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최근 수정 시각 : 2024-12-28 20:56:06

모노레일



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파일:대구도시철도3호선.jpg 파일:external/img.xcitefun.net/107730,xcitefun-hanging-train-3.jpg
과좌식[1] 모노레일로 건설된 대한민국의 대구 도시철도 3호선 현수식[2] 모노레일로 건설된 독일의 부퍼탈 모노레일. 세계 최초의 시내 여객 운수용 모노레일이다.

1. 개요2. 장점3. 단점4. 부활5. 놀이공원의 모노레일6. 모노레일의 궤도양식
6.1. 현수식6.2. 과좌식
7. 대한민국의 모노레일
7.1. 도시철도법에 의한 대중교통 수단으로서의 모노레일
7.1.1. 운영 노선7.1.2. 취소된 노선
7.2. 궤도운송법에 의한 소규모 모노레일
7.2.1. 운영 노선7.2.2. 운영 중단 노선7.2.3. 미개통 노선
8. 해외의 모노레일
8.1. 독일8.2. 영국8.3. 러시아8.4. 말레이시아8.5. 싱가포르8.6. 아랍에미리트8.7. 이란8.8. 인도8.9. 인도네시아8.10. 일본
8.10.1. 운행중인 노선8.10.2. 폐지된 노선8.10.3. 철도사업법이나 궤도법을 적용받지 않는 소규모 모노레일
8.11. 중국8.12. 미국8.13. 브라질
9. 기록들
9.1. 이용객 수
9.1.1. 대중교통용9.1.2. 상업용
9.2. 총 노선 길이(과좌식)9.3. 총 노선 길이(현수식)9.4. 세계 최초의 모노레일
10. 각종 매체에서의 모노레일
10.1. 방송에서의 모노레일10.2. 게임에서의 모노레일10.3. 애니메이션에서의 모노레일
11. 관련 문서

1. 개요

Mono + rail

단궤(궤도가 하나)이거나 레일이 하나 뿐인 철도의 총칭. 단선철도는 모노레일이 아니다.

세계 최초의 여객용 모노레일은 1901년 독일 부퍼탈(Wuppertal)에서 개통하였다.[3] 부퍼탈 모노레일은 여전히 운행 중이며 도시 교통조합의 일원으로서 운임도 굉장히 싸다.[4]

그러나 이후에 다양한 종류의 경전철이 나왔다. 대표적으로 고무차륜열차, 자기부상열차 등 모노레일의 근본적인 단점들을 해결한 새로운 교통 수단이 연이어 생겨나면서 빛이 많이 바랜 상황이다.

2. 장점

건설 비용이 매우 저렴하고 비좁고 복잡한 구간에도 쉽게 설치할 수 있다.

특히 건설 비용은 독보적으로 저렴해서 현수식 모노레일로 설계하면 도시형 자기부상열차보다 km당 건설비를 25% 정도 추가로 깎을 수 있다. 대구 3호선같은 과좌식 모노레일도 도시형 자기부상열차 대비 10% 정도는 깎을 수 있다. 현수식 모노레일의 km당 건설비를 중전철 대비로 따지면 거의 75%가량이 절감된다.

모노레일의 특성상 상판이 없고(분기기 제외), 건설에 필요한 면적이 다른 경전철보다 비교적 적어서[5] 미관을 덜 해치고, 무엇보다 건설비도 저렴하다.

실제로 대구 도시철도 3호선도 처음엔 중전철로 계획됐지만 건설비의 문제로 AGT 경전철로 수정됐으나, 이마저도 건설비가 많이 들어 모노레일로 최종 확정됐다. 도시철도를 건설할 때 건설비를 결코 무시할 수 없음[6]을 잘 알려주는 사례다.

3. 단점

하지만 저렴한 건설 비용, 쉬운 구간 설계 난이도란 장점에도 불구하고 모노레일은 주류 철도로 자리잡지 못하였다. 이것은 모노레일이 가지는 근본적인 한계 때문인데, 협궤나 광궤가 주류가 되지 못한 이유와 일맥상통한다.

