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최근 수정 시각 : 2024-11-19 20:16:06

선박

1. 개요2. 명칭3. 기능
3.1. 기본기능3.2. 운항기능
4. 종류
4.1. 용도에 따른 분류4.2. 추진 동력에 따른 분류4.3. 선체 주 재료에 따른 분류4.4. 배 모양에 따른 분류4.5. 기관실, 브리지의 위치에 따른 분류4.6. 선저 형태에 따른 분류4.7. 크기에 따른 분류4.8. 기타
5. 관련 정보/용어6. 게임에서의 선박7. 선박(또는 그 모티브)이 등장하는 창작물8. 우주선의 구어체


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인류 최초의 온전한 선박 유물인 고대 이집트 쿠푸의 배

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과거, 특히 유럽의 선박 하면 흔히 떠올리는 범선[1]

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19세기 말~20세기 초의 여객선. 사진은 화이트 스타 라인에서 운행하던 RMS 타이타닉

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20세기 초중반기의 전함. 사진은 미 해군의 아이오와급 전함

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현대의 크루즈 여객선. 사진은 로얄 캐리비안 크루즈에서 운행하는 '마제스티 오브 더 시즈'

1. 개요

선박( 船 舶 / Boat[2], Ship[3], Vessel[4])은 세계의 대양과 다른 충분히 깊은 수로를 여행하고, 상품이나 사람을 실어 나르거나, 방위, 연구, 어업과 같은 전문적인 임무를 지원하는 수상 운송수단이자 레저 기구이다. 역사적으로 "배"는 노를 이용한 갤리 혹은 세 개의 사각형 돛과 가득 찬 볼 프리트를 가진 범선이었으나 시대가 흐르며 기선으로 대체되었다. 선박은 일반적으로 크기, 형태, 적재 용량 및 전통에 따라 보트와 구별된다.

선박은 인간의 이주와 무역에 중요한 공헌을 해왔다. 식민지화와 노예 무역을 확산하는 데에도, 특정 지역의 과학적, 문화적 유산을 전 세계에 퍼트리는 것도 선박이 없었다면 불가능하거나 매우 오랜 시간이 걸렸을 것이다. 15세기 이후 유럽의 뱃사람들이 아메리카 대륙을 발견했고, 신대륙 침략을 위해 유럽인들을 태우고 다닌 것도 선박이다. 신대륙 개척을 통해 약탈한 아메리카 대륙의 새로운 농작물들을 구대륙으로 운반한 것도 선박이었으며, 이 농작물들이 세계 인구 증가에 크게 기여했다는 점은 시사하는 바가 크다. 항공기가 개발되어 사람과 물자를 빠르게 실어나르는 현대에 와서도 선박 수송은 그 효율 측면에서 항공 수단과는 비교를 불허하며[5] 따라서 현대에도 선박 무역은 세계 무역의 가장 큰 부분을 차지한다.[6]

인류 역사의 핵심적인 운송 수단이었기 때문에, 일상 생활에도 많은 영향을 끼쳤다. 대표적으로 보험은 원래 해상 사고에 대한 손실 예방을 위해 시작된 것이 다른 분야로도 확장된 것이고[7] 최초의 주식회사인 동인도 회사도 해상 무역을 통해 탄생한 것이다. 그 외에도 현대의 항공기는 많은 부분을 선박의 시스템으로부터 차용하였고[8], 심지어 배도 아니고 바다와도 전혀 상관 없는 물건에도 배라는 이름을 붙이는 것이 당연시 되고 있다.[9]

2016년에는 49,000척 이상의 상선이 있었고, 이 중 28%는 유조선, 43%는 벌크선, 13%는 컨테이너선이었다.[10]

대항해시대 이후 산업혁명기까지 해군을 육성하기 위해서는 배를 만들기 위해 그야말로 막대한 양의 목재가 필요하고 초고도의 기술력이 필요했기 때문에, 당시의 거함/거선은 그야말로 해당 국가의 국력을 상징하는 일종의 상징으로서의 역할을 했다.

20세기 초까지만 해도 선박은 유일한 대륙간 이동 수단이었으나, 비행기의 등장 이후로는 장거리 여객 수송 수단으로서의 지위를 잃어버리고 단거리 소규모 여객선 또는 일반적인 여객선과는 다른 형태로 운용되는 크루즈 같은 것들만 살아남았다.[11] 하지만 화물 운송에서는 여전히 본좌급. 국가 간 수출입 물품의 거의 대다수가 선박으로 운송될 정도로 이쪽에선 여전히 강세다.[12] 국가 간의 대규모 이동을 가능하게 하는 운송수단이다보니 아무래도 국가입장에서는 항공기와 함께 아주 엄격하게 등록관리하려고 노력한다. 때문에 모든 배는 사람의 주민등록처럼 선적을 가지고 있다.

그리고 민수용 선박의 경우 수명이 다해 퇴역할 경우 바로 버려지는 것이 아니라 인테리어 작업 등을 통해 레스토랑 등으로 재활용되는 경우가 대부분이고 군용 선박의 경우는 고철로 처리하는 경우가 대부분이고 일부 업적이 많은 군함은 항구에 두고 박물관으로 이용한다. 민수용 선박을 레스토랑으로 개조한 것이 선박 레스토랑이며 주로 폴리그드형 범선과 크루즈 여객선이 퇴역하면 선박 레스토랑으로 많이 애용된다.

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오뚝이배의 시험 모습. *

근현대로 오면서 조선기술이 많이 발전하면서 오뚝이배(self-righting boat)라는 것도 있는데, 무게중심을 잘 잡고 방수처리를 완전하게 해 이론상 뒤집혀도 물만 안 들어오면 오뚝이처럼 다시 일어설 수 있다. 국내에는 1992년 처음 소개되었고, 해양 순시용으로 도입되었다. 외국에서도 해양 순찰, 구조용 중소형선으로 많이 이용하는 중. 실험 영상

2. 명칭

일정 규모(대개 배수량 500톤) 이상인 경우 선(ship, 船), 일정 규모 이하인 경우 정(boat, 艇)이란 명칭이 별도로 있다. 허나 실제로는 칼같이 구분되지 않으며 종종 혼용된다. 우리말로 예인선이라 부르는 배는 tugboat, 즉 보트이며(즉 예인정), 바지선은 스스로 움직일 수단이 전혀 없는 물건이라 선도 정도 아니다. 그냥 바지(barge)가 정식 명칭이지만 그러면 옷 바지와 혼동되므로 바지선이라 부르던 것이 굳어진 것이다.

