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나리타 국제공항 [ruby(成, ruby=なり)][ruby(田, ruby=た)][ruby(国, ruby=こく)][ruby(際, ruby=さい)][ruby(空, ruby=くう)][ruby(港, ruby=こう)] | Narita International Airport |
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| 공항코드 | |
| IATA | NRT |
| ICAO | RJAA |
| 주소 | |
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치바현
나리타시 (千葉県成田市) |
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| 종별 | |
| 민간·상업 | |
| 언어별 명칭 | |
| 일본어 | [ruby(成, ruby=なり)][ruby(田, ruby=た)][ruby(国, ruby=こく)][ruby(際, ruby=さい)][ruby(空, ruby=くう)][ruby(港, ruby=こう)] |
| 영어 | Narita International Airport |
| 한국어 | 나리타 국제공항 |
| 개항 | |
| 1978년 5월 20일 | |
| 운영 시간 | |
| 6:00 ~ 24:00 | |
| 활주로 | |
| 제1활주로 | 16R/34L (4,000m × 60m) |
| 제2활주로 | 16L/34R (2,500m[1] × 60m) |
| 제3활주로 | 건설예정 (3,500m × 60m) |
| 위치 | |
| 운영기관 | |
| 나리타 국제공항 주식회사 | |
| 관련 웹사이트 | |
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나리타 국제공항 공식 홈페이지 한국어 버전 홈페이지 |
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| 1980년대 신도쿄 국제공항 시절의 나리타 국제공항 간판 |
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| 나리타 국제공항 전경 |
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1. 개요
일본 치바현 나리타시[2]에 있는 국제공항.도쿄 국제공항과 함께 도쿄의 양대 관문이 되는 공항으로, 도쿄 도심에서 북동쪽으로 60km 떨어져 있다. 본래 정식 명칭은 '신도쿄 국제공항(新東京国際空港)' 이었지만, 2004년 4월 1일부터 나리타 국제공항으로 변경되었다. 변경 이전에도 사실은 다들 나리타공항이라고 부르기는 했다.
경영 주체는 일본 정부 소속 국가 공단이었던 신도쿄국제공항공단 (New tokyo international Airport Authority, 약자 NAA)에서 2004년 3월 31일까지 운영하다가, 민영화 정책으로 2004년 4월 1일[3]부터 나리타국제공항주식회사 (NArita international Airport corporation, 약자는 똑같이 NAA)로 민영화되어[4] 운영 중이다.
도쿄 국제공항(하네다)의 포화 때문에 만든 신 공항이지만, 알박기 등 이런저런 입지의 불리함 때문에 하네다로 다시 많은 국제선이 돌아간 상태다. 그나마 대한민국과 오픈스카이[5]에 합의하며 저비용 항공사 등을 유치하는 등, 나름의 살아남기 전략을 펼치며 하네다와 서로 트래픽을 분산, 보완하는 역할을 맡고 있다. 무엇보다 대한민국 수도권 외 지역 공항에서 도쿄로 가려면, 운수권 때문에 무조건 나리타로 들어와야 한다.[6]
2. 건설 역사
3. 운항 노선
4. 교통 접근성
5. 일본 최대 무역항
나리타 국제공항은 여객수송과 더불어 일본내 항공화물수송에서 독보적인 지위를 가지고 있으며, 일본의 공항 무역총액 순위에서 매년 기본적으로 약 70%에 가까운 압도적인 점유율[7]로 일본 최대의 항공물류허브로 기능하고 있으며 이는 2023년 기준, 일본 전체 무역액[8]의 16%에 해당한다. 일본에서 해외를 오가는 항공물류의 절대다수는 나리타 국제공항을 거친다고 보면 되며, 무역액기준[9] 일본의 항만과 공항을 모두 합친 무역항 순위에서도 최선두에 있는 일본 최대의 무역항 #이기도 하다.|
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이렇게 도쿄 국제공항과 양분하는 일본 수도권지역의 항공여객 수송능력과 더불어서 국제무역항으로서의 나리타 국제공항의 역할과 일본경제에 미치는 경제적 중요성은 매우 크다고 볼 수 있다. 이렇다보니 나리타 국제공항의 기능강화와 확장 역시 일본 정부의 최우선 과제로 추진되고 있으며, 나리타국제공항회사(NAA)는 향후 동아시아의 화물허브를 목표로 기능강화 작업을 진행하고 있다.
일본 최대 무역항의 미래상
6. 연도별 통계
| 나리타 국제공항 | |||
| 연도 | 국내선 이용객 | 국제선 이용객 | 합계 |
| 2003 | 1,080,353 | 25,457,053 | 26,537,406 |
| 2004 | ▲1,140,334 | ▲29,836,367 | ▲30,976,701 |
| 2005 | ▼1,123,597 | ▲30,248,934 | ▲31,372,531 |
| 2006 | ▼1,115,133 | ▲30,620,600 | ▲31,735,733 |
| 2007 | ▲1,240,971 | ▲31,103,522 | ▲32,344,493 |
| 2008 | ▼1,142,921 | ▼29,288,206 | ▼30,431,127 |
| 2009 | ▲1,240,660 | ▼27,639,807 | ▼28,880,467 |
| 2010 | ▲1,652,384 | ▲29,127,618 | ▲30,780,002 |
| 2011 | ▲1,724,762 | ▼23,652,676 | ▼25,377,438 |
| 2012 | ▲3,236,265 | ▲26,766,060 | ▲30,002,325 |
| 2013 | ▲4,825,206 | ▲27,640,233 | ▲32,465,439 |
| 2014 | ▲5,943,570 | ▼26,923,328 | ▲32,866,898 |
| 2015 | ▲6,720,743 | ▲28,030,478 | ▲34,751,221 |
| 2016 | ▲7,004,576 | ▲29,574,269 | ▲36,578,845 |
| 2017 | ▲7,540,249 | ▲31,091,309 | ▲38,631,558 |
| 2018 | ▲7,249,087 | ▲33,426,313 | ▲40,675,400 |
| 2019 | ▲7,642,779 | ▲34,771,149 | ▲42,413,928 |
| 2020 | ▼3,220,920 | ▼6,591,264 | ▼9,812,184 |
| 2021 | ▲3,350,717 | ▼1,448,676 | ▼4,799,393 |
| 2022 | ▲6,381,619 | ▲7,372,671 | ▲13,754,290 |
| 2023 | ▲9,495,920 | ▲23,210,075 | ▲32,705,995 |
7. 공항 시설
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나리타 국제공항 시설안내(韓)
7.1. 제1터미널
터미널은 크게 1터미널과 2터미널 그리고 3터미널로 나뉘며 1터미널은 또다시 남쪽 윙과 북쪽 윙으로 크게 넷으로 나눠서 생각하면 편하다. 주의할 것이 도심에서 떨어진 가장 안쪽부터 1터미널, 2터미널, 3터미널 순으로 번호가 매겨져 있다는 것이다. 즉 3터미널이 도심과 제일 가까운 바깥에 위치해 있으며 케이세이 전철이나 JR 등의 열차도 2터미널-1터미널(종점) 순으로 정차하게 된다. 특히나 1터미널과 2터미널은 상당히 멀리 떨어져 있어서 만약 터미널을 잘못 찾아가면 애로사항이 있다. 3터미널 역시 마찬가지로 2터미널과 약 750m정도 떨어져 있다. 각 터미널은 10분 이내 간격의 셔틀로 연결되어 있고 특히 3터미널은 2터미널 쪽에 도보 통로와 별도의 셔틀버스가 있다.1터미널 보안구역 내에 있는 식당은 맛에 비해 가격이 비싼 편이라서, 가급적 공항 오기 전에 미리 식사를 하고 오거나 일반구역 내 쇼핑몰에서 먹고 오기를 권장한다. 대신 드럭스토어의 경우 출국심사 이후엔 마쓰모토 키요시가 있어서 면세가격으로 주요 물품을 판다.
전망대는 16R/34L 활주로 쪽에 있어서 이륙하는 항공기들을 볼 수 있다. 스포팅 시에는 오전 포인트다.[10]
7.1.1. 남쪽 윙
스타얼라이언스의 본진이다. 체크인 카운터의 70%를 국적기인 전일본공수와 자회사인 에어재팬, 이 공항을 허브로 쓰는 유나이티드 항공이 차지하고 있다. 스타얼라이언스 소속인 아시아나항공과 아시아나항공의 자회사인 에어부산, 에어서울을 이용하는 승객은 이 곳에서 체크인해야 한다.2006년 리노베이션 후 국내선 시설도 갖추어졌다. 현재는 ANA, 아이벡스, 피치가 취항 중. 피치는 국제선은 북쪽 윙으로 가야 하니 주의해야 한다. 당초에는 북쪽 윙과 같이 원형 탑승동 2개가 연결된 형태였으나, 리노베이션을 거치며 거의 마개조 수준으로 확장되었다(국제선 게이트 수가 버스게이트를 포함해 북쪽 윙이 16개인 데 비해 남쪽 윙은 24개다).
7.1.2. 북쪽 윙
스카이팀의 본진이다. 스카이팀에 소속된 일본의 국적 항공사가 없어서 이쪽은 남쪽 윙보다 규모가 작다. 2020년 3월까지 여기를 허브로 썼던 델타 항공의 본진이었기 때문에 카운터의 반 이상을 델타가 점유하고 있어서 얼핏 보면 미국의 공항에 온 게 아닌가 하는 착각이 들 정도였으나, 현재는 나리타에서 델타 항공의 미국 직항 노선이 모두 철수하고 하네다로 옮겨서 나리타에서 델타 항공 항공기는 보기 힘들다. 스카이팀 소속인 대한항공 및 대한항공의 계열사인 진에어를 이용하는 승객은 이 곳에서 체크인해야 한다.[11] 물론 남쪽 윙과 북쪽 윙은 일반구역 및 보안구역 모두 연결되어 있기 때문에 설령 잘못 찾아가도 한 800m쯤 걸어가면 된다. 2터미널로 갔다면 사정이 다르겠지만. 걷기 힘들면 보안구역 내에선 카트가 보일 시 탈 것을 추천한다. 규모가 작은건 탑승구도 마찬가지라서 진에어가 바로 앞에 면세점이 있는 21번 게이트에서 편하게 탑승하는 동안 아시아나는 무빙워크를 몇개씩 지나가며 탑승하러 뛰어가야 한다. 남쪽 윙은 island가 몇개씩 있는 구조라서 더 대비된다.이곳에는 셀프백드랍 키오스크가 있다. 사용 가능한 항공사는 에어 프랑스와 KLM, 집에어와 대한항공 4개 항공사이다. 다만 항상 열려있는 것은 아니고 돌아가면서 사용이 가능하다. 어느 항공사가 쓰고 있는지 확인하려면 셀프백드랍 옆에 조그맣게 붙어있는 카운터의 로고를 보면 알 수 있다.
나카모리 아키나의 노래인 북쪽 윙은 이름 그대로 이 곳, 나리타 국제공항 북쪽 윙에서 유래했다.
7.2. 2터미널
원월드의 본진이다. 국적사인 일본항공의 본진이며 일본항공이 소속되어 있는 원월드 소속 항공사도 여기에 도착한다. (원래 원월드 항공사 대부분은 1터미널에 있었으나, 2006년 재배치시 이동되었다.) 따라서 만약 스타얼라이언스나 스카이팀 소속 비행기를 타고 와서 이 공항에서 원월드 소속 비행기로 갈아타는 경우, 예를 들면 대한항공을 타고 나리타로 와서 이 공항에서 아메리칸 항공을 타는 경우는 환승에 어려움이 따른다. 뭐 일단은 공항 내부에 터미널을 연결하는 셔틀버스가 있으니까 불가능한 건 아닌데 귀찮다. 원월드 소속은 아니지만 티웨이항공, 이스타항공, 에어프레미아가 이 곳을 사용하고 있다. 그 외에 스카이팀 소속 항공사 중에서 중국동방항공, 중화항공과 스타얼라이언스 가맹 항공사 중에서 에어 인디아와 오스트리아 항공은 이 터미널을 이용한다.국내선은 터미널 남측에 있으며, 현재는 일본항공의 환승셔틀만 운행한다.
예전에는 북측에 그야말로 가건물 상태로 LCC 구역이 추가되었다가, 3터미널이 생기면서 그대로 독립해나갔다.
터미널 구조상 본 터미널 외에 탑승동이 부가로 존재한다. 이전까지는 터미널에서 탑승동으로 이동하려면 무인 셔틀 시스템[12]을 이용해야 하기 때문에 면세점 쇼핑을 하면서 탑승 수속 전 게이트 앞까지 가는 데 셔틀을 이용한 이동 시간까지 감안해 둘 필요가 있었으나, 2013년 셔틀을 대체하여 터미널과 탑승동을 연결하는 무빙워크가 설치되고 내 발로 직접 건너갈 수 있게 되어 더욱 편리해졌다.
7.3. 3터미널
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| 공항 내부 모습 | |
2015년 4월 8일부터 영업을 시작한 저가 항공사 터미널이다. 철도역이 바로 연결되지 않아 케이세이 전철, JR 동일본 공항 제2빌딩역에서 이용 가능하고, 순환버스는 3터미널앞 정류장에서 바로 탈 수 있다. 도쿄역으로 가는 1,300엔짜리 버스를 비롯해 일부 리무진버스 노선은 제3터미널에도 정차한다. 2023년 현재 한국 국적의 항공사로는 제주항공과 에어로케이항공이 본 터미널에 취항중이다.