모노레일의 가장 치명적인 약점은 호환성이다. 협궤, 표준궤, 광궤가 서로 호환되지 못하는 것 하나만으로도 이미 기존 철도 체계가 골머리를 썩고 있는 마당에, 레일을 아예 한개로 만들어버린 모노레일은 기존 철도와의 호환 가능성이 그냥 없다. 협궤, 표준궤, 광궤는 적어도 분기기 같은 것은 비슷하므로 같은 역이나 분기에 서로 다른 규격의 철도를 비슷한 통제 체계로 운용하여 억지로 같이 쓰기라도 하지만, 모노레일은 선로가 호환되지 않는 것은 물론 모든 통제 체계가 2개의 레일을 쓰는 협궤, 표준궤, 광궤와 완전히 다르므로 더욱 많은 추가 시설이 들어가야 환승은 커녕 분기점 공유도 기술적으로 상당히 어렵다.[7] 이미 3호선을 모노레일로 운영중인 대구광역시에서 4호선도 모노레일로 건설하려 하였으나, 차량 제작사인 히타치의 사업 불참으로 철차륜 경전철로 계획을 수정할 수밖에 없었다. 모노레일이 특정 기업의 기술사양에 종속될 수밖에 없음을 잘 보여주는 사례이다.

호환성 못지 않게 치명적인 문제점은 경직성이다. 기존 선로와 다르게, 모노레일은 선형을 바꾸려면 교각과 궤도를 뜯어내고 공사를 해야 하는데, 이렇게 되면 최소 수개월 이상은 열차가 운행할 수가 없다. 차로와 다르게 선로는 뚝딱하고 지을 수 없다는 문제 때문에 자동차 등장으로 인해 전 세계적인 여객 철도의 쇠락이 왔을 정도인 마당에, 아예 선형 변경이 불가능한 모노레일은 말할 것도 없다. 대구 3호선의 경우 예전에 원대역에서 분기하여 경대 서문과 대현로~동대구역~범어동을 거쳐 수성구민운동장역에서 다시 합류하는 지선 계획이 존재했는데, 건설 초기에 분기기를 설치하지 않은 바람에 시공이 불가능하여 백지화되었다.

부족한 수송량도 큰 문제점. 물론 크고 아름답게 지으면 이 문제를 해결 할 수 있지만 그럴거면 그냥 표준궤를 놓지 단궤 철도를 놓을 이유가 없다. 노면전차 형태의 경전철 보다 훨씬 수용량이 많은건 장점이지만, 그런 경전철과 표준궤 중전철 사이에 있는 수준의 수용량이 필요한 애매한 경우가 매우 드물어서 장점이 티가 안 난다.

또다른 문제점은 복잡한 분기기이다. 그냥 강철 레일을 한쪽으로 휘어 주기만 하면 끝인 일반 선로와 달리 모노레일은 레일 한 블록이 통째로 움직이는 복잡하고 거대한 작업이 필요하다. 그래서 모노레일 분기기는 다른 궤도가 개방되어있는 것과 달리 분기기를 지탱할 슬래브(바닥판)을 설치하는 것이 필수다.

모노레일은 궤도 자체가 하나의 보라는 토목구조물이므로 궤도에 이상이 생기거나 부식, 항복, 파괴 등이 발생할 경우 보를 철거하고 재시공하여야 한다. 일반적인 철도의 레일을 교체하여야할 경우 노반이나 슬래브 같은 토목구조물은 그대로 두고 레일만 뜯어서 새로 부설하면 되는 것과는 천지차이이다. 물론 모노레일 궤도는 이러한 항복이나 파괴를 고려해서 몇 십 년 이상의 수명을 갖도록 설계하고 시공하므로 단기간에 궤도를 들어내야 할 일은 없다고 보면 된다.

