는데 매우 피곤하다는건 그만큼 주의를 많이 했다는 증거. 만반의 준비를 갖추고 최고 컨디션에서 주행하는 라이더는 결코 불안감을 느끼지 않는다. 머신 뿐 아니라 컨디션의 준비가 불량하면 불안감과 실수가 쌓이고 이것이 사고로 이어진다.
12. 일반자동차와의 비교
12.1. 제도적 측면(대한민국 기준)
| 구분 | 일반자동차 | <colbgcolor=#FAF4C0,#544A00> 이륜자동차 | |
| 등록 및 신고 |
등록제 자동차 등록원부에 등록 (신규, 변경, 이전, 말소로 구분됨) |
사용신고제 이륜자동차 신고대장에 기록 (사용, 변경, 폐지로 구분됨) 3륜 이상 차량 중 차동 기어가 없는 이륜자동차는 신고 면제 # |
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| 주무기관 | 자동차등록사업소 | 시, 군, 구청 및 행정복지센터(위임) | |
| 번호판 |
3자리 숫자 + 1자리 한글 + 4자리 숫자 자가용(백색)/영업용(황색) 구분 차 앞·뒷면에 장착 |
지자체명(광역, 기초) + 1자리 한글 + 4자리 숫자 자가용/영업용 비구분 차 뒷면에만 장착 |
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| 처별규정 |
미등록운행 : 2년 이하 징역 또는 500만 원 이하 벌금 변경, 이전, 말소 위반 : 50만원 이하 과태료 번호판 미부착 : 30만원 과태료 |
미신고운행 : 50만원 과태료 변경, 폐지 미신고 : 10만원 이하 과태료 번호판 미부착 : 40만원 과태료(부착방법 위반은 30만원, 사용신고를 위한 미부착 일시운전은 합법) |
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| 재산적 가치 | 가치 인정(담보대출 가능), 준부동산 취급 | 불인정(담보대출 불가능), 동산 취급[95] | |
| 종류 | 구조 | 승용, 승합, 화물, 특수 | 이륜 |
| 규모 | 초소형, 경형, 소형, 중형, 대형 | 경형, 소형, 중형, 대형 | |
| 유형 | 일반, 승용겸화물, 다목적, 기타, 특수, 덤프, 밴, 특수용도, 견인, 구난 | 일반, 특수, 기타 | |
| 국가공인기술자격 |
그린전동자동차기사 자동차보수도장기능사 자동차정비기능사 자동차정비산업기사 자동차정비기사 자동차정비기능장 자동차차체수리기능사 차량기술사 |
이륜자동차정비기능사(2026년 1월 1일 시행)[96] | |
| 운전 면허 |
1종 특수 1종 대형 1종 보통 1종 소형 2종 보통 |
좌술한 자동차면허125cc 미만, 12kW 이하 원동기125cc 미만, 12kW 이하 2종 소형모든 배기량·출력 |
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| 직무 자격 |
화물운송종사 자격증 버스운전자격증 택시운전자격증 |
없음 | |
| 세금 | 【국】개별소비세 |
5%승용자동차(1000cc 이상), 캠핑용자동차 없음나머지 자동차 |
5%125cc 이상, 12kW 초과 없음125cc 미만, 12kW 이하 |
| 【국】부가가치세 |
10%승용자동차(1000cc 이상), 캠핑용자동차 없음나머지 자동차 |
10%125cc 이상, 12kW 초과 없음125cc 미만, 12kW 이하 |
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| 【지】취득세 |
7%자가용 승용 5%자가용 화물/승합 4%영업용 차량 및 자가용 경차 |
5%125cc 이상, 12kW 초과 2%125cc 미만, 12kW 이하 |
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| 【지】등록면허세 |
5%자가용 승용 및 경차 3%자가용 화물/승합 2%영업용 차량 |
없음 | |
| 【지】자동차세 | 자동차세 참조 |
18,000원125cc 이상, 12kW 초과 없음125cc 미만, 12kW 이하 |
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| 검사 | 자동차 검사 |
1년승합 및 화물차, 사업용 승용차, 기타자동차[97] 2년비사업용 승용차[98] 6월노후자동차 |
2년 |
| 배출가스 검사 |
2년비사업용 승용 1년나머지 차량 |
2년50cc 이상[99] 면제[100] |
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12.2. 가성비 측면
125cc급 원동기장치자전거를 기준으로 신차는 물론이고 중고까지 보아도 거의 이륜차가 저렴하다. 신차가격이 2022년 기준으로 300~500만원 사이에서 책정되어있다. 또한 부품값이 저렴하고 연비도 자동차와는 비교되지 않을 수준을 보여주며 자동차세도 125cc까지는 면제되어 이륜차사용신고를 할 때 취득세와 번호판수수료만 납부하면 된다. 125cc이상부터는 자동차세가 발생하지만 다른 자동차에 비하면 월등히 싸다. 건강보험을 지역가입자로 납부하고 있다면 재산에 포함되지 않는 것도 장점. 하지만 이륜차 특성상소모품 교환 주기가 자동차보다 짧으며 적재능력 또한 부족하다.그리고 배기량이 증가할 수록 가격은 당연히 증가하며, 구매할 수 있는 가격대는 대략, 300~500cc는 600만원~, 650cc~900cc는 1000만원~, 그 이상은 1700만원~... 이런 식으로 가격이 형성되어 있다. 당연히 가장 저렴한 모델을 기준으로 적은 가격이며, 할리데이비슨이나 BMW 모토라드처럼 소형~중형 세단과 가격이 비슷한 비싼 오토바이도 많이 있다. 자동차에는 필요 없는 라이딩 기어 구비에 소요되는 비용도 감안[101]해야 한다.