대한민국은 세계에서 유일하게 군용 선박과 민간용 선박에 서로 다른 명칭을 쓰는 나라다(군용은 함, 민간용은 선). 군용 배는 무슨무슨 함이라 부르며 민간용 배는 무슨무슨 호라 부른다. 때문에 외국어 번역 시 상당히 골치아프다.

일반적으로 일정 크기 이상의 큰 배에는 이름을 달아준다.[13] 너무 큰 녀석은 얼마 있지도 않아서 그에 대한 특이성 때문일 수도 있고, 아니면 승무원의 배에 대한 애착을 나타내는 것일 수도 있다. 또한 한국에서는 전통적으로 배마다 배를 지켜주는 신이 있다고 믿었는데, 이 신을 배서낭 혹은 선왕(船王)이라고 부르면서 선실에 신체(神體)[14]를 모시고 지금도 종종 차를 새로 뽑으면 차에 고사를 지내는 것처럼 어촌에서는 배에서 뱃고사를 지낸다.[15]

라틴어에서 선박을 뜻하는 Navis가 여성명사라서 라틴어의 영향을 받은 국가에서는 선박을 여성형 명사로 칭하는데[16], 정확한 이유야 알려져 있지 않지만,

등등이 있다. 그 때문인지 예로부터 인격화가 많이 되는 경향이 있으며, 재미있게도 상술된 한국의 배서낭신도 여신으로 인지되고 모셔지는 경우가 많다. 마찬가지로 여신으로 표현되는 바다가 배를 질투하여 언제나 침몰시키려 한다는 농담을 하기도 하며, 배에 여자를 태우면 불길하다는 미신도 있었는데, 이것도 여자인 배가 질투하기 때문이라는 설도 있었다.

실제로 있던 좋은 사례로 미군의 렉싱턴급 항공모함인 렉싱턴함/사라토가 함의 별명은 '회색 귀부인(Grey Lady) 또는 렉스 부인(Lady LEX)', '사라 여사님(Sister Sara)'이었다. 이 외에도 이런 형태의 여성형 별명을 가진 배들은 찾아보면 굉장히 많이 나온다.

또한 항공기, 특히 고정익기( 비행기)와 관련된 용어들이 선박 용어에서 넘어간 것들이 많다. 이는 라이트 형제가 비행기 실험을 할 당시 해안에서 해서[18] 해안의 항구 port에 대응하도록 비행기의 항구를 airport로 지칭하게 되었다는 설이 있다. 선장, 기장 모두 captain이라고 하고 승조원, 승무원을 모두 crew라고 하는 것이 그 예. 또한 배를 탈 때에는 진행방향 왼쪽으로 타는데[19] 옛날 범선의 경우 방향타가 오른쪽에 있다보니 항구에 부딪혀 방향타가 훼손되지 말라고 그랬으며 이것이 옮겨왔다는 설이 유력하다. (방향타도 사실 배에서 쓰던 게 비행기에서도 그대로 쓰이는 단어다!) 이 외에도 우주선(宇宙船, spaceship) 역시 船자를 쓴다. 물론 비행기를 가리키는 대명사가 여성형인 것도 유사하다.

동양권에서는 여성형, 남성형 표현이 없어서 잘 와닿지 않지만, 비슷한 타입의 배를 자매함이라 부르는 등의 잔재가 남아 있다. 이는 일본이 서양 문물을 들여오는 과정에서 일본어로 번역하여 쓰기 시작한 표현의 영향이 크다.

3. 기능

특수하고 극단적인 몇 특이한 선박을 제외하면 선박은 세 가지 성질을 가진다.
즉, 선박의 발전은 이동성을 향상시키면서 부양성과 적재성을 보존하는 방향으로 나아갔다고 요약할 수 있겠다.

그리고 모든 선박에 필수인 기능은 아니지만, 꽤 많은 선박이 갖추고 있는 중요한 기능이 있는데 그게 바로 거주기능이다. [21]

다만 배의 크기나 용도에 따라 거주성에는 큰 차이가 있다.예를 들어 승객을 운반하는 것이 메인인 여객선 종류는 아예 호텔급의 거주 공간과 호화로운 식당, 칵테일 바나 카지노 등의 여가시설까지 갖춰져 있지만, 원양어선이나 무역선의 경우 선원들의 숙박이 가능한 선실과 단체 급식 정도가 가능한 식당 시설(mess room), 휴식 공간 정도가 전부이고, 개인이 운용하는 작은 요트나 소규모 어로작업용 어선의 경우 누워서 잠깐 쉴 수 있는 작은 선실과 화장실, 점심 등을 만들어 먹을 수 있는 가벼운 취사시설 정도가 전부인 경우가 많다.

3.1. 기본기능

3.2. 운항기능

조타(Steering)은 선박을 조종하는 가장 기본적인 장치로써 타를 이용해 배를 조종하게된다. 타(Rudder)는 좌우로 약 40도까지 움직일 수 있으며, 현대의 모든 상선은 국제해사기구 규정에 따라 한측현의 타각이 30도로 유지된 상태에서 반대현 35도까지 28초 이내에 돌아가야한다.

선박이 움직이지 않을 경우 사실 타효는 없다. 여기서 말하는 타효란 타(Rudder)가 실제로 선박을 움직이게 하는 물리력을 가지느냐는 것이다. 타의 기본적인 원리는 바로 저항의 형성과 유체역학적인 기동이다. 선체구조를 보면 주기관과 연결된 샤프트가 끝단으로 이어져 프로펠라와 닿는다. 그 뒤에 타가 있다. 프로펠러가 돌아가면서 일으키는 후류가 타에 부딪히면서 저항을 일으키고 그에 따라 타각이 주어지면 후류에 의한 선미(Stern)의 회전이 일어나며 배는 앞으로 가는 것과 동시에 각속도가 주어지게 되는 것이다.