기존 제2터미널에서 약 630m 가량 떨어져 있으며 셔틀버스(제2터미널-제3터미널 간) 및 도보로 이동이 가능하다. 버스터미널과 전철역에서부터 위의 사진과 같이 공항 바닥에 육상 트랙마냥 이동 경로가 표시되어 있어서 길 찾기는 어렵지 않다. 무인양품사 회장인 카나이 마사아키(金井政明) 회장이 서울디자인페스티벌에서 강연하며 밝힌 바에 따르면, 예산이 다른 터미널에 비해 절반밖에 없어서 [13] 무빙워크나 에스컬레이터 설치가 불가능한데, 도보구간이 약 1.5km에 이르기 때문에 어떻게 불평을 줄일까 하다가 발상의 전환으로 "지루하게 걷는"게 아니라 "돈 내지 않고 가는 체육관"이라는 컨셉으로 트랙을 그렸다고 한다.
전철이나 도심행 버스를 타려면 기본적으로 2터미널로 가야하는 번거로움이 있는데, 실제로 걸어보면 제법 걸리거니와 3터미널과 2터미널을 오가는 셔틀버스도 바로바로 탑승할 수도 없고 배차간격이 5분정도 된다. 심지어 비행기 시간에 늦기라도 했으면 역에서 내리고 바로 수속을 받을 수 있는 1, 2터미널과는 달리 따로 떨어져 있어서 사람에 따라 고역이다. 때문에 이런 고역을 아는 사람은 나리타공항을 통해 도쿄를 오갈 때는 제주항공을 기피하게 된다.[14] 사실 제주항공은 서울에서 접근성이 좋은 김포공항을 통해 오사카를 오갈 수 있다는 장점이 있긴 하나, 역시 오사카의 관문이라 할 수 있는 간사이공항에서도 셔틀버스를 타야 하고 라운지도 없는 2터미널[15]을 이용하기에 김포공항을 통해 갈게 아니라면 기피된다.
하지만 나름대로 장점도 있는 것이, 제3터미널은 국내선 이용객이 대부분으로 국제선은 입국 심사가 매우 빨리 끝난다. 성수기 때는 나리타 공항 국제선이 이용객으로 바글바글한 것을 생각해보면 제 1, 2터미널에 비해 빠르게 입국할 수 있다는 점은 분명한 장점. 사람이 많이 몰리는 바람에 입국 수속을 1~2시간[16] 넘게 기다려서 계획이 틀어질 바에야 블루오션 마냥 제 3터미널을 노리는 것도 나쁘지 않은 선택이다.[17]
다만 여기서 출국하는 경우, 출국심사대를 지나고 나면 보안 구역에서 음식물을 파는 곳은 카페(caffe LAT.25°) , 식료품 면세점 (Fa-So-La SOUVENIR AKIHABARA)뿐이다. 그 흔한 편의점 조차 없으니 음료를 제외한 고형의 음식물을 밖에서 들여오거나, 보안구역 안쪽 카페나 식료품 면세점에 들르지 않는다면 목적지에 도착할 때까지 쫄쫄 굶거나 기내에서 돈주고 사먹어야 한다. 이동경로를 따라 제2터미널로 가기 전, 출구와 안내소 사이에 선불심 자판기가 있다.
여담으로, 이 터미널에서 국제선 비행기를 타거나 내리면 서류상으로는 3터미널이 아닌 2터미널에서 출입국심사를 받은 것으로 간주한다.[18] 아마 2터미널쪽 입국심사관들이 3터미널로 임시 파견되어 일을 처리하는 모양이다.
7.4. 은행, 환전소
공항답게 당연히 환전소와 금융기관의 지점이 있다. 제1터미널과 제2터미널에 각각 미츠비시도쿄UFJ은행, 미즈호은행, 미츠이스미토모은행, 리소나은행, 케이요은행, 치바은행, 치바흥업은행의 환전소가 있다. 제3터미널에는 미즈호 은행의 환전소가 있다.은행 지점은 제1터미널에 미츠비시도쿄UFJ은행, 제2터미널에 치바은행의 지점이 있다.
7.4.1. ATM
ATM은 제1터미널과 제2터미널에 미츠비시UFJ은행, 미즈호은행, 미츠이스미토모은행, 도쿄스타은행[19], 케이요은행, 치바은행, 일본씨티은행(現 SMBC 신탁은행), 유쵸은행, 세븐은행, 이온은행[20]이 각각 설치되어 있다. 제3터미널에는 세븐은행과 이온은행의 ATM이 있다.2019년 현재, SMBC 신탁은행, 유쵸은행, 세븐은행, 이온은행을 포함한 웬만한 ATM에서 일본 국외 발행 카드로 현금 인출이 가능하므로 참고하자.
자세한 설명은 현금 자동 입출금기 문서를 참고할 것.
7.4.2. 환전소 및 환전기
2024년 5월 현재, 무인 환전기도 설치 되어있기는 한데 이용에 제약이 크다.코로나 이후 유인 환전소의 운영 상황도 꽤나 유동적이다보니 웬만하면 공항에 오기 전에 여유있게 환전을 해올 것을 추천.
7.5. 우체국
당연히 공항에는 우체국이 존재한다. 제1터미널 4층 중앙과 제2터미널 본관 3층에 있고 영업시간은 연중무휴 8시30분 ~ 20시까지이다.단 일반적인 우체국 창구가 아닌 ゆうゆう窓口이다.[21]
유쵸은행 ATM은 각 터미널마다 있다.
제1여객터미널은 1층 및 4층에 있다.
제2여객터미널은 1층 및 3층에 있다.
모든 ATM 가동시간은 평일 7시 ~ 21시, 토일축은 8시 ~ 21시다.
7.6. 라운지
신용카드사 라운지제1터미널과 제2터미널에 두 군데씩 라운지가 있다. 그 중에 한군데씩은 JCB 골드 등급 이상인 카드가 있다면 카드 1장당 1명씩 무료로 이용가능하다.[22]
커퓨 타임이 걸려 있는 공항답게 모든 라운지의 영업 시간이 7시 - 21시여서 숙박은 못 한다.
7.7. 숙박 및 밤샘
제3터미널 본관2층에 숙박이 가능한 장소가 있으니 참고하자. 1터미널에 보면 사람들이 앉을 의자와 콘센트, TV가 있어서 잠시 쉬어갈 수 있는 곳이 있다. 이곳에서 밤샘을 하는 경우도 많다.https://ninehours.co.jp/narita/ 제2터미널에 캡슐호텔이 있다. 단, 성수기 시즌에는 미리 예약하지 않을 시 만실이 되는 경우도 있으니 유의할것!
8. 확장 계획
2010년대에 들어서서는 공항반대파 투쟁이 눈에 띄게 약해져서 그동안 제약이 있었던 확장이 이전보다는 수월해졌다. 일단 반대파의 테러를 이유로 시행했던 공항 출입객 대상 검문이 사라졌고, 공항 주변 시설 검문도 사실상 없어졌다시피할 정도로 약해졌으며, 민원도 줄어서 23시~24시에 제한적으로 착륙이 가능해졌다. 정부측도 과거의 잘못으로부터 교훈을 얻어 확장시에 인근 주민들과 협의를 거쳐 야간 폐쇄시간의 조정, 재확장을 협의하고 있다. 이에 나리타공항 재확장도 탄력을 받아 LCC 전용 제3터미널 개장을 이루어냈고 2018년 3월에는 지역사회와의 합의를 통해 B활주로 확장, 가칭 신C활주로 신규 건설계획까지 확정지었다.공항 추가기능 강화에 대해서는, 2020~2030년대에 걸쳐서 이하 2개의 단계로 진행해 나가는 것으로 하고 있다.
8.1. 활주로 신설 및 확장 계획(제1단계)
1단계로는 연간 발착용량 50만회의 실현을 위해서 필수불가결한 C활주로의 신설, B활주로의 연장 등 활주로 관련 시설의 정비 및 약 1,100헥타르가 되는 공항확장구역의 용지취득을 진행시켜 나가는 것으로 하고, C활주로의 신설, B활주로의 연신 등 활주로 관련 시설에 대해서는 2028년도 말에 정비를 완료하는 것을 목표로 하고 있다.길이가 짧아 소형기만 이착륙이 가능했어서 활용폭이 좁았던 B활주로는 알박기 문제로 확장할 수 없는 남쪽대신 북쪽으로 용지를 매입해 3.5km로 연장한다. B활주로 북쪽 끝에서 조금만 가면 동관동 자동차 도로가 가로질러 지나고 있어 확장이 어려웠는데 도로를 지하로 지나가게 공사한 후에 활주로를 연장한다고 한다.
기존 C활주로는 공항 건설당시와 달리 횡풍에 따른 결항률, 회항률이 낮아져 결국엔 취소되었다. 대신에 나리타 이착륙 용량을 늘리기 위해 A, B활주로와 평행한 가칭 신C활주로 건설 계획이 새로 부상한 것이다. 정부, 공항, 인근주민들이 협의회를 만들어 방안을 협의하였으며 그 결과 B활주로에서 약 3km 남동쪽에 3,500m 규모의 활주로를 건설하기로 최종 합의했다.
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기존의 C활주로 예정지는 신C활주로 유도로로 재정비된다. 그리고 그동안 공항 운행에 제약을 주었던 운영시간 제약도 아래와 같이 단계적으로 완화할 예정이다.
- 신C활주로 공용개시전: 06:00~24:00(24:30까지 연장은 제한적 허용)
- A활주로: 06:00~24:00로 운영시간을 연장하고 24:00~24:30 시간대의 이착륙 허용여부는 탄력적으로 운영.
- B활주로: 기존과 동일(06:00~23:00)
- A활주로에 한해 편수제한 폐지
- 신C활주로 공용개시 이후: 05:00~24:30(25:00까지 연장은 제한적 허용).
- A활주로
- 이륙 05:00~22:00
- 착륙 07:30~24:30
- B활주로, 신C활주로
- 북풍시 B활주로 이륙전용, C활주로 착륙전용. 남풍시에는 서로 뒤바뀐다.
- 이륙 05:00~22:00
- 착륙 07:30~24:30
- 모든 활주로 편수제한 폐지
그리고 2019년 4월 1일부터 상대적으로 여유로운 아침 시간대[23]에 최대 3년간 착륙요금을 할인 또는 면제해주기로 했다. 기사(일본어) 나리타 공항에 기존에 없었던 노선의 경우는 3년간 착륙료 무료, 기존에 나리타에서 있는 노선에 신규 참여하는 항공사의 노선에 대해서는 3년간 착륙료를 50% 할인한다. 기존에 운영하던 노선은 할인 또는 면제 없이 그대로 운영하고 있으며 2019년 10월 27일부터 운항시간을 24시까지 1시간 연장한다. 아울러 B활주로 연장, C활주로 증설 등 기본 계획을 발표했다.
8.2. 신 여객/화물 터미널 신설 계획(제2단계)
제2단계로서는 터미널이나 화물시설 등의 정비를 진행시켜 나가는 것으로 계획하고 있다. 이 정비계획에 대해서는 제1단계를 진행해가면서 미래 경제사회 동향, 중장기적인 수요 전망, 항공사의 동향·전략 등을 근거로 하면서 구체적 검토가 진행될 예정이다. 실제로 제2단계계획의 시기로서는, 2030년대까지 정비를 진행해 나가는 것을 목표로 하고 있다. 현재 새로운 나리타 공항을 위한 구상검토회가 진행되고 있는 상태이다.|
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| 2019년 발표된 4여객터미널 구상 | 2023년 3월 발표된 신여객 단일터미널 구상 |
초기에는 1,2,3터미널을 그대로 유지하는 상태로 신터미널 (가칭 4터미널)을 건설할 계획이었다. 2019년에 발표된 나리타 공항의 미래 레이아웃에는 H형태의 탑승동 건물이 들어서며 탑승동건물과 함께 지어지는 신축 터미널건물과는 지하로 연결되는 형태이다. 또한 기존에는 따로 떨어져있던 제1터미널과 제2터미널도 연결될 예정이었다.
하지만 2022년 말부터 진행된 구상검토회가 진행된 결과, 기존의 터미널에 새로운 터미널을 증설해 연결하는 형식의 개량으로는 미래수요를 원활히 처리하기 어렵다는 판단 하에 계획을 전면 수정해 1,2,3터미널을 대체하는 거대 단일여객터미널을 건설하고 기존의 터미널을 폐쇄하여 최종적으로는 단일터미널 체제로 가겠다는 구상을 밝혔다. 2023년 3월 30일, 구상검토회에서 중간검토결과를 발표했다.
새로운 나리타 공항 구상검토회 중간취합발표
이스탄불 공항, 베이징 다싱 국제공항, 암스테르담 스키폴 국제공항, 덴버 국제공항의 사례를 들어 단일 터미널공항으로 만드는 것에 의견이 모아지고 있다고 하며 면적 대비 효율성을 가장 끌어올릴 수 있는 단일 터미널이 선호되었다고 한다. 세계에서 가장 큰 단일 여객터미널을 가진 이스탄불 공항의 여객터미널을 참고하여 1,2,3터미널의 연면적을 합친 97만㎡와 비슷한 규모의 단일여객터미널이 건설될 예정이다.