차량 보험료는 미묘한 부분. 차 자체의 가격이 오토바이가 더 싸기 때문에 보험료가 자동차보다 훨씬 낮을 것 같지만, 자동차 보험과 오토바이 보험은 제도가 상당히 달라 일대일 비교가 어렵다. 우선 오토바이는 사고가 나면 운전자가 다칠 위험이 훨씬 크기 때문에 차량 가격에 비해 자동차보다 보험료가 비싸다. 자차 보험은 아예 가입조차 불가능한 경우가 많으며 간혹 오토바이 자차 보험을 제공하는 보험사가 있더라도 보험료가 상상을 초월하게 높아[102] 대개 포기한다. 자동차 보험 경력이나 법규 위반 사항은 오토바이 보험에도 적용된다. 이륜차보험은 영업용 차량처럼 차량에 요율이 승계가 되어서 해지 후 재가입시 할인할증등급이 11Z로 초기화가 되고, 할인 등급이 대부분이고 할증 등급은 하나만 있다.
미성년자나 만24세 미만은 상당히 비싼 보험료를 부담하게 된다. 특히 배달을 위한 유상운송용 이륜차보험의 경우 개인용(비영업용) 오토바이와는 비교도 안 될 정도로 보험료가 높다(대개 1년에 500만원 이상). 오토바이 보험 가입 시 "배달에 사용할 것인가?" "배달통을 장착할 것인가?" 등 관련 질문을 여러 번 물어보며, 배달에 사용하지 않겠다고 해놓고 배달에 사용할 경우 사고 발생 시 차에 배달통이 달려있었다면 엄청난 불이익을 준다.
12.3. 성능적 측면
"성능"을 무엇으로 정의하느냐에 따라 다르겠지만, 운동성의 대해서 말해보면 오토바이는 자동차보다 차체가 가볍고 차륜간 거리가 짧기 때문에 가속, 최고 속력, 선회 능력 등에서 유리한 점이 많다.그러나 고속 주행 위주로 설계된(즉 고속 주행용 카울링이나 페어링이 달린) 오토바이가 아니라면 공기 저항을 감안한 설계라는 점에서는 대개 오토바이가 자동차에게 뒤쳐진다. 처음에는 우월한 가속으로 자동차보다 빨리 튀어나가지만, 시속 100킬로미터 언저리부터 공기저항 때문에 자동차에게 따라잡히며 시속 200킬로미터쯤 되는 초고속은 아예 내기 어렵다.
물론 이는 고속 주행용이 아닌 오토바이에 한정되는 이야기이며, 고속 주행용 오토바이는 어떤 자동차도 따라올 수 없는 최고 속력이 가능하다. 소위 "오버리터급"이라 불리는 배기량이 1000cc가 넘는 오토바이들은 최고 성능의 레이싱카나 슈퍼카와 비견될 정도의 빠른 속력으로 주행할 수 있으며, 이런 오토바이의 가속 능력을 자동차가 따라오려면 소위 하이퍼카급은 되어야 가능하다.
반면 많은 사람이나 화물을 실어나르는 능력이나 편의성(안락함, 에어컨 등) 성능으로 정의한다면, 오토바이는 자동차에게 비교가 되지 않을 정도로 열세이다.
12.4. 교통공학적 측면
교통공학적으로는 이륜차는 사륜차에 비해 도로교통에 부하를 덜 준다. 차량 크기가 작기에 주차장 문제도 덜한 편이다. 따라서 대중교통 전용지구에서도 이륜차는 통행금지에서 제외되는 경우가 많고 대부분의 국가, 특히 유럽 거의 전 국가에서는 다인승전용차로(혹은 버스전용차로) 진입도 허용된다. 국가별 고속도로 통행 가이드라인(GB판)을 확인해보자.13. 기타 이야기거리들
소위 일진이나 양아치로 불리는 불량한 청소년들과 배달원의 오토바이 난폭운전 및 교통법규 위반 때문에 오토바이에 대한 나쁜 인식이 있다. 이들은 모험심, 폭력성, 과격성, 과시욕 표출을 즐기는데 비교적 구매하기 쉬운 원동기장치자전거를 구매하여 기본적인 도로교통법조차 준수하지 않고 폭주를 하는 경향이 크다. 그런데 이 중에서 헬멧 제대로 쓰는 인간이 없고, 그 와중에 혼자 타는 것도 아니라 둘이서 같이 헬멧 없이 타고, 더불어 오토바이를 기울이는 슬라럼을 하며 아스팔트 도로와 마찰시켜 스파크를 내거나, 위험천만한 묘기를 과속하면서 하는 등의 사고날 짓만 골라서 하다 진짜 사고가 나서 죽기도 한다.차량 운전자들이 오토바이와의 사고 후 보험에 청구되는 수리비에 의문을 가지는 경우가 많다. 오토바이는 크기에 비해 상당히 비싸며, 크기가 작고 보닛없이 각종 부품들이 노출되어 있는 만큼 한 번 사고가 나면 이곳저곳 망가지는 부분이 많다. 또한 오토바이는 가속과 감속에 제대로 저항하기 위해서 강도보다는 강성(탄성)이 높은 프레임을 쓰는데 강한 충격으로 휘어저버리면 바로 전손으로 이어진다. 거기에 외제 바이크, 특히 유럽제일 경우 미친듯한 견적이 나온다. 그중 가장 경악할 만한건 역시 베스파의 모델들인데, 베스파는 카울이 바디라서 수리비가 엄청나다. 오죽하면 두카티의 파니갈레[103]가 빨간색인 이유가 박으면 견적이 비싸게 나오니 사고내기 전에 잘 보기 위해서 빨간색이라는 이야기도 있을 정도이다.
