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| Goodyear Aerospace GZ-20A[1] | USS 메이콘[2] |
1. 개요
飛 行 船 / Airship, Dirigible, Blimp,[3] Zeppelin, Zeplin[4]비행기와는 달리 날개에 바람을 맞게 해서 양력을 생성하지 않고, 공기보다 가벼운 기체[5]를 담고 있거나 공기를 데워서 ' 부력을 일으키는 기관'을 탑재해 부력을 생성하는 비행체.
추진/조종 장치가 있다면 비행선이고, 없다면 기구라고 한다. 비행선과 기구는 기본적으로 하늘에 뜨는 원리가 같아서 근본적으로 동일하지만 추진/조종장치를 달기 위해 모양이 꽤 바뀌기에 실제 '기구'와 '비행선'의 모양은 꽤 차이가 난다. 동체 위에 크게 달린 풍선이 있다는 점은 똑같지만, 풍선의 모양도 기구냐 비행선이냐에 따라 차이가 있다. 일반적인 기구는 둥근데 비해 비행선은 공기역학을 고려하여 원통형인 것이 많다.
2. 특징
비행선은 그 특징이 매우 뚜렷하다. 일단 양력이 아닌 부력을 통해 하늘을 날아다니는 운송수단인 만큼 속도에 관계없이 이/착륙이 가능한 한편 물 위를 떠다니는 선박과 달리 밀도가 낮은 공기속을 더욱 가벼운 수소나 헬륨 통해 날아다니다 보니 탑재중량 대비 체적이 크다.이렇게 체적이 거대한 데다가, 가벼워야 되는 항공기 구조특성 상 기체강도를 무작정 늘릴 수 없기 때문에 악천후는 비행선에게는 쥐약에 가깝다. 비행선 추락사고의 원인 대부분이 폭풍우나 태풍 등인 것을 보면 바로 알 수 있다. 비단 추락사고뿐만 아니라 지상계류 중 중심을 잘못 잡아서 비행선이 수직으로 서버리거나 갑작스런 상승으로 계류색을 잡고 있던 지상요원이 딸려올라가 추락사하는 사고도 있었는 등 이래저래 기상상황의 영향을 많이 받는 운송수단이다.
하늘을 뜨고 내리는 데 속도가 필요하지 않기 때문에 비행기처럼 따로 택싱할 필요 없이 지상에서 살짝 뜬 상태로 사람이 이리저리 잡아당기면 그대로 끌려온다.[6] 거꾸로 말하자면 비행선은 착륙 후 반드시 계류탑(Mooring mast)에다 묶어놔야지 그냥 놔뒀다간 위에서 언급한 것처럼 비행선이 지멋대로 상승하거나 바람에 떠내려 가버린다. 이런 특징들 덕분에 자신보다 더 작은 배에 묶여다닌 적도 있다.
역시 속도로 하늘을 날아다니는 것이 아닌 만큼 추진엔진의 선택권이 널널한 편이다. 과거에는 디젤 엔진, 그중에서도 경유를 사용하는 일반적인 디젤 엔진이 아닌 선박에 사용하는 중유 디젤 엔진을 탑재한 모델도 있었다. 요즘에 돌아다니는 중형 비행선들은 경비행기 엔진을 사용하기도 한다. 혹은 엔진(내연기관)으로 추진하지 않을 수도 있다. 요즈음 기술로는 태양전지판과 전동기로 추진하는 것도 가능하다. 비행기도 2020년대에는 경비행기급은 순수한 전기로 추진할 수는 있다.
2.1. 장점
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| 1938년 진수된 그라프 제펠린 비행선의 승객용 캐빈 구조. 하늘을 나는 비행선임에도 호텔형 객실과 레스토랑형 라운지가 보인다. |
지금은 거의 사장되었지만 비행기와 비교하자면 장점도 적지 않다. 우선 접근성이 좋고 탑승감이 뛰어나며, 비행기와는 달리 이착륙에 대규모 활주로를 필요로 하지 않는다. 수직이착륙이 가능하며 얼음위에도 착륙이 가능하다. 또 화물 탑재량도 더 좋았다. 예를 들어 힌덴부르크 호의 화물 적재량은 60톤이나 된다. 동시대라 볼 수 있는 2차대전 시기 최대급의 폭격기인 B-29가 9톤, 태생부터 글라이더 였다가 수송기로 개조된 Me 323 이나 아브로 랭커스터의 폭량장이 10톤 언저리인 것과 비교하면 비행선의 적재량은 가히 압도적이라 할 수 있다. 비록 취소했지만 미군에서는 한때 적재량 1,000톤짜리 비행선을 계획한 적이 있을 정도.
꼴랑 해 봐야 100톤 단위가 되면 한 단계 체급을 올리는 것 만으로 비명이 나오는 비행기의 적재량에 비하면 1,000톤 단위를 가볍게 기획, 설계할 수 있는 비행선의 수송 능력은 압도적이다. 초대형 항공기로 편대를 꾸려야 수송 가능한 양도 대형 비행선 하나로 감당이 가능하며, 대형 비행선을 대량으로 꾸릴 경우 공중을 통해 철도급의 보급을 할 수 있다. 이게 어느 정도 능력인지 감이 안 오는 사람을 위해 예를 좀 들어보자면, 스탈린그라드의 독일 육군 제6군은 하루 500톤의 보급물자가 필요했지만 고작 100~300톤 가량의 물자만을 루프트바페의 공중 투하로 보급받다가 결국 항복했고, 1948년 소련의 베를린 봉쇄 당시 미군이 1,000대의 수송기를 동원해서 서베를린에 공급한 물자가 하루 2,000톤 규모였다. 1,000톤 규모의 비행선이 있었으면 하루 1~2대 정도로 해결되었을 사례들이다.
게다가 느려터졌다는 편견이 있지만, 비행선이 아무리 느려도 항공기는 항공기다. 고속열차보다야 느리지만, 일반 화물철도나 자동차에 비견될 속도는 나오며, 선박류보다는 훨씬 빠르다. 무엇보다 속도가 그 정도라고 해도 비행기이므로 최단거리 이동이 가능하다. 비행선의 대명사인 그라프 체펠린의 경우 21일 7시간 26분에 걸쳐 3주만에 세계일주를 해냈고, 최대시속은 128㎞에 달했다. 당시에는 비행기도 초보적 수준이었고 고속열차는 등장하기 한참 이전이니 지형 무시 이점을 제쳐도 속도만으로도 운송수단 중 최상위권에 속했다.
공항을 거쳐 육상 교통 수단으로 화물을 배달해야 하는 비행기 화물과 달리, 극단적인 경우 화물을 건물 부지 바로 앞에 내려놓는 것도 가능하다. 물론 건물 부지 주변에 비행선을 계류시킬 만한 시설은 있어야 한다.