신 여객터미널의 가장 유력한 위치는 2터미널의 남단지역과 제1터미널 부지를 합친 곳이 후보지로 고려되고 있다. 나리타 공항회사는 기존 시설의 이용을 계속하면서 신터미널을 단계적으로 건설하고 신활주로 완성예정인 2028년 말에 크게 늦지 않도록 이용을 개시할 방침이라고 밝혔다.
나리타 공항 타무라 사장은 구상검토회 자리에서 새롭게 건설되는 신 터미널이 절반 정도 완성되면 1978년 첫 개항 이후 50년을 넘기는 노후화된 1터미널 건물을 폐쇄시키고 2,3 터미널과 신터미널을 연결하여 운영을 계속하며, 이후 신 터미널이 모두 완성된 시점에는 기존 터미널을 모두 폐쇄하는 방식으로 2단계를 진행할 생각이 있다고 설명했다. 신여객터미널 건설은 단계적으로 진행되어 건설기간동안에 공항전면폐쇄가 수반되지 않으며 공항운영에 지장이 없도록 할 방침이라고 밝혔다.
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| 신여객터미널 건설 1-2단계구상 | 나리타 신여객터미널 내부 컨셉이미지 |
1. 기존의 1,2,3 터미널을 운용하면서 2터미널 남단부지에 신여객터미널 절반을 건설.
2. 신여객터미널 절반이 완성되면 1터미널을 폐쇄,철거하고 2,3터미널과 연결해 운용.(1단계완성)
3. 1터미널 부지에 나머지 절반 신여객터미널을 건설.
4. 신여객터미널이 모두 완성되면 기존에 운용하던 2,3터미널 폐쇄. 최종적으로 단일 터미널체제로 전환.(2단계완성)
신여객터미널과 신화물지구가 완성되면 기존의 나리타공항은 모습은 사라지고 완전히 새로운 공항으로 다시 태어나게 된다.
기존에 1,2,3터미널이 분산하여 가졌던 터미널기능은 신터미널로 모두 넘겨서 최종적으로 하나로 단일화시키고 노후화된 시설은 개수 및 재건축하여 전체적인 공항기능을 강화하겠다는 것. 새롭게 지어지는 신터미널이 얼마나 효율적으로 분산된 터미널 기능을 하나로 통합할수 있느냐가 미래 나리타 공항의 성공여부가 달려있는 셈이다.
여객터미널과 별도로 화물수요를 처리하기 위해 새로운 부지에 화물지구도 신설되며 유력한 후보지는 공항 동쪽의 B활주로와 C활주로 사이의 신 매입부지가 후보지로 고려가 되고 있다.
신터미널 계획은 2023년 검토단계를 거쳐 2024년부터 섬세한 스케줄이나 건물의 설계, 비용계산 등 레벨을 올린 계획을 책정해 추진할 예정이며 2단계가 완성되면 연간여객수가 현재의 4000만명에서 7500만명으로 중가하며, 화물취급량은 현재 200만톤에서 300만톤, 공항내 직원수는 현재 4만명에서 7만명으로 늘어날 것으로 예상된다.
신터미널 내 철도역도 들어서기로 했다. #
9. 문제점
9.1. 기형적인 공항 구조
원래 나리타 국제공항은 도미사토시가 후보지였던 최초 계획 당시 활주로 5개라는 거대한 계획으로 출발했다. 이후 나리타시로 후보지를 변경하는 세부 계획 과정에서 재조정을 거쳐 계획대로 차질없이 건설되었다면 활주로 3개를 건설할 계획이었고 향후 4개로 확장할 수 있는 구조였다. 실제로 나리타 국제공항을 구글 지도 등으로 보면 현재 활주로나 다른 유도로들의 총 거리나 부지 면적을 어림잡는다고 해도 4,000m급 활주로 4개 정도는 충분히 나올 부지를 가지고 있음을 알 수 있다.그러나 토지의 강제 수용 및 강제 퇴거에 대한 주민과 운동권 학생들의 격렬한 저항으로 3개의 활주로 건설은 이루어지지 못했다. 지역민을 무시한 독단적인 공항 설립 계획과 미미한 토지 보상을 두고 주민들은 반발했는데, 문제는 이 지역민들의 상당수가 히키아게샤, 쉽게 말하면 제2차 세계 대전기 일본제국의 식민지화 정책에 의해 일본 본토 밖에서 살다가 일본제국이 패망하면서 돌아온 사람들이었다. 귀국한 뒤부터 '내지인'들의 냉대와 일본 정부의 방치에 고통받다 겨우 정착하는데 성공하고 모범 농장으로 성장할 정도로 기반을 키운 도미사토의 주민들에게 제대로 된 보상(주거지, 대체 토지, 적절한 보상금, 소음 문제 해결) 없이 떠나란 것은 죽으란 얘기나 마찬가지였다.
여기에 전학공투회의 등 좌파 학생 세력들이 대거 가세하여 훗날 "전학련 최후의 투쟁"이라고 불릴 정도의 엄청난 폭력 투쟁인 산리즈카 투쟁이 발발했다. 정부는 대집행 같은 반민주적인 강경 진압을 강행해 노약자들까지 폭력 혐의로 체포하고 사람이 들어가 있는 탑을 무너뜨려 버리는 등 끝까지 주민들을 무시하고 대화를 거부했다. 이에 주민과 학생들은 토지 보상 자체를 거부하고 투쟁에 돌입했다.
투쟁 참여자들은 토지보상 위원회장을 습격하고, 공항 시설을 파괴하고, 열차에 방화하는 등 폭력, 테러, 방화, 파괴 행위를 벌였으며 투쟁이 온건화된 뒤에도 장기적으로 기습적인 시위와 투쟁 활동을 진행했다. 그렇게 나리타 국제공항은 토지 매입이 제대로 되지 않아 공항 부지 내 여러 곳에 가정집, 신사, 감시소 등이 남아있다. 수십 년이 지나면서 일부는 사라졌지만, 아직도 여러 사유지가 공항 내에 남아있다.
구글 지도로 본 나리타 공항
- 터미널 남서쪽에 있는, 그나마 정상적으로 보이는 A활주로 (16R/34L).
- 터미널 북쪽에 있는 B활주로 (16L/34R). 터미널에서 멀리 떨어져 있는 유도로를 통해서나 연결된다. 또 민가 때문에 휘어져 있어서 이쪽 활주로는 대형 항공기를 잘 못 굴린댄다. 그리고 남동쪽에 지어지다 만 300m어치 활주로가 민가를 사이에 두고 황량하게 남아 있다. 자세히 보면 비행기가 접근하는 활주로 코앞에 신사까지 하나 들어앉아 있는 것을 확인할 수 있다. 이 사이트를 보면 본래 계획한 B활주로와 토호신사의 관계를 간단히 알 수 있다.[24] 100% 불심검문 당한다는 '토호신사', 그곳에는 나리타 공항의 여러가지 문제점이 숨겨져 있다.(일본어)
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오른쪽 끝에 로손 편의점과 왼쪽 끝에 활주로, 중간에 토호신사(東峰神社)와 기동대[25]의 움직임을 감시하는 감시초소(監視小屋)가 있다. |
토호신사에서 찍은 사진. 토호신사가 없었다면 제2활주로가 소형기 전용이 되지는 않았을 것이다. |
- 터미널 남동쪽에 있는, 역시 민가로 가로막혀 활주로가 되다 만 토막난 유도로. 원래 이게 현 B활주로의 일부였어야 했는데, 중간에 민가가 가로막고 있다. 한술 더 떠서, 이 민가가 자리잡은 곳에 있는 밭에서 재배한 땅콩을 가공하는 공장도 급조해뒀다. 저 민가를 매입한다면 활주로가 될 수는 있어 보이지만 대신 B활주로의 유도로가 끊긴다. 그나마도, 3,200m 활주로를 건설하려던 원 계획 (300m짜리 아스팔트 덩어리 + B활주로) 자체가 인근 도시인 야치마타시의 소음 유발 문제와 더불어 무기한 연기된 상태라고 한다.
이런 알박기 때문에 예정되었던 제2, 제3활주로는 제대로 건설할 수 없었고 우여곡절 끝에 개항한 공항은 결국 A활주로(16R/34L) 단 1개의 활주로라는 수도 도쿄의 관문이라고 하기에는 민망할 정도의 활주로만 보유한 상태로 개항하게 된다. 2002년이 되어서야 B활주로가 완공되었지만 그나마도 2,180m로 짧아도 너무 짧아서, 2009년에 2,500m로 확장하고 토호신사 바깥으로 크게 돌아가는 동쪽 유도로가 뚫리기 전까지는 사실상 활주로 하나로 24년, 실질적으로는 31년을 버텨 왔다고 해도 과언이 아니다. 이착륙 용량은 2002년 이전 14만회, 2002년 B활주로 개통으로 20만 회, 2009년 동쪽 유도로 개통으로 25만 회까지 늘렸으며 2015년에는 30만 회로 늘어났다.[26]
이런 주변 조건으로 인한 기형적인 구조로 인해 나리타 공항은 정시성과 물류 경쟁력을 상실할 수밖에 없었다. 기본적으로 나리타는 국제선 공항이고, 더구나 주된 이용객인 일본 항공사들도 대형기를 애용하기에, 과거 나리타 공항은 보잉 767 이상 중대형기 이착륙이 90% 이상을 차지하는 상황이었다. 그런데 그나마 대체 활주로인 B활주로는 짧아서 중소형 항공기만 이착륙할 수 있고, 777 이상의 중대형 항공기는 대부분 A활주로에서 이착륙해야 하는 상황이었다. 때문에 A활주로만 폐쇄되어도 나리타 공항 전체가 거의 마비된다. 실제로 2009년 3월 23일 FedEx의 MD-11 화물기가 강풍이 불던 상황에서 A활주로에 착륙을 시도하다가 왼쪽으로 엎어지면서 폭발하는 사고가 발생하자, 60여 편의 항공편이 결항·회항하였다.
굳이 위와 같이 대형 결항·결항 사태까지는 아니더라도 한번이라도 항공기 지연이 발생할 경우 그 뒤에 출도착하는 항공기까지 연달아 지연되는 사태가 종종 발생한다. 특히 착륙할 때보다 이륙할 때 활주로의 길이가 더 길기 때문에 활주로 부족으로 인한 지연은 도착편보다 출발편에서 더 문제가 된다. 심지어 한 비행기 앞에 수십 대의 항공기가 이륙을 기다려서 게이트를 떠난 후 1시간 넘게 승객이고 승무원이고 꼼짝못하고 유도로에서 대기하는 사태도 흔치 않지만 일어나곤 한다.
여기에 터미널과 A활주로의 동선이 길어서 항공기가 활주로에 착륙한 뒤 탑승교로 이동하는 택싱(Taxing)에 소요되는 시간이 늘어나는 단점이 존재한다. 하네다가 활주로를 4개, 인천국제공항이 활주로를 4개 보유하고 있고[27] 평행활주로 사이를 최대한 직선으로 잇도록 유도로가 만들어져 택싱에 소요되는 시간이 10분 내외임과 대조적으로 나리타의 경우 도착 터미널에 무관하게 대부분의 항공기가 크게 동떨어진 B활주로에 착륙한 다음[28] 원래 C활주로용으로 조성된 유도로를 거쳤다가 다시 A활주로로 이륙하는 경로를 타면서 기본 20분 정도 걸려 평균 10분 정도 더 걸리는 상황이다. 여기에 저가항공 전용 터미널인 제3터미널에서 이륙하는 경우 10분 더 소요된다. 제주항공의 인천-나리타 소요시간이 이전보다 유독 길어진 듯하다면, 그건 착각이 아니라 사실이다.[29]
결국 나리타 국제공항을 반면교사로 삼은 일본 정부는 이후 토지 보상 문제를 원천적으로 피하기 위해 이후로는 공항을 인공섬에 짓게 되었다. 그러나 오사카에 있는 간사이 국제공항은 중복인프라 문제와 지반침하 문제로 인해 매년 천문학적인 비용이 발생하고 있으며, 바다와 가까운 인공섬의 특성상 2018년 태풍 제비로 인해 연락교가 끊겨 공항기능이 마비되는 등의 문제가 일어나고 있다.
지역 주민들의 반대 투쟁은 현재진행형이다. 언제 나타날지 모르는 반대파의 공격을 막기 위해 나리타 공항에는 휴전 국가인 대한민국 공항에도 얼마 없는 경비원들이 상당히 많다. 심지어 2015년까지는 나리타 공항을 방문하는 모든 승객을 대상으로 신분증을 검사하는 검문이 이루어졌다. 나리타 공항역 개찰구를 지나면 있는 보안 검색대같은 구조물이 그 흔적이다. 그 밖에도 이용하는 사람이 상대적으로 적지만 JR로 나리타 공항에 들어오는 경우[30] 철길 주변이 모두 철조망으로 둘러싸여 있는 것을 볼 수 있다. 심지어 2023년 2월에도 무력 충돌이 있었다. 日 나리타 공항서 농민-경찰 무력 충돌…부지 인도 강제집행
공항반대투쟁에 전문적으로 대응하기 위해 공항경비조직인 지바현 경찰 나리타 국제공항 경비대(千葉県警察成田国際空港警備隊)가 1978년 600명의 인원으로 창설되었고, 이듬해 기존인원의 2배인 1,500명 체제로 증강되어 2018년까지 유지되었다. 하지만 세월이 흘러 나리타 공항개항으로 인해서 나리타시와 주변지역의 발전상이 뚜렷해지고 공항반대투쟁에 참여했던 주민들 또한 여행을 위해 나리타공항을 이용하거나 공항 관련기업에 취업하는 등 수혜와 혜택을 보게되자 저항운동은 줄어들었다. 2010년대에 들어 반대투쟁이 사실상 종식에 가까워짐에 따라 2018년 12월에 인원을 1500명에서 1,000명으로 줄이는 조직개편을 발표했으며 대테러 인원을 증강함과 동시에, 평시경비인원을 절반으로 줄이는 개편을 단행했다. 2020년에는 1978년 나리타 공항 개항당시 창설인원 600명에 근접한 750명으로 줄어들었다.