그러므로 타는 유효한 속력이 있지 않는 이상 사실상 역할을 하지 못하는 셈이다. 대형 상선의 경우 2~3노트 이상이 되어야 타효가 있다고 판단한다. 물론 이는 배마다 다르기에 배를 인수하기 전 시험항주 때 이 또한 테스트한다.
타를 20도 돌린다하여 실제로 배가 20도 만큼 도는 것이 아니다. 선박의 회전을 이해하기 위해서는 먼저 Rot라는 개념을 이해해야한다. Rot는 Rate Of Turn의 약자로써 해석하자면 분당회두각속도이다. 예를 들어 우현타 15도를 주었을 때 Rot가 0이면 배는 돌지 않는다. Hdg(선수방향)각도가 변하지 않는다는 이야기다. 어떤 경우는 조류가 강해 좌현최대타각(35도 이상)을 주았음에도 Rot는 5도를 유지하며 조금씩 줄어들기도 한다.(Rot의 양수값은 우현으로 돌아간다는 의미이며, 음수값은 반대인 좌회두를 의미한다)
이처럼 타각을 얼마나 주었느냐에 따라 배가 도는 것이 아니라 Rot의 값을 읽어야 실제 배가 어느 방향으로 도는지 알 수있다. 따라서 선박의 조종에서 가장 중요한 것은 바로 이 Rot의 변화율이라 할 수 있겠다.
현대의 상선은 대부분 자동항법장치인 Auto Pilot이 있으며 이는 조타수가 항시 타를 잡지 않고 있어도 원하는 hdg을 유지 할 수 있게 하는 장치다. 주로 대양에서는 배가 많지 않고 해역이 넓으므로 자동항법장치를 24시간 가동한다. 그럼 Auto Pilot은 항해사가 입력한 hdg값을 맞추어 타를 조종하게되는데. 이러한 전체적인 과정을 adpt라고 한다. Adpt는 해역의 조류.파도.풍향에 따라 선박의 회두각속도 즉 Rot를 분석하여 hdg을 유지하기 위한 타각을 조정하게 되는 것. 이는 고성능의 컴퓨팅 시스템이 필요하며 자이로와 연동돼 현재 선박의 위치와 앞으로 가야할 방향을 실시간으로 분석해야하는 매우 복잡한 과정이다.

하지만, 자동항법장치가 있다하여 항해사들이나 조타수들이 마냘 놀고 있는건 아니다. Hdg은 유지되더라도 조류나 해류에 의해 실제 배가 진행하고 있는 침로는 달라지기 마련이다. 보통 hdg과 cog의 관계를 먼저 이해하는것이 중요한데, hdg은 말그대로 선수의 방향이다. 즉 배의 앞부분이 향하고 있는 방향을 자이로가 분석하여 각도로 나타내는 것인데(000도~359도) 실제 조류에 의해 배가 조금씩 밀릴 경우 배는 분명 같은 방향을 보고 있으나 이동은 옆으로 이동하게된다. (꽃게가 이동하는 걸 상상해보자, 분명 앞은 보고 있는데 옆으로 이동하게된다)

그렇기에 항해사들은 hdg과 cog의 관계를 잘 파악하여 조금씩 hdg값을 변동시켜주어야 하며 자동항법장치가 기상악화로 인해 hdg의 유지가 어렵다 판단되면, 수동으로 바꾸어 타를 잡아주어야 한다.
계선 또는 계류란 선박이 항구에 접안하여 있는 상태를 말한다. 엄밀히 말하면 지정된 항구 또는 부두의 비트나 볼라드에 홋줄(Mooring Line)을 걸어 더 이상 배가 조류나 파도에 의해 움직이지 않게 하는 것을 말한다. 하지만 계선과 계류는 사실 다른 의미다. 정상적으로 출입항을 반복하는 선박의 경우 계선이란 말을 쓰지 않는다. 계류라고 한다. 계선은 오랫동안 운항을 하지 않고 장기간 선박을 묶어두는 것을 뜻한다. 사실 운항기간 대비 체선이 많으면 운항효율은 떨어지게되며 이는 선주에게 있어서 최악이다. 당연히 선박(여기서는 상선으로 본다)은 화물을 실고 항구는 전전해야 이익이 난다. 오랫동안 닻을 내리고 있거나 묶여있다는건 그 만큼 선박이 일을 하지 못하는 상황인것, 멀리 갈 것 없이 공장을 생각해보자 공장이 오랫동안 물건을 만들지 않는다는 것은 공장으로써의 의미가 사라지는 것이다. 아무튼, 계류(Moored)상태가 되면 선박은 더이상 항해선으로써의 책임을 면하게 된다. 해사법적인 용어로는 Moored 또는 Not Under Command가 되는 것이다.
계류(Mooring)을 하기 위해 선박 상갑판에 설치된 장비들을 계류장비 또는 Mooring Winch라고 한다. 흔히 윈치라고 많이 이야기 하는데 이 윈치는 여러 드럼(Drum)으로 이어져있다. 드럼마다 역할이 다르지만 궁극적으론 홋줄, Mooring Line의 장력을 조절하는 역할을 한다. 일단 배가 부두에 접근하게 되면 윈치에 감겨있던 홋줄을 부두쪽으로 내어주게된다. 거리가 가깝다면 윈치는 Slack 하여 천천히 Mooring Eye (홋줄 끝단이 비트에 걸 수있게 되어 있는 곳)를 부두 쪽으로 내어주는데 이때 줄을 다루기 쉽게 하기 위해서 Eye에 Messenger Line이라는 홋줄보다 가는줄을 매어 미리 던져준다. 그럼 부두측 LineMan들이 줄을 천천히 당겨서( 줄다리기?) 두꺼운 홋줄을 부두로 끌어내리고 비트에 건다. 이때 장력이 주어져서는 절대 안된다. 보통 갑판에서는 일등 항해사와 이등 항해사가 각자 선수, 선미(배의 앞뒤)에서 부두와 윈치를 번갈아보며 장력을 조절하게 끔 지휘하는데 이때 종종사고가 난다. 비트에 Eye를 걸때 그리고 건 후 LineMan들이 비트에서 충분히 거리를 두고 멀어졌는지를 확인하고나서 윈치를 Heave Up하여 장력을 주어야한다. 그리고 선박에서도 너무 빠르게 Heave Up하게 되면 장력이 과도하게 주어져 자칫 줄이 터지거나 파단되어 그 힘에 의해 사람이 날아가거나 끔살될 수 있다(수만, 수십만 톤의 배를 움직이지 않게하는 줄이다. 두껍기도 사람 팔뚝보다 훨씬 두껍고 매우 무겁다. 그런 줄이 터진다는 건...). 그러므로 라인텐션(장력)을 조절하는 건 매우 민감하면서도 중요한 문제다. 괜히 입출항 때 선장, 도선사가 라인에 모든 신경을 쓰는게 아니다. 출항 때야 장력을 느슨하게해서 거두면 되는 일이지만, 입항때는 다르다.
닻( Anchor)을 놓는 것과 홋줄을 묶는 것(Mooring)의 차이를 혼동하는 경우가 많은데, 사실 법적으로 배가 완전히 입항했다라고 하는 건 줄을 묶었을 때이다. First Lind To Pier라고 하는데 즉, 첫 번째 줄이 부두에 묶인 것을 뜻하는 용어다. 하지만 이는 물류, 해운의 관례상 모든 시작과 끝을 의미한다. 접안시작과 동시에 항해의 끝을 의미하므로 이 시점부터 항구사용료를 내기 시작한다.