비행기는 비행능력 자체를 내연기관의 추진력에 의존하므로 연료 소비량이 크고, 엔진에 가해지는 부하도 클 수밖에 없다. 그에 비해 비행선은 기낭을 이용하여 부상하고 내연기관은 추진이나 조종에만 사용하므로, 적은 연료로 큰 중량을 수송할 수 있다. 비행선의 수송중량 대비 연료소비량은 트럭 등의 지상교통보다도 효율이 높다. 일단 공중에 띄워 놓으면 지상에서 이동하는 것보다 마찰의 영향을 적게 받기 때문이다. 마찰이 거의 없는 우주에서 이동하는 우주선이나 탐사체가 매우 적은 연료로도 오랜 기간 동안 항행이 가능하다는 걸 생각해보자. 이처럼 열차나 화물선 등의 대용량 운송수단보다 친환경적이고 소음 공해가 적다는 장점도 있다.
또한, 속도가 떨어지거나 균형을 잃으면 양력을 상실하는 비행기에 비해 속도나 방향에 상관없이, 비행선은 일단 떠있을 수는 있어 안정적으로 대책을 마련할 여유가 된다. 같은 원리로, 일반적인 비행기는 못 하는 정지 체공을 할 수 있다는 것도 장점.
그리고 현대에도 비행선이 완전히 사라지지 않은 거의 유일한 이유로, 압도적인 체공시간이 있다. 다른 분야는 비행기에 이미 대부분 뒤처져서 경쟁력을 상실한 상황이지만, 공중급유기를 동원해도 하루 이상 체공이 힘든 비행기와는 달리 비행선은 일주일에서 길게는 몇 달 단위의 엄청난 체공 시간을 갖고 있다. 때문에 전투용으로서의 비행선의 기능이 상실된 2차대전 때도 이런 압도적인 체공시간을 기반으로 연안 대잠초계에 이용되었다. 심지어 연구 중인 성층권 비행선이나 그 이상의 궤도를 도는 비행선 등은 무려 1년이 넘는 체공이 가능한 종류도 있다.
종합하자면 연료 효율이 뛰어나고, 정숙성이 우수하며, 화물용량이 크고, 지형을 타지 않는 데다, 수송속도 역시 나름 우수하다. 여러모로 수송기가 가져야 할 미덕을 모두 가지고 있다고 볼 수 있다. 즉, 좋은 방향으로 요약하자면, 속도는 선박과 자동차를 이기고, 운송량은 비행기와 자동차를 이기고, 안정성은 비행기와 비등하다. 부가적인 광고 효과는 타 수단에 비하여 더 뛰어나다.
2.2. 단점
물론 이렇게 장점이 많음에도 불구하고 비행선이 현대에 거의 사장된 이유는 그걸 덮고도 남을 단점들이 많기 때문이다.일단, 비행선은 워낙 덩치가 크고 공기의 저항을 많이 받는 형태라 속도를 올릴 수가 없다. 기껏해야 시속 100km 초중반 정도가 고작이다.[7] 고속열차를 제외한 기타 육상, 해상 수송수단보다는 훨씬 빠르게 도착할 수 있지만, 비행기에 비해 훨씬 느린 만큼 운임을 높게 부를 수 가 없게 된다. 결국, 경쟁 대상이 트럭이란 소리가 되는데, 이렇게 되면 해상 운송의 보조 수단으로 활용 방안이 제한되게 된다.[8]
비행선이 가진 특장점인, 계류탑에 묶어두면 유사 호버링이 가능하다는 이점도 화물 운수에는 별 쓸모가 없을 가능성이 크다. 비행선이 공중 계류하며 화물을 내려놓을 때, 내려놓을 때 까지야 별 문제가 없지만, 내려 놓는 순간 지상을 향하는 힘이 사라지면서 비행선이 냅다 하늘 높이 솟아오르게 될 수 있다. 이전에는 비행선에 밸러스트 탱크가 없다고 써있었지만 비행선도 밸러스트 탱크가 있다. 물론 물을 채운다는 소리는 아니고 열기구처럼 기체를 가열시켜서 부력을 얻는다. 아니면 프로펠러 추진식을 쓰거나 하는등 천차만별이지만 중량을 음수 값으로 만들어서 쓰는 게 아니라 경량화의 잃한으로 쓰는 것이다. 밧줄에 묶어놓아서 이런 이미지가 생긴모양인데 그건 닻처럼 바람에 날리지 않도록 묶어놓는용도이다.
또, 화물 적재량을 상업성이 있을 만큼 늘리려면 비행선에 들어가는 헬륨의 양도 따라 늘어나야하며, 그것은 엄청난 비용 상승을 부른다. 그렇다고 수소를 쓰자니, 아무리 독일이 힌덴브루크 때는 안전 관리를 개판 쳐서 참사를 냈을 뿐 오래도록 수소를 쓰면서도 별 문제가 없었다곤 해도, 그리고 진짜 안전성을 입증할 수 있다 하더라도, 한적한 황야 한복판이나 바다 한복판에서나 계류가 허가될 것이지 인구 밀집 지대 주변에 계류는 절대 허가되지 않을 것이므로, 트럭이나 배 보다 빠르면서 접근성 문제가 적다는 장점을 활용하기 어려워질 것이다. 사람들의 수소 비행선에 대한 막연한 공포심을 극복한다 하더라도, 21세기에는 테러리즘이라는 실질적인 위험이 존재하기에 여전히 인구 밀집 지역에 비행선 계류장을 짓는것은 어렵다. 인구 밀집지역에 위치한 수소 비행선은 테러범들이 노리기 딱 좋은 위험물일것이기 때문이다.
게다가, 화물 운수용으로 비행선을 쓰려면 그만큼 무지막지한 크기의 비행선을 만들어야 한다. 현재로썬 인류 문명은 그정도까지 거대한 비행선을 만든 경험이 전무하기 때문에 완전히 신개념 비행체를 개발해서 규제 기관들의 의심을 뚫고 안전을 입증해 허가를 받는 엄청난 방해물을 돌파해야만 그정도 초대형 비행선을 써보려는 시도라도 할 수 있을 것이다. 개발하는 것도 골칫거리지만 그걸 인정 받는 건 더욱 어렵다.
이런 덩치 문제는 전술한 모든 문제를 가볍게 압도하는 가장 치명적인 문제, 너무 덩치가 커서 격납이 어렵다는 문제로 이어진다. 비행선보다야 환경 내구성이 좋은 비행기도 생산과 정비 모두 격납고에서 외부와 차단된 상태로 진행되는데, 비행선은 말할 것도 없다. 그런데 비행선은 매우 거대하며, 상업 화물 운수용이라면 더욱 거대해지므로 그만큼 더 커다란 격납고를 지어야 격납은 커녕 해당 비행선을 생산이라도 할 수 있을텐데, 이렇게 되면 낮은 운임, 수송력과 속도 대비 저렴한 비행선 가격이라는 "가성비" 요소가 파괴되면서 상업적 화물 운수의 전제조건 자체가 파괴되어버리게 된다. 대량 생산을 위해서는 그 무지막지한 크기의 격납고를 더 많이 지어야한다는 소리가 되니 더욱 난감하다.
따라서, 상업적 용도로 비행선을 쓰는 것은 성공이 전혀 보장되지 않고 실패 리스크가 너무 크다. 그렇다면 특수 목적용, 상업성 보다는 운송 수단의 존재 자체가 중요한 경우를 따져볼 수 있을 텐데, 이것도 문제가 많긴 마찬가지다.
