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도호쿠 본선


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Tōhoku Main Line | 도호쿠 본선
<bgcolor=white,#191919> 파일:external/upload.wikimedia.org/E721%26SAT721.jpg
E721계 전동차
노선 정보
분류 간선
기점 도쿄역 (본선)
이와키리역 (리후지선)
종점 모리오카역 (본선)
리후역 (리후지선)
역 수 150
개업일 1883년 7월 28일
소유자 JR 동일본
운영자 JR 동일본
JR 화물
사용차량 E231계 전동차 0, 1000번대
E233계 전동차 1000, 3000번대
E235계 전동차 0번대
211계 전동차 3000번대
EV-E301계 전동차
키하 100계 동차 0, 200번대
E531계 전동차 0, 3000번대
701계 전동차 1000, 1500번대
719계 전동차 0번대
E721계 전동차 0, 500, 1000번대
SAT721계 전동차
HB-E210계 동차
키하 E130계 동차 0번대
E657계 전동차
차량기지 코우즈 차량센터, 오야마 차량센터
타카사키 차량센터, 카츠타 차량센터
코리야마 종합 차량센터
도쿄 종합 차량센터
센다이 차량센터, 코고타 운수구
이치노세키 운수구
모리오카 차량센터
사이타마 차량센터, 오쿠 차량센터
노선 제원
노선연장 535.3㎞[1]
739.2㎞(제3섹터화 이전)
궤간 1067㎜
선로구성 3복선 (도쿄~타바타)
2복선 (타바타~오미야)
복선 (오미야~모리오카)
사용전류 직류 1500V 가공전차선 (도쿄~쿠로이소)
교류 20000V 50Hz 가공전차선
(쿠로이소~모리오카)
폐색방식 자동폐색식
신호장비 D-ATC, ATACS, ATS-P, Ps, Sn
최고속도 120㎞/h
파일:JR_Tohoku_Main_line_linemap.png
실측지도상의 도호쿠 본선(초록색은 중거리열차)


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1. 개요

JR 동일본의 간선 철도 노선. 일본 도쿄도 치요다구에 있는 도쿄역과 이와테현 모리오카시에 있는 모리오카역을 잇는다.
열차할당기호는 M, D, Y

1.1. 노선 데이터

2. 상세

1883년 우에노- 쿠마가야[3] 구간이 사철 일본 철도에 의해 개통되면서 시작되었으며, 1891년 아오모리역까지의 전 구간이, 1925년 도쿄-우에노 구간이 완공되어 현재의 형태가 완성되었다.

2002년 12월 1일 도호쿠 신칸센의 모리오카- 하치노헤 구간 연장에 따라 이와테현 구간인 모리오카역- 메토키역 구간이 IGR 이와테 은하철도로, 아오모리현 구간인 메토키역- 하치노헤역 구간이 아오이모리 철도로 이관되었다. 이와 같은 제3섹터 이관으로 인하여 도호쿠 본선은 두 동강이 난 채 운영되다가, 2010년 12월 도호쿠 신칸센이 신아오모리역까지 완전 개통되며 남아있던 구간인 하치노헤역- 아오모리역도 아오이모리 철도로 이관되었다.

도카이도 본선과 산요 본선이 일본 열도를 동서로 이어주는 노선이라면, 이 노선은 큐슈의 가고시마 본선처럼 남북을 길게 잇는 노선이다. 1991년 도호쿠 신칸센의 도쿄역 연장으로 인하여 도쿄~우에노 구간 선로를 철거하는 바람에 모든 열차의 기점이 우에노역이 되었고, 장거리 운송은 모두 도호쿠 신칸센으로 넘어가게 되었다. 그러나 2015년에 도쿄-우에노 간 살인적인 혼잡도 개선을 위하여 해당 구간을 다시 이은 우에노도쿄라인이 완공되어 기점이 다시 도쿄역으로 옮겨졌다. 시즈오카, 나고야, 오사카 등의 수요가 높은 대도시 지역을 끼고 있는 도카이도 본선 등과는 달리, 센다이 이외에 대도시가 없다보니 발전이 더뎠었다.

