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최근 수정 시각 : 2024-10-14 22:09:41

신칸센 500계 전동차

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파일:하위 문서 아이콘.svg   하위 문서: 신칸센 500계 전동차/현황
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新幹線
신칸센 / Shinkansen
{{{#2cb431 {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px"
{{{#!folding [ JR 홋카이도 ]
{{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" 		<colbgcolor=#2cb431><colcolor=#fff> 노선 <colcolor=#1f2023,#dddddd> 홋카이도 신칸센
연계 노선 도호쿠 신칸센
등급 하야부사 / 하야테
운행 차종 H5
차량기지 하코다테 신칸센 종합차량소
운전지령소 삿포로 종합지령소 }}}}}}}}}}}}
{{{#008900 {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px"
{{{#!folding [ JR 동일본 ]
{{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" 		<colbgcolor=#008900><colcolor=#fff> 노선 <colcolor=#1f2023,#dddddd> 도호쿠 신칸센 / 조에츠 신칸센 / 호쿠리쿠 신칸센(타카사키~조에츠묘코)
연계 노선 홋카이도 신칸센
호쿠리쿠 신칸센(조에츠묘코~츠루가)
야마가타 신칸센( 신칸센 직통 특급)
아키타 신칸센( 신칸센 직통 특급)
등급 도호쿠~홋카이도 <colcolor=#1f2023,#dddddd> 하야부사 / 하야테 / 야마비코 / 나스노 / 아오바
야마가타&아키타 츠바사 / 코마치
조에츠 토키 / 타니가와 / 아사히
호쿠리쿠 카가야키 / 하쿠타카 / 아사마
운행 차종 200 / 400 / E1 / E2 / E3 / E4 / E5 / E6 / E7 / E8
차량기지 신칸센 종합 차량센터 / 니가타 신칸센 차량센터 / 야마가타 신칸센 차량센터 / 아키타 차량센터 / 나가노 신칸센 차량센터 / 도쿄 신칸센 차량센터 / 오야마 신칸센 차량센터 / 모리오카 신칸센 차량센터 / 아오모리 신칸센 차량센터 / 나스시오바라 신칸센 차량센터
운전지령소 신칸센 종합지령소
}}}}}}}}}}}} ||
{{{#f77321 {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px"
{{{#!folding [ JR 도카이 ]
{{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" 		<colbgcolor=#F77321><colcolor=#fff> 노선 <colcolor=#1f2023,#dddddd> 도카이도 신칸센 / 츄오 신칸센
연계 노선 산요 신칸센
등급 노조미 / 히카리 / 코다마
운행 차종 0 / 100 / 300 / 700 / N700 / N700S / L0
차량기지 오이 차량기지 / 미시마 차량소 / 시나가와 차량기지 / 토리카이 차량기지
차량 공장 하마마츠 차량공장
운전지령소 신칸센 제2종합지령소 }}}}}}}}}}}}
{{{#0072bc {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px"
{{{#!folding [ JR 서일본 ]
{{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" 		<colbgcolor=#0072bc><colcolor=#fff> 노선 <colcolor=#1f2023,#dddddd> 산요 신칸센 / 호쿠리쿠 신칸센(조에츠묘코~츠루가)
연계 노선 도카이도 신칸센
큐슈 신칸센
도호쿠 신칸센(도쿄~오미야)
조에츠 신칸센(오미야~타카사키)
호쿠리쿠 신칸센(타카사키~조에츠묘코)
등급 도카이도-산요 <colbgcolor=#ffffff,#1f2023><colcolor=#1f2023,#dddddd> 노조미 / 히카리 / 코다마
산요-큐슈 미즈호 / 사쿠라 / 츠바메
호쿠리쿠 카가야키 / 하쿠타카 / 츠루기
운행 차종 0 / 100 / 300 / 500 / 700 / N700 / N700S / W7
차량기지 하쿠산 종합 차량소 / 하카타 종합 차량소 / 오카야마 신칸센 운전소 / 히로시마 신칸센 차량기지
운전지령소 카나자와 신칸센 지령소 / 하카타 종합지령센터
}}}}}}}}}}}} ||
{{{#e50012 {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px"
{{{#!folding [ JR 큐슈 ]
{{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" 		<colbgcolor=#e50012><colcolor=#fff> 노선 <colcolor=#1f2023,#dddddd> 큐슈 신칸센 / 니시큐슈 신칸센
연계 노선 산요 신칸센
등급 산요-큐슈 <colcolor=#1f2023,#dddddd> 미즈호 / 사쿠라 / 츠바메
니시큐슈 카모메
운행 차종 800 / N700 / N700S
차량기지 쿠마모토 종합 차량소 / 오무라 차량기지
운전지령소 하카타 신칸센 종합지령소
}}}}}}}}}}}} ||
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -6px; min-height: 26px"
{{{#fff {{{#!folding JR 총연 / 노선 계획 / 기타 사항 		<colbgcolor=Navy><colcolor=#fff> 기술개발&사업용차량 <colcolor=#000> 표준궤 1000형 - 951형 - 961형 - 962형 - 닥터옐로우 - WIN350
스타21 - 300X - FASTECH 360 - E956형 - 궤간가변열차
초전도 리니어 방식 ML500 - MLU001 - MLU002 - MLX01
관련법 전국신칸센철도정비법, 신칸센 철도의 열차 운행 안전을 방해하는 행위에 대한 처벌에 관한 특례법
노선 고속철도, 미니 신칸센, 신칸센철도규격신선
<colbgcolor=#fff> 기본계획 홋카이도 신칸센 - 홋카이도 남회 신칸센 - 우에츠 신칸센
오우 신칸센 - 호쿠리쿠-주쿄 신칸센 - 산인 신칸센 - 주고쿠 횡단 신칸센
시코쿠 횡단 신칸센 - 시코쿠 신칸센 - 히가시큐슈 신칸센 - 큐슈 횡단 신칸센
계획 파기 나리타 신칸센 - 제2 도카이도 신칸센 - 조에츠 신칸센 - 도카이도 물류 신칸센
구상계획 미에 신칸센
시험용 카모노미야 모델선 - 미야자키 리니어 실험선 - 야마나시 리니어 시험선
좌석 보통차, 그린샤, 그란 클래스, 식당차
}}}}}}}}} ||