운전자가 탑승할시 외부로 노출되는 오토바이의 태생적인 구조로 인해, 주행 시 도로의 매연에 그대로 자연스럽게 노출되는 것도 오토바이의 단점이다. 빠른 속도로 주행 중일 때는 덜하나, 도로가 막힐 때나, 지하차도, 터널 등으로 들어갈 땐, 매연과 안좋은 공기들을 그대로 마셔야 한다.
13.1. 배달용 오토바이
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| 대한민국 우체국의 배달용 대림 시티 | |
13.2. 경찰 오토바이
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| 경시청 교통기동대의 혼다 CB1300P | |
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| 대한민국 경찰의 BMW 모토라드 R1250RT 전기형 | |
유지보수를 오토바이 경관 자신에게 시키는지, BMW 모토라드나 할리데이비슨 센터에 가면 경찰관이 오토바이를 타고 와서 유지보수를 받고 있는 모습을 자주 볼 수 있다.
고속도로 순찰대는 장시간 운전을 해야 하는 만큼 혼다 골드윙을 사용한다.
특기할만한 해외 경찰 오토바이는 브라질/페루/멕시코 등의 남미 경찰 오토바이가 있다. 이들은 좁고 슬럼화된 골목과 계단을 타고 올라가기 위해 오프로드 기반 경찰 바이크가 많으며 대상이 무장했을 경우 추격전 도중 총격전을 벌이기도 한다. 브라질의 경찰 오토바이 추격영상
13.3. 군용 오토바이
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| ▲ 제 2차 세계대전 당시 미군의 할리데이비슨 WLA | |
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| ▲ 현대 미군의 군용 오토바이 M1030M1. 연료를 JP8로 통일하는 미군 특성 상 디젤 엔진을 사용한다. | |
실제 전쟁에서 오토바이는 자주 쓰였지만 주로 지휘용이나 초경량 수송용 내지는 정찰용으로 쓰이는 정도였지, 전차와 함께 전장을 누비며 교전하는 용도로 쓰인 적은 없다[106]. 군용으로 쓰이기 시작한 극 초기시절에 기관총 정도나 달아서 시가전에서 쓰는걸 시도하곤 끝이다.
위에서 말한 안전성 문제도 있고, 장갑을 두껍게 할 수도 없기 때문. 게다가 탑승자가 외부로 고스란히 노출되는 특성상 장갑차에 비해 피격당할 확률이 기하급수적으로 높아서, 설령 장갑을 두껍게 향상시킨다 한들 효율이 너무도 떨어진다.
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| 독일 국방군이 2차대전 당시 주력으로 사용한 BMW R-75 사이드카 | |
영국군은 Welbike라는 공수부대용 오토바이를 만들어 사용했다.
현대에도 일본 자위대와 같이 정찰용으로 오토바이를 소량이나마 어느 정도 운용하는 사례도 없지는 않은 편이며, 미군, 러시아군, 프랑스군 등 군사 선진국들은 평범한 2륜 오토바이와 함께 4륜 오토바이인 ATV를 정찰용, 특수부대 이동용 등의 용도로 운용하고 있다.
시리아 내전에서는 병력 운송용으로도 사용한다. 상용 오토바이에 2~3명이 탑승하고 테크니컬이나 장갑 차량 엄호 하에 빠르게 전투지역으로 기동해서 내려서 전투한다. 장갑이 아예 없고 내구성도 대단치 않지만 APC가 부족한 상황에서 장거리 개활지를 빠르게 이동하기 위해서는 오토바이만한 것이 없다는 것. 여기에 오토바이는 발에 채일 만큼 많이 구할 수 있고, 부족한 수송능력은 대량으로 투입하면 되는데다가 군용 차량이나 픽업 트럭에 비하면 연비가 너무 좋다는 이유까지 더해져 반군과 정부군을 가리지 않고 대량으로 쓰인다.