3. 운행 형태

도쿄 전차특정구간에 해당하는 도쿄역 - 오미야역 사이에는 단거리 통근형 전동차가 열차선을 백업해주는 형태로 운행하고 있다. 이 중 도쿄역 - 타바타역까지는 2복선으로 되어있어 각각 야마노테선과 케이힌토호쿠선이 이용하고 있다. 그 중 내선이 야마노테선, 외선이 케이힌토호쿠선에 해당한다.
파일:external/upload.wikimedia.org/244px-TohokuLineTokyoArea201503.svg.png
[clearfix]

3.1. 전차선

3.1.1. 야마노테선 ( 도쿄 ~ 타바타)

케이힌토호쿠선과 함께 2복선으로 병주하는 구간이다. 모든 역에서 케이힌토호쿠선과 방향별 2복선으로 되어있어, 이 구간 내에서만 움직인다면 어떤 것을 타도 상관이 없다. 도쿄역에서 도카이도 본선의 전차선과 직결되어 시나가와역까지 이어지며, 타바타역에서 선로 요람 상의 야마노테선과 직결하여 신주쿠역 을 경유하여 다시 시나가와역으로 돌아오는 순환선의 형태를 이루고 있다.

3.1.2. 케이힌토호쿠선 ( 도쿄 ~ 오미야)

통근 5방면 작전에 따라 사이타마현의 오미야역까지 2복선화가 되었고, 그 전차선이 케이힌토호쿠선이다. 도쿄역에서 도카이도 본선의 전차선과 직결되어 요코하마역까지 이어진다.

한편, 우에노역 - 아카바네역 구간은 도호쿠 본선의 근교형 열차가 도호쿠 본선으로 달리지 않고(!) 바로 옆의 오쿠 지선으로 달리며 본선으로는 케이힌토호쿠선의 열차가 달린다. 중간에 오쿠역이 있는데 도호쿠 본선과 오쿠 지선 사이에는 거대한 오쿠 차량센터(동차, 객차, 화차 보관)와 타바타 운전소(기관차 보관)가 위치해 있고, 옆엔 신칸센 정비창도 있다.

3.1.3. 사이쿄선 ( 아카바네 - 오미야)

도호쿠 신칸센의 사이타마현 남부 통과 구간에 대한 보상으로 지어진 병행 재래선이다. 도호쿠 본선의 지선에 해당한다. 자세한 내용은 사이쿄선 참조.

3.2. 열차선

3.2.1. 우에노도쿄라인 ( 도쿄 ~ 우에노)

도쿄역에서 우에노역 까지 구간의 열차선에는 우에노도쿄라인 이라는 애칭이 붙어있다. 도호쿠 신칸센의 도쿄역 연장 개통으로 끊어졌던 도호쿠 본선 열차선의 미싱 링크를 다시 연결해주어, 쇼난신주쿠라인과 함께 도쿄 종관 노선을 이루고 있다. 이 구간을 경유하는 열차에는 우에노도쿄라인 경유 라는 표시가 붙는다. 개통전 가칭은 도호쿠종관선이었다.

본래 도호쿠 본선의 도쿄~우에노 구간은 총 3복선으로, 2복선의 전차선을 각각 야마노테선, 케이힌토호쿠선이 사용했고 나머지 하나의 열차선을 도호쿠 본선을 경유하는 장거리 열차들이 이용했다. 그러나 1991년 도호쿠 신칸센의 도쿄역 연장으로 인해 JR 동일본은 도호쿠 본선 아키하바라~칸다 구간의 열차선을 뜯어내고 그 자리에 도호쿠 신칸센 고가를 올려버렸고[4], 선로가 없어진 탓에 우츠노미야선, 타카사키선 등 도호쿠 본선 열차선을 경유하는 모든 열차가 우에노역에서 시·종착했다[5].