9.2. 국내선-국제선 연계 문제
한동안 일본인들이 유럽이나 아메리카 대륙에 갈 때 자국 국제선을 타는 대신 인천국제공항으로 넘어와서 환승하는 경우가 적지 않았는데, 두 가지 이유가 있다.가장 큰 이유는 나리타-하네다 간의 국제선-국내선 이원화 정책 때문이었다.
대한민국에서도 인천국제공항 개항 초기에 인천국제공항과 김포국제공항을 국제선 및 국내선 전용으로 이원화한 바 있는데, 그 원조가 일본이었다. 유럽/미주 직항 수요가 없는 일본 중소 도시에 사는 사람들은 미주 및 유럽으로 가기 위해서 도쿄나 오사카까지 국내선을 타고 이동하여 국제선으로 환승해야 했다. 그런데 이러한 이원화 정책 탓에 공항 내 환승이 불가능하고 하네다에서 내린 뒤 나리타까지 가야 했는데[31], 하네다와 나리타는 도쿄 도심에서 서로 반대 방향에 위치해 있기 때문에 공항 간 거리가 멀었다.
게다가 과거에는 두 공항 간 연계 교통수단이 잘 갖춰지지 않아, 이동이 상당히 어려운 측면이 있었다.[32] 열차를 적어도 두 번 이상 갈아타야하고 시간도 두 시간 이상이나 소모되었을 정도.
반면 인천국제공항은 김포국제공항과 가까운 곳이라 그냥 연계된다. 애초에 김포국제공항 활주로 중 일부는 인천광역시 계양구에 걸쳐 있는 등, 대놓고 가까운 위치이다. 환승없이 한번에 연결되는 공항 리무진만 수두룩하며 접근성과 소요시간면에서는 조금 밀리지만 압도적인 정시성과 저렴한 운임을 무기로 한 인천국제공항철도로도 편하게 오갈 수 있다. 인천 청라지구나 검단신도시 등에서는 김포를 오가는 비행기와 인천을 오가는 비행기를 둘 다 볼 수 있다. 두번째로, 대한항공과 아시아나항공이 일본 지방- 인천 노선망을 거미줄처럼 잘 구축해 놓았기 때문이다.
인천국제공항에서는 수하물을 찾을 필요조차 없이 바로 환승하여 유럽으로 향할 수 있었고, 항공협정상 국적사보다 외항사가 공격적 가격정책을 내놓기 편하기 때문[33]에 가격 경쟁력도 있었던 상황이었다.
거기에 코드셰어도 잘 이루어져 있었고, 아시아나항공과 전일본공수가 지금은 아시아나항공이 많이 위축되었으나 한때는 동아시아 최고의 기내 서비스를 제공하기도 했고[34] 일본어 잘 하는 스튜어디스도 많으니 일본인 입장에서는 국적사를 고집할 필요가 없었던 셈이었다. 최초에 일본 정부 또한 공항간의 거리가 머나, 적합한 후보지가 여기 뿐이라는 이유로 공항을 건설하되 신칸센을 깔아서 문제를 해결하려 하였다. 이게 잘 설치되기만 했어도 사실 공항간 연계 문제는 크지 않았을 가능성이 크다.
하지만 어쨌거나 주민들의 결사반대로 나리타 신칸센은 완공하지 못했고, 신공항선을 건설하려던 케이세이 전철도 나리타 신칸센 때문에 공항에서 쫓겨나 히가시나리타역이라는 어정쩡한 역만 지어 버렸으니 공항 접근성이 개판이 되어버릴 수밖에 없다.
일본 정부도 이 문제를 인식하여 하네다-나리타 직통 셔틀을 다수 추가하였고, 나리타 신칸센 노반에 스카이라이너를 만들고, 기존선을 활용한 나리타 익스프레스도 만들어졌으며 현재는 나리타 익스프레스를 이용하면 시나가와에서 1회만 갈아타면 되고, 케이세이 전철을 이용하면 환승 없이 하네다-나리타를 이동할 수 있다.
또한 공항별 노선 일원화를 폐지하면서 하네다발 국제선 및 나리타발 국내선이 다수 추가되었고, 이를 통해 환승 연계가 간편해진 점도 문제 해결에 도움이 되었으며 이 때문에 인천의 일본발 환승객의 수가 줄어들고, 그 자리를 미국, 캐나다, 유럽 등지로 가려는[35] 중국인들이 채우게 되었다.
일본항공과 전일본공수가 인천 - 나리타 노선에서 전면 철수해서, 서울에서 일본을 경유해 미주/유럽 등지를 오고갈 때 하네다발 노선이 있는 경우가 아니라면 하네다 - 나리타 간 환승을 해야 한다. 2013년 3월부터 대한민국에서 나리타를 오고가는 노선은 운수권 제한이 아예 풀렸으나, 하네다 노선은 아직 운수권 제한이 걸려 있다. 그래서 수도권 외 대한민국 지방도시에서 도쿄로 가려면 하네다로 못 가고 100% 나리타로 가야 한다. 따라서 장거리 국제선 이용시 환승이 필수인 부산 김해국제공항이나 청주국제공항은 운수권 때문에 하네다행이 없어서 그저 지켜주지 못한다는 게 아쉽다.
9.3. 어마어마한 윈드시어
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| 전일본공수의 B787이 윈드시어로 인해 착륙복행을 하고 있다.[36] | |
나리타 공항은 주변에 바람을 막아줄 고지대가 없고, 태평양에 바로 노출된 치바현의 특성상 심한 강풍이 부는 관계로 착륙이 어려운 케이스에 속하며, 이는 협동체와 광동체를 가리지 않는다. 단순히 '큰 비행기라서 무거우니 괜찮을 것이다.'라고 생각했다면 큰 오산이다. 실제로 윈드시어 경보라도 발령되는 날엔 B777이나 A350같은 중대형 광동체는 물론이고 B747에 A380 같은 초대형 광동체들도 크게 휘청인다. 나리타에 접근 중일때 난기류처럼 기체가 흔들리며 요동치는 경우도 많으며, 심한 경우에는 바람 때문에 고 어라운드를 하느라 발착용량이 포화되어 이륙도 못하고 줄줄이 대기하는 상황도 발생한다. 일본 국적기의 경우 착륙이 불가능하다고 판단되면 아예 하네다 공항으로 돌려버리지만, 소형기나 저가항공사의 경우 나고야나 오사카로 회항하기도 한다. 그리고 한국 등 가까운 나라에서 출발한 저가항공의 경우 기타 공항들과의 협의가 잘 안 되면 몇시간 하늘에서 떠돌다 아예 출발지로 빠꾸해버리는 최악의 경우도 있다. 특히 강풍은 봄이 찾아오는 2월 중하순~3월 동안 가장 심한데, 태평양 쪽에서 불어오는 강한 바람[37] 때문에 꼬치 꿰듯 회항하는 경우도 생긴다. 건조해진 날씨에 바람에 의해 근처 산과 밭에서 모래가 밀려 올라와 나리타 공항 일대가 황사에 뒤덮인 것처럼 되기도 한다. 2019년에는 태풍으로 나리타 공항 일대가 결항에 한 술 더 떠 고립되는 바람에 공항 이용객들이 비상식량을 받고 대기하는 일도 있었다.
다만 이것이 나리타의 정상 운영에 큰 영향을 미친다고 보기는 어렵다. 이보다 환경이 열약함에도 잘 운영되는 지방 공항도 차고 넘치며[38] 실제로 도쿄를 허브로 하는 양대 플래그 캐리어, 일본항공 및 전일본공수의 경우 나리타의 이러한 단점에도 불구하고 세계적으로 결항률 낮은 항공사로 유명하기 때문이다. 허브 공항에 문제가 없더라도 결항률이 높은 항공사는 존재할 수 있지만, 반대로 허브 공항에 치명적 문제가 있음에도 결항률이 낮은 항공사는 존재할 수 없다. 특히 한국에 취항하는 대표적인 일본의 저가 항공사인 피치항공도 나리타에 취항하나 결항률은 0.1% 수준을 유지하고 있으며, 측풍이 활개치는 시기와 그렇지 않은 시기의 결항률, 혹은 칸사이 국제공항 등 측풍이 없는 공항과 나리타 국제공항의 결항률을 비교해도 큰 차이가 없음을 확인할 수 있다. 측풍이 큰 문제라면 이런 통계가 나올 수가 없다. 요약하면 리스크를 이야기할 때에는 사례가 아닌 통계로 이야기해야 하는데 그렇지 못했기 때문에 벌어진 와전이라는 의미다.
다만 나리타 공항의 강풍 때문에 크고 작은 사고가 발생했던 점은 사실이다. 실제로 페덱스 익스프레스 80편 착륙 사고도 강풍이 원인이다. 초속 20m의 강풍에 MD-11기가 흔들리면서 활주로에 두차례 바운드 후 포퍼싱 현상이 일어나 왼쪽으로 전도되면서 폭발하는 대형사고가 발생, 조종사 2명이 모두 사망했다. 타이항공도 강풍 때문에 A380의 엔진을 긁히는 사고를 당했고, (아래 동영상) 거기에 대한항공 A380도 긁힌 적이 있다. (기사)
또한 이런 모든 것들은 이미 예상되어 있었다. 입지를 선정하고 신도쿄 국제공항을 건설하는 단계에서 이미 고려된 문제였고, 때문에 이를 대비하여 방향이 다른 C활주로를 확보하려 했으나 전술한 여러 문제로 유도로가 되어 말짱 도루묵이 되었다.
| 타이항공 A380의 측풍착륙 동영상[39] | 줄줄이 복행하는 비행기들[40] |
| 바람을 뚫고 착륙을 시도하는 비행기들 | 악천후 속 터치다운에 성공하는 대한항공 보잉 777 |
| 날씨가 맑아도 바람은 분다 |
9.4. 옹호론
위에 나열된 문제점을 고려하면 나리타에 큰 문제가 있다고 생각할 수 있다. 그러나, 사실 나리타 국제공항은 아시아의 허브공항 자리를 놓고 인천, 베이징, 상하이와도 비교해도 충분한 경쟁력을 가지고 있다. 왜냐하면 알박기로 인해 짧아진 활주로, 측풍으로 인한 활주로 이용상 난점 등은 이착륙을 관장하는 공항과 항공사만이 신경쓸 뿐 승객과는 직접적으로 상관없기 때문이다. 오히려 보편적으로 승객들이 인정하는 훌륭한 공항을 구분짓는 기준은 얼마나 기다려야 하는가, 부대시설이 충실하여 기다리는 동안 시간을 때우기 좋은가 그리고 직항으로 얼마나 많은 지역을 더 편하게 갈 수 있는가 정도이기 때문이다.대기시간 문제의 경우, 이용객의 수와 상당한 연관성이 있다. 물론 위에 서술한 요소들을 갖추기 위해서는 보편적으로 규모의 경제를 필요로 하기 때문에, 보통 승객이 많은 공항이 취항지와 부대시설이 충실하여 선호된다. 하지만 이건 승객 수에 걸맞은 시설용량을 가지고 있는 공항에 한하며 그렇지 않은 경우 승객이 많다는 사실은 장점 뿐만 아니라 단점이 되기도 한다. 일례로 이용객이 급증한 인천국제공항의 경우 제2터미널이 오픈하기 전에는 고질적 시설용량 포화에 시달려 있어 성수기에는 보안검색에만 1시간 이상이 걸리고, 평소에도 30분 이내로 탑승구에 가는게 거의 불가능한 헬게이트가 연출되었다. 제2터미널이 오픈하면서 상당부분 완화되긴 했으나 여전히 사람이 몰리는 시간대에는 보안검색대를 가득 채우는 장관이 연출된다. 반면 나리타는 도쿄의 메인 국제공항이던 시절보다 이용객이 줄어든 편이라, 과거에 비하면 대기시간이 그렇게 길지는 않다.[41] 나리타의 본질적인 문제는 터미널 시설보다는 활주로 부족으로 인한 이착륙 대기시간이 길다는 점에 있다.[42]
부대시설 문제의 경우, 나리타는 확실히 인천에 비해서는 시설이 부실하다. 그러나 이는 세계 최상위권 시설로 뽑히는 싱가포르 창이 공항, 도쿄 국제공항, 홍콩 국제공항, 인천국제공항에는 미치지 못한다는 의미지, 나리타 국제공항의 시설에 큰 문제가 있다는 의미가 아니다. 나리타는 1970년대에 개항한 공항으로 당시에도 시설 면에서 긍정적인 평가를 받는 공항에 속했고 이후에도 공항 시설 확장이 순조롭게 이루어져 2017년에도 이용하기 좋은 공항 7위에 뽑히기도 했다.[43] 세계 제3위 경제 대국인 일본의 관문으로는 좀 부족한 건 사실이지만, 도쿄 국제공항과 창이 공항을 제외하고 순위권에서 앞서는 비교 대상들이 모두 2000년대 이후로 개항한 공항이라는 걸 감안해야 한다.[44] 나리타 국제공항보다 나중에 개항했거나, 터미널들을 신축한 중국의 허브 공항들과 비교해도 순위가 높다. 또한, 기존 터미널 확장 및 제3터미널 신축에서는 활주로 확장과 달리 어떤 문제도 없었으며, 항공사 라운지를 비롯한 몇몇 부분은 인천보다 나리타가 낫다. 그리고 2023년 스카이트랙스 공항 등급이 처음 5성급으로 격상되었다.