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| ▲ 순찰중인 프랑스 국가헌병대 소속 MC기동대 BMW R1100RT | |
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| ▲ 기동 훈련 중인 대한민국 국군 군사경찰 소속 할리데이비슨 TOURING Police | |
2022년 러시아의 우크라이나 침공에서 오토바이로 돌격하는 사례가 나왔다. #
13.4. 화물 오토바이
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| 개조형 화물 모터사이클 | |
바퀴가 3개 이지만 일단 조향, 파워트레인 및 차대는 탑승자가 노출된 모터사이클이기에 삼륜자동차로 분류되지는 않는다.
중고로 구매해도 1천만원이 넘어가는 트럭에 비해 몇백만원이면 손에 넣을 수 있어서 가격이 반값 이하로 저렴하기 때문에[] 농촌에서 경량급 짐차 대용으로 많이 사용하고 있다. 개조 후 서류상 구조변경으로 공도주행이 가능하나 당연히 고속도로 등은 들어갈 수 없다. 대부분 등록도 안 하고 농촌에서 농로에서만 운용하는 경우가 많다.
13.5. 묘기용 오토바이
X Games 같은 익스트림 스포츠 대회에서 오토바이로 묘기를 하는 사람들도 있다.[108] 자세한 내용은 모토크로스 문서 참조.
14. 미디어
15. 관련 문서
[1]
한국에서 가장 많이 보이는 배달용 오토바이
대림 씨티 시리즈의 원조 모델. 2017년에 누적 생산량 1억 대를 달성했다. 사진 속 커브는 커브의 125cc 프리미엄 모델인 C125이다.
[2]
국립국어원
표준국어대사전 설명 "오토바이(▼←auto bicycle) 「명사」 앞뒤로 있는 두 바퀴에 원동기를 장치하여 그 동력으로 바퀴가 돌아가게 만든 탈것. ≒모터사이클." 발췌.
[3]
원동기면허는 배기량이 125cc 이하의 이륜차만 운전이 가능하지만 2종 소형면허는 배기량이 125cc 초과의 이륜차도 운전이 가능하다.
[4]
1~2종 보통, 1종 대형, 1종 특수 면허 중 하나라도 취득되어 있는 사람은 원동기면허에 해당되는 차량(125cc 이하의 이륜차)도 운전할 수 있지만, 2종 소형면허는 독립 면허이기에 반드시 따로 취득해야 한다. 그러니까 125cc 초과 이륜차를 운전하려면 2종 소형면허를 필수로 가지고 있어야 한다는 것.
[5]
도로교통법 상
[6]
러시아 발음 '모토치클'을 들여왔는데, 하지만 북한에서도 남한과 마찬가지로 오토바이라는 명칭을 더 많이 사용한다.
[7]
한국에선 자전거의 영어 명칭으로 알려져 있는 경우가 많지만, 실은 오토바이나 자전거 등 이륜의 탈것을 포괄적으로 지칭하는 말이다. 자전거만을 의미할 땐 Bicycle을 쓰거나 영연방 한정으론 Pushbike라고 하기도 한다.
[8]
현재는 이 명칭을 주로 사용하는 편이다.
[9]
중국 대륙 한정. 영어 Motor를 음차하고 거기에 车를 붙였다.
[10]
대만 한정
[11]
홍콩·
마카오 한정
[12]
BMW가 오토바이를 판매하는
판매점의 이름이기도 하며, 애초에 BMW는 일본 혼다와 같이 오토바이로 사업을 시작했다가 나중에 사륜차까지 진출한 업체다.
[13]
혼다,
스즈키,
BMW 등. 이 업체들의 특징이 자동차보다도
바이크를 더 먼저 개발 및 생산하거나, 바이크가 자동차보다 비중이 더 높다.
[14]
그 외에도
야마하는 F1카에 들어가는 엔진을 개발하기도 했고,
KTM 또한 2인승 로드스터를 만들었다.
두카티 또한 자본이 아우디의 자회사에 가깝다.
[15]
혼다에서 나온 경형 스쿠터인 택트 맞다. 그전까지 한국에서는 대림 택트로 팔렸기에 아예 그런 용도로 나오는 스쿠터가 택트로 불리는 것.
[16]
하지만, 당장 원동기 운전이 금지된다고 해도, 기존의 취득자들은 계속 허용해 줄 가능성이 높다. 기존의 면허 규정상 운전이 가능하였던 부분까지 금지하는 것은 당연히 논란이 될 수 있으며, 이미 수많은 원동기 운전자들이 많기 때문에 소급 적용하기에는 무리가 있다.
[17]
2종 소형 면허는 독립면허이기에 그 외 다른 운전면허 취득 유무에 상관없이 반드시 따로 취득해야 한다.
[18]
2종 소형이 어렵고 취득률이 낮다는 이야기가 돌지만 그건 한국의 여타 면허가 비정상적으로 쉬워서 상대적으로 어렵다는 것이고 제대로 된 연습도 없이 하기 때문이다. 실제로는 오토바이 구해다가 몇시간 연습한 것만으로도 합격한 사례도 부지기수다. 당장 일본의 대형 2륜 일발시험이 십수가지의 코스에 시동 걸 때부터 끌 때까지 온갖 것이 감점, 실격 요인이 되는 것에 비해 달랑 4개 코스를 돌면 배기량 무제한 면허를 던져주는 돈으로 사는 면허 수준으로 생각해야 한다. 이를 증명이라도 하듯, 시험장에서의 합격률은 낮지만, 전문학원에서 연습을 한다면 10명 중 9명이 합격할 정도로 합격률이 높다. 오히려 떨어지는게 비정상 취급을 받을 정도로...