{{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px; min-height:calc(1.5em + 5px); word-break: keep-all"
{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]
{{{#!wiki style="margin:-5px -1px -11px" 		내수용
전체 목록 0 - 100 - 200 - 300 - 400 - 500 - 700 - 800 - N700 - N700S
E1 - E2 - E3 - E4 - E5·H5 - E6 - E7·W7 - E8 - L0
파일:JRC-SKS.svg 츄오 L0
도카이도 0 - 100 - 300 - 500 - 700 - N700 - N700S
파일:JRW-SKS.svg 산요
호쿠리쿠 E2 - E7·W7
파일:JRE-SKS.svg
도호쿠 200 - 400 - E1 - E2 - E3 - E4 - E5·H5 - E6 - E7·W7 - E8
야마가타 400 - E3 - E8
아키타 E3 - E6
조에츠 200 - E1 - E2 - E3 - E4 - E7·W7
파일:JRH-SKS.svg 홋카이도 E5·H5
파일:JRK-SKS.svg 큐슈 800 - N700
니시큐슈 N700S
수출용
THSR 700T
CRH CRH2
HS1 Class 395
기술개발/사업용
1000형 - 951형 - 961형 - 962형 - 신칸센 모델 체인지 차량 - 슈퍼 히카리 - 닥터옐로우 - WIN350 - 스타 21 - 300X - FASTECH 360( E954형/ E955형) - E956형 - 신칸센 궤간가변열차 - MLX01 리니어 모터카 }}}}}}}}}
파일:JR 서일본 로고.svg {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 신칸센 500계 전동차
新幹線 500系 電車
Shinkansen 500 Series 		}}}
파일:1000026093.jpg
차량 정보
열차 형식 신칸센 입선용 전동차/ 고속철도차량
구동방식 전기 동력분산식 열차
생산량 144량(9편성)
량 수 16량(W편성), 8량(V편성)
운행 노선 파일:JRW-SKS.svg 산요 신칸센
운행 노선
(과거) 		파일:JRC-SKS.svg 도카이도 신칸센
도입시기 1996년~1998년
제작사 히타치 제작소
가와사키 차량
일본차량제조
킨키차량
디자인 N+P Innovation Design
퇴역시기 2010년 2월 28일(도카이도)
운행 중, 2027년 퇴역예정(산요)[1]
차량 제원
{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px"
{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]
{{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all" 		전장 25,000㎜[2]
전폭 3,380㎜
전고 3,690㎜
궤간 1,435㎜
급전방식 교류 25,000V 60Hz
운전보안장치 ATC 1형, ATC-NS
제어방식 도시바 VVVF- GTO
도시바 VVVF- IGBT
동력장치 농형 3상 유도전동기
제동방식 회생제동 병용 전기지령식 공기제동
최고속도 영업 120㎞/h(하카타미나미)
270㎞/h(도카이도)
300㎞/h(산요)
285㎞/h(V편성)[3]
설계 320㎞/h(개조 전)
305㎞/h(개조 후)
기동 가속도 1.6㎞/h/s(도카이도)
1.92㎞/h/s(산요)
감속도 상용 2.70㎞/h/s(0~70㎞/h)
2.24㎞/h/s(120㎞/h 이하)
1.45㎞/h/s(230㎞/h 이하)
1.12㎞/h/s(320㎞/h 이하)
비상 3.64㎞/h/s(0~70㎞/h)
2.03㎞/h/s(230㎞/h 이하)
1.57㎞/h/s(320㎞/h 이하)
MT 비 16M 0T(W편성), 8M 0T(V편성) }}}}}}}}}