궤도 및 통신, 전차선 등의 부대설비 정비를 할 때에는 일반 철도처럼 모터카라는 장비를 반입하여 궤도상에서 작업하게 되는데 공간이 비교적 비좁고 고공에 있다는 점에서 안전 측면상 위험하다는 단점도 있다. 또 모터카로 정비가 불가능할 때에는 크레인이나 사다리차를 동원하기도 하므로 일반 철도보다는 정비 여건이 불리하다.

또 모노레일을 지하에 건설하거나 산을 통과해야할 경우 터널을 설치하여야 하는데 모노레일은 일반철도보다 단면의 면적이 크다. 궤도의 높이 자체만 해도 2미터가 훌쩍 넘고 차량 하부에는 궤도를 감싸는 구조물까지 있기 때문에 차량의 높이가 5.4m에 달한다. 일반적인 중전철 전동차의 높이가 4m 정도임을 감안하면 터널의 면적이 상당히 커져야 하고 이는 건설비 및 유지보수 비용의 증가로 직결된다. 다른 경전철 차량은 차량의 높이가 일반철도보다 적어 터널로 시공해도 건설비가 절감되는 반면 모노레일 혼자 터널 공사비가 오히려 증대되기 때문에 지하화가 상당히 불리하다. 노면에 건설하는 것도 애로사항이 있는데 역시 궤도빔의 높이 때문에 도로와 평면교차가 불가능해 철도건널목 설치가 어렵다. 그래서 모노레일은 도쿄처럼 지형상 특수성이 있지 않는한 항상 고가 형태로 설계되는 것이 보통이다.

또한 열차가 고장났을 때나 화재 발생시 탈출이 매우 어렵다는 점도 있다. 이는 특히 현수식에서 더욱 두드러지는 부분으로 만약 열차고장이나 화재로 열차가 멈춰섰을 시 열차에서 탈출해야 하는데 이 경우 열차 밖으로 발을 디딜 공간이 없다. 현수식의 경우 열차 밖은 그냥 낭떠러지이며 과좌식의 경우에도 차량 넓이가 레일의 넓이보다 넓기에 오로지 앞이나 뒤쪽 창문을 통해서만 탈출할 수 있는데 그마저도 선로를 잘못 디디면 추락 위험이 높다. 만약 현수식 모노레일에서 이런 사고가 생긴다면 옆쪽 창문을 열거나 깨고 레일위로 올라가는 방법밖에는 없으나 이 방법은 사실상 불가능에 가깝다.

이 모든 단점이 결합하여 모노레일이 주류로 자리잡지 못하게 만드는 최종적인 약점인 의외로 비싼 비용이 탄생한다. 호환성의 부족으로 인해 75% 저렴한 건설비에도 불구하고 마음대로 지을 수가 없으며, 선형 변경이 불가능한 탓에 건설 계획시 리스크가 너무 커져서 저렴한 건설비를 무의미하게 할 정도이고, 선로 파손시 정비를 배쨀 수 없으니 부실 운영을 감당하기 어려우며, 정비 비용 자체는 싸도 과정은 복잡해서 여러가지 예상하기 힘든 추가 비용이 발생하여 재정 운영에 걸림돌이 된다.

또한, 강력한 경쟁 여객 운송 수단의 등장도 모노레일의 확대에 큰 걸림돌이 된다. BRT 같이 열차화된 자동차를 이용하는 교통 수단의 등장은 차로가 선로에 대해 가지는 이점인 적은 건설 부담을 계승하면서 열차의 장점도 가져갈 수 있기 때문이다. 또한, 도시 계획 패러다임의 변화로 인해 노면전차 같은 경전철이 부활하면서 싸고 빠르게 소규모 운송 수단을 제공할 수 있다는 장점도 퇴색되어 버렸다.

4. 부활

경전철의 발달이 모노레일의 수요 등장 가능성을 열고 있다. 최근에는 환경 문제와 교통 혼잡 때문에 기존의 자동차 위주의 도시계획의 인기가 줄어들고 다시 대중교통을 활성화하는 도시계획이 유행하고 있기에 경전철 수요가 다시 늘어나고 있다. 모노레일이 경전철 중에서는 노면전차를 제외하면 가장 저렴하기에 도입 의사를 보이는 도시가 늘어나고 있다.