광역권 접근성의 경우도 일본 특유의 단점인 비싼 교통비를 부담해야 하는 측면은 있으나, 어쨌든 공항과의 접근성만을 놓고 본다면 경쟁상대에 비해 크게 떨어지는 편은 아니며 인천쪽과 비교하면 오히려 우월한 편에 속한다. 물리적 거리만으로만 따진다면 인천공항1T ~ 광화문의 거리보다 나리타공항2T ~ 도쿄역의 거리가 더 길지만, 인천공항철도 직통열차와 엇비슷한 수준인 50분대로 도착이 가능하며, 또다른 장거리 철도교통 거점인 우에노도 40분대로 접근이 가능하다. 더욱이 공항철도는 인천쪽이 무려 10년이나 늦게 개업했음에도 불구하고 나리타보다 터미널 접근성이 압도적으로 불리하다는 점에서 편의성 자체는 이쪽이 더욱 낫다.[45]
다음으로 나리타는 장거리 노선 취항지 수가 인천보다 조금 더 많은 상황이다. 우선, 미주 노선의 경우 인천국제공항 대비 나리타 국제공항이 압도적 우위를 점하고 있는데, 이는 델타 항공이 운수권의 제7자유를 보장받고 있었던 점[46]과 일본 내의 태평양 횡단 수요가 한국을 크게 상회하는 점 등이 영향을 미쳤다. 더구나 최근 떠오른다는 중국 수요를 담당해줄 중국 공항들이 아직도 수많은 규제와 제약, 공산주의 체제 특유의 관료주의 등에 묶여서 이, 취항이 자유롭지 않은 점도 여전히 이 공항을 동아시아를 대표하는 허브 공항으로 자리매김하게 하는 요인 중에 하나다. 중국인들이 자기네들 공항 놔두고 인천이나 나리타에서 환승하는 이유가 있는 것.[47]
어쨌든 2023년 기준으로 인천국제공항에서 직항으로 갈 수 없으나 이 공항에서는 직항으로 갈 수 있는 미주 도시는 포틀랜드, 덴버, 산호세, 샌디에이고 등이 있다.[48] 인천에서 볼 수 없는 이베리아 항공, 영국항공[49], SAS 등 세계 유수의 항공사 또한 이 공항에는 취항 중이다.[50] 지금은 골 항공의 자회사로 쪼그라들은, 한때 브라질의 플래그 캐리어였던 바리그도 상파울루- LA-나리타 노선을 운행했다. 이러한 경향은 대한항공이 소속되어 있는 스카이팀 멤버들도 예외는 아니어서, 대한항공과 혈맹급인 델타 항공조차도 한때 인천에서 완전히 철수하고 대한항공의 코드셰어로만 때우면서도 애틀랜타-나리타 직항 노선만은 남겨 놓았을 정도였다.[51] 뿐만 아니라 같은 스카이팀 창립 멤버인 아에로멕시코조차 멕시코시티-나리타 노선으로 멕시코 항공사 최초의 태평양 횡단 노선을 개척했다.[52]
비단 스카이팀만 그런 것도 아니라서, 스타얼라이언스의 경우 유나이티드 항공은 대한민국-미주 노선을 인천-샌프란시스코 직항을 제외하면 아시아나항공과의 코드셰어로 때우거나, 나리타를 경유해서 갈아타는 방식으로 운영한다. 심지어 전일본공수는 김포- 하네다 말고는 대한민국 노선을 아시아나항공의 코드셰어로만 땜빵한다.
이렇듯 나리타가 인천에 비해 명백히 열세를 보이는 점은 일부 고객편의시설뿐이며 취항편에 있어서는 현 시점에서는 인천에 열세에 처해 있지는 않다. 애초에 공항이 중요한 게 아니고 공항을 이용할 승객이 중요한데, 세계 1위 규모의 도쿄 광역권을 배후로 하는 공항인 이상 좋든 후지든 다 여기로 올 수밖에 없다. 나리타 국제공항을 운영하는 NAA는 연 발착편 30만 편이라는 목표를 세우고 공항 정비에 열을 올리고 있는데 2016년에 24.3만회 수준을 달성하였다. 일본 정부가 국내선/국제선 이원화를 포기하고 국제선 신규 취항의 일부를 하네다에 할당하기 시작하면서 나리타에는 국내선 위주의 LCC 유치가 늘어나고 있어 질적으로는 어떨지 몰라도 수치 자체는 달성 가능성이 있다. 그러나 점차 인천 및 중국 공항의 직항편이 증가하고 나리타의 노선들은 점차 하네다로 이전되고 있기 때문에 나리타의 강점은 축소를 면하기 어렵다. 과거에도 일본 항공사는 나리타 환승 장사에 별반 관심이 없었지만 그나마도 하네다에 치중하여 더 줄여 나가는 마당이며,[53] 일본 항공사보다도 허브 지위를 더 높여준 미국계 항공사도 발을 빼는 상황이다.[54] 2015년까지 10% 후반대를 유지하던 환승률은 2018년에 10% 미만으로 떨어졌으며, 장기적으로는 핵심 노선은 하네다에 이관한 상태로 일본의 외래 관광객 증가에 따른 LCC 전문 공항으로 자리매김할 가능성이 크다.[55]
외국계 LCC로서 젯스타 재팬, 에어아시아 재팬[56], 2014년에는 중국 춘추항공의 일본 자회사가 나리타 허브로 운항을 개시하였다. 운항 편수 중 국내선의 비중은 2014년에 들어와서는 전년도의 4배 가까운 수치인 25%에 육박하고 있다. 단 24시간 운항이 불가능하고 이용료 할인이 미지근한 탓에 젯스타 재팬이 간사이로 슬그머니 옮겨 타려 하는 등 전망이 썩 좋지는 않다. 피치항공은 거점이 간사이 공항이라 나리타 공항발 노선에 여전히 미온적이며 경쟁에서 밀린 나리타 착발 노선을 없애기도 했다. 이는 하네다에 대만/ 인천/상하이 야간 노선을 신설하여 재미를 본 것과 대조적이다.[57] 하지만 피치 항공의 경우 나리타를 허브로 삼는 바닐라 에어와의 합병이 결정되면서 앞으로 나리타를 크게 신경쓰게 될 가능성이 높다.
잘 알려지지 않지만 팔라우를 제외하고는 폴리네시아, 멜라네시아에 가는데 한국 입장에서는 최단거리로 갈 수 있는 점도 장점 중의 하나다. 여하튼 이것저것 고려할 부분은 있으나 그래도 나리타 국제공항은 홍콩, 인천, 타이베이와 함께 동아시아 대표 허브 중 하나이다.
10. 미래 전망
문제는 활주로가 이래서야 신규 취항이 곤란하다는 태생적 문제가 극복이 되질 않는다는 점이다. 공항 확장에 난점이 존재한다는 건 심각한 상황이다. 오죽하면 나리타 전투민족의 반발을 감수하고 공항 확장을 하는 것보다 오히려 토목공사의 새 역사를 썼다는 도쿄 만 하네다 국제공항 확장공사를 계속하는게 더 간단하다는 말이 나올 정도. 게다가 하네다는 확장이 어렵고 요코타 공역이 존재하고 야간에는 발착편수에 제한이 걸리는 등 몇몇 제한은 존재하나, 확장 및 24시간 영업 자체가 불가능하지는 않다. 결국 2010년이 되어서 일본 정부는 나리타 국제공항을 국제 물류 수송의 기점으로 삼는 것을 포기했다. 앞으로는 하네다를 새로운 국제선 허브로 키우겠다는 의지다. 공항이 위치한 지역인 치바현은 당연히 반대하고 있으나, 애초에 확장이 안 되는 걸 어쩌겠는가?2010년 도산 직전에 몰린 일본항공이 노선을 감축하면서 나리타로 가는 노선을 운휴/감편해 버렸다. 대표적인 게 한일노선. 2009년만 하더라도 주 28편이던 나리타- 인천은 점점 편수와 기체 사이즈가 줄어들더니 2018년 3월부로 아예 단항하고[58], 14편 운행하던 김포- 하네다 노선이 21편으로 늘었다. 엎친 데 덮친 격으로 하네다에서 출발하는 유럽( 하네다- 파리), 태평양( 하네다- 샌프란시스코) 노선도 생겼다. 심지어 하네다-샌프란시스코는 001, 002편을 가져갔다. 여기에 더해 일본항공은 2014년 4월부터 나리타 - 런던 노선을 없애고 하네다 - 런던 노선을 신설했다. 그것도 일본 항공사만 노선을 뺀 게 아니라 델타 항공같은 외국 항공사들도 노선을 뺐다.
비록 체급은 아예 다르나 영국항공이 2012년 12월 3일자로 인천-런던 노선에 재취항했으며[59] 아메리칸 항공도 2013년 5월 9일에 인천 - 댈러스 노선에 신규 취항하고 아에로멕시코, LOT 폴란드 항공도 2016~2017년 신규 취항하는 등, 여러 외항사들이 인천 노선을 개설하거나 취항을 고려하는 중이고, 대한민국 국적사들도 현재 계속 사세를 확장 중인지라 이런 차이도 점점 줄고 있다. 현재 직항으로 갈 수 있는 유럽과 아프리카 도시는 나리타보다 인천국제공항이 더 많다. 인천국제공항에서 나리타부터로는 직항으로 갈 수 없는 런던, 뮌헨, 바르셀로나, 부다페스트, 상트페테르부르크, 텔아비브, 프라하, 베네치아, 자그레브, 아디스아바바 등을 직항으로 갈 수 있다. 심지어 뮌헨과 런던을 제외하면 다른 도시들은 하네다에서도 직항이 없다![60] 이러다 보니 일본인들도 인천국제공항에서 환승하여 해외로 가는 일이 더 많아지고 있다. 저가항공사들이 일본 구석구석 노선을 뚫어놨기 때문에 인천에서 환승에 큰 어려움이 없기 때문이다.
한편으로 하네다의 확장 및 국제선 발착범위 확대로 인해 기존 나리타 공항에 취항하고 있던 외국계 항공사들의 반발도 상당히 심해지고 있는 추세이다. 대표적으로 델타 항공. 나리타 공항을 허브로 열심히 장사하고 있던 델타 항공이 하네다에서 슬롯을 빼앗기고 경쟁자 아메리칸 항공이 그 빼앗긴 슬롯을 받아 하네다에 취항하게 되자, 나리타 국제공항의 운항편을 대폭 축소하고 허브를 중국 상하이나 한국 인천으로 옮기겠다고 반 협박조로 나오고 있는 실정이다. 실제로 항공회담 이후 몇 개월도 되지 않아 델타의 나리타 국제선 노선 3개가 폐지되었다. 나리타- 미니애폴리스 편을 하네다로 변경해서 슬롯 두 개 여전히 유지하는 건 함정. 하네다 공항에 취항하지 않는 타 항공사들도 겉으로는 평온해 보이지만 하네다 공항의 존재로 인해 속이 부글부글한 건 마찬가지니 일본 정부 입장에서는 난처할 수밖에 없다. 2016년 10월이 되어 델타 항공조차 나리타에서 일부 노선을 철수하기로 했다. 운수권을 차지하고 있던 델타 항공마저 완전 나리타에서 철수한다면 나리타 공항에 큰 타격이 된다.[61][62][63]
사실 하네다의 확장이 이어지더라도, 나리타의 완전 대체는 불가능하다. 우선 하네다의 슬롯이 완전 배정에 가깝다는 문제가 있고 낮시간에는 국내선 노선이 공항의 발착 용량 대부분을 차지하고 있어 장거리 국제선을 대폭 늘릴 방법이 없다. 하네다 슬롯을 원하는 항공사는 많지만 이들에게 다 나눠줄 순 없는 이유도 여기에 있다. 하지만 일본 정부는 이착륙 루트를 수정하거나 관제 연구, 소음 규제 완화 등의 변칙적인 방법을 써서라도 하네다 공항 발착 용량을 늘리려는 시도를 하고 있다. 거기에 나리타행 국제선 노선이 이탈하고 하네다행 국제선이 꾸준히 증가하기 시작해서 2014년 4월부터 일본항공의 나리타 - 런던 노선은 운휴되지만 하네다 - 런던 노선이 신설되는 등 나리타 이탈도 점점 탄력을 받고 있는 중이다. 더군다나 2015년 이후로 외항사들이 점점 나리타에서 철수하고 하네다에 취항하거나 아예 도쿄 노선을 포기하는 사례가 속출하는 등 어째 불안한 모습을 보여주고 있다.