1. 개요2. 특징3. 500계는 전력소모가 많았다?4. 대중 매체에서의 등장5. 이야기거리6. 둘러보기7. 관련 문서

[clearfix]

1. 개요


JR 서일본이 운영하는 산요 신칸센의 열차. 세계 최초이자 세계 유일의 원통형 차체를 가진 고속열차 타이틀을 갖고 있다. 한때는 노조미로 도카이도 신칸센과 직통운행을 하였으나, 현재는 8량 1편성의 조성을 갖춰 산요 신칸센 전용으로 운행하고 있다. 2022년 현재, 차량의 노후화로 인한 본격적인 퇴역이 시작되었으며, 2022년 6월 부터 V5, V6 편성의 스크랩을 시작으로 운용 이탈이 진행중이다. 2027년 전 차량이 N700S형으로 대체되어 퇴역할 예정이다.

당초 산요 신칸센의 초고속화와 100계와 300계를 대체하기 위해 개발한 차량으로, ' WIN350' 시험차에 의해 얻어진 데이터를 이용하여 1996년에 개발을 완료하고[4] 1997년에 정식 도입된 양산차량이다. 당시 신칸센 최초로 영업최고속도 300km/h를 달성하였다. 최근까지 가끔 임시수송기간에 히카리로 뛰는 걸 제외하면 오로지 노조미로만 달리던 신칸센의 자존심과도 같았던 열차였다.[5]물론 지금은 코다마. 노조미로 운행당시 영업최고속도는 300km/h, 설계최고속도는 320km/h였다. 신호장비는 ATC 1형 및 ATC-NS를 사용. 그러나 설계상의 문제로 인한 승차감과 다이어 손상 문제로 인해 JR 도카이의 집요한 훼방을 받았고, 결국 도카이는 700계를 집중적으로 찍어내 500계를 주류의 위치에서 빠르게 끌어내버렸다. 거기서 그치지 않고 N700계까지 찍어내면서 결국 노조미에서 완전히 내려오게 된, 신칸센으로서의 전성기를 제대로 누려보기도 못하고 내려온 비운의 열차다.[6]

JR 서일본에서만 총 9편성을 보유했으며, 16량 노조미의 운행시절 편성번호는 'W', 8량편성으로 개조 후에는 'V'로 변경되었다. 앞에서 언급된 것처럼 JR 도카이는 500계를 자체적으로 보유한 적이 없다. 애초에 500계를 만든 목적이 산요 신칸센의 300km/h 영업운전 달성이었는데 도카이도 신칸센은 열악한 선형 때문에 500계보다 월등히 뛰어난 N700S계가 운행중인 2022년에도 300km/h 영업운전은 꿈도 못 꾸고 있다 보니 JR 도카이는 자체적으로 500계를 도입할 이유가 없었던 셈이다.