아쉽게도 그동안 여객 철도가 겪은 수난이 수난이다보니 모노레일까지 고려할 여력이 남은 철도 회사는 아직 없는 상황이나, 도시 계획이 좀 더 세련되게 바뀌고 나면 또 이야기가 달라질지 모를 일이다.

5. 놀이공원의 모노레일

모노레일의 모든 단점은 놀이공원에서는 문제가 되지 않는다. 애매한 인원이 사용하지만 반드시 필요하며 미관상 보기 좋고, 적당히 쑤셔넣기도 좋고, 이후 선형을 바꿔야 할 경우 어차피 공간이 비좁은 놀이공원 특성상 애초에 그냥 레일을 다 뜯어버리는게 일상이라 모노레일의 모든 단점이 해결되고 장점만 남는다.

이 때문에 여객 철도용으로는 그냥 망해버린 모노레일의 명맥이 아직도 이어지고 있다. 대한민국의 놀이공원 모노레일은 현재는 롯데월드 어드벤처의 월드 모노레일밖에 없다. 1993 대전 엑스포 당시에는 박람회장을 한 바퀴 도는 모노레일이 있었지만 이후 철거되었다. 전 세계에 있는 놀이공원에서 모노레일 건설 비용을 줄일 수 있는 각종 건설 실험이 지속적으로 진행중이다. 놀이공원에서 실험을 해서 내놓은 건설 논문 및 보고서를 도시철도형 모노레일에서도 적용하는 식으로 모노레일의 계보가 살아남고 있다.

6. 모노레일의 궤도양식

6.1. 현수식

차량이 궤도에 매달려가는 방식이다.

강판으로 이루어진 박스(상자)형 궤도거더의 안에 차륜을 지지할 수 있도록 대칭형의 주행로가 설치되며, 그 위를 열차의 차륜이 운행한다. 차량을 현수(지지)하기 위해 중앙부는 뚫려있고, 이 뚫린 부분의 양 옆부분에 주행로가 있다. 지주간격은 과좌식보다 길며 지주는 철로 이루어져있다.

곡선구간에 용이하며 공사기간이 짧고 지주를 측면에 설치하기 가능하기 때문에 좁은 도로에도 설치가 용이하다. 허나 과좌식보다 높은 곳에 궤도를 설치하기 때문에 비용은 과좌식보다 상대적으로 높은 편이다. 물론 그럼에도 다른 경전철 중전철들보다는 낮은 편이다.

세계 최초의 모노레일인 부퍼탈 모노레일이 이 방식이며 이외에 여러 국가들이 도로 상황에 따라 현수식을 채용하고 있다. 일본에서도 종종 볼 수 있다.[8]

국내에선 서울 어린이대공원의 모노레일과 부산 소망계단 모노레일이 이 방식을 채택하고 있으나 하나는 놀이공원용, 하나는 고산지대의 편의성을 증가하기위한 소규모 모노레일로 둘 다 궤도운송법의 적용을 받기에 대중교통이라 하긴 어렵다. 서울 어린이대공원, 부산 소망계단

현재 부산 도시철도 오륙도선을 열악한 도로 사정 때문에 노면전차 대신 현수식 모노레일로 변경하자는 의견이 있다. #

6.2. 과좌식

궤도 위에 차량이 가는 방식으로 알웨그식이 표준화되어 현 대부분의 과좌식 모노레일에 사용되고 있다.

굵고 속이 빈 I형의 PS콘크리트제를 기본 궤도로 하며, 긴 경간이 필요한 곳에서는 강제를 궤도로 이용한다. 주행 방식은 여러가지가 있으나 궤도위를 주행구동용 고무타이어가 타서 차량을 지지하며, 열차의 안내차륜이 궤도의 양 옆면을 주행하는 알웨그(ALWEG)식이 주류이다. 주행로는 에폭시 수지 혼합물로 바닥위를 칠하고 다시 덧칠한 것과 강판을 깔은 것 등이 있다.