비행선의 특장점 중 하나인, 계류탑에 묶어둘 수만 있으면 어디든 운송이 가능하다는 장점은, 특수목적용 운송이라면 공중에서 하적하지 않고 지상으로 끌어 내려서 하적하면 그만이므로 활용이 보장될것 같지만 마냥 그렇지는 않다.
일단 비행선의 내구성은 두말하면 잔소리일 정도로 취약하고, 기상 상태에 극심한 영향을 받기 때문에 공중 계류가 가능함에도 불구하고 아무데나 갈 수가 없다. 접근성이 최악인 망망 대해 위의 섬 같은 각종 오지에 접근할 수 있다는 것은 장점이나 정작 내구성과 기상 적응력의 부재로 인해 거기까지 안전하게 갈 수 있을지는 의문이다. 보통 저런 오지는 멀기도 멀지만 가는 길 자체도 대책이 안 서는 경우가 많은데, 그러면 검증된 수단인 배를 타고 가는 게 낫지, 좀 더 빨리 가자고 거기까지 제대로 가지도 못할 비행선을 끌고다닐 이유는 없다. 군용으로 쓰는 경우에도 온갖 오지에 공중 보급을 보내려 쓰게 될 텐데, 역시 기상 상태가 조금만 안 좋아져도 사용 불능이 되기 십상일 것이다.
그나마 공중 계류가 가능한 수단으로써는
군용으로 쓴다면 설령 민간 지원용으로 용도를 제한한다 하더라도, 적의 위협에 노출된다는 소리가 된다. 그리고 비행선은 크고 내구성은 쥐약인 하늘의 굼뱅이다. 전술했듯 생산과 정비에 필요한 격납고도 원체 거대해야하기 때문에, 비행선 자체의 거대한 크기와 맞물려, 비행선을 띄우는 족족 개나소나 아~ 여기 비행선 띄웠어요~! 하고 알게 된다. 당연히 레이더에도 아주 잘 탐지되는 건 덤.
이렇게 은밀성이 전무한 주제에 내구성은 최악이니 개나소나 비행선을 요격하려 들 수 있을 것이다. 비단 정규 적군의 위협 뿐만 아니라, 분쟁지역이나 불안지역의 반군이나, 테러리스트들이 외세를 엿 먹이겠답시고 구호품을 운송하는 비행선에 굴러다니는 대공포라도 쏴갈기면 그 비행선은 그대로 끝장이다. 너무 덩치가 크다보니 레이더 따위 없는 지잡 반군 나부랭이나 테러 조직도 쉽게 비행선을 찾아낼 가능성이 큰건 말할 것도 없다. 덩치가 크므로 격추시켰을 때 홍보(?) 효과도 엄청날 것이고.
비행기를 포함한 모든 항공기 또한 예나 지금이나 제대로 맞으면 바로 떨어지는 건 매한가지이니 내구성은 동등하다고 봐야겠지만, 피탄율까지 감안하게 되면 낮은 시인성과 잽싼 움직임으로 어느 정도 회피가 가능한 비행기와 달리 약점투성이인 주제에 둔하고 덩치까지 큼지막한 비행선은 하늘의 샌드백이나 마찬가지이다. 그리고 수송기는 총탄을 어느정도 버틸 수 있으나, 비행선은 훨씬 적은 피격에도 얼마 못 버틴다. 비행선은 수많은 작은 기낭을 묶어 사용하므로, 총탄 조금 정도야 기낭 조금만 손상될 뿐이며, 기관총에 피탄되어 다수의 기낭이 손상되어도 승무원들이 데미지컨트롤을 하면 금방 다시 고도를 회복할 수 있으나, 이러려면 더욱 거대한 비행선을 더욱 비싼 비용으로 더욱 많은 인원을 들여 운용해야하는 모순에 빠진다.
당연하지만 비행선이 비행기와 공중전을 벌이는 것은 사실상 불가능하다. 대량의 장비를 비교적 저렴하게 공중에서 운용할 수 있다는 점, 특히 공중에 정말 오래 떠있을 수 있다는 점 때문에, 무인 날틀 따위에 대한 대응으로 공중 재머 같은걸 탑재하고 다니는 지원 장비로 쓸 수는 있겠으나, 전술 했듯 내구성에 비해 덩치가 크다보니 대놓고 여기 뭐 떠있다고 홍보하는 꼴이고 개나소나 대공포, 심지어 기관총 따위를 쏴갈겨서 격추시켜버릴 수 있다. 결국 제공권이 필요하다는 것인데 제공권을 완벽히 잡았다면 애당초 플라잉 청년학파가 무인 날틀을 날려대지도 못할 것이다.(...)[9]
비행기 대비 압도적으로 우월한 수송량[10]이란 강점도 제대로 활용하긴 어려운데, 일단 지상에는 트럭이라는 운송 수단이 어지간한 곳에 다 갈 수 있고 가격도 저렴하고 속도도 그럭저럭 괜찮게 뽑히며, 철도라는 끝판왕 운송 수단으로 트럭의 한계를 완화하여 조율할 수 있으니 비행선은 접근성 하나만 따지고 들어가게 되는데 이 접근성 부분에 하자가 있어 활용이 어렵다. 물론, 풍력 발전기의 날개 같이 큰 주제에 공도 운송을 해야하는 골치아픈 물건들을 옮기는데에는 탁월하지만, 이것마저도 전술했듯 공중 계류 상태로 하적하는 것이 기술적으로 어렵기 때문에 실용성은 보장할 수 없다.
해상 운송의 경우, 물론 배보다 훨씬 빠르기는 하고, 트럭에 맞먹을 만큼 저렴한 운임으로, 좀 더 빠른 운송을 바라는 수요를 대상으로 쓸모가 있기는 하겠지만, 어쨌든 배보다 훨씬 비싸긴 마찬가지다. 그리고 아무리 비싸다곤 해도 정 급하면 프리미엄을 지불하고 수송기를 통해 보내는 옵션이 여전히 남아 있어 생각만큼 구미가 당기지도 않는다.
속도는 비행기에 밀리고, 운송량은 선박과 철도에 밀리고, 안정성은 비행기, 선박, 철도 모두에 밀린다. 따라서 민간 수송 수요를 찾아보자면 '비행기보다는 저렴한 운임으로 많은 양의 화물을, 선박/철도보다는 빠르게 수송해야 하는 상황'이라는 틈새 수요에 써먹을 만 하다는 것인데, 틈새는 좁으니까 틈새이다. 결국은 이 역시 어중간하다는 것이다. 게다가 비행선이 가진 후발주자로서의 약점 역시 발목을 잡는다. 보통 대규모 수송 수요가 있는 곳에는 이미 공항이나 항만시설, 철도등이 부설되고 정기적인 운송 노선이 편성되어 있을 것이다. 그리고 이는 규모의 경제 효과를 낳는다.