그럼 닻을 내리고 올리는 것은 어떤 것이냐, 사실 닻을 운용하는 것도 위치에 따라 입항으로 보느냐 아니냐를 따진다. 만약 항계(Port Limit) 내에서 닻을 내렸다면 입항으로 보기도 한다. 하지만 대부분의 경우 항계 외에서 닻을 내리거나 닻을 내리는게 애매해서 주변을 어슬렁거리는 Drifting을 많이 하기 때문에 실질적으로 닻을 내린다고 해서 이를 완벽히 배가 입항했다라고 보기에는 조금 어려운 측면이 있다. 이는 선사 그리고 계약한 부두마다 다 사정이 다르기 때문에 확실히 알아볼 필요가 있는 셈.

윈치와는 다르게 닻은 윈드라스라고 하는 권양기(Windlass)를 사용한다. 보통 선수에 윈치와 함에 클러치를 조정해서 윈드라스와 윈치의 기어를 번갈아 사용하기도 하고 아님 별도로 윈드라스만 구성되어 있기도 하다. 윈드라스는 거대한 닻과 닻줄이 연결되어 있으며 아래로는 Bosun Store와 Chain Locker로 이어져있으며 선수부로는 Bolster와 닻의 머리에 해당하는 Crown으로 연결된다. 일반적으로 항해시에는 윈드라스 브레이크가 단단히 고정되어 있고 사출부 위쪽으로 Compression Bar가 내려와 있어 이중으로 닻이 사고나 실수로 인해 사출되는 것을 방지한다.

닻을 내리는 방식은 두가지로 하나는 Let Go 다른 것은 Walk Back이다. Let Go의 경우 Compression Bar를 위로 올리고 기어를 넣지 않은 상태에서 브레이크 만으로 닻을 고정하고 있는다. 닻을 내릴 위치에 다다르면 브레이크를 풀어 한번에 닻이 사출되게 하는 것. 이때 진동과 소음 그리고 닻이 풀어지면서 온갖 먼지와 가루가 흩날리므로 꼭 고글을 착용하도록 하자.

두 번째론 Walk Back이다. Walk Back은 위의 Let Go와는 나르게 기어를 넣고선 천천히 닻을 내리는 것을 말한다. 그러므로 준비 과정에서 기어를 먼저 넣고나서 브레이크를 풀어야한다. 만약 기어를 넣지 않고 브레이크만 풀면 Let Go되어버린다. Walk Back해야하는데 Let Go 하면 브릿지에서 선장이 일등 항해사에게 무전기로 온갖 욕두문자를 날리며 버럭!한다.

일단 닻이 해저에 닿으면 점점 배가 뒤로 밀리면서 장력이 형성된다 보통 수직 90도가 되면 장력이 없는 것이고 점점 각도가 예각으로 변하면서 수면과 근사하게 일직선이 되면 장력이 크게 걸린 것이다. 닻 또한 버틸 수 있는 장력의 한계가 있으므로 너무 고장력이 걸린다 싶으면 조금 닻을 더 풀어주거나 아님 엔진을 써서 장력을 죽여줘야한다. 그래서 닻을 놓을 때 브릿지에선 선장과 이등 항해사, 삼등 항해사가 엔진을 다루고 앞에선 일항사가 장력을 보고한다.

윈치와 윈드라스 모두 두꺼운 줄과 고강도의 체인을 다루는 장비인 만큼 모두 조심히 다루어야한다. 당장에 Mooring Accident나 Anchor Accident라고 구글이나 유튜브에 검색해보면 다소 끔찍한 장면이나 사진이 나오고 또 줄이 터지는 소리를 들어보면 무슨 총쏘는 듯한 발포음이 들린다. 그만큼 사고가 일단 나면 대형 인명사고를 초래할 수 있는 만큼.. 모두 안전 그리고 또 안전에 유의해야한다.( 해군에선 갑판병들이 윈치를 대신한다. 우린 그들을 윈치맨이라 칭한다... 두꺼운 줄을 연신 내어주고 당기며 고된 삶를 이어가는 그들에게 조이를 표한다.)
일반 상선에서 쓰는 일반통신 및 조난통신장비를 총칭해 gmdss라고 한다. 이는 모든 국제상선에서 사용하는 통신장비로 종류가 다양하고 여러 주파수대역을 사용하므로 각 장비마다 통신거리 및 사용방법에 따라 수신대역과 수신하는 통신국이 다르다.

1) VHF dsc radio

VHF 라디오는 초고주파 및 초단파를 사용하는 단거리 통신조난장비로써 평시에는 근거리의 선박과의 통신을 위해 사용한다. 주로 161.xxMhz 대역의 주파수를 사용하며 조난통신을 위해 사용되는 공용주파수는 ch.16 그리고 70이다. 모든 선박국은 VHF 16번과 dsc 채널인 70번을 항시 청취해야하는 의무가 있다. 인근에 조난이 발생한 선박을 구조하거나 또는 구할 수 없을때는 조난사실을 인근 VTS 및 해난구조센터에 알려야하기 때문.