비용이 적게 들지만 곡선구간에 약하고 공사기간이 길며 중앙에 지주를 설치하기 때문에 도로 위 건설시 한 차로 정도의 공간이 필요하다. 또한 눈, 비 등 날씨의 영향을 받기도 한다.

기초적인 원리는 전간기 독일 기술자들이 확립했으며 2차대전 이후인 1961년 미국에서 처음으로 상용화되었다. 그러나 모노레일의 발원지였던 미국이나 유럽에서 시내 정규 교통수단으로 모노레일이 채택된 곳은 많지 않은 반면, 일본에서 이 기술을 도입해 이곳저곳에 모노레일을 개통하면서 현재의 기술 양식을 확립하고 이를 전 세계에 보급했다. 이 때 과좌식 모노레일 기술 도입과 발전에 공헌한 기업이 히타치이다.[9]

한국에서는 대구 도시철도 3호선이 과좌식 모노레일로 건설되어 운용 중에 있다.


영국의 루이스 브레넌이 만든 브레넌 모노레일이라 하여 기존과 같은 선로 위에서 다닐 수 있는 프로토타입 모노레일도 있었는데, 자이로스코프를 이용해 차체를 세운다. 그러나 차량마다 별도로 자이로스코프를 탑재해야 했기 때문에 서 있는것만으로도 만많치 않은 에너지가 빠져나가는 등의 문제가 있어 상용화되지 못하였다.

7. 대한민국의 모노레일

[[대한민국|
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]] 대한민국의 모노레일
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懸 : 현수식 모노레일 | 취소선 : 운행중지
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대한민국의 모노레일은 부산의 소망계단 모노레일을 빼면 모두 과좌식 밖에 없으며, 유럽 등 트램이 발달한 나라들에 비해 한국에서 인지도는 비교적 낮은 편이다. 예전에는 모노레일 하면 가장 먼저 떠오르는 것이 롯데월드 어드벤처의 월드 모노레일일 정도로 대중교통으로서의 인지도는 매우 낮았다. 그래도 2010년대부터 경전철 건설의 급증으로 인지도가 많이 상승하기는 했다.

극히 일부 철도 동호인들은, 강남 모노레일에 대해 대찬성인 입장도 있었다. 하지만, 이들은 노선 수익보다는 강남구 업무지구의 세로축을 분당선( 선릉로) 및 신분당선( 강남대로)과 연계하여 영동대로와 논현로의 도로 헬게이트를 완화할 수 있다는 데에 찬성했던 것이다.

상암 DMC 모노레일은 과거 노선도와 대략적인 정류장 수, 기존 지하철망과의 연계 계획만 수립된 상태로, 실현 가능성이 높았다. B/C(타당성) 분석도 통과했으니까 상암동 랜드마크 사업과 연계하여 사업추진 속도가 정해질 듯했으나, 2013년 7월 서울 경전철의 계획이 재수립되어 사업이 취소되었다. 자세한 사항은 해당 페이지 참조.

관광용 소형 모노레일[10]은 전국 각지의 동굴, 높은 산 혹은 울릉도, 해남군 땅끝마을은 물론 진해구 제황산공원 등 은근히 여기저기에 많이 있으며 그냥저냥 정상적으로 운행되는듯 하다. 현재 현역으로 운행하는 관광용 모노레일은 14개소. 이 관광용 모노레일은 모두 도시철도법이나 철도사업법 등이 아닌, 궤도운송법의 적용을 받아, 케이블카와 비슷한 취급을 받는다.

이외에 강원도 정선군 고한읍과 부산시 중구 영주동, 서울시 중구에 계단을 대체하는 주민복지용 모노레일이 설치되어 있다. 계단을 오르내리기 힘겨워하는 중장년층 주민들에게 호응이 좋다고 한다. 강원도 화천군의 화천 댐에는 댐 하류의 물고기들을 채집해 상류의 파로호로 올려보내 생태계 순환을 돕는 어도 모노레일이 설치되었다.