차량 제작비용은 1편성 (8량) 25억엔 (250억원) - 1편성 (16량) 50억엔 (500억원) 이다. [7]

2. 특징

터널을 넘나들 때의 기압차로 인한 충격파를 줄이기 위한 디자인이 처음으로 적용된 신칸센이다. 이는 연선 주민들의 항의에 대한 소음 대책임과 동시에 충격파로 인한 열차 피로손상을 막아 수명을 늘리는 효과를 가져온다. 이후에 나오는 신칸센들은 모두 코가 긴 디자인을 채택하고 있다.[8] 열차 디자인은 ICE 3을 디자인한 N+P Industrial Design의 알렉산더 노이마이스터가 맡았다. 참신한 열차 디자인으로 제 41회 철도우협회 블루 리본상을 수상하였다. 그리고 이 차량을 시작으로 도카이도-산요 신칸센의 신형 차량들은 모두 하부의 부품들까지 몽땅 통짜 차체로 싸서 내부에 넣은 형태로 만들어졌다.

운행효율 면에서는 기존의 100계, 300계보다 월등히 나아진 성능을 보였는데, 비록 고속성을 위해 기존의 10M6T 구성을 16M으로 바꾸었음에도 불구하고 차량 중량은 전 도카이도 신칸센 운행 차량을 통틀어 가장 가볍다. 500계 16량(16M) 열차의 총 중량은 688톤으로서, 이전 세대의 열차인 300계의 710톤(10M6T)보다 22톤이나 감축된 것이었으며, 차세대인 700계(12M4T)의 708톤, N700계(14M2T)의 700톤보다도 압도적으로 가벼웠다. 하술하겠지만 이를 통해서 소비전력을 줄이고, 효율적인 운영을 할 수 있게 되었다.

JR 도카이로부터 좌석수를 300계와 같거나 이상으로 만들어 달라는 요구를 받아, 실내 공간이 적어졌다. 다른 신칸센 열차의 경우 직사각형에 가까운 단면으로 상대적으로 넓은 실내공간을 확보하였지만, 유선형·원통형 구조를 채택한 500계의 경우는 그것이 불가능하여 차내가 상당히 좁으며, 특히 벽 근처는 성인 남성이 겨우 서 있을 수 있을 정도로 실내 높이가 낮다. 게다가 제트기처럼 튀어나온 운전석[9] 때문에 승객용 출입문을 만들 공간이 없어 1호차는 출입문이 후방 1개밖에 되지 않았는데, 나중에 노조미에 자유석(하카타 방면에서 3호차까지)을 도입할 때 이 부분이 걸림돌이 되어 승하차시간이 많이 소모되어 지연까지 자주 일으켰다. 이 뿐 아니라 기존의 300계와 좌석 배치가 일부 달라졌기 때문에 유사시 대체차량을 투입할 경우에도 문제가 발생했다. 예나 지금이나 JR 도카이는 산요 신칸센, 큐슈 신칸센에서의 다이어 손상이 도카이도 신칸센의 정시성에 영향을 주는 것을 결벽증 수준으로 기피하는데, 이런 문제 때문에 JR 도카이는 500계를 마냥 좋게만 보지는 않았다.

그래도 미래지향적고 세련된 디자인 덕에 일부 철도 동호인에게서는 인기가 있고, 어린 아이와 일반 관광객들도 사진을 많이 찍어가는 편이다.

제어장치는 도시바제 VVVF-GTO를 사용하며, 207계 전동차 1000번대와 동일한 소자이기 때문에 두 열차는 비슷한 구동음이 발생한다. 한국철도공사 전동차중에도 같은 소자를 사용하여 비슷한 구동음이 나오는 열차가 존재하기도 한다.