[19]
대표적으로 가와사키 사의 닌자 400이 운전자 몸무게 + 짐 무게에 따라 다르겠지만 제로백이 평균 5초 초중반이며, 경우에 따라 4초 초반대까지도 가능하다.
[20]
이마저도 180km/h 이상의 속도를 넘겨야 자동차가 확실히 이기는 수준이다. 왜냐하면 300cc~400cc급 바이크들의 최고속도가 180~200km/h 사이에서 끝나기 때문. 그 이하는 가속도와 무게차이 때문에 자동차가 확실히 이긴다고 장담하기 힘들다.
[21]
대개 이런 차량들은 제원표상 출력이 45~7마력 정도로 걸려있다. 간혹 50마력으로 내놓기도 하는데 동일한 모델의 유럽 시판 사양을 보면 여지없이 디튠이 되어있다.
[22]
그러나 기술발전으로 인해서 지금은 600cc급도 상당히 빨라져서 공도에서는 최대 성능을 내기도 힘들고, 내서도 안된다. 그나마 숙련자가 서킷에서 타는 경우에 해당.
[23]
스포츠 바이크를 기준으로 잡으면 3초 중반 정도가 보통으로 흔히 말하는 세단, SUV 정도로는 택도 없고 스포츠카 중에서도 극히 손에 꼽는 수준이다. 전기차는 가져와야 비빌 수 있다. 굳이 스포츠 바이크가 아닌 2기통 600~650cc만 되어도 3~4초대는 기본으로 끊는다.
[24]
그나마 유로5+라 해서 유로6로 넘어가기 전 배기가스 규제에 유예를 두어 일부 차량이 잠시 유로5기준으로 설계변경되어 판매되고있다.
[25]
1000cc 스포츠 바이크 레드존은 일반적으로 11000~12000정도이나, 600cc는 14000을 넘나드는 경우가 많다.
[26]
일제 4사, BMW, 두카티, 아프릴리아 등등의 스포츠 바이크를 생산하는 브랜드 대다수.
[27]
예를 들자면, 두카티의 파니갈레 V4S가 193kg의 중량에 214마력의 출력을 가지고 있는데, 204 마력을 가진 현대 아반떼 N라인보다 10마력이 높고 무게는 1,117kg이나 가볍다.
[28]
위 각주에 예시로 든 파니갈레 V4S의 0-300km/h 기록이 약 13~14초로 무려 부가티 시론과 비슷하며, 다른 스포츠 바이크들도 약 14~18초 정도로 비슷한 수준.
[29]
일명 '광주알원 사고'. 이륜차 애호가들 사이에서 유명한 사건이다.
2021년에 한 청년이 생전 처음 타는 오토바이로
야마하 YZF-R1을 사서(부모님이 사주었다고 한다) 며칠만에 추돌 사고를 내고 사망했다. 당시 온라인 카페에서는 이 청년이 첫 이륜차로 해당 모델을 사겠다고 했을 때 적어도
야마하 YZF-R3(쿼터급) 같은 하위 모델부터 탈 것을 권유 했지만 결국 R1을 구입했고 하루만에 사망 사고로 이어졌다. 단 항목에서 서술 되었듯 목격자의 증언에 따르면 조작 미숙이 아닌 과속이 문제였기에 R3를 탔어도 결과는 다르지 않았을 것이다.
[30]
사실은 이 네이키드도 아래 클래식 차량이, 현대로 계속 넘어오면서 인체공학적 설계 및 공기역학 등을 고려한 지속적인 개량을 거듭해 정형화가 되어온 형상이라, 엄밀히 따진다면 클래식이 더 기본이라 할 수 있다. 다만 네이키드가 정립이 되어가고 저변화가 이뤄지면서 입지가 더욱 공고해지니, 아무래도 다소 투박할 클래식 보다는 이 차량을 기본으로 보는 것이라 말할 수 있겠다.
[31]
포사이트(Foresight)의 F를 따온 것. 클립-온스에 비해 좀 더 높은 표준형 핸들바로 바꾸고 시트고도 낮추며 발판도 전방 하단으로 조정하는 등 후술할
스포츠 바이크(Replica) 차종의 특징인 전경자세를 순화해서, 전방 시야 확보에 대해 개선했다고 보면 된다. 그와 동시에 포지션도 좀 더 편안해진 건 덤.
[32]
스포츠 차량에서 쓰이는 용어이지만, 네이키드 차종을 지칭하기도 하는 등 혼용되는 편이다.
[33]
또다른 형태는 전동킥보드 바퀴를 18인치 정도로 키우고 자전거 안장을 달고 뒤에는 적재함을 단 형태.