결국 이런 문제를 해결하려면 활주로 추가를 성사시켜야 한다. 터미널이야 층수를 늘린다든가 대규모 정비한다든가 해서 수용 규모를 어떻게든 늘릴 수 있어도, 활주로를 늘리지 못하면 결국 사람들이 탈 비행기를 띄울 수가 없다. 이 때문에 치바현에서는 활주로 증설 및 운영시간 연장을 추진하고 있다. 위에서 설명했듯 수요 증가를 소화할 수 없다는 점만 제외하면 세계 최고의 공항 7위에 들어갈 정도로 준수한 공항이므로 앞으로 어떻게 될지는 지켜봐야 할 일이다. 하지만 여태 못한 확장이 이제 가능하겠냐는 회의론이 만만치 않다.
하지만 2020년에 들어서는 저항이 눈에 띄게 약해져 확장이 용이해짐에 따라 국토교통성에서 제2활주로를 3500m로 확장하고 3500m급 제3활주로 건설을 정식인가하고 확정했다. 따라서 상술한 발착용량 문제는 점차 해결될 것으로 전망된다.
결론은 접근성과 활주로 미비가 일본 정부의 정책노선 변경으로 이어지며 자국의 하네다에 서서히 입지를 빼앗기는 모양새 라고 할 수 있다. 다만 하네다 확장은 처음부터 그 한계가 예견되었던 사안인데다, 2020년대에 들어 나리타의 활주로 확장 및 신설계획이 추진됨에 따라 용량 문제는 해결될 것이기 때문에 상황을 반전시킬 여지도 없지는 않다고 볼 수 있다.
10.1. 터미널 재건축 계획
나리타공항이 시설 노후화, 터미널 분산으로 인한 환승 불편, 증가하는 인바운드 승객에 대한 대응 등을 이유로 아예 단일 거대 터미널로 재건축하는 계획이 나왔다. # 제2터미널 남쪽의 현재 정비가 중단된 횡풍용 활주로 예정지를 터미널 부지로 전용하여 단계적으로 통합 터미널을 건설하여, 현재 T1~3에 분산되어있는 항공사를 하나의 통합 터미널로 모을 계획이다.재건축은 C활주로 건설 완료 이후 총 3단계로 진행한다.
- 사전 준비: C활주로 정비 완료, A활주로와 C활주로 사이에 통합 터미널 및 유도로 건설 부지를 확보하고 유도로를 정비하여 유도로로 잠정 사용중인 기존의 횡풍용 활주로 예정지를 폐지.[64]
- 1단계: 통합 터미널의 동측 부분 건설[65], 기존의 제1터미널 기능을 통합 터미널 동측으로 이관하고 제1터미널 폐지, 나리타공항역을 통합터미널 지하로 이설하고 기존의 역은 폐지, 통합 터미널과 제2 및 제3 터미널을 임시 통로로 연결
- 2단계: 통합 터미널 중앙 부분 건설, 제2 및 제3 터미널의 수속 및 출입국 심사, 세관 기능을 통합 터미널로 이관하고 제2 및 제3 터미널은 승하기 기능만 남김
- 3단계: 통합 터미널의 서측 부분 건설, 제2 및 제3 터미널의 모든 기능을 통합 터미널로 이관하고 제2 및 제3 터미널 폐지.[66]
재건축이 완료되면 연간 7500만명의 여객을 처리할 수 있게 된다.
이외에도 공항 이용객 증가에 맞춘 공항 접근 도로의 정비, 공항 철도의 복선화[67], 터미널 내 이동 교통수단의 확충을 추가 검토 사항으로 반영했다.
11. 기타 이야깃거리
- 북미나 유럽으로 가면서 나리타 공항에서 장시간 환승대기를 잡는 승객들은 이 공항이 도쿄 시가지와 거리가 멀어서[68] 일정이 애매해지는데, 꼭 도쿄의 명소를 가보는 게 아니라 일본풍을 느끼고 일본음식 먹고 일용품 쇼핑하는 정도라면 굳이 도쿄까지 안 들어가고 공항역에서 전철로 10분 거리에 있는 나리타시를 구경하고 공항으로 돌아가는 것도 괜찮다. 나리타산신쇼지(成田山新勝寺)라는 관광지가 있고[69] 참배도에 상점가가 있어 아사쿠사와 비슷한 일본적인 분위기를 느낄 수 있다. 그리고 중소도시 중심가라서 쇼핑몰도 있고 식당도 많기 때문에 유니크한 한정템 같은 게 아닌 일본 일상용품 쇼핑, 식사, 길거리와 사람 분위기 구경 정도는 대부분 도쿄가 아닌 여기서도 할 수 있다.
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나리타시에서도 존재감 어필을 하려고 위와 같은 광고를 내곤 하는 듯 하다.* 나리타 국제공항은
대한항공과 이색적인 인연을 가지고 있기도 한데,
1978년
5월 22일 공항 개항 당시에 대한항공의 KE701편이 나리타 국제공항 공식 개항 후 최초로 착륙하는 여객편으로 기록을 남긴 것이다.*
일본에는 '나리타
이혼(成田離婚)'이라는 신조어가 있다. 나리타 공항에서, 즉
신혼여행을 갔다오자마자 바로 이혼해 버리는 것. 1990년대 후반 일본 사회에 이혼, 특히 신혼 부부 이혼이 늘면서 생겨난 표현인데 2000년대 중반 즈음에는 '
자식들을 결혼시켜 나리타 공항에서 신혼여행 떠나는 것을 배웅해주고 헤어지는 노부부'를 의미하는 표현으로 사용되며 다시 유행하기도 했다.
#* 과거에는 명색이 동아시아의 항공 허브인데
최고의 공항 Top 10에 끼지도 못하는 굴욕을 당했다. 하지만 이후 여러모로 신경써서, 2017년에는 7위까지 올라왔다. 일본은
2020 도쿄 올림픽을 대비하여 관광 지원과 공항 정비를 그야말로 사활을 걸고 챙기고 있으며, 때문에
하네다도 이 순위에서 9위 정도에 턱걸이하고 있었으나, 2017년에는
홍콩까지 밀어내고 3위까지 바짝 쫓아왔다. 2019년에는
하네다는 2등, 나리타는 9등으로 아직 뒤처지는 상황. 하지만 2023년 12월에 나리타가 5성급 공항으로 격상되어, 하네다와 함께 5성급 공항이라는 쾌거를 이루게 되었고, 2024년 스카이트랙스 순위도 하네다가 4위, 나리타가 5위로 다시 올라가고 있는 중이다.*
미국이 나리타 국제공항을 사전 입국 심사 예정지로 포함시켰다. 출처는 미국 국토안전부:
#* 대개 출국 시
면세점에서 남는
엔화로 쇼핑을 하는데, 대부분 물가가 동일 상품 기준
도쿄 시내의 세금포함 가격보다 비싸다. 이는 나리타공항 내 상점들의 상당수가 Duty Free가 아니라 시내 상점들과 같은 Tax Free이기 때문으로, Duty Free로 판매하는 물품은 술, 담배, 화장품/향수, 명품 브랜드 등으로 제한적이다. 식품이나 전자제품, 생필품 등 그 외 종류의 물품을 구입하려면 공항 면세점보다 도심면세점이나 시내의 Tax Free 매장에서 구입하는 게 경제적이다.
면세점 할인쿠폰*
나리타 공항역이나
공항 제2빌딩역에서 물건을 잃어버렸다면, 당황하지 말고 관계 기관에 차근차근 연락해보자. 유실물이 발생하면
케이세이 전철과
JR 동일본과 경찰서와 공항 등에서 보관하고 있을 것이다.
* 케이세이 전철 : 유실물 안내
* JR 동일본 : 유실물 안내
* 나리타 국제공항 : 자주 있는 질문
* 나리타 국제공항 경찰서 : 경찰서 안내* 제2여객터미널 본관 2층에 KADOKAWA에서 운영하는 애니메이션덱을 2019년 11월 28일에 오픈했다. 애니메이션을 테마로 한 굿즈판매, 카페, 식당 등을 운영하며 이곳에서만 구매 가능한 한정 굿즈도 판매했다. 2023년 6월 30일 폐점했다.* 제1여객터미널에는 COSPA에서 운영하는 COSPA 아키하바라 점포가 입점해있다.* 2004년 배용준이 일본에 방문했을 당시 무려 4,000명이나 되는 일본팬들[70]이 입국장에 모였던 진풍경이 일어났었다. 이는 개항이래 최대였다고 한다.* 나리타 공항에서 도쿄로 들어가는 기차편은 외국인의 경우 여권을 제시하고 왕복 티켓을 구매시 할인을 받을 수 있다.* 제 2터미널 4층에 포켓몬스토어가 입점해있다. 초인기 아이템인 엘풍의 대타출동 시리즈가 사이즈 별로 있을 정도로 라인업도 괜찮은 편.* 닌텐도와 협약을 맻고 입국장 에스컬레이트 양쪽에 마리오와 친구들이 환영인사를 하는 일러스트가 그려져 있다.
* 케이세이 전철 : 유실물 안내
* JR 동일본 : 유실물 안내
* 나리타 국제공항 : 자주 있는 질문
* 나리타 국제공항 경찰서 : 경찰서 안내* 제2여객터미널 본관 2층에 KADOKAWA에서 운영하는 애니메이션덱을 2019년 11월 28일에 오픈했다. 애니메이션을 테마로 한 굿즈판매, 카페, 식당 등을 운영하며 이곳에서만 구매 가능한 한정 굿즈도 판매했다. 2023년 6월 30일 폐점했다.* 제1여객터미널에는 COSPA에서 운영하는 COSPA 아키하바라 점포가 입점해있다.* 2004년 배용준이 일본에 방문했을 당시 무려 4,000명이나 되는 일본팬들[70]이 입국장에 모였던 진풍경이 일어났었다. 이는 개항이래 최대였다고 한다.* 나리타 공항에서 도쿄로 들어가는 기차편은 외국인의 경우 여권을 제시하고 왕복 티켓을 구매시 할인을 받을 수 있다.* 제 2터미널 4층에 포켓몬스토어가 입점해있다. 초인기 아이템인 엘풍의 대타출동 시리즈가 사이즈 별로 있을 정도로 라인업도 괜찮은 편.* 닌텐도와 협약을 맻고 입국장 에스컬레이트 양쪽에 마리오와 친구들이 환영인사를 하는 일러스트가 그려져 있다.
12. 사건·사고
- 1985년 6월 23일 수하물 센터에서 폭발물이 폭발해 화물 담당자 2명이 사망한 이른바 나리타 국제공항 폭탄 테러 사건(成田空港手荷物爆発事件)이 있었다.[71] 범인과 범행 동기는 에어 인디아 182편 폭파 사건 참고.
- 2009년 3월 23일에 페덱스 익스프레스 80편 착륙 사고가 발생하여 조종사 2명이 사망하였다. 이로 인해 당시 주 활주로였던 A활주로가 폐쇄되어 해당 활주로를 이용할 수 밖에 없는 대부분의 항공기가 결항 및 지연되었으며 착륙하려던 항공기들은 인근공항으로 회항했다.
- 이 공항의 관제탑에서의 잘못으로 인해 위버링겐 상공 공중충돌 사고 시즌2를 찍을 뻔 했다. 2014년 8월 부산을 출발하여 나리타로 가던 에어부산 항공기는 착륙하기 위해 나리타 공항 관제센터의 지시를 따르며 하강하던 도중 TCAS(공중 충돌 방지 장치)의 경고를 받고 상승하였다. 당시 맞은편 6km 지점에서 일본 국적 여객기가 이륙 직후 막 상승하고 있었다. 만약 에어부산 항공기 기장이 곧장 '회피 조작'을 하지 않았더라면, 자칫 대형 참사가 발생할 수 있었다. 다행히 에어부산 항공기가 바로 상승하고 일본 국적기 또한 바로 하강하여 서로 고도 1,500피트(약 400m) 차이로 지나쳐 갔다.[72]
- 2019년 9월 8일 밤부터 9일 아침 사이에 제15호 태풍 파사이가 휩쓸고 간 여파로, 나리타 공항과 도쿄 도심을 잇는 고속도로와 철도 곳곳이 쓰러진 나무 등으로 막혀 육지의 '고도'(孤島)가 됐다고 NHK가 보도했다. 기사1 기사2 출장을 마치고 돌아온 외국인이나 관광객들은 특히 일본어로 된 정보를 숙지하지 못해 곤란을 겪었다. 또한 일부 승객들은 도보로 탈출하거나, 당시 유일하게 정상 운행중인 비행기를 통해 간사이 국제공항 등 국내편을 이용해 탈출하였고, 심한 경우 인천국제공항에서 도쿄 국제공항을 통해[73] 도쿄 도심으로 탈출한 경우도 있었다.