선박이나 철도의 속도는 비행선보다 느리지만 정기 운행이 자주 있어 대기시간이 덜 소요되는 노선이라면 총 소요시간에서는 속도의 약점을 상당히 만회할 수 있을 가능성도 높다. 또한 비행기는 비행선보다 비싸지만 이 역시 정기적인 수송 수요가 충분히 있는 노선이라면 그 격차를 어느 정도 만회할 수 있을 가능성이 있다. 결국 상대적인 우위를 통해 틈새를 공략해야 하는 비행선의 입장에서, 이미 구축된 인프라를 통해 높은 효율성을 확보한 기존 운송망은 심각한 진입장벽이 될 가능성이 높은 것. 그렇다면 공항, 항만, 철도 등이 설치되지 않은 곳에 접근하기 용이한 비행선의 장점을 살려보자고 생각할 수도 있겠지만, 이런 경우에는 대량 운송 중심지에서 도로와 자동차(트럭 등)으로 수송한다는 운송망이 이미 갖춰져 있고, 보통은 그 정도로도 운송량을 소화할 수 있기에 굳이 철도와 같은 대량 운송 시설을 설치하지 않은 경우가 대부분이다.
아예 평상시에도 운송망 접근이 힘든 위치라면 대도시와 같이 큰 운송수요가 있는 목적지가 들어설 리 없고, 굳이 생각해보자면 20세기의 베를린 봉쇄처럼 육로와 해로 등 기존 운송망이 차단된 경우 비행선이 유용한 대처수단이 될 수 있으리라 생각할 수는 있을 것이다. 하지만 이 경우 비행선의 부족한 안정성이 발목을 또 붙잡는다. 멀쩡한 운송망이 단절될 경우라면 천재지변이나 군사적 긴장 등을 생각할 수 있을 것인데, 이런 경우 비행선의 낮은 안정성은 심각한 불안요인이 될 수밖에 없는 것. 예로 든 베를린 봉쇄를 보더라도 수송기가 적국 상공을 통과하는 과정에서 공격받을 위험성을 배제할 수는 없는 위험한 상황에서 그나마 생존 가능성이 높은 수송기에 비해 대공 공격에 훨씬 취약한 비행선을 투입하는 것은 전혀 현명한 판단이라 할 수 없다. 군사적 긴장상황이 아니라 악천후와 같은 천재지변이라도 대다수의 경우 비행선은 항공기/선박+철도/트럭이라는 기존 운송수단에 비해 대처능력이 취약한 것.
물론 굳이 상상력을 짜낸다면 비행선을 사용하는 데 어울릴 법한 상황을 생각해볼 수는 있을 것이다. 예를 들어 지진 등으로 철도나 도로, 항만, 공항시설 등이 모두 파괴되어 고립된 도시라면 비행선이 가장 효율적인 운송수단이 될 수 있다. 그러나 그런 드문 상황에 대비하여 비행선을 대중적인 운송수단의 하나로 도입한다는 것은 현실적인 판단이라 할 수 없다. 차라리 그런 사태가 벌어진다면 그때는 헬기든 오프로드 차량이든 운송수단을 닥닥 긁어모아서 문제가 해결될 때까지 비상 운송망을 유지하는 쪽이 사회 전체로써는 훨씬 효율적인 것. 해당 상황이 년단위로 지속된다면 결국 하나둘씩 비행선을 만들어 사용하겠지만, 이런 초유의 재난을 몇년이상 교통 분야에서조차 수습을 못한다는건 국가부도 상황 수준으로 나라가 어렵다는 뜻이어서 비행선을 만들 여력이 있을지는 의문이다. 실제로 네팔은 나라 전체가 험난한 산지 지형으로 육로 교통사정이 매우 열악하고, 2015년 네팔 대지진 이래 거의 10년 가까이 천천히 복구하는 중이라 비행선을 보유할만한 당위성이 충분히 됨에도 경제사정이 어려워서 그러한 운송수단을 만들지 못하고 있다.
2.3. 종합
이렇듯, 비행선은 비행기를 비롯한 여러 수송 수단과 비교했을 때 장점이 적지 않은 것은 사실이다. 하지만 여러 산적한 단점을 덮기에는 무리가 있었다. 비행선의 장점들조차 각 부분에서 대체재들이 존재했고 이러한 장점이 퇴색되자 비효율적인 면이 워낙 컸기에[11] 결국 퇴출되고 말았다. 즉, 대량의 화물을 운송해야 한다면 선박이나 철도를 쓰면 되고, 빠른 운송이 필요하다면 비행기를 쓰면 되므로 비행선을 사용할 이유가 사라졌다.그러나 비행선만이 가진 장점인 적은 연료로 장시간 체공하는 능력을 활용할 수 있는 극소수 분야에서는 아직도 어느 정도 쓰이고 있다. 관광용, 공중촬영 등이 이에 해당한다. 특히 기상관측 등 공중에서 장시간 머물며 작업해야 할 경우 보편적으로 쓰이는 중이다. 기상현상에 악영향을 쉽게 받는다는 단점을 아예 없애기 위해 기상현상이 일어나지 않는 성층권까지 올라가 비행하는 성층권 비행선이란 것도 있다.
하늘을 나는 크루즈선이라는 호화 여객 이미지로 고급화를 추진하고 있기는 한데, 수요의 부족과 안전성 문제로 지지부진하다. 공간을 넓적하게 만들 수 있어서 숙박시설과 라운지도 넣을 수 있는데다 식음료 등 무게 제한도 아주 널널하고, 비행기와는 달리 상대적으로 낮은 고도로 날기 때문에 창문도 매우 크게 만들 수 있어서 조망이 뛰어나다. 거기다 현실성으로 따지면 이미 100년 전에도 하던 일이니[12] 수요만 있다면 언제든 다시 만들 수 있다. 물론 그 수요가 없어서 안 만드는 거지만...
그리고 드론시장이 본격적으로 확장되면서 비행선이 다시 주목받고 있다. 드론의 짧은 항속거리와 무게, 내구도 등의 한계를 비행선과 소형 드론을 하이브리드로 결합해 해결하려는 연구가 진행되고 있다. 특히 앞으로 택배용 드론들이 상용화 되면 비행선 드론이 그 자리를 차지할 수도 있다. 또한 아마존닷컴은 아예 대형 비행선을 소형 드론의 모선으로 사용하여 배달하는 방식의 특허를 등록하기도 했을 정도. 비행선에 동네/지역단위로 배달할 화물들을 다량으로 실어서 해당 지역까지 비행시킨 다음 개인과 주택에는 소형 드론으로 배달을 마치는 방식이다.
3. 종류
3.1. 기낭: 연식/경식/반경식
크게 연식/경식으로 나뉘고, 두 방식을 같이 쓰는 절충형도 존재한다.연식(non-rigid airship)은 일반적인 기구처럼 풍선에 가스를 불어넣으면 끝. 비교적 규모가 작은 비행선의 경우 연식 비행선이다. 만들기는 쉽고, 수틀리면 가스를 빼서 접고 보관할 수도 있으나 내구도는 높지 않다. 다만 그렇다고 풍선처럼 펑 터지는 건 아니고 가스가 줄줄 샐 뿐이지만 어쨌든 이렇게 되면 지상으로 내려가야 할 수밖에 없다.