그러므로 채널 16번에서는 필요한 통신 외에는 가급적 하지 말아야하는데 이를 모르는지 아님 알면서도 이러는지 한국연안의 수많은 어선들은 16번에서 아주 난리부르스를 피운다. 가끔 욕을 하는 경우도 있는데 VTS에서 욕하지 말라고해도 소용없다. 잠시 조용한가 싶으면 다시 떠든다(특히 중국어선이나 중국어망 근처를 지날때면..)

각 항만청 및 관할 VTS Area(관제구역)에서는 16번과 다른 하나의 채널을 지정하여 운용하는데 VTS 관제구역에 들어갈 때 지정된 채널로 관제구역진입 및 이탈에 대해 보고해야한다. 보통 선박명, 콜사인, 총톤수, 목적지, 화물 등을 말하는데 자세한 사항은 각 VTS에서 지정한 규정에 따른다.

VHF는 통상 30마일 내외에서 원활한 통신이 가능하다. 날이 좋거나 Ducting(도파관현상)이 발생해서 그 이상의 거리에서도 통신이 되기도하나 자주 있지는 않다.

VHF는 또한 조난통신장비로써 채널 16번 외에도 70번을 통해 dsc를 각 국에 전달할 수 있다. 긴급한 상황에서 16번을 통해 구두로 상황을 전파할 수 없는경우 라디오 밑 빨간(Distress)버튼을 약 3초간 누르면 자동으로 입력된 선박명, 발생위치, 상황내용등이 전달된다 이를 통해 근처 해양경찰이나 해군 및 해난센터와 주변선박에 전달되며 그 신호는 다른 하나의 신호국이 전달받고선 ack(응답회신)이 되기까지 지속된다.

2) Two Way VHF

VHF의 무전기버전. 일반 VHF의 경우 선박에 설치되어있으며 이는 AC/DC 전원을 통해 공급받는다. 하지만 퇴선 같은 조난상황에서도 배터리 전원을 통해 VHF를 쓸 수 있게 만든 것이 있는데 이가 바로 Two Way VHF이다. 국제선의 경우 3개의 Two Way VHF가 배치되어 있어야하며 3개의 여분의 배터리도 있어야한다. 매주 토요일이나 지정된 날에 담당 항해사가 충천하며 이는 항시 쓸 수 있게 되어있어야한다는 Solas 규정에 의해 운용된다. 실제로 Rwo Way VHF를 통해 주변 선박에 조난상황을 설파할 수 있다는 건 요구조자에 입장에선 정말 중요한 것이다. 실시간으로 내 위치를 알리는 것은 구조자 입장에서도 훨씬 빠르게 구조를 할 수 있는 기회를 앋게 되는 것.

3)MFHF 무선통신기

Mfhf는 중파와 단파대역을 사용하는 조난통신장비이다. 2mhz부터 16mhz대역의 전파를 사용하며 각 mhz대역마다 정해진 조난통신주파수가 자동으로 설정되어있다. 주로 원거리에서 조난을 발신할때 사용하며 inmarsat c와 더불어 대양에서 현재 선위를 알리기 위한 유일한 장치 중 하나이다.

4)inmarsat c

Inmarsat c는 위성조난통신장비로써 과거에는 일반통신전문도 이를 통해 보냈으나 현재에는 inmarsat fb부터 위성통신장비의 발달로 별도의 메일시스템을 통해 육지와 관련사안를 주고받는다. Inm c로 줄여서 표기하기도하며 위도 70도 미만인 해역에서는 전 세계 어디든 조난통신을 보낼 수 있는 장비다.

만약 해상에서 조난이 발생하였는데 현재 내가 있는 해역이 육지와 충분히 가까운지 의심이 되거나 확실하지 않을 경우에는 위에 언급된 모든 장치의 distress버튼을 누른 후 탈출하도록하자. 물론 이 또한 그럴 여유가 있을 경우의 이야기다. 당장 침몰하게 생겼는데 브릿지에서 미련하게 그러고 있을 시간 없다.

사실 epirb라 하여 선박이 침몰할 경우 자동으로 위성을 통해 조난신호를 발신하는 장치가 따로 구비되어있기는하다. 따라서 설령 내가 아무 조난신호를 발하지 못하고 퇴선을 하였어도 epirb가 정상적으로 작동했다면 구명정이나 구명벌에 탑승 한 후 선박이 침몰한 추정위치를 배회하며 구조를 기다리는 게 현명한 방법이다.

이처럼 선박통신체계는 일반통신과 조난통신이 일원화되어 있는게 이는 solas를 개정할 당시의 이유를 보면 알 수 있다. 때는 1912년 4월 타이타닉호가 침몰했다. 2시간이라는 충분한 퇴선시간이 있었음에도 구조대가 늦게 도착한 이유 중 하나를 바로 조난통신설비의 부재 및 적극적인 운용을 하지 못했기 때문이라고 판단했가. 물론 그 당시에는 위에 언급된 장치들이 기술적으로 운용되지도 못했을 뿐더러 만들지도 못했다.

구조대가 얼마나 빨리 도착하느냐에 따라 조난자들의 생존율을 하늘과 땅 차이인 만큼. 조난통신체계를 일원화하고 다양한 주파수대역에서 구조를 요청하게 하는 것이다.

사실 상 위에 언급된 장비 말고도 선박의 위치를 실시간으로 파악하게 해주는 ais나 inmarsat c와 연동된 Lrit를 통해 ukmo나 imo해사국에선 여러 선박의 위치를 실시간으로 파악하고 있다. 여러 선박추적사이트에서 선박의 위치를 알려주는 것도 바로 이 때문.

그럼에도 갑작스런 침몰이나 선박사고 발생 시 여전히 인명사고 및 경제손실이 발생하는 건 해상고유의 위험이 항시 존재하고 엄청나게 넓은 바다에서 아무리 조난통신을 발한다해도 구조를 위해 헬기를 띄우고 해양경찰이나 해군이 출동하는 상황에서 찾기 힘든 이유다. 그만큼 바다는 정말 인류가 아직 손대기 힘은 신의 영역이라는 뜻이기도 하다.