하지만 선로가 없어지면서 우에노역~도쿄역 구간의 수요까지 없어진건 아니기에 이 수요들이 전부 야마노테선과 케이힌도호쿠선으로 몰리는 참사가 발생했다. 한때 JR 동일본 관할 최악의 혼잡률 구간이 바로 야마노테선의 우에노역 - 오카치마치역 구간이었다. 의외로 우에노~도쿄역 전구간이 최악은 아니었는데 이는 게이힌도호쿠선도 같이 백업을 해줬기 때문이었다. 오카치마치역의 경우 게이힌도호쿠선 쾌속운행시 통과역이었기 때문에 더 혼잡한 측면이 있었다. 문제는 나머지 구간의 경우에도 두 노선이 같이 다녔음에도 전국 상위권의 혼잡도를 자랑했으며 만약 한 노선이라도 문제가 발생하면 그야말로 답이 없었다는 것에 있었다.[6]

그래서 이를 해결하기 위해 도쿄~우에노 구간의 도호쿠 본선 열차선을 우에노도쿄라인으로 다시 부활시켰다. 도쿄~칸다 구간과 아키하바라~우에노 구간은 기존에 존재하던 유치선 선로를 끌어다 썼고 사라졌던 칸다~아키하바라 구간은 새로 선로를 부설했는데, 도호쿠 신칸센 고가 위에 또다시 고가를 올리고 그 위로 선로를 까는 대공사를 감행했다. 도호쿠 신칸센 공사 당시 이 참사를 미리 예견하고 부지확보를 해둬 그나마 공사가 가능했다. 아무튼 이런 삽질 끝에 도쿄~우에노 구간이 다시 연결되었으나, 고가 위에 또 고가라는 구조상 구배가 커져서 열차들의 일부 성능 개조도 진행해야 했다.

우여곡절끝에 공사가 완료되어 이후 우츠노미야선, 타카사키선과 도카이도선은 우에노도쿄라인을 통해 직결운행하고 있다. 다만 우에노도쿄라인은 우츠노미야선, 타카사키선 계열 열차만 들어오는게 아니라 조반선 계열의 열차도 같이 들어오는데다가 선로도 복선이기에 아직도 우에노 종착열차가 일부 남아있다. [7]

3.2.2. 우츠노미야선 ( 우에노 ~ 쿠로이소)

우에노역 - 쿠로이소역 구간에는 우츠노미야선이라는 애칭이 붙어있다. 이 구간에서는 도호쿠 본선이라 안내하지 않고 애칭인 우츠노미야선이라고 안내한다.

우츠노미야역을 기준으로 남쪽은 10~15량, 북쪽은 4량짜리로 운행계통이 나뉜다.

쿠로이소역을 경계로 남쪽은 직류 전철화, 북쪽은 교류 전철화되었기 때문에 이 역에서 운행계통이 완전히 바뀐다.

3.2.3. 쿠로이소~ 신시라카와

보통 코리야마~쿠로이소
원래 이 구간도 센다이~쿠로이소 계통으로 계속 쭉 이어져 왔으나, 쿠로이소역 구내에 있었던 절연구간을 쿠로이소-타카쿠 사이로 옮기게 되면서 이 구간만을 운행하는 열차와 계통을 따로 신설하게 된다.

따라서 절연구간을 통과해서 다닐 수 있는 직교류겸용 전동차인 E531계를 추가로 만들어서 투입한다. 한동안 비첨두 시간대에는 키하 110계(2량편성)으로 운용하였으나, 2020년 3월부터는 모든 시간대에 E531계로 운행한다. 첫막차 시간대에는 시라카와역까지 운행한다.

3.2.4. 신시라카와~ 센다이

쾌속 센다이~후쿠시마
후쿠시마~코리야마
기본적으로 701계 전동차와 E721계 전동차가 주로 다닌다. 한시간에 2~3대 정도 오며 센다이 근교에는 조반선 열차와 센다이 공항 액세스선도 다닌다. 주로 4량 1/2편성으로 운행되며 통근시간에는 8량까지 늘리기도 하다.