경식(rigid airship)은 풍선 밖에 뼈대를 만들어서, 가스가 없더라도 뼈대가 있기 때문에 형태가 유지된다. 비교적 큰 규모의 비행선이 경식 비행선으로 힌덴부르크 또한 경식 비행선이다. 뼈대가 있으므로 큰 외장 풍선 안에 가스가 들어간 기낭을 여러개 배치해서 안정성을 높였다.(일종의 격벽) 이로서 경식은 일반적인 기구나 연식 비행선보다 내구도를 높일 수 있었다. 당장 풍선이 하나 밖에 없는 것 보다 내부에 여러개가 있는 것이 유리하지 않은가?
독일의 페르디난트 폰 체펠린 백작이 경식 비행선을 꽤나 지지했고, 사람들은 그걸 본떠서 체펠린이 만든 비행선 형식을 '체펠린 비행선'이라고 칭했으며 그런 방식으로 만든 몇몇 비행선에 체펠린의 이름을 따서 붙이기도 한다. 이 단어는 지금까지도 비행선, 특히 경식 비행선을 뜻하는 일반명사가 되었다. 그래서 비행선을 'Zeppelin'이라고도 하는 것이다.
후기형 제펠린 비행선은 '이중기낭'으로 구성되어 있는데, 뼈대가 있는 기낭은 외장을 구성하는데 그치고 실제 부양 가스는 내부에 여러 개의 구형 기낭에 집어넣는 구조이다. 이런 구조면 적 요격기에 의해 피탄되어도 일부 기낭만 바람이 빠지고 나머지는 부력을 유지하기 때문에 데미지 컨트롤을 할 여유가 생긴다.
3.2. 가스: 수소/헬륨
부력을 생성하는 것은 보통 가스를 넣는 식인데, 수소나 헬륨을 쓴다. 원래 수소를 썼으나, 수소가 다들 알다시피 매우 위험한 가연성 물질이라서 사고가 잦았다. 때문에 힌덴부르크호에 헬륨을 채우려는 시도가 있었으나 당시 헬륨의 유일한 생산지는 텍사스로 결국 제2차 세계 대전 얼마 전에 헬륨 수출을 금지한 미국 덕분에 수소를 가득 담게 될 수밖에 없었고, 결국 우려했던 대로 힌덴부르크 참사가 일어나서 언론에 대대적으로 보도되었다... 이 폭발 사고 이후, 비행선은 완전히 묻히고 말았다.고도 조절은 기구처럼 추를 떨어뜨리거나, 가스를 빼는식. 열기구와 같은 원리인 가열식 비행선과 하이브리드 형을 취하여 가스를 가열하여 부력을 높인다는 아이디어도 고려되고 있다.
그런데 의외로 수소 가스를 쓴 비행선도 사고율 자체는 당시의 비행기와 비교해 봐도 그리 높지 않았다. 대부분의 비행선 사고는 악천후에 균형을 잃고 조난을 당한 것이며, 기낭이 통째로 불타버린 힌덴부르크 호 같은 대형 사고는 매우 드물다. 당연하지만 수소를 쓴다는 게 위험하다는건 당시 사람들도 충분히 인지하고 있었으므로 기내에서 담배도 피우지 못하게 할 정도로[13] 철저하게 위험을 관리했기 때문이다. 비행선 옹호자들은 충분히 주의한다면 수소 역시 상당히 안전하게 쓸 수 있다고 주장한다.
비행선이 몰락한 것은 수소 문제보다도 속도와 대형 비행선의 효율성이 더 큰 문제였다.
3.3. 추진
추진은 프로펠러 등을 이용한다. 비행선 초기모델에는 증기기관이 사용되었으나 비행선의 부력 전체가 기관과 물의 무게를 띄워 올리는데 사용되어 승무원 한명만이 탑승했다. 전기엔진이 사용된 경우도 있었다. 시간이 지나서는 디젤 엔진을 주로 사용했지만 디젤 엔진을 쓰면 연료가 빈만큼 무게가 가벼워져서 공중으로 떠오르게 되는 문제가 있다. 이것의 대안으로 공기와 같은 무게를 가진 블로우 가스, 혹은 프로판 가스를 연료로 쓰기도 했다.3.4. 그 외
비행선 형태 자체를 비행기와 같은 날개 모양으로 만들어서 양력을 덤으로 얻는 아이디어도 제시되는 중이다.4. 용도
4.1. 민간
4.1.1. 여객
주로 독일에서 국내 여객, 우편용으로 쓰였으며, 대서양 횡단 노선에도 사용했다.당시에는 이동시의 정숙성이나 여객의 편안함 등, 여러모로 평판이 좋았는데 여객으로써 비행기와 확연히 차이가 있었기 때문이다. 당시 여객 비행기는 최악이었다. 비행기에 탑승하면 귀마개를 하나씩 나누어 주었는데 이는 워낙 큰 엔진 소리 때문이었다. 기내식은 고사하고 비행기가 엄청나게 흔들렸기 때문에 멀미가 심했다고 한다. 승무원들은 간호사로 구토용 봉지를 손에 들고 다니며 승객의 토사물을 받아냈다고 한다. 그에 비하면 힌덴부르크호는 하늘을 나는 호텔로 객실과 침대, 세면대, 화장실, 샤워실까지 마련되어 있었으며 매 끼니마다 정찬이 마련되었다. 덤으로 낮은 고도로 운행했기에 경치가 장관이었다. 하지만 점점 시간이 지나며 속도가 빠르고 정숙성이 좋은 대형비행기들이 경쟁상대로 나타나기 시작했고, 여기에 1937년 힌덴부르크 참사로 결정타를 얻어맞고 퇴출. 이후 여객쪽으로 복귀하지 못하게 된다.
영국에서도 비행선 프로그램을 운영했었는데, 1930년에 R-101호 추락 사고로 49명의 희생자를 내자 남아 있던 R-100호도 스크랩 처리되고, 영국의 비행선 프로그램은 공식적으로 폐기되었으며, 이후 항공기 쪽에만 신경쓰게 되었다. R-101호 사고는 힌덴부르크 호와 달리 정비 불량이 사고의 원인이었다. 비행선 외부 커버에 균열이 있음에도 출항했다가 비바람과 번개를 동반한 악천후 속에서 균열이 있었던 앞쪽 커버가 벗겨져 나가고 안의 기낭이 드러나면서 기낭에서 가스가 새기 시작했다. 선장 어윈은 엔진을 정지하고 비상 착륙을 시도하였는데, 자세를 잃고 커버가 벗겨진 앞쪽부터 땅에 닿으면서 불이 붙었고, 그대로 불덩어리가 되었다. 탑승 인원 55명 중 6명의 중상자를 제외하고 모두 사망했다. 이후 R-101호 사건은 어떤 영매사에게 선장 어윈의 영혼이 빙의하는 등 다른 떡밥거리로 오르내리기도 했다.