사실 500계는 320km/h 영업운전을 목표로 개발된 차량이라 실제로 2000년대 초반 JR 서일본에서 320km/h로 증속을 검토 하였으나 무슨 이유에서인지 실현되지 못하였다.[10] 게다가 2008년에 N700계가 등장하자 순식간에 몰락[11], 2010년 2월 28일부로 노조미 등급에서 퇴출되면서 16량편성에서 8량편성으로 짤렸고, 히카리도 아닌 코다마등급까지 내려앉아 버렸다.[12][13] 그리고 노조미는 빠른 속도로 N700계로 채워졌다. 도카이도 신칸센에서 더이상 운행하지 않으므로 사용 용도가 제한되었고 산요 신칸센에서만 코다마 전용으로 쓰이게 되었으며, 전차량 모터카 채용 구조 덕에 개조 난이도 자체도 올라가 개조시에 많은 어려움을 겪었다.

500계는 알루미늄을 벌집 모양처럼 만든 구조를 사용하고 있는데, 이는 차량 전체의 강성은 높지만 육각형 구조체 하나하나는 매우 약하다. 그래서 가공하기도 어렵고 구멍이라도 잘못 뚫을 경우에는 차량 전체의 내구도가 떨어지게 된다. 또한 8량으로 줄이면서 팬터그래프를 더 설치해야 하는데, 기존의 날개형 팬터그래프는 상단부를 깎아야 할 필요가 있었기 때문에 포기, 싱글암 팬터그래프를 설치하게 된다. 그런데 원통 구조라 차음판도 설치를 못 하게 되고 결국 소음 문제와 개조하면서 중량이 늘어난 것이 원인이 되어, 운행최고속도를 285km/h로 낮추게 된다.

개조대상은 W2편성부터 W9편성까지였으며 8량으로 개조되었고 남는 부수차는 폐차되었다. 개조 후 변경점은 차량편성기호가 'V'로 변경되었으며 차량번대가 0번대에서 7000번대로 바뀌었다.

2024년 7월 24일, JR 서일본은 현재 코다마로 운행중인 500계 차량이 취역 30년째가 되는 2027년에 운행종료한다고 공식발표 #했다. JR 서일본은 500계 JR 서일본차량은 현재 6편성이 운행중이며 이 중 4편성에 대해서는 2026년도 말을 목표로, 나머지의 2편성에 대해서도 2027년을 목표로 은퇴하고 모든 차량의 운행을 종료하는 것을 목표로 하고 있다고 밝혔다. JR 서일본은 2024년이후 최신 N700S 10편성을 추가투입시켜 500계의 자리를 대체할 예정이라고 밝혔다.

3. 500계는 전력소모가 많았다?

거짓이다. 유독 한국에서만 이런 잘못된 정보가 나도는데 전력소모는 오히려 적은 축에 속한다. 실제로는 신오사카 - 하카타 간 소비전력이 500계가 300계보다 14% 더 적었다.(아래 표 참고) 그 이유는 출력은 비록 500계가 300계보다 높지만 전두부와 차체 형상으로 300계보다 월등히 낮은 공기저항 덕에 가속하는 시간이 짧아지고[14] 같은 속도로 주행하는 경우 드는 필요 출력(즉 필요한 에너지)이 300계보다 낮기 때문이다. 게다가 300계의 영업속도는 270km/h, 500계는 300km/h로 비록 최고 출력은 더 높지만 주행시간도 줄어든다. 게다가 500계의 경우 차량의 무게 감소역시 적극적으로 추구하였던 것 역시 하나의 이유다. 순간 전력 소모는 더 높지만 같은 속도에서 효율이 더 좋고 더욱 짧은 시간 운행이 가능하므로 같은 편성에서 전체 전력 소모는 줄어드는 것이다. N700계도 출력이 500계 못지 않게 높지만 높은 가속력과 공기저항감소, 동력계통의 효율을 높이는 개선을 통해 소비전력이 이전 차량들보다 낮출 수 있게 된 것. 500계가 문제가 된 것은 전력소비 문제가 아니라 차체가 좁고 좌석 배열이 기존의 300계와 달랐고 차량가격이 비쌌기 때문이었다. 그 외에 일본 동호인들은 500계의 오버스펙[15]을 문제점으로 지적하기도 하였다.[16]아래표의 출처는 일본어 위키백과.
300계 500계
출력 12000 kW 18240 kW: W1편성[17]
17600 kW: V2-V9편성[18]
최고속력 270 km/h[19] 300 km/h[20]
주행저항 100% 70%
소비전력 23000 kWh 20000 kWh