4. 종류

4.1. 용도에 따른 분류

4.2. 추진 동력에 따른 분류

4.3. 선체 주 재료에 따른 분류

4.4. 배 모양에 따른 분류

4.5. 기관실, 브리지의 위치에 따른 분류

4.6. 선저 형태에 따른 분류

4.7. 크기에 따른 분류

일반적으로 화물선은 적재화물중량(DWT) 기준으로 OOOO톤급으로 칭하는 경우가 많다. 그런데, 대형 함선의 경우 원양 항해가 목적인 경우가 많고, 그 경로상에 파나마 운하 또는 수에즈 운하가 있을 수 있다. 각 운하는 통과할 수 있는 최대 크기가 정해져 있다 보니, 해당 함선이 운하를 통과할 수 있는지 여부는 상당히 중요하기에 이에 따른 크기 표현이 있다. 그외 중요 거점 항구에 정박 여부에 따른 표현도 있다.

4.8. 기타

5. 관련 정보/용어

선박 관련 정보 문서 참고.

6. 게임에서의 선박

게임에서 등장할 땐, 대개 물 위를 이동하는 이동수단으로서 등장하며, 이동범위가 크게 넓어지는 계기가 되니 만큼 특별한 이벤트와 얽힌 이후에 얻게 된다.

RTS가 되면 물이 있는 곳에서만 움직일 수 있다는 점이 매우 미묘하게 작용하여, 물이 있을 때의 밸런스와 물이 없을 때의 밸런스, 물 근처를 움직일 때와 물 밖으로 나왔을 때의 밸런스를 모두 생각해야 하는 복잡한 문제에 휩싸인다. 이를테면 오로지 육지로만 이루어진 맵에서는 물가가 아예 없어서 절대로 사용할 수 없어가, 있어도 그 구역이 너무 좁아서 써먹기 난감하게 되며, 반대로 완전 해상 맵일 경우 선박의 능력치에 따른 밸런스가 게임 전체의 밸런스를 좌지우지 할 수도 있으며, 사실 해상 맵일지라도 공중 이동 가능한 유닛이 있으면 그쪽을 사용하는 것이 더 효율이 좋다. 이 때문에 게임에 따라서는 (특히 행성간 이동이 기본인 SF 계열 게임) 아예 배를 무시하는 경우도 많다.

게임 상에서 등장한다면 함선은 육상병기보다 크고 비싸다는 사실이 그대로 반영된다. 기본 유닛으로 나오는 선박도 최소한 중형 지상 기갑 유닛 정도의 크기와 가격으로 나오며 전함이나 항공모함 같은 대형 함선은 그에 걸맞은 가격과 강한 화력을 갖추고 나오기 때문에 특별한 경우가 아니라면 그 게임에서 가장 비싼 유닛이며, 강한 화력 덕에 모으면 해안가 근처로는 근접도 못 하는 상황이 연출되기도 한다. 그나마 대형함의 경우 느리거나 변침(선회) 반경이 크다는 단점이 적용된다.

배를 진짜로 등장시킨 RTS로는 커맨드 앤 컨커 시리즈[41]와 에이지 오브 엠파이어 시리즈가 대표적. 워크래프트 시리즈 중에서는 2편에서만 해전이 중요하게 작용한다. 선박 유닛도 많고 상성도 복잡한 라이즈 오브 네이션즈의 해전도 심히 곤란하다. 국내에서 출시된 게임중에 배를 주요 구성으로 등장시키는 게임으로는 HQ Team의 게임들 ( 임진록 시리즈, 천년의 신화 시리즈)가 있다.

해상전을 중심으로 한 작품으로는 월드 오브 워쉽, 네이비필드가 있다.

여러 교통 수단들이 나오는 트랜스포트 타이쿤에서도 등장하나... 잉여로 유명하다. 속도가 느린 데다가 실제 배의 메리트인 운송비가 싸거나 수송량이 많거나 하는 것들이 전혀 없기 때문. 가끔 속도가 가장 빠른(그래봤자 버스 수준이지만...) 호버크래프트나 바다 위에 있는 유정에서 석유를 운반하기 위한 유조선 정도를 살짝 운용하는 편. 게다가 선착장은 생긴 것도 방파제로 착각할 정도로 구리다(...) 그리고 구린 게임의 인공지능의 가장 큰 피해자이기도 하다. 이 문제는 OpenTTD에서도 구제받지 못했다. 그리고 속편인 크리스 소이어의 로코모션에서도 마찬가지다. 하지만 의외로 일부 분야에서는 버스, 트럭보다 좋은 효율을 보여주기도 한다.

대항해시대에서는 주된 이동수단이다.

오브라 딘 호의 귀환에서는 제목의 선박 상선 오브라 딘 호가 배경으로 등장한다.

7. 선박(또는 그 모티브)이 등장하는 창작물

8. 우주선의 구어체

꽤 예전부터, 물 위를 떠다니지 않더라도 뭔가 엄청나게 커다란데 사람이 타고 다니는 물건은 보통 배에 비유되고는 했다. 하늘에 떠다니는 비행선(Airship), 초창기 전차인 Mk 시리즈에 붙은 별명도 육상전함(Landship) 등. 비슷한 이유로 우주선도 보통은 배에 비유되고는 한다.

현대까지는 우주선이 일반 운송 목적으로 쓰인 적은 (특히, 지구 저궤도를 도는 게 아니라 우주 공간을 항해해서 다른 천체로 운송을 하는 적은) 전혀 없지만, 그런 현대에도 이미 우주선을 구어체로 부를 땐 배라고 부르는 것이 완전히 정착된 분위기다. 스페이스 오페라 계열 문학작품의 번역을 잘 생각해 보자. 또, 아폴로 계획 등 실제 역사상의 우주선을 설명할 때도 분명히 우주선들을 '배'라고 부르는 적이 많다. 다만 말 그대로 구어체이지 현장에는 해당하지 않는다. 현장에서는 Spacecraft라는 말을 쓰면서 미션을 (미완성) 항공기 테스트 비행과 비슷한 취급을 한다. 따지고 보면 우주선의 선장이라는 말도 서방권에서 쓰이는 미션 커맨더(사령관)라는 말을 잘못 번역한 것이다. 사실 이쪽이 현실에 더 맞는 것이, 우주선은 실질적인 개념이나 안정성, 메커니즘 등 기술적으로 배가 아닌 항공기에 더 가까우며 실제 우주선 개발에 투입되는 엔지니어들도 절대다수가 항공공학 전공자들이다.