4.1.2. 광고
비행선은 등장했을 당시부터 인기가 높았다. 특히 독일에서는 체펠린 백작의 노력과 맞물려서 거대함과 기술력의 상징으로서 인기가 높았다. 지역 정치가들이 비행선을 한 번 유치하려고 노력했을 정도였다. 심지어 백작의 캐리커쳐에 비행선 도안을 결합한 과자, 담배 등의 캐릭터 상품도 대량으로 만들어졌다.현대에도 이 분야에서는 한정적으로 쓰이고 있다.주로 옥외광고판으로. 주로 연식비행선이 쓰이며 애드벌룬처럼 모양만 비행선이고 매달아놓는 것부터 무선조종으로 날아다니는 것까지 다양하다. 위 사진의 GZ-20A도 광고용 연식 비행선으로서 유인 비행선이며 파일럿 포함 7명까지 승선 가능하다고 한다. 또한 Goodyear사에서는 광고용 경식 비행선을 2015년을 목표로 개발하고 있다고 한다.
4.1.3. 과학 연구
라도 데 심 프로젝트를 진행하는 모습.(출처: 공식홈페이지)
유럽의 라도 데 심( Radeau des cimes)에선 비행선의 장기 체류 능력에 주목하여, 밀림 상층부를 탐사/연구하는 데 비행선을 활용하였다.
이외에 러시아에서는 구름의 수분을 모아 지상으로 보내는 비행선을 개발하였다. 기사에 따르면, 니콜라 테슬라도 비슷한 계획을 세운 적이 있다고 한다.
한국에서는 해양 환경 관측용으로 무인 비행선을 사용하기도 한다. 기사
4.1.4. 재난재해 및 치안
한국의 에어원사에서 만든 무인 산불감시 비행선. 해당 회사는 이외에도 많은 비행선을 제작하고 있다.
한국에서 비행선을 반칙운전 단속에 사용한 적이 있으며, 산불 감시용으로도 각 지자체에서 많이 사용하고 있다. 적은 연료로 오랫동안 떠 있는 게 가능한 비행선의 특성이 잘 발휘되는 분야.
4.2. 군사
군사적 목적으로도 쓰였는데, 주로 독일에서 썼기에 제1차 세계 대전 전후로는 거의 '독일의 상징'이기도 했다.제1차 세계 대전에서는 정찰목적으로 군사용으로 쓰이기 시작하여, 비행기에 비해 월등한 폭장량을 살려서 육군과 해군 모두 폭격기로 사용했다. 런던 상공에 나타난 독일 제국 해군의 비행선이 폭탄을 떨궈대자 영국 국민들은 공포에 질렸다. 그러나 영국 해군이 전투기로 비행선을 요격하기 시작하자 기동성이 떨어지는 비행선은 단점에서 언급한 대로 크기만 큰 하늘의 샌드백으로 전락했다. 당시 체펠린 형 비행선은 수소를 넣었으니 어쩔 수 없었다.
이렇게 된 이유는 헬륨이 옛날이나 지금이나 비쌌고 무엇보다 헬륨 최대 생산지인 미국이 독일에 수출을 불허했기 때문이다. 이렇게 수소를 사용하는 경우에는 외부에서의 공격뿐만이 아니라, 사소한 실수로도 대폭발이 발생하기 쉽다. 따라서 힌덴부르크 호 사고가 결정타로 작용해서 민간 영역에서조차 제대로 사장되고 말았다.
그러나 처음부터 마냥 샌드백 신세는 아니었다. 의외로 수소만으로 가득 찬 비행선은 피격을 당해도 불이 잘 붙지 않았고 상대적으로 작은 바람구멍만 뚫린 채 당시 비행기보다 우월한 상승률로 전투기와 대공 화망을 피해 도망가 버리는 일이 잦았다. 이를 격추시키기 위해 세계 최초로 항공용 소이탄이 개발됐다.
사실 수소만 뭉쳐 있는 경우는 연소를 위한 발화가 쉽게 일어나지 않는다. 연소란 어디까지 연료가 빠른 속도로 산소와 반응하여 산화되면서 에너지를 내놓는 작용이기 때문. 단순히 산소를 포함한 공기와 혼합되는 경우엔 공기 중으로 퍼지기만 하지 연소가 일어나기 어렵다. 이런 점 때문에 힌덴부르크호의 폭발 사고의 원인에 대해서도 단순 정전기로 인한 폭발과 함께 의도적 테러에 의한 결과라는 의혹이 존재하기도한다.
실전 투입에 대한 더 자세한 내용은 그라프 체펠린 문서 참조.
4.2.1. 폭격
독일이 영국을 비행선으로 폭격한 경우가 있었다. 당시에는 항공전이란 개념도 확실히 잡혀있지 않았을 때이고 본토 혹은 민가가 습격당하지 않는 이상 전선에 나가 있는 군인들만이 직접 전쟁의 참상을 체감할 수 있었을 뿐 후방의 민간인들은 전쟁이 일어나더라도 안전하다는 생각을 하고 있었다. 섬나라 영국은 더욱 그러했다. 그런데 독일 비행선의 폭격은 모든 전선을 무시하고 수도를 폭격한 경우로 영국 국민들에게 공포를 안겨주었다. 특히나 유럽에서의 전쟁에서 제해권을 단 한 번도 빼앗긴 적이 없어 영국 본토에서 외적을 맞아본적이 없는 영국인들의 땅에 피해를 줬다는 사실에 자존심에 금이 갔고, 이제는 대영제국의 민간인들도 전쟁의 직접적인 피해에서 자유로울 수 없다는 두려움이 확산하였기 때문이다. 당시 별명은 아기 살인마(Baby Killer)였다.다만 심리적 효과를 제외한 전과는 그리 크지 않았는데, 런던 폭격 외 다른 폭격 포함 5천 명 정도를 살상하는데 그쳤을 뿐이다. 그러나 영국으로서는 어쨌거나 이에 대한 대응이 필요했다. 비행선은 느리고 둔했기 때문에 소형 비행기에 폭탄을 탑재한 후 비행선 상부로 올라가 폭탄을 떨어뜨리는 방식이나 소이탄을 퍼붓는 방식을 사용했는데 수소를 가득 채운 비행선에게 소이탄은 쥐약이나 다름없었다. 그러나 이는 말만큼 쉽지는 않았다. 비행선은 발각되지 않기 위하여 높은 고도에서 항해했는데 비행선이 운항하는 고도까지 올라가면 공기도 희박하고 기온 또한 낮았다. 당시 비행기들은 이를 고려하지 않고 제작되어 비행기 조종사들은 그대로 위험에 노출되었고 정신력으로 버티는 수뿐이었다. 이때 폭격을 받아서 원시적인 수준으로 행했던 방공대책이 후에 영국 본토 항공전에서도 알게 모르게 큰 도움이 되었으므로 참 아이러니.
1차 대전의 비행선은 2차 대전 말기 무렵의 V2처럼 독일이 영국을 직접 타격할 수 있는 유일한 수단으로 그 효과는 그리 높지 않았지만, 위처럼 두 무기 모두 심리적인 타격으로써는 상당히 유효했다. 이 때문에 전후에는 오히려 비행선 산업이 베르사유 조약의 강력한 제재를 받게 된다.