13. 항행 시설
14. 대중매체에서의 나리타 공항
사실 일본 작품에서 외국으로 간다 하면 그냥 여기다. 국내선이라면 하네다 1터미널이며 물론 앞으로는 달라질 수도 있다.- 마리아님이 보고 계셔 - 원작소설 17권, 애니메이션 3기 5화 챠오 소렐라!에서 이탈리아로 수학여행을 가는 릴리안 여학원 고등부 2학년생들이 이용한다. 원작소설 17권에서는 "나리타 공항의 정식 명칭은 '신도쿄 국제공항'"이라고 소개하고 있는데, 17권이 발매된 날짜는 2004년 3월 31일로, 발매일 다음 날인 4월 1일 나리타 국제공항 주식회사법이 시행되어 공항을 관리하는 신도쿄 국제공항 공단이 명칭을 나리타 국제공항 주식회사로 변경함과 동시에 공항의 명칭도 신도쿄 국제공항에서 나리타 국제공항으로 변경했다. 2006년 11월부터 방영된 애니메이션 3기에서는 제대로 '나리타 국제공항'이라고 표기되었다.
- 시티헌터에서 일본을 방문하는 외국인들은 항상 이 공항을 이용한다. 영어로 NARITA라고 적혀 있다.
- 금색의 갓슈에서도 이 공항이 나오는데, 타카미네 키요마로네가 뉴질랜드로 출국하기 위해 이 공항을 이용한다. 압권인 것은 사장인 아폴로가 동료들을 빨리 출국시키기 위해 전용기[74]도 마련해 주고 심지어 활주로를 돈을 주고 빌리고 있다!!!
- 아이카츠! 1기 50화에서는 호시미야 이치고(한국 로컬라이징명: 라임)가 미국으로 갈 때 이 공항을 이용한다. 공항에서 친구들과 작별하는 장면 끝부분에 비행기 탑승 안내방송이 나오는데, 일본어판에서는 '뉴욕행 1010편'이라고 나오는데, 한국어판에서는 '뉴욕행 델타 항공 002편 비행기'라고 나온다.
-
케이온! 극장판에서
런던에 갈 때 이용한다. 이때 게이트는 63번, JL401편(
보잉 777-300ER기)을 이용한다.[75] 근데 무려
일본항공의 PPL을 받아 JAL의 신 도장 기체가 애니메이션 최초 등장한 씬인데, 고증 미스가 있었다. 2터미널에서는 불가능한 활주로 이착륙을 정면으로 보는 씬이 나온 것.[76]
이외에도 코토부키 츠무기가 공항 무빙워크에서 짐을 들고 얼굴을 찌푸린 채 히라사와 유이와 타이나카 리츠의 인터뷰 시도를 외면하는 장난질은, 문제나 스캔들이 터지면 나리타를 통해 하와이 같은 해외로 출국했다가 돌아오는 연예인들을 취재하는 연예뉴스들을 그대로를 패러디한 것이라고 봐도 별 무리가 없다. - 사쿠라장의 애완 그녀 원작 3권에서 리타 에인즈워스가 영국으로 돌아갈 때 이용하는 공항이다.
- 러브 라이브! 더 스쿨 아이돌 무비에서 뉴욕으로 가고 올 때 이용한다. 미나미 코토리가 유학 문제로 미국에 갈 때 이용한 공항은 도쿄 국제공항이다.
- 러브 라이브! 니지가사키 학원 스쿨 아이돌 동호회 NEXT SKY에서 우에하라 아유무가 런던에서 돌아올 때 이용한다.
- 고백 예행연습 라노벨 3권에서 세리자와 하루키가 미국으로 유학을 갈 때 이용하는 공항이다. 안녕 너와 나의 짝사랑 MV에 나리타 공항 출국장 모습이 나온다.
- 세이기노 히로의 공항 스테이지가 이 나리타 국제공항에서 모티브를 따 왔다. 당연히 주적은 사회주의 운동가들로, 여기서는 아예 전공투 패션으로 대놓고 공항을 점거하고는 총질하는 테러리스트로 등장했다.
- 문학 작품으로는 나리타 공항이 배경이 되는 <공항의 품격>과 이를 바탕으로 하는 일본 드라마 <아포양~달리는 국제공항>이 2013년에 방영되었다.
- 비명을 찾아서에서도 나오는데, 나리타 공항이 쿠데타 때 점거당한다.
- 크레용 신짱에서 마츠자카 우메가 교다 도쿠로랑 이별할때 나오는 곳이 바로 여기다.
- 영화 드라이브 마이 카의 주인공 가후쿠 유스케가 블라디보스토크 연극제에 참여하기 위해 나리타 공항으로 가는데, 악천후로 결항되어 차를 돌리는 장면이 나온다.
- 우마무스메 프리티 더비 1기 EXTRA R에서 미국에서 귀국한 사일런스 스즈카를 맞이하러 스페셜 위크가 마중나간다. 나리타 공항이 최초의 삼관마 세인트 라이트를 배출한 궁내청 시모후사 어료목장을 밀어버리고 지은 공항이라는 걸 생각하면 참 묘하다. 인게임에서는 공항 내부(정확히는 활주로가 보이는 구간)가 나온다.
- 죠죠의 기묘한 모험: 스타더스트 크루세이더즈에서 홀리 죠스타가 죠셉 죠스타를 맞이하러 간 공항으로 나온다. 작중 시간대가 1987년이라, 개명 전 이름인 신도쿄 국제공항으로 나온다.
- 초전자 바이오맨에서 기존 바이오맨 멤버가 새로운 옐로 포가 될 야부키 쥰을 찾는 장소로 나온다. 당연히 1984년 작이라 개명 전 이름인 신도쿄 국제공항으로 나오고 실제 그 장소에서 촬영한 것으로 보인다.
- 영화 비상선언
- 항공관제게임인 나는 항공관제관 2, 3, 4에서 나리타 공항이 나온다.
15. 관련 문서
- 나리타 투쟁
- 우리마을 이야기
- 인천-나리타 항공노선 - 대한항공, 아시아나항공을 포함한 한국의 모든 항공사들이 운항중인 노선으로 일본항공사로는 에어재팬과 ZIPAIR, 기타 외국 항공사로는 에티오피아 항공에서 운영중인 노선이다.
- 부산-나리타 항공노선 - 대한항공 등 한국의 여러 항공사에서도 운항중이다.
- 대구-나리타 항공노선 - 티웨이항공에서 운영중이며 대구공항의 주요 일본 노선이다.
- 제주-나리타 항공노선 - 대한항공에서 운영중이며 제주-간사이 노선과 함께 제주공항에서 운영중인 주요 일본 노선이다.
[1]
3,500m로 확장예정
[2]
일부 시바야마,
타코마치
[3]
대한민국에서는
KTX가 개통한 날이다.
[4]
완전 민영화가 아닌, 주식회사형 공기업이다.
[5]
운수권 제한 전면 해제
[6]
서울 김포, 인천에서 출발하는 하네다행도 있지만, 인천발은 전부 심야편이어서 도착하면 막차를 놓칠 확률이 매우 높다. 이마저도 원래 김포로 가야하는데 김포공항의 심야 통금시간 때문에 어쩔 수 없이 인천에서 발착하는 것이더.
[7]
최신 2023년 기준, 1위 나리타 국제공항(68%), 2위 간사이 국제공항(21.7%), 3위 중부 국제공항(4.6%), 4위 도쿄 국제공항(2.6%), 5위 후쿠오카 국제공항(2.1%)
전국항별 무역액표
[8]
일본세관자료 기준, 총 2,110,695억엔(2023)
[9]
수출액과 수입액을 합한 수출입액기준
[10]
느낌이 전체적으로 김포공항 4층 전망대와 꽤나 비슷하지만 렌즈를 밀어넣을 수 있는 구멍이 군데군데 뚫려 있다.
[11]
진에어의 경우엔 성수기에 출발 24시간 전부터 웹체크인을 미리 할 것을 권한다.
[12]
외관은 인천이나 간사이에도 운행 중인 고무차륜 피플무버와 비슷하지만 실제로는 공기부양식 케이블카로 법적으로도 수평 엘리베이터로 분류되었다고 한다.
오티스 엘리베이터 제품.
[13]
그래서 터미널이 전반적으로 싼 자제를 사용하여 마감한 것이 티가 난다. 천장도 그대로 노출되어 있고, 벽도 콘크리트가 그대로 노출되어 있는 탓에 이곳을 처음 찾는 사람들은 공사중인 것으로 많이 착각한다.
[14]
진에어는 위탁수하물이 기본 포함이며,
에어서울은 초기 도입한 기종을 쓰기에 자리가 편하다는 장점이 있다. 하지만 제주항공은 이러한 항공사에 비하면 장점이 없으며, 일부 얼리버드를 제외하면 요금이 딱히 저렴하지도 않기에 선택할 이유가 별로 없는 게 사실이다.
[15]
제주항공을 포함한 피치항공(일본), 춘추항공(중국), 이 3개의 저가 항공사 전용 터미널이다. 셔틀버스를 타고 1터미널로 와야 열차를 이용할 수 있기에 고역이 아닐 수 없다. 대부분 짐을 잔뜩 들고 있는데 만원버스를 타고 오는 것이 부담스러울 뿐더러 2터미널엔 라운지조차 없다. 따라서 무료로 라운지를 이용할 수 있는
JCB 카드 등을 소지하고 있어도 쓸 수 없다는 치명적인 단점이 있기에 역시 오사카를 가는 사람들에게도 제주항공은 썩 좋은 선택지가 아니다.
[16]
그날 그날 취항하는 비행기편의 수에 따라 다르지만 몇 편이 몰리면 1시간은 기본적으로 넘어간다.
[17]
하지만
일본 트러스티드 트래블러 프로그램이라는 강력한 무기가 있어서 이보다 더 차이가 있을 것으로 보인다. 아니면 ZIPAIR처럼 입국장이 한가한 시간대의 항공사를 이용하는 것도 방법.
[18]
3터미널에서 출입국심사를 받고 여권 도장을 보면 입국항이 NARITA(2) 로 기록되어있다.(1터미널은 NARITA(1)로 기재.)
[19]
미츠비시UFJ은행이외라면 일본 국내 금융기관 한정 평일 8:45～18:00, 토요일 9:00～14:00의 출금 수수료가 무료.
[20]
제1•3터미널에만 있음.
[21]
하지만 웬만한 우편업무는 볼 수 있다.
[22]
한 사람이 자기 명의의 JCB 골드 등급 카드를 여러 장 가지고 있다면 장수만큼 다른 사람도 무료로 이용이 가능하다.
[23]
국제선 오전 6시~오전 8시 59분, 국내선 오전 6시~오전 7시 59분
[24]
하필 토호신사는 다른 것도 아닌, 공항 건설 한참 이전인 1950년대부터 항공기 사고로 순직한 사람을 모시는 신사여서 일본 정부도 함부로 신사를 밀어버릴 수가 없었다. 현재는 신사 부지에 대한 공항 공사 계획도 완전히 철회, 놔둔 상태이다.
[25]
토호신사 아래에 기동대(機動隊) ①과 ②로 표시된 곳이 병력이 배치되는 자리이다.
[26]
참고로
인천공항의 활주로는 제1, 제2, 제4활주로가 3750m, 가장 긴 제3활주로가 4,000m다.
[27]
현재 제4활주로가 완공되고 나머지 3개의 활주로가 차례대로 재포장 공사가 진행되고 있으며 최종적으로는 5개의 활주로를 보유할 예정이다. 공항 동쪽에 위치한 골프장 클럽72CC 자리가 5활주로 부지로 예정된 곳이다.
[28]
여기서 예외인 것은 사실상 화물기와
A380뿐이다. 여객형 747 정도는 웬만하면 B활주로로 유도한다.
[29]
제3터미널은 탑승 브리지가 없어서 여기를 이용하는 항공사의 항공기를 타려면 체크인 후 J자로 돌아서 보안 검색대에 진입하고, 보안 검색대를 지나면 계단을 올라가서 출국 심사를 받는다. 이후 정면에 있는 면세점 쇼핑을 한 후 오른쪽 구석 계단을 따라 1층으로 내려와서 걷거나 버스를 타고 탑승장으로 간다. 이 때문에 승객 취급 자체도 오래 걸리고, 승객이 모두 올라타고 출입문을 닫고도 관제탑에서 지시가 내려올 때까지 최소 10분 정도 대기해야 한다.
[30]
JR은
치바역을 경유하여 시간이 오래 걸리기 때문에 케이세이 전철에 비해 이용객이 1/3 정도에 불과하다.
[31]
이와 같은 유사한 상황이 있다. 바로 일본의 제 2의 도시인 오사카의 이타미와 간사이인데, 간사이 국제공항이 개항하자 이타미와 간사이를 국제선 및 국내선 전용으로 이원화 하였는데, 이타미까지 국내선을 타고 온 다음, 외국으로 가는 국제선으로 환승시 이타미에서 간사이까지 가야하는 불편함이 있다. 그리고 한국에서도, 국내선을 타고 온 다음, 북미나 유럽, 그 외의 국가로 가는 국제선으로 환승시 김포에서 인천까지 가야하는 불편함이 있다. 그나마 인천공항과 김포공항은 둘 다 서울의 서쪽에 있고, 공항철도가 수시로 다녀서 접근성 면에서는 그나마 조금 나은 상황이다.
[32]
이는
이타미와
간사이, 김포와 인천도 마찬가지다. 다만 간사이는 애초부터 이타미의 완전 대체를 염두에 두고 국내선 시설을 갖춰 놓은 점이 나리타와 인천과 다르다.
[33]
IATA 협정상 각 회원사는 항공사와 같은 국적의 이용자에게 외항사보다 더 싸게 표를 팔 수 없다.