다만 서방권에서도, 현장직이나 그렇게 구분하지 절대다수의 일반인들은 구어체로 스페이스 쉽이라고 부르며 배 취급한다. 스페이스 오페라계의 대선배인 닥터후에서부터 시작하여, 스타트렉에서도 그랬고, 이후 일본에서 만든 우주전함 야마토의 영향이 강하게 있었으며, 이후 우주에서의 해전과 무수한 클리셰들을 단번에 확립해 버린 스타워즈가 나오며 우주에서의 대형 우주선은 무조건 배라고 부르는 것이 당연해져 버렸다.[43][44]

이런 추세라면 실제로 우주 공간을 항해하는 우주 운송업이 발생해도 그때도 우주선을 구어체로 '배'라고 부르고 있을 가능성이 매우 높다. 사실 이미 항공 업계에서 쓰이는 단어들 중 최소 영어에서는 절반 정도가 해군 및 선박 업체 같은 곳에서 쓰이던 단어가 유래인 만큼 우주 분야에서도 크게 다르지는 않을 것으로 예측하는 사람이 있다.

[1] 선두에 달린 기다란 장대는 바우스프릿이다. [2] 작은 배. [3] 큰 배. [4] 모든 수상의 탈것 즉 선박의 의미에 가장 잘 부합하는 단어. [5] 비행기는 적재량의 한계와 안전성 때문에 실을 수 있는 화물의 종류와 무게에 제한이 있다. 물론 An-225와 같은 경우도 있었지만 그 크기 때문에 이,착륙할 수 있는 공항이 극소수였다(무엇보다 여전히 석유나 천연가스 같은 인화및 민감한 물질은 적재금지다.). 반면 함선은 크기와 건조 공법, 그리고 항해 기술력의 발달로 화물의 갯수, 종류에 거의 제한을 두지 않는다. 보통 선박이 당하는 사고는 기상악화나 상당 부분이 관리, 점검 부실이나 선원들의 부주의와 같은 인재가 대부분인 경우가 많다. [6] 특히 세계인들의 필수품인 연료(석유, 천연가스) 등의 경우, 물질의 위험성 때문에 항공기에는 절대로 실을 수 없다. 특수처리로 건조된 전용선박이 싣고 다니며 이들은 상당한 고가를 자랑 할 뿐 아니라 고도의 기술력과 건조 공법이 요구되고 수요도 높다. 괜히 대한민국 조선사들이 이러한 선박들을 전문적으로 건조하고 중국의 조선사들 역시 이를 호시탐탐 노리는 게 아니다. [7] 보험사 이름에 '해상'이 많은 것도 이 때문. [8] 대표적으로 항공권의 양식은 선박의 것을 그대로 가져온 것이다. [9] 우주선, 비행선 등. 심지어 우주해적이라는 이름 역시, 문화권에 상관 없이 아무렇지도 않게 통용될 정도이다. [10] 어선을 제외하고 상업용으로 쓰이는 상선을 의미하는 것이다. [11] 라이트 형제가 비행기를 만든 뒤로도 한동안 비행기는 장거리 이동에 적합하지 않았다. 2차 대전 후반에 미국이 작정하고 만든 B-29 폭격기의 항속거리가 고작 6,000km에 지나지 않는다. 이 정도면 대서양도 못 건넌다. 실례를 들어 얘기하자면 단거리및 국내선으로 명성을 떨치는 보잉 737의 최신형인 보잉 737 MAX 10와 에어버스에서 제작한 동급의 A320이 각각 6,110km, 6,500km의 항속거리를 지니고 있는 형편이다. 현재 대서양 횡단은 A330과 같은 중,장거리 광동체가 맡고있다. 참고로 A330의 항속거리는 13,000km 정도다. [12] 선박이 다른 교통수단에 비해 지니고 있는 강점은 한꺼번에 최대한 많은 양의 화물을 선적할 수 있다는 점이다. 이 점은 제한된 양의 화물만을 선적할 수밖에 없는 비행기나 기차에 비하면 월등한 이점을 지니고 있는 셈이다. [13] 한국에서는 법적으로 총톤수 20톤 이상의 배는 의무적으로 이름을 가지며 다른 탈것도 아닌 오직 배에만 적용되는 인격적 대우(!)다. 일부 항공사에서는 항공기에도 일정한 이름을 붙여주는 경우도 있지만 그건 법적인 의무사항은 아니다. 등기부에 정식으로 이름이 등재되는 동산은 선박밖에 없다. [14] 부적, 옷감, 명주실을 감은 고사용 북어 등 다양하다. [15] 참고자료:바다로 보는 우리역사(국립해양유물전시관 저) [16] 영어의 대명사도 She를 쓴다. 때문에 일부 군함들의 함명들을 본다면 엄청난 오묘함을 느낄 수 있다. 물론 유관순함이나 잔다르크함 같이 여성 인물을 딴 함명이 아예 없는 것은 아니지만. 아울러 배를 다 만들고 진수식을 거친 후 처음 항해하는 걸 '처녀항해'라고 한다. [17] 2차대전 당시 미태평양함대 사령관이었던 체스터 니미츠가 이와 비슷한 농담을 한 적이 있다. 항목 참고. [18] 백령도 같은 곳 상상하면 된다. [19] 그래서 영어로는 좌현이 Port side다. 참고로 우현은 Starboard side라고 한다. 유래는 2가지 가설이 있는데 우현쪽은 밤하늘에 별이 가득히 있다해서 붙여진 가설과 오른손잡이 사람이 선박(Board, 판때기)의 노(Steer, 방향타라는 의미. 노를 이용해 방향을 바꾸는 것에 유래.)를 오른쪽에서 저어 Starboard가 되었다는 가설이 있다. [20] 바지는 우리나라에서 흔히 “바지선”이라 부르지만 실은 선박이 아니다. 옷 바지와 혼동을 피하기 위해 “선”을 붙여 바지선이라 부르던 것이 용어로 정착되어 버린 것뿐이다. 