규모가 큰 농장이나 작업장에선 물자나 인원을 쉽게 운송하기 위해서 자체적으로 소형 모노레일을 설치하기도 한다.

2022년 현재 대한민국 법령상 대중교통 수단으로서의 모노레일은 대구 도시철도 3호선이 사실상 유일하다. 대구 도시철도 3호선은 원래 처음에는 1, 2호선처럼 지하 중전철로 하려 했으나, IMF 이후 계획이 변경되어 지상, 지하 혼합으로 바뀌고 이게 또 AGT로 바뀌더니 결국엔 전 구간 지상 모노레일로 최종결정되어 모노레일이 3호선의 차량으로 확정되었다. 2009년 7월 24일에 착공하여 2015년 4월 23일에 개통하였다.

자세한 내용은 대구 도시철도 3호선 항목 참조.

7.1. 도시철도법에 의한 대중교통 수단으로서의 모노레일

현재 가장 적극적으로 모노레일을 도입하는 도시는 대구광역시이다. 대구 도시철도 4호선도 모노레일로 계획되었으며, 대구 도시철도 5호선(구 4호선)도 트램 대신 모노레일로 변경된 바 있다. 그러나 형식승인 문제로 인한 히타치사의 불참으로 인해 두 노선 모두 AGT 방식으로 변경되었다.

7.1.1. 운영 노선

7.1.2. 취소된 노선

7.2. 궤도운송법에 의한 소규모 모노레일

7.2.1. 운영 노선

※ 2021년 6월 한국교통안전공단 등록 기준

7.2.2. 운영 중단 노선

7.2.3. 미개통 노선

8. 해외의 모노레일

아래 목록에 있는 모노레일 노선의 대부분은 대중교통으로써의 모노레일이다.

8.1. 독일

8.2. 영국

8.3. 러시아

8.4. 말레이시아

8.5. 싱가포르

8.6. 아랍에미리트

8.7. 이란

8.8. 인도

8.9. 인도네시아

8.10. 일본

파일:일본 국기.svg 일본 모노레일 목록
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8.10.1. 운행중인 노선

8.10.2. 폐지된 노선

어째 다 유원지 관련 노선이다

8.10.3. 철도사업법이나 궤도법을 적용받지 않는 소규모 모노레일

파일:일본 국기.svg 일본 슬로프카 목록
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カ : 카호 제작소 설치분. 법률상 해당 노선들만 슬로프카로 인정받는다.
懸 : 현수식 슬로프카
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8.11. 중국

8.12. 미국

8.13. 브라질

9. 기록들

9.1. 이용객 수

9.1.1. 대중교통용

순위 이름 역 수 총연장 일평균 이용객 수
1 충칭 궤도교통 3호선 39 55.55km 682,800명(2014년 기준)
2 충칭 궤도교통 2호선 25 31.3km 234,200명(2014년 기준)
3 도쿄 모노레일 하네다 공항선 11 17.8km 120,692명(2011년 기준)

9.1.2. 상업용

순위 이름 역 수 총연장 일평균 이용객 수
1 월트 디즈니 월드 모노레일 150,000
2
3

9.2. 총 노선 길이(과좌식)

순위 이름 역 수 총연장
1 충칭 궤도교통 3호선 39 55.55km
2 충칭 궤도교통 2호선 25 31.3km[20]
3 오사카 모노레일(간선 및 지선 포함) 19 28.0km
4 대구 도시철도 3호선[21] 30 23.95km

9.3. 총 노선 길이(현수식)