이런 형태. 다만 예시로 든 모델은 모터출력이 600W를 넘어서 킥보드 특례는 못받는다. 이런 형태에서 모터출력만 내려서 전동킥보드로 등록, 판매하기도 한다.
[34]
전시상황에
군납되어 사용된 실제 사례가 있다.
[35]
공도 및 임도의 비중을 각각 절반씩 맞춘 형태로,
굴착기와 같은
건설기계에 장착된 타이어와 비슷하다.
[36]
과거에는 이게
오프로더의 역할을 했겠지만, 아무래도 점점 현대적으로 개량되고 향상되어 제조되는 현대식 오프로더에 점차 밀리며 자리를 내어주니, 입지를 잃을 바에야 아예 또다른 시장성을 개척하기 위해 후술할
듀얼 퍼포즈 처럼 공도와 임도 둘 다 주행을 하기 위한 다목적 용도로 전향시켜 출시되는 까닭일 것이다.
[37]
"Shotgun Exhaust Pipes"라고 부르는데, 그렇다고 무조건
스크램블러 차종에만 장착하는 건 아니다.
[38]
후방 쪽으로 살짝 치켜 올라간 발판 하며 핸들바도 "세퍼레이트 핸들바"라고도 지칭하는 클립-온스로 적용되어 있는 등 스포츠 바이크의 흔적들을 여기저기서 찾을 수 있다는 것으로 미루어 볼 때, 카페 레이서가 스포츠 바이크의 시초란 것을 가늠할 수 있다.
[39]
동승자용 이인승 시트가 장착된 경우도 더러 있다.
[40]
자기가 원하는 만큼 프레임을 잘라서(chop) 제작했기에 초퍼라는 이명이 붙었다.
[41]
북미 대륙에서 처음 시작된 장르인지라, 아메리칸으로도 부르는 것.
[42]
주로 오토바이 옆에
사이드카를 달아서 썼는데 오토바이에는 운전병이, 사이드카에는 장교가 각각 탑승했다.
[43]
과거
카뷰레터 방식의 엔진에선
회전수를 낮춰서
말발굽 내지는
북소리,
심장 박동과 같은 배기음을 들을 수 있었다. 요즘은 거진 인젝션으로 바뀌는 추세라, 말발굽 소리를 듣는 게 거의 힘들다.
[44]
고속으로 쏜살같이 주행하는 바이크라면 대개 이 차량이다.
[45]
레플리카(Replica)의 R을 따온 것.
[46]
포사이트(Foresight)의
축약어로 운전대를 좀 더 높은 위치로 맞췄고 시트고도 낮췄으며 발판도 적당히 조정된 위치로 옮기는 등 스포츠 바이크 차종 특유의
전경자세를 완화시켜서, 좀 더 안락한 자세 및 전방 시야 확보에 대한 개선으로 탑승자를 배려했다고 보면 된다.
[47]
물론 장르는 형태를 기점으로 정해지기 때문에, DCT를 사용한 골드윙, 아프리카 트윈, 레블1100은 당연히 스쿠터가 아니다. 그리고 전동화가 진행되는 시점에서 앞으로 나올 전기 오토바이는 장르를 구분하지 않고 오토매틱으로 나올 가능성이 높다.
[48]
소위 "깍두기 타이어"라고 부르는, 돌기가 달려있는 험지 전용 타이어.
[49]
타이어의 접지면적이 듬성듬성 박혀있는 돌기 끝부분으로만 국한되기 때문에 마찰력이 떨어져서, 미끄러지기 쉽다. 물이 살짝만 고인 일반 아스팔트 바닥이라도 감속 없이 일반적인 온로드 바이크 마냥 회전했다간, 바로
전복되기 십상.
[50]
엔듀로의 성능을 그대로 십분 발휘하기 때문에 되려 온로드, 특히 시내에서도 발군의 돌파력을 보여주기도 한다.
[51]
사이드카와 ATV도 비슷하게, 회전 부분에선 다소 불리하다.
[52]
전륜이 복륜인 형태가, 후륜이 2륜인 차량 보다 코너링이 조금 더 수월한 편.
[53]
모노휠 형태의 자전거는 이미 1860년대 처음 등장했다.
[54]
()안의 숫자는 초과나 미만, ()없는 숫자는 이상이나 이하
[55]
지역마다 안지켜지는 경우가 많다.
[56]
오토바이/고속도로 통행/대한민국 문서 참고
[57]
주차장 밖으로 내쫓는건 불법이다.
[58]
일반도로는 면허취득 1년 이상,
자동차도는 면허취득 3년 이상에 만20세 이상),
수도고속도로 일부구간은 그 여부 상관없이 2명이 탄 상태인 오토바이는 들어갈 수 없다.(단, 사이드카를 부착한 경우에는 제외)
[59]
24세 미만은 추가로 A2 라이센스 2년 이상의 경력을 요구할수 있다.
[60]
독일은 원칙적으론 배기량에 제한이 없으나 해당 라이센스의 출력 제한에 걸려 진입이 불가능하다.