실제로 바지(법률용어로는 부선)는 선박이 아니기 때문에 선박안전법 적용 대상도 아니다. [21] 장거리를 장시간 이동해야하는 특성상 선원들은 배 위에서 장기간 거주할 필요가 있으며, 그때문에 먼 거리를 오가는 선박에는 필수적으로 선원들이 밥을 먹고 잠을 자고 씻을 수 있는 거주구간을 갖출 수밖에 없다. [22] Icebreaker, 아라온호 등 [23] Drilling Rig, Oil Rig [24] Tug Boat [25] Dredger, Dredging Vessel [26] 잠수지원선, DSV, Diving Support Vessel [27] 현대 프론티어호 [28] 포설,매설,수리선 - 세계로호, 미래로호, 리스폰더호, GL2030 등 [29] 크레인선, 플로팅 크레인 [30] OSV, Offshore Support Vessel [31] 증기기관을 사용한 초기 형태의 선박으로, 대체로 1쌍의 거대한 물레방아식 터빈이 배의 양 선측에 장착되어 그 터빈을 돌려 전/후진을 하는 구조로 되어있다. [32] 자체 동력이 불가능해 다른 배가 끌어줘야 움직일 수 있는 배. [33] 물론 바닷물에 오래 닿으면 썩지만 강선도 바닷물에 오래 닿으면 녹이 슬기 때문에 거기서 거기다. 다만 목선을 다룰수 있는 조선소가 많이 줄어들어서 요즘은 목선 유지비가 더 드는 경우도 있다는 모양이다. [34] 과거에는 소해함 건조에 목재를 많이 사용했으나, 최근에는 FRP를 주로 사용한다. [35] 거의가 오대호에서 운항하였고, 일부가 유럽에서 연구되거나, 소련의 투폴레프제 어뢰정(Ш-4, Г-5) 등으로 생산된 정도로 희귀한 선형이다. 잠수함이나 고래등을 닮은 둥근 원통형 갑판과 선체를 갖췄으나 바지선을 빼고는 잠항능력이 없는 것이 특징으로, 오리지널 웨일백은 스푼형 선수를 썼으나 소련 어뢰정들은 웨일백 구조에 아래쪽은 날카로운 직립 선수를 사용하였다. 현재 남은 오리지널 오대호형 웨일백 선박은 SS 미티어(Meteor. 진수 당시 명칭 SS 프랭크 록펠러. 1927년 SS 사우스 파크로 바뀌었다 1942년에 지금 이름이 됨) 한 척뿐이다. [36] 수상함들의 경우 함미에 위치시켰다가 얻어맞을 경우 조타장치까지 같이 날아가서 전투함이 단숨에 해상 부유물로 변신하기 때문에 반드시 기관부를 중앙부에 두고, 이를 중심으로 함수에 있어야만 하는 1문 이상의 대공포와 함포, 일부 VLS를 제외한 모든 무장을 중앙부에 몰빵하고, 이걸 다량의 대공화기, 경우에 따라선 장갑판까지도 가미된 집중방호구획을 구성하여 한방에 뻗거나 가라앉지 않게 막아야만 한다. 그래서 수상함의 기관부는 중앙부에 위치하는 것이다. [37] 잠수함은 함수나 중앙부에 외부 코닝타워 및 내부 함교가 있고, 함수 쪽에 액티브 소나 혹은 수중 청음기(패시브 소나)와 더불어 다량의 무장, 특히 육중한 중어뢰와 미사일이 다량 적재되며(2차대전 땐 미사일 대신 덱건이라고 부르는 함포에다가 코닝타워 뒤엔 대공기총까지 달았다. 심지어 소련과 영국은 덱건이 앞뒤로 총합 2문이나 장착된 잠수함도 무려 급으로 대량생산 해댔다.), 잠항용 밸러스트 탱크와 내압선체 밖의 자유침수구획이 함 곳곳에 포진해 있어서 비교적 균형이 잘 맞춰져 있는 편이다. [38] 애초에 냉전기부터의 잠수함들은 모두 원통형 내압선체가 기본이며 타이푼급 같은 경우엔 그걸 짧은 것 다섯 개(하나는 코닝타워 하부에 반쯤 튀어나온 녀석이고, 두 개는 탈출 캡슐이다.) 긴것 두개(총합 7개!)를 가져다 복각식 선체로서 하나로 묶어서 한 척의 잠수함을 만들어냈다. 그러다보니 잠수함은 대체로 평저선 내지는 원저선이 기본이다. [39] 수에즈 운하를 통과하지 않는다면, 남아공으로 우회해야 하는데, 케이프타운 항구에 정박할 수 있느냐 없느냐는 운항 계획에 큰 변수가 된다. [40] 함선의 종류와 적재 화물에 따라 다름 [41] 다만 멀티플레이에서도 생산 가능한 것은 레드얼럿 시리즈만. 타이베리움 시리즈와 제너럴은 싱글 플레이에서 이벤트성 유닛으로만 등장한다. [42] 다만, 이 게임의 경우는 원래 비행 시뮬레이션 인디게임으로 개발되었던 탓에 해상전의 인기는 저조한 편이다. 대부분의 동접자는 공중전과 지상전에 몰려있다. [43] 현실과의 차이가 벌어진 이유는 우주왕복선을 보면 알수 있듯이 분명하게 우주왕복선은 비행기에 가까운 물건이다. 하지만 SF 매체에서의 우주선, 특히 스타디스트로이어 같은 우주전함들은 안에서 전투기도 출격 시키는 등 누가 보아도 배에 가까운 물건이다. 거기다 거대하고 둔중한 움직임 등, 특성도 배에 가깝다. 현장직에서의 명칭보단 대중매체에서의 명칭이 사람들에게 더 다가오는것은 당연하다. [44] 사실 SF 매체에서도 배와 비행기의 구분을 하긴 한다. 우주전투기와 우주전함을 다르게 보는것이 그 예시이다. 다만 아직 인류의 기술력으론 그렇게 구분할 정도로 거대한 우주선을 만들지 못했기 때문이다. 정말 매체처럼 거대한 우주선을 띄울 정도의 기술력을 갖춘다면 spacecraft와 spaceship의 명확한 구분이 생길 수도 있다.

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