4.2.2. 정찰
비교적 오랫동안 공중에 떠있을 수 있으므로 정찰용으로는 상당히 유효했다.복잡한 구조물을 만들어야 하는 값비싼 경식 비행선과는 달리 기낭만 만들면 되어서 비용이 저렴했던 연식 비행선은 헬륨 자원이 남아돌던 미국 해군에서 2차대전 중 계속 사용했다. 주로 대서양 항로에서 독일 잠수함을 감시하거나 미국 근해의 유보트들을 감시하는 초계 비행선으로 활용했는데, 잠수함 측 입장에서는 비행선이 공포의 대상이였다고 한다. 왜냐하면 당시 대잠초계기는 속도도 느린 데다가 엔진소리도 커서 멀리서 소리를 먼저 듣고 잠항해서 쉽게 피할 수 있지만, 비행선 같은 경우에는 엔진소리도 작아 상당히 조용한 편이라 발견하기 어려웠다고 한다. 한 승조원의 말을 빌리자면 바다에는 잠수함이 있지만 하늘에는 비행선이 있었다고.
또 위에서 나온 정찰성이 능한 장점 덕에 잠수함들을 쉽게 찾을 수 있었고, 자체적으로 탑재한 폭뢰를 써서 잠수함들을 잡아낸 기록도 존재한다. 반대로 역으로 잠수함에게 격추된 사례도 존재하는데, 1943년 7월 18일 독일의 7C형 유보트 U-134가 미 해군의 K급 비행선을 격추시킨 적이 있다. 해당 비행선은 대잠 초계 비행 중에 상선을 노리는 유보트를 확인하고 교전에 들어간 것으로, 원래 유보트를 탐지해도 공격에 들어가는 게 아니라 아군에 지원 요청 및 감시만 하면 되었지만 상선이 위험해질 것으로 판단하고 무리하게 교전에 돌입했다가 유보트의 기관포에 역공당해 격추당하고 말았다. 비행선은 격추되어 바다로 추락하였으나 실종자 한 명을 제외하고는 모두 미 해군에게 구조되었다.
하지만 후에 초계기의 속도도 빨라지고 레이더라는 물건이 등장해 정찰용 비행선 역시 일선에서 물러나게 된다. 결정적으로 45년에 발생한 남플로리다 태풍이 결정적이었는데 이때 수많은 정찰용 비행선들이 소실되어 버렸다.[14] 이후 정찰용 비행선들은 소수만이 군에 남아있다가 1960년에 전부 퇴역했다.
또한 미국 해군은 아크론 급 대형 경식 비행선 2척인 아크론, 메이컨을 건조하여 공중항공모함으로 사용하였다. 기낭 내부에 격납고를 만들어 F9C 스패로호크 3대-5대가량을 탑재하고[15] 장거리 공중초계에 사용했었으나, 사고로 전쟁에 쓰이기도 전에 2척 모두 추락하고 말았다.
소형 연식 무인 비행선은 정찰용으로 쓰이거나 고성능 레이더를 장착해 조기경보기의 역할을 하고 있다.
4.2.3. 수송
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| 더 왈러스 시안 |
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| Walrus HULA 프로젝트 세부 구상안 |
비행선의 대규모 수송능력에 주목하여 2001년도에 미국 합동참모본부에서 다음과 같은 목표로 구상하였다.
Navy’s HULA(Hybrid Ultra Large Aircraft) program
고중량 적재
- 500t의 적재하중
- 60~90 노트의 속도
- 최대 5000마일(8047km) 거리 비행이 가능할 것
- 10,000피트(3048m) 높이까지 상승이 가능할 것
중형 적재 임무
- 대잠전, 대지뢰전, 해군함에 대한 보급 능력
- 레이더 정찰, 특수 작전 부대 수용 가능성 등
메릴랜드의 NAVAIR 사와 협력하여 비행선 기술을 논의하였으나 2003년도 후반에 NAVAIR에서 DARPA(Defense Advanced Research Projects Agency)로 업체를 변경하면서 프로젝트를 계속 진행하였다. 이때부터 프로젝트명은 The Walrus HULA로 변경되었다. 출처 그러나 개발 과정에서 테러와의 전쟁 등 여러 정치적인 배경으로 비행선에 대하여 요구사항이 추가되었지만 기술적인 문제가 발생하여 개발은 지지부진 하였고 결국 2010년도에 프로젝트에 대한 자금 지원이 취소되었다.
5. 새로운 비행선 활용구상
수많은 단점에도 불구하고 역시나 장점이 적지 않은 것도 사실이기에 비행선의 장점을 살려보려는 연구도 적지 않다.미국은 이를 무인 초계기 등의 목적으로 다시금 군사용 사용을 고려 중이다. 목적은 국경상공에서 40~60시간 이상 초계/감시 임무에 사용하기 위해서이다. 이런 경우 비행선이 압도적으로 저렴하고 해당 상공에서는 그다지 격추 위험이 없기 때문이다.[16] 몇가지 프로토타입이 개발 진행 중이며 2015년부터는 사용한다는 계획이 있었지만 이라크전으로 인해 연기되고 있다.
비행선 활용구상 가운데 가장 스케일이 큰 것은 성층권 비행선 계획이다. 대기가 안정적인 성층권에 비행선을 띄워 놓고 태양광 전지로 전력을 보급하면서, 항공촬영장비나 전파 송수신장비를 달아서 인공위성 대용물로 써먹는 것이다. 이론상으로는 인공위성을 쏘는 것보다는 저렴한 가격으로 운용할 수 있고, 수리가 필요하면 무선조종으로 지상으로 끌어내린 다음 보수해서 다시 올려보낼 수 있는 편리함같은 장점이 많이 있지만 역시나 별로 주목받는 구상은 아니다.
또 다른 활용 용도는 풍력 발전기로, 고도가 높을수록 일정한 바람이 부는 경향이 강함을 이용해서 비행선에 풍력발전기를 매달아 지상에 묶어두어 지상 풍력발전보다 많은 전력을 얻기 위함이다.
미래에 석유 생산량이 대폭 줄어들 경우 민간항공 분야에서 여객기, 화물기가 퇴출되고 비행선이 다시 사용될 전망은 있다. 자동차나 선박과 달리 비행기는 석유연료 내연기관외의 마땅한 엔진이 없는데 석유 생산량이 줄어들고 유가가 한없이 상승할 경우, 군사용 항공기는 어떻게든 석유를 국가에서 사들여서 유지하겠지만 민항사들은 고유가를 감당하지 못하므로 전기 모터로도 추진 가능한 비행선을 여객기, 화물기 대신 도입할 수밖에 없다는 전망이다. 하지만 세계적인 저성장의 고착화와 셰일 오일 등의 개발 확대로 유가는 오히려 바닥을 기고 있다. 돌아가는 상황을 보면 오히려 헬륨의 고갈이 더 빨라 보인다. 그리고 2020년대 기준으론 발전된 배터리 및 전동기 기술으로 정원 20명 이내의 소형 비행기들은 순수 전기 추진이 가능은 하다.