4. 대중 매체에서의 등장

아무래도 제트기를 연상시키는 사이버펑크한 디자인이 일본뿐만 아니라 한국, 중국, 심지어 서양에서도 국적을 불문하고 인기가 많아 SF물에서 많이 보이는 것이 특징이다. 그리고 디자인이 1995년에 나온 것치고 매우 세련되어 보인다. 나온지 30년 다되어가는 2020년대에도 새것처럼 보일정도니... 오히려 후계기인 신칸센 700계 전동차쪽이 디자인 면에서는 퇴보했다는 이야기가 나올 정도이다.[21]

5. 이야기거리

6. 둘러보기

파일:N+PIDesign.jpg 파일:N+P ID 로고 다크모드.jpg
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ICE 1 ICE 2
ICE T ICE TD
ICE 3 403 ICE 3 406
Siemens Velaro E CRH380B
Hitachi Shinkansen 500 Series
🚄 시험용 고속열차(EMU/PP)
ICE V EuroTrain
Siemens Venturio HTS 350
🚈 전철/일반 열차(EMU/DMU)
Bombardier Talent 1 뮌헨 지하철 C형
베이징 1호선 신형 전동차 Linha Amarelo
Hitachi A-train TEC EMU
🚝 자기부상열차
Transrapid
상하이 자기부상열차
베이징 S1선 전동차
🚇 하이퍼루프
TUM
🚋 트램
Lightrail
전철/일반 열차로 되어있는 문단의 이모지는 🚅가 아닌 🚈로 표기, 인테리어 디자인은 틀에서 제외
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파일:prize_blueribbon.png 블루리본상
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오다큐 3000형 전동차초대 151계 전동차 킨테츠 10100계 전동차 키하 81계 동차 메이테츠 7000계 전동차
1963년 1964년 1965년 1966년 1967년
킨테츠 20100계 전동차 오다큐 3100형 전동차 신칸센 0계 전동차 키하 8000계 동차 킨테츠 18200계 전동차
1968년 1969년 1970년 1971년 1972년
583계 전동차 EF66형 전기기관차 세이부 5000계 전동차 - 14계 객차
1973년 1974년 1975년 1976년 1977년
183계 전동차 케이세이 AE형 전동차초대 - 한큐 6300계 전동차 메이테츠 6000계 전동차
1978년 1979년 1980년 1981년 1982년
킨테츠 12400계 전동차 킨테츠 30000계 전동차 에노시마 전철 1000형 전동차 오다큐 7000형 전동차 하코네 등산철도 1000형 전동차
1983년 1984년 1985년 1986년 1987년
케이큐 2000형 전동차 14계 객차 메이테츠 8800계 전동차 이즈 급행 2100계 전동차 키하 83·84형 동차
1988년 1989년 1990년 1991년 1992년
오다큐 10000형 전동차 킨테츠 21000계 전동차 651계 전동차 도부 100계 전동차 오다큐 20000형 전동차
1993년 1994년 1995년 1996년 1997년
787계 전동차 - 난카이 50000계 전동차 883계 전동차 -
1998년 1999년 2000년 2001년 2002년
신칸센 500계 전동차 285계 전동차 E26계 객차 885계 전동차 E257계 전동차
2003년 2004년 2005년 2006년 2007년
킨테츠 21020계 전동차 5100형 전동차 M250계 전동차 오다큐 50000형 전동차 도야마 지방철도 0600형 전동차
2008년 2009년 2010년 2011년 2012년
신칸센 N700계 전동차 오다큐 60000형 전동차 E259계 전동차 케이세이 AE형 전동차2대 신칸센 E5계 전동차
2013년 2014년 2015년 2016년 2017년
도쿄메트로 1000계 전동차 킨테츠 50000계 전동차 신칸센 E7·W7계 전동차 한신 5700계 전동차 BEC819계 전동차
2018년 2019년 2020년 2021년 2022년
35계 객차 오다큐 70000형 전동차 세이부 001계 전동차 킨테츠 80000계 전동차 케이큐 1000형 전동차2대
2023년 2024년 2025년 2026년 2027년
HC 85계 동차 도부 N100계 전동차 - - -
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7. 관련 문서