순위 이름 역 수 총연장
1 치바 도시 모노레일 19 15.2km
2
3

9.4. 세계 최초의 모노레일

이름 역 수 총연장 운행 개시 및 종료 연도
부퍼탈 모노레일 20 13.3km 1901년 -

10. 각종 매체에서의 모노레일

10.1. 방송에서의 모노레일

10.2. 게임에서의 모노레일

10.3. 애니메이션에서의 모노레일

11. 관련 문서

[1] 차량의 폭보다 작은 레일. 보통 차량이 레일을 감싸는 듯한 구조로 되어 있다. 한국의 모노레일은 대부분 이 방식이다. [2] 차량 위에 궤도가 있는 모노레일. [3] 이전에도 실험적으로 제작된 모노레일은 많았고 특히 광산 등지에서 이용하는 산업용 소형 모노레일은 영국에서 요긴하게 사용되어 왔지만 여객 운수 목적으로 개통된 모노레일 노선들 중에서는 부퍼탈이 드레스덴과 함께 가장 오래된 것이다. [4] 특히 이 모노레일은 강 위를 달리는 구간이 있으며, 현수식이라는 점이 특징이다. [5] 특히 현수식 모노레일은 필요 면적이 다른 경전철들보다 월등히 좁다. 단, 고가의 폭 자체는 커진다. 필연적으로 열차 폭보다 더 넓은 고가 구조물을 올려야 하기 때문. 고가 구조물만 따지면 과좌식이 더 유리하다. [6] 한국의 경유 90년대 초반 경제 성장에 대한 기대감이 팽배했을 때만해도 중앙정부에서 건설 비용을 통크게 지원하는 경향이 있었으나, 21세기 들어서 공공 인프라 투자에 상당히 신중을 기하고 있다. 물론 이러한 정책 기조가 예산 낭비를 막는다는 장점은 있으나, 수요 예측이 과소하다거나 다른 사유로 인해 수요가 증가하는 경우 대응이 아예 불가능해져버린다는 치명적인 단점이 있다. 가장 대표적인 예가 김포 골드라인. [7] 1910년에는 간격 관계없이 기존 레일을 딱 하나만 쓰는 자이로 모노레일이라는 물건도 있었지만 핵심 부품인 자이로스코프가 그때 당시 기준으로는 너무 복잡하고 비싼 기술이었기에 상용화되지 못했고 과도기적 실험에 그쳤었다. [8] 때문에 일본 애니메이션에서도 종종 묘사되곤 한다. 미도리의 나날처럼 특별히 철도를 강조할 이유가 없는 작품에서도 엔딩 장면에서 현수식 모노레일이 묘사되고 있다. # 정말 스쳐지나가는 장면이지만 한국에선 거의 볼 수 없는 광경이기에 신기해하는 시청자들이 꽤 있었다. [9] 그래서 과좌식 모노레일 기술은 히타치가 사실상 독점하고 있고, 과좌식 모노레일 차량은 거의 다 히타치에서 제작한다. [10] 대부분은 일본 카호 제작소의 슬로프카 시스템을 들여온 것이다. [11] 골프장에 설치된 모노레일이나 여객용이다. [12] 지반침하 우려로 인한 임시가동중단 [13] 서울 어린이대공원에 이어 놀이공원용이 아닌 사례로는 최초로 개통한 현수식 모노레일이다. https://youtu.be/eI7hsd9p12E [14] 2인승으로 작은데다 흔들림이 심하고 매우 느리다. [15] 골프장에 설치된 모노레일이나 여객용이다. [16] 한국 최초 현수식 모노레일로 부산의 소망계단 모노레일이 개통전에는 국내 유일이었다. https://youtu.be/OaK5UYTwAOI 현재는 철거되었다. [17] 1970년대 중후반에 설치, 1983년 12월 31일 창경궁 복원으로 인해 폐지. 운행 당시의 사진. 사진 중앙부를 가로지르는 모노레일 선로와 차량이 보인다. [18] 센토사 익스프레스의 전신으로 1982년에 신설됐다가 2005년에 폐지되었다. [19] 1단계 구간이 개통하였으며 6개역 10.5km 운행 [20] 충칭 2호선과 3호선을 합산하면 무려 86.85km. [21] 무인 운전 모노레일 중에서는 세계 1위이다.

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