드론의 발전으로 무인 비행이 가능해지면서, 노드롭 등의 화물용 무인 비행선의 연구도 행해지고 있다. 사람이 탈 필요가 없다면 가압 캐빈이나 식수, 식량, 화장실 등의 시설이 전혀 필요없기 때문에 페이로드를 상당히 절약할 수 있으며, 완행 화물이라면 비행선의 비교적 느린 운항 속도도 일반적인 선박에 비하면 훨씬 빠르기에 문제가 되지 않는다.
일단 2016년 8월 17일에 세계에서 가장 큰 비행체인 '에어랜더 10'이 첫 출항을 나서면서 비행선 덕후들의 호기심을 받고 있다. 특이한 생김새 덕분에 별명이 하늘을 나는 엉덩이다. # 2019년 시험비행을 마치고 상용화를 추진중이다. 독일 남부에서 비행선 비행을 30분, 45분, 60분, 90분, 120분 단위로 직접 체험해볼 수 있는 곳이 있다. 원래 미국 캘리포니아에도 비행선 비행은 물론 비행선 비행 조종까지 체험해볼 수 있는 곳이 있었지만 스폰서를 구하지 못해 2012년부로 문을 닫았다.
부력으로만 날아다니는 비행선이 개발 중이다. #
지구상 동물의 움직임을 모방하고 연구하기 위해 만들어진 초소형 무인기 비행선도 존재한다.
예시 1 "에어펭귄"
이외에도 잣 채취, 산불 진압, 산간 지역(강원도 등)의 에어 앰뷸러스로도 사용 가능할 듯 하다.
드론시장이 본격적으로 확장되면서 비행선이 다시 주목받고 있다. 드론의 짧은 항속거리와 무게, 내구도 등의 한계를 비행선과 소형 드론을 하이브리드로 결합해 해결하려는 연구가 진행되고 있다. 특히 앞으로 택배용 드론들이 상용화 되면 비행선 드론이 그 자리를 차지할 수도 있다. 또한 아마존닷컴은 아예 대형 비행선을 소형 드론의 모선으로 사용하여 배달하는 방식의 특허를 등록하기도 했을 정도. 비행선에 동네/지역단위로 배달할 화물들을 다량으로 실어서 해당 지역까지 비행시킨 다음 개인과 주택에는 소형 드론으로 배달을 마치는 방식이다. #
6. 여담
원신 원화가 혐오 발언 의혹 논란이후 원신 유저들이 비행선을 이용해서 시위를 하기도 했다.7. 대중매체에서
[1]
광고용 연식 비행선으로 총 6대가 생산되었다.
2015년
8월 퇴역. 그러나,
2020년 다시 돌아왔다.
[2]
미국 해군이 운용했던
아크론급 공중항공모함의 2번함으로, 1935년 강한 폭풍에 휩쓸려 캘리포니아 해안에 추락하였다.
[3]
주로 연식 비행선을 뜻한다.
[4]
Zeppelin에서 유래한
영어.
[5]
헬륨이 가장 대중적이며, 수소는 폭발의 위험 때문에 거의 사용되지 않는다.
실제 사고가 났기도 했고.
[6]
굿이어 비행선 관련영상을 보면 이륙 시 지상요원 몇 명이 비행선을 잡은 다음 읏쌰-! 하고 하늘로 던져버린다. 그리고 비행선은 그대로 떠오른다.
[7]
독일의 비행선인 그라프 체펠린이 최고 시속 128km를 찍으며 비행선의 전성기를 이끌던 시절에도 비행기는 이미 시속 300~400km를 낼 수 있었다. 이후에도 비행기는 발전을 거듭하여 현대에 와서는 일반 여객기들조차 시속 700~800km 정도는 가뿐히 낼 수 있는 데 반해 현대에 개발된 비행선인 에어랜더10은 최대 시속 148km로 100년 전과 별반 다를 게 없는 속도를 가지고 있다. 속도만 보자면 그야말로 별 볼 일 없다. 또한 같은 이유로 급격한 방향 전환도 매우 어렵다.
[8]
지상에 트럭이 너무 많아진 것은 철도라는 아주 명확한 해결 방법이 있다.
[9]
심지어 제공권을 무조권 보장받는 그 미군 조차도 비행선을 군사적으로 쓰는 것은 포기했을 지경이다. 도저히 호위할 수가 없다!
[10]
수송량 쪽으로 갈 경우, 현존한 비행선 중 최대 수송량이었던 60톤이라는 무게는 당대의 그 어떤 비행기도 엄두조차 내지 못할 수송량이다. 대형 수송기를 몇 개 편대를 준비해야 비행선과 대결이 가능해질 정도. 물론 현대에는
200톤이 넘는 페이로드를 자랑하는 괴물 비행기도 있었지만, 그 괴물을 만들어낸 현대 기술을 동원해 비행선을 만들면 1000톤급 비행선 만들 수 있다. 이를 따지면 수송량은 아직까지도 비행선이 비행기를 상대로 가지는 거의 유일한 강점이라 할 수 있다.
[11]
수송능력, 기동성 등의 장단점이 각각 배와 비행기 사이에 있다.
못 굴려먹을 수준은 아니지만, 일부러 찾아서 쓰기에는 굉장히 애매한 위치.
[12]
실제로 힌덴부르크는 호화여객선으로, 더블침대가 있는 25개 객실에 라운지, 흡연실, 식당, 조리실 및 그랜드 피아노까지 실려 있었다.
[13]
요즘 같으면 당연하다고 생각할 수도 있겠지만 여객용 비행선이 현역으로 뛰던 건 흡연에 대한 인식이 매우 관대하고 비행기 내 흡연도 허용되던 1920-30년대였다.
[14]
태풍이 와서 격납고에다 집어 넣었는데, 이 격납고에는 다른 항공기나 민간인들의 자동차나 트럭도 집어넣었었다. 문제는 태풍 때문에 이 격납고의 구조물 중 하나가 무너졌고 차량을 강타해서 화재가 발생하였다. 그리고 다른 차량과 항공기에 옮겨 붙으면서 비바람이 부는데도 다른 격납고까지 옮겨 붙을 정도의 큰 화재였다고 한다.
[15]
아크론급을 설계할 당시에는 스패로호크 5기를 운용할 수 있을 것으로 기대했지만 막상 만들고 보니 구조상의 문제로 3기만 실질적으로 운용할 수 있었다. 5기를 탑재하면 함재기의 분리가 불가능해 공중항공모함으로서의 역할을 수행할 수 없었기 때문.
[16]
미국과 국경이 인접한 주요 국가라면 캐나다, 멕시코, 쿠바, 러시아 정도다. 캐나다는 미국과 가장 친밀한 동맹이고, 멕시코나 쿠바는 미국에 까불 만큼 힘이 없고, 러시아와 미국이 전쟁이 난다면 거의 확실하게 세계대전으로 확전될 테니 비행선 몇 대 가격 정도로 왈가왈부할 상황이 아니다.