[1] 운행중인 6편성 중 4편성은 2026년에, 남은 2편성은 27년에 퇴역이 예정되어 있다. [2] 선두차의 경우 27,000㎜ [3] V편성으로 개조 후 차량의 전체적인 내구도가 현저히 감소하여 285㎞/h로 운행하고 있다. [4] KTX사업에서 300계가 퇴짜를 맞자 쫀심(?)이 상한 일본이 작심하고 만들었단 썰이 있다. 그러나 500계는 JR 서일본이 항공사와의 경쟁력을 높이기 위해 개발했으므로 틀린 말이다. [5] 그동안 신칸센은 주행성능 면에서 당시 세계최강인 TGV보다 한참 열세였으나 500계 도입 후부터 TGV와 비로소 대등해지기 시작했다. [6] 애초에 JR 서일본이 설계하면서 실용성을 제대로 감안하지 못했다. 분명 신칸센 역사에서 기술적 혁신을 이끌어내었고 미적으로도 뛰어난 걸작이긴 하나 고속철도는 결국 실용성이라는 중요한 면모를 간과했던 건 서일본의 결정적인 실책이다. [7] 원래 이금액이 정상적인 가격이지만 환율변동에 따라서 금액은 다르다. [8] 이렇게 해도 해결이 안되는 초고속열차의 경우 아예 죄다 터널을 깔아버려서 해결하고 있다. 츄오 신칸센 항목 참조. [9] 승무원실 출입구로부터 전두부 끝까지 무려 15m나 된다. 이정도면 웬만한 경전철 차량 한 량 길이. [10] 아직도 320km/h 증속이 실현되지 못한 확실한 이유가 알려지지 않고 있다. 소음기준 또는 비상제동 거리등 소문만 무성할 뿐이다. [11] 산요 구간에서는 300km/h 운전으로 빠르게 운행할 수 있었으나, N700계와는 다르게 틸팅 기능이 없어서 N700계가 285km/h로 통과하는 곡선구간을 500계는 270km/h로 통과할 수 밖에 없었다. 물론 이는 700계도 마찬가지였기 때문에 이것이 결정적인 영향을 미친 것은 아니다. [12] 8량으로 단축하면서 생긴 잉여 객차는 전부 폐차하였다. [13] 다만 2012년에서 2013년 즈음에 히카리로 잠깐 운행한 적은 있다. [14] 즉 최고 출력을 필요로 하는 시간이 짧다. [15] 일본에서는 이를 과잉성능(過剩性能)이라고 한다. [16] 고속영역에서 주행성능은 500계가 N700계보다 좋다고 알려져 있다. 0 - 300km/h까지의 도달 시간은 500계가 N700계보다 20초나 더 짧다. 한국의 코레일이 차기 KTX차량으로 도입할 KTX-청룡의 0 -300km/h 도달시간보다도 10초 빠르다. [17] 노조미 [18] 코다마 [19] 설계최고속도 300 km/h [20] 설계최고속도 320 km/h [21] 700계는 디자인적인 요소는 싹 배제하고 오직 경제성, 효율성을 위해 컴퓨터 시뮬레이션으로만 제작한 사례로 볼 수 있다. [22] 실제로 이 열차가 나온지 거의 30년이 되어가는데도 N700S계등 신형 열차에 안끌릴 정도로 미래지향적인 디자인을 가지고 있다. [23] 07:04 하카타발 신오사카행 [24] 11:37 신오사카발 하카타행

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