[34]
최근
아시아나항공은
모기업이 빌빌거려서 서비스 축소 중이다.
[35]
의외로
중국의 국가 위상에 걸맞지 않게
중 -
미 직항 노선이 부족해서,
인천 및
홍콩 환승으로
미국에 가는 중국인들이 많다. 진짜다. 직항이 있더라도
양대
대도시에 가야 있지, 그 밖의
중국 내 지역에서
미국으로 가는 노선은 최근에 들어서야 아주 찔끔찔끔 추가되는 실정이다.
아시아나항공의
샌프란시스코 참사 때
777-200ER 기내에
중국인들이 많았던 것도 이런 이유 때문이다. 비슷하게
홍콩에서 오가는
캐세이퍼시픽항공의 미국행/캐나다행 노선이나 호주/뉴질랜드 행 노선, 유럽 노선 등에도 중국인 비중이 홍콩인보다 높다. 애초 홍콩보다 중국이 인구가 많아 당연한 일이다. 그 다음엔 인도에서 호주나 미국, 캐나다로 가는
인도인들이 많다.
[36]
이 날 찾아온
21호 태풍 때문에 안 그래도 심한 급변풍이 어마어마하게 심해져서 어지간한 항공기들이 착륙에 실패하고
하네다나
센트레아로 줄줄이 회항했다. 오사카 회항 스케줄이 없는 이유는
그때 여기는 물바다 상태여서 그렇다.
[37]
일본에선 이 시기에 부는 강풍을 '春一番(하루이치방)'이라고 일컫는다.
[38]
사실 이는 채산성 낮은 노선에 취항하게끔 정치권에서 압력을 행사해서이기도 하다. 일례로 민영화를 하기는 했으나 여전했던 정치권의 압력이
일본항공의 파산에 일정부분 영향을 미쳤다고 알려져 있다. 정치적 이유로 채산성 낮은 노선에 취항하면서 누적된 적자가 사세를 기울게 했다는 것이다. 물론
전일본공수도 완전히 자유로울 수 없지만 국영 항공사로 출발했던
일본항공에 대한 압박이 더 심했다.
[39]
착륙 직전 측풍에 휩쓸려 우측으로 쏠린 상태로 하드 랜딩을 범해버렸으며, 접지 후에도 크게 휘청이는 것을 볼 수 있다.
[40]
단, 해당 영상에서
에어 캐나다 비행기는 착륙하였다. 물론 그 착륙도 우측으로 휩쓸린 상태로 바운싱을 반복하며, 크게 휘청인 끝에 간신히 착륙한 것이다.
[41]
나리타 공항의 국제선 이용객은 1992년 2터미널 개장 이래 2006년까지 이어진 리노베이션이 완공된 후에는 불황과 하네다 국제선 재개로 오히려 줄어들었다. 2006년 이전에는 웬만한 피크타임에는 보안검색에만 1시간 이상 대기하는 경우가 흔했다.
[42]
특히 단거리인 대한민국 ~ 나리타 노선의 경우 이 단점이 더욱 크게 다가와 반대급부로 하네다행의 수요가 늘어나는 효과가 생겼다.
[43]
나리타 제외 나머지의 경우 창이 공항이 그나마 나리타와 거의 동시기인 1981년에 개항했다.
[44]
2017년 기준 1위
싱가포르 창이 공항, 2위
도쿄 국제공항, 3위
인천국제공항.
[45]
다만 좌석 특급이 아닌 일반 열차로 치면 나리타행 열차들이 하나씩 결점을 가지고 있어서 (케이세이 본선은 느리고, 액세스 특급은 일반열차 치고 배차간격이 좋지 않고, JR 소부 쾌속선은 둘 다이다.) 인천국제공항철도 일반열차가 훨씬 유리하다. 이러한 차이는 일본인 관광객들의 직통열차 선호와 한국인 관광객들의 체감 요금 증가로 이어진다.
[46]
이 권리는
노스웨스트 항공과의 합병으로 넘겨받았다.
유나이티드 항공은
팬 아메리칸 항공의 태평양 노선 인수로 델타와 같은 운수권을 넘겨받았으나, 2017년 11월 부로 나리타에서 아시아로 가는 허브 영업을 결국 놓아 버렸다. 델타 또한 나리타의 비중을 점차 줄여나간 끝에 2019년 나리타에서 철수했다.
[47]
물론 그건 한국도 마찬가지라 지방에 사는 한국인들도
인천국제공항으로 가기가 불편하면 그냥 나리타나
하네다로 향하는 경우도 많다. 하지만 일본 항공사는 운임이 비싸고 마일리지 유효기간이 짧아 출국이 잦은 한국인이 아니면 이용하기가 쉽지 않다.
[48]
인천에서 솔트레이크시티, 보스턴으로 가는
델타 항공편은 각각 시애틀, 디트로이트에서 기체를 교체한다. 뉴어크는 현재
에어프레미아에서 취항 중이다.
[49]
인천공항에도 운항하고 있었으나 코로나 사태 이후 단항 중
[50]
한때는
콴타스라고 적혀 있었으나, 콴타스는 2022년 12월에 인천에 다시 취항해서 지금은 우리나라에서도 볼 수 있다. 그리고
스위스 국제항공도 2024년에 인천에 취항했다.
[51]
물론 이는
노스웨스트 항공과의 합병 전의 이야기로, 합병 후에는 물론 허브에 해당하는 엄청난 노선망을 이어받았다.
[52]
다만 멕시코시티와 나리타 간을 운항하는 항공기가
보잉 767이던 시절에는
항속거리 문제로
티후아나에서 중간 기착했다.
787-8이 도입된 이후 나리타 출발편 AM57은 직항으로 운행하나,
멕시코시티 출발편 AM58은 여전히
몬테레이에서 중간 기착해 오다가 무기착으로 변경됐다. 다만
아에로멕시코 직항 노선은 원체 요금이 비싸다 보니, 직항 노선 선택지와 별개로 보통은 비용 절감을 위해 캐나다, 미국에서 환승을 한다.
[53]
과거 일본 항공사를 통해 경유편을 끊으려면 경유공항이 나리타이든 칸사이이든 당일연결이 나오지 않았다. 오히려 외국계 항공사가 편수가 많은 대한항공이나 아시아나항공편으로 환승 스케줄이 나오는 편이다. 한편 하네다의 국제선 환승 비율은 나리타보다 더 낮은 2% 수준으로 사실상 없는 것에 가깝다.
[54]
델타 항공은 CEO가 대놓고 '나리타는 과거부터 수익을 낸 적이 없다'고 공언했을 정도이다. 과거 10개가 넘던 델타+구 노스웨스트의 나리타발 태평양 노선은 2018년 현재 5개로 줄어들었다.
[55]
인천공항 또한 LCC 급증으로 환승객 비중이 답보상태이긴 하나 환승객 비중은 2017년 기준 12%, 절대수로는 나리타의 2배에 가까워져 있다.
[56]
현재는 ANA 자회사
바닐라 에어다. 한국에서는 2015년 철수하였다.
[57]
피치 하네다 발착 야간 노선은 칸사이 착발 노선이 운항하지 않는 시간대에 운항하기 때문에
하네다에 큰 투자를 하지 않고서도 운용이 가능하기 때문이다. 반면 나리타 국제공항은 야간 이착륙이 금지되어서 이런 운용이 어렵다.
[58]
상장폐지 전만 하더라도 기본이 767에 가끔씩 747이 오곤 했다. 그러다 2018년 단항 직전엔 738로 하루 한 번만 다녔다. 같은 나리타에서
부산 방면으로는 같은 738로 1일 2회 띄우는 중.
[59]
기재 차이는 있다. 인천-런던 :
787-8, 런던-나리타 :
보잉 777-300ER. 두 기종의 체급 자체가 다르다. 787은
보잉 767과
A330 시리즈에 대응하는 중대형 기종이고 777은 747에 버금가는 수송량을 자랑하는 대형 기종이다. 더 많은 수송량을 가지는 건 당연지사.
[60]
나리타가 인천보다 취항지 면에서 우위에 있는 북미와는 반대 상황인데, 유럽은 인천이 가깝고 북미는 도쿄가 가까우니 어찌보면 당연한 결과다.
[61]
항공사의 운영은 공항보다 수요 승객층이 문제이지만, 실제로 인천공항의 스카이팀 터미널인 제2터미널이 2018년 개장하고 대한항공과 델타항공의 관계가 회복되면서 델타항공은 아시아지역 중심을 인천공항과
상하이 쪽으로 몰고 있다. 델타 항공 CEO인 에드 배스티안은
한국은 태평양 최고의 허브라는 발언을 했으며 나리타 허브는 2020년까지 대한항공과는 중국 이외 태평양 노선에 대한 조인트벤처 협약을,(중국은 조인트벤처에 대한 반독점 면제를 인정하지 않아 제외된다) 중국동방항공에는 중국 지방노선 협력을 목적으로 지분 투자를 했다. 과거와 같이 굳이 일본을 거쳐야 아시아 서비스를 할 수 있던 시절도 아닌 판에 2011년 일본항공 연합 시도도 물건너간 일본에 투자할 이유가 없는 것. 델타는 아예 인천공항공사와 인천공항의 델타항공 허브화에 대한 MOU까지 체결해버렸다.
[62]
도쿄권의 수요 잠재력 때문에라도 나리타에서 발을 빼지 못한다는 의견이 있는데, 나리타는 일본 정부가 운수권 통제를 완전히 푼 공항이다. 현재의 확장 추세로 볼 때 하네다와 달리 언제라도 취항할 수 있는 나리타는 운수권 자체에는 아무런 가치가 없다. 일본이 한국이나 대만에 비해서도 해외 출국자가 적은 나라라는 점도 한계이다.
[63]
그리고 2019년 8월 7일, 델타가 나리타-싱가포르 노선을 단항시킴으로서 사실상 나리타 시대를 정리했다.
나무위키의
델타 항공 항목에서도 해외 허브 공항 목록에 나리타가 제외되어 있다.
[64]
어차피 알박기로 끝내 완공하지 못한데다다 이착륙 보조 시설 및 항행기술의 발전으로 횡풍용 활주로의 활용도 자체가 떨어져서 부지를 터미널로 바꾸는 것이다. 외국에서 횡풍용 활주로를 터미널 부지로 전용한 사례를 참고했다.
[65]
동측만 우선 건설하는 이유는 서측 부지가 기존의 1터미널과 중복되어 서측을 건설하기 전에 1터미널을 해체해야 하기 때문이다.
[66]
다만
공항 제2빌딩역은 폐지하지 않는다. 향후 여객 수요 증가시 통합 터미널 확장 부지로 남겨놓을 예정인데다가 화물 청사를 기존 2터미널 근처에 만들고 공항 지원시설의 일부도 기존 2터미널 근처에 만들 예정이라 상주 직원들의 출퇴근을 위한 역이 필요하기 때문.
[67]
JR동일본과 케이세이전철이 쌍단선으로 운행하는 철도를 복선화하는 것. 구체적인 방안은 미정.
[68]
편도 최소 1시간 가량, 왕복하면 이래저래 이동에만 3시간쯤은 날아간다.
[69]
일본
새해 참배객 순위에서
메이지 신궁에 이어 2위를 차지할 정도로 일본 안에서도 꽤 손꼽히는 고찰이다. 새해에는 여기로 참배갈 사람들을 위해 케이세이전철에서 스카이라이너에 쓰는 AE형 열차를 이용해 카이운고(開運号)라는 특별 열차를 운행한다.
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40~50대의 중년 여성들이다.
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또는 "캐나다 태평양항공기(캐나다 퍼시픽 항공을 일컫음) 수하물 폭탄 테러 사건"(カナダ太平洋航空機手荷物爆発事件)라고 칭한다. 캐나다 퍼시픽 항공 003편(AI182편과 동일 기종인
보잉 747)에 실려 또다른 타겟이었던
에어 인디아 301편에 연결 수하물로 탑재될 예정이었던 폭탄이 테러리스트들의 시간 계산 실패로 수하물 벨트에서 폭발한 사건. 바꿔 말하자면 시간 계산이 정확했다면 나리타가 아닌 301편에서 터져 더 많은 희생자가 나올 수 있었다.
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정상 상태에서 항공기의 상하분리 간격은 1,000ft다. 즉 회피기동을 하지 않았을 경우 ICAO 준사고 리포트부터 시작해서 그렇다.
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이게 가능했던 이유는 당시의
불매운동 때문에 한-일 노선이 좌석도 남고 운임도 쌌기 때문이라고 한다.
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비행기의 외관만 보면
A340인 듯
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예전에는 존재했던 항공편이지만
# 2014년 3월 30일부터 없어졌다. 현재는
하네다 공항에서 운항중이다.
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영화에서는 2터미널 앞에 16L-34R 활주로쪽으로 이륙하는 비행기가 나왔지만 알다시피 이 지역은 알박기가 이루어져서 활주로가 2,500m밖에 되지 않는다. 저 지역은 그 부분을 회피하느라 휘어진 유도로로 이루어져 있으며 이륙의 경우
보잉 767까지 가능하다. 다만 착륙은
A380을 제외하고는 모든 기종 가능 그래서 실제로 4,000m짜리를 주로 이륙활주로로 쓰고 이쪽은 착륙활주로로 역할을 분담시킨다.