[61]
이탈리아 150cc 이상
[62]
당시
한국을 식민지배하고 있던 일본에서는 이미 10년도 훨씬 전인 19세기 말부터 오토바이가 들어와 있었지만 도쿄를 중심으로 막 알려지기 시작할 때라서 식민지 조선에까지 보급되진 못했다.
[63]
한국이름 원한경(元漢慶).
[64]
한국이름 맹호은(孟皓恩).
[65]
이 시절 오토바이의 위상은 지금의 자동차보다 훨씬 높았다. 더 비싼 자동차는 오늘날로 치면 개인용 비행기급이었다. 하다못해 자전거조차 일반 서민이 타고 다니기엔 부담스러운 가격이었다.
[66]
다만 도로교통법에서 125cc 미만의 이륜자동차는 원동기장치자전거로 구분해 자동차에서는 제외된다. 자동차관리법에서는 이 원동기장치자전거가 경형이륜자동차(~50cc), 소형이륜자동차(50cc~125cc)로 세분화되어있다.
[67]
화물차:
전국화물자동차공제조합, 택시:
전국택시공제조합
[68]
배틀그라운드 게임에서 헬멧을 뚝배기라고 부른다
[69]
이 때문에 Driver가 아닌 Motorist라는 단어를 굳이 쓰는 경우 오토바이 운전자+자동차(사륜차) 운전자를 같이 표현하기 위해 사용하는 경우가 많다. 한국은 법적으로 자동차라는 단어가 오토바이를 포함한다곤 하지만 법률상의 용어가 아니면 현실적으로는 사륜차만을 의미하는 경우가 많다.
[70]
자연흡기 고회전 엔진 기술 등.
[71]
오토바이 판매량 전세계 1위.
[72]
오토바이 판매량 전세계 2위.
[73]
이때 싸면서 품질도 좋은 일제 바이크들의 러쉬에 미국과 유럽의 내로라 하는 바이크 회사들은 대부분 망하거나 다른 회사에 인수됐다.
할리데이비슨조차 겨우 살아남았다.
[74]
4개 회사 모두 개성과 장단점이 확연하기 때문에 엎치락 뒤치락 하는 상황이다. 그래도 현재로선 기술력으로나, 덩치로 보나,
혼다가
최종 보스다. 사실 나머지 3사는 기술도 기술이지만 사실상 브랜드 특색이라는 개성이라는 영역에 더 가깝기때문.
[75]
시로바이 라고 하며 유튜브에 훈련 및 대회 영상이 매우 많다.
[76]
400cc 이하 운전 가능
[77]
400cc 초과 운전 가능
[78]
동남아에서 그나마 자차 소유율 높은 말레이시아 정도를 제외하면 대부분의 서민들은 차보단 오토바이를 선호한다.
[79]
이는 어느 갤러가 바이크의 그림자가 마치 휠체어를 타고 만세하는 사람처럼 생겼다고 농담한 짤에서 유래했다.
[80]
송해는 1986년 오토바이 교통사고로 당시 21살이었던 외아들을 잃었다. 그는 사고의 트라우마로 아들이 사고를 당했던 한남대교에는 평생 가지 않았으며 이 후에도 방송에서 오토바이에 대한 이야기를 할 때마다 조심해서 타야한다며 비관적인 시선을 들어내곤 했다.
[81]
바퀴수가 적어서 외부의 요인이나 장애물에 의해 넘어질 수 있다.
[82]
어지간한 빙판길이나 눈길이 아닌 이상 정상적인 주행 환경에서 미끄러질 일이 절대 없는 사륜차와는 달리, 이륜차는 노면 상태에 따라 도로가 약간만 젖어있어도 까딱하면 미끄러지는 사고가 잦다.
[83]
사고가 나도 정통으로 어딘가 머리를 박지 않는 한 죽을 일은 없다. 그래서 에어백이 핸들에 있는 셈.
[84]
참고로 원동기보다 낮은 연령제한을 가지는 면허로
동력수상레저기구 조종면허라는 것이 있다. 만 14세부터 취득이 가능하다.
[85]
다만 경추 골절로 인해 전신마비가 발생할 확률이 높다.
[86]
유 퀴즈 온 더 블럭에 출연한 응급의학과 의사 최석재 교수에 따르면, 오토바이 사고 환자들의 경우 특성상 신체의 여러 부위를 복합적으로 크게 다쳐서 실려오는 일이 많기 때문에 어디서부터 손을 써야 할 지 난처한 상황이 자주 생긴다고 한다. 심지어 난처한 정도가 아니라 아예 환자를 살리고 싶어도 도저히 살릴 수가 없는 상황도 실제로 발생한다고. 웹툰
닥터앤닥터 육아일기에서 의사인 안다(작가의 부인)의 대사로 언급되기로는 오토바이 사고시 헬멧이 도움이 되긴 되는데, 헬멧을 쓴 경우 유족에게 신원 확인은 시켜줄 수 있다고.
[87]
그나마 강원래가 사고 당시 헬멧을 쓰고 있었기에 목숨은 건진 것이다.
[88]
참고로 김민수는 오토바이 사고로 사망하기 7개월 전인 2007년 9월에도 오토바이를 타다가 퇴계로 지하차도에서 대형사고가 나는 바람에 전치 4개월 판정을 받고 정규 앨범 발매까지 미룬 전례가 있었다. 심지어 죽기 3주 전에 다시는 오토바이를 타고 싶지 않다는 인터뷰까지도 했었다.(실제로
이진성이 오토바이가 위험하다고 말려서 본인의 오토바이를 처분한 상태였는데 다른 사람의 오토바이를 빌려서 타다가 사고를 당하고 말았다.)
[89]
다른 누구도 아니고
롤링 스톤 선정 100대 기타리스트에서 9위를 한 사람이다.
[90]
바이크는 사고시에 구르거나 하면서 생각외로 여러부분이 파손된다.
[91]
바이크 수리점 물건을 개인소유로 속이거나 소유주와 등록자가 다른 경우, 차대(특히 포크가 연결되는 프레임의 목부분)등의 도색이 다르다던가, 운행 시 심한 떨림이나 이상이 느껴진다면 의심해 보는 게 좋다.
[92]
숄더체크
[93]
이 문제는 대형차량이 많이 다니는 구간일수록 진지한 위협이다. 다만 차간주행은 주행방법 위반, 추월방법 위반, 안전거리 미확보, 정지선 위반이며 2023년부터는 "두 차로를 점유하여 통행하거나 차선을 계속 밟고 주행하는 행동"으로 처벌규정이 생겼다. 그리고 정지선 앞에 이륜차를 위한 공간을 별도로 마련하는 동남아나 이륜차를 배려해 주는 서방권처럼 제도나 문화가 갖춰진 곳이라면 괜찮겠으나 한국의 운전자들은 대체로 차간주행하는 이륜차를 보면 밀어버리고 싶어하는데다가 일부러 방향을 살짝 틀어서 막아버리는 사람도 있는데 이렇게 차간에 고립돼버리면 오히려 더 위험해지므로 하지 않는 편이 좋다. 부득이한 경우에 쓸 수 있는 옵션 정도로 이해해야 하며 애초에 차량으로 대접받으려면 차량이 지켜야 할 규칙을 지킬 필요가 있다.
[94]
수면&휴식 부족, 감기 등으로 인한 체력과 집중력 저하상태 등
[95]
의외로 중요한 부분으로, 자동차 소유 여부는 사회보험(
국민연금과
국민건강보험)의 부과액 결정 시 고려 대상이지만 오토바이 소유 여부는 고려 대상이 아니다. 다시 말해 자동차를 사면 매월 내는 국민연금/국민건강보험료가 인상되지만 오토바이는 그렇지 않다.
[96]
산업기사 이상의 자격은 없다.
[97]
신조차 최초검사는 2년
[98]
신조차 최초검사 4년
[99]
신조차 최초검사는 3년
[100]
전기 이륜, 50cc 미만, 50cc~260cc 중 2017년 12월 31일 이전에 제작
[101]
쓸만한 헬멧, 부츠, 장갑 만 해도 초기준비 비용은 못해도 100만원 정도 소요된다. 문제는 '쓸만한' 이다. 이보다 저렴한 인증받지 못한 제품도 있지만, 사고시에 보호성능이 떨어지기 때문에 장비는 인증된 제품을 써야하고 인증된 제품은 금액대가 있다.
[102]
경우에 따라 다르지만, 연 3-400만원!!을 요구한다.
[103]
한화 4430만원이다. 이정도면
현대 그랜저를 뽑을 수 있다.
[104]
대부분의 사람들이 착각하는 것이
제2차 세계 대전의
독일군은 100% 기계화부대라는 것인데, 당시의 독일군은 기계화부대라기엔 조금 미묘한 군대였다. 왜냐하면 거의 전군에서
군마가 대량 운용되었기 때문. 심지어 군마용
방독면까지도 있었다. 이는
제1차 세계 대전의
전술이 별로 안 바뀌고 그대로 내려온 탓인데 그래서 독일군은 의외로 보급에 있어 고생을 심하게 했다. 따라서 독일군은 전군 기계화 같은 건 일찌감치 포기하고 동부전선의 일부 정예사단에만 장비를 몰빵하여 충격부대로 운용했다. 그리고 이걸 따라한
일본군도 보급에서 고생했다. 사실 다른 국가의 도움 없이 100% 기계화를 이룬 군대는
미군 뿐이었고,
소련과
영국같은 경우는 미국의 지원이 있었기에 전군 기계화가 가능하였다.
[105]
대전기 통틀어 생산된 독일군의 BMW 사의 오토바이는 4만 대를 한참 밑도는 수준이다.
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단 미국처럼 모든 부대가 자동차로 이동할 정도로 공업력이 뛰어나지는 않은 독일과 이탈리아군은 오토바이 부대는 물론이고 자전거 부대까지 편제를 만들어 공식적으로 썼었다. 예를 들어
폴란드 침공을 할때도 군용 오토바이에 기관총을 달고 다녔으며, 프랑스 침공 후 개선식을 할때도 자전거 부대가 전차부대와 함께 당당하게 사열을 했었다.
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위 영상의 선수는
다비드 리날도로, 영상의 기술로 금메달을 땄다.