센다이 공항 액세스선 전동차는 1인 승무를 하며, 조반선과 도호쿠선은 차장이 탑승할 때도 안할때도 있다.(출퇴근과 붐비는 시간은 차장 탑승)

2021년 3월 13일부로 센다이 시티 래빗이 폐지되었다.

3.2.5. 센다이~ 이치노세키

이치노세키~센다이
E721계, 701계가 주력이며 주로 2~4량으로 편성된다. 여기까지는 대체로 차장 탑승을 하는듯.

3.2.6. 이치노세키~ 모리오카

모리오카~이치노세키
701계 전동차가 주력이며 보라색을 띤 도장으로 운행중이다. 30분~1시간당 한대로 운행하며 2량에다가 1인 승무이다.(....) 카마이시선 직결 열차는 키하 110계 동차로 운행한다. 키타카미~모리오카 구간은 Suica 이용이 가능하다.

3.2.7. 모리오카~ 아오모리

신칸센 연장으로 인하여 메토키역까지 IGR 이와테 은하철도, 그 이후는 아오이모리 철도에 이관되었다. 정확한 운행 형태는 이와테 은하철도선, 아오이모리 철도선 참조.

이 구간을 지날 때에는 JR과 관련된 패스( JR패스, 청춘 18 티켓 등)를 가지고도 무료로 이용할 수 없다. 단, JR패스 및 홋카이도&동일본 패스의 경우 통과를 전제로 하는 경우에는 무료 이용이 가능하다. JR 이스트 패스는 제3섹터 구간도 무료 이용 가능하며, 청춘 18 티켓은 아오모리역 ~ 노헤지역, 아오모리역 ~ 하치노헤역, 노헤지역 ~ 하치노헤역 간을 이용하는 3가지 경우에 한해서만 이용이 가능하다. [8]

3.3. 화물선( 타바타 신호장 ~ 오미야)

사이타마 방면의 살인적인 통근 혼잡도때문에 이 구간에서는 화물선까지 모조리 여객 열차 운행에 투입되고 있다. 쇼난신주쿠라인 열차가 이용하며, 타바타 신호장에서 야마노테 화물선에 직통운행한다. 자세한 내용은 도호쿠 화물선, 쇼난신주쿠라인 문서 참조.

4. 특급 열차

도호쿠 신칸센 개통 이후로는 도호쿠 본선만을 달리는 장거리 특급 열차는 야간 열차를 제외하곤 존재하지 않았고, 그나마 도호쿠 본선을 경유하던 홋카이도 방면 특급 열차가 모리오카역(1988년~2002년), 하치노헤역(2002년~2010년)에서 출발을 했었지만 이것마저 신칸센 연장 개통으로 신아오모리역으로 쫓겨났다.

2015년 3월 14일 개정으로 세이칸 터널의 신칸센 대응 공사를 위해 특급 "호쿠토세이" 등의 열차가 임시열차로 격하되었고, 2015년 8월부터는 완전히 운행을 종료할 예정이다. 해당 노선을 완주하는 정기 특급 열차는 이제 완전히 전멸하였고, 남은 것은 임시 특급 열차인 카시오페이아 하나만 남았는데...

이것도 2016년 3월 홋카이도 신칸센 신아오모리 ~ 신하코다테호쿠토 구간 개통에 따라 폐지가 확정되었다. 카시오페이아의 경우 고급 침대특급이라는 이미지가 있어 임시 및 관광용으로라도 존속하지 않겠냐는 의견이 많았으나, 이를 운행하면 심야 선로점검 등의 정비시간을 확보하기 어려워짐에 따라 결국 폐지하는 것으로 결정되었다.

현재 도호쿠 본선을 달리는 특급열차는 타카사키선, 조반선 직통 및 도부 닛코선 직통 열차 뿐이며 센다이역 이북으로는 정기 특급 열차는 홋카이도 신칸센 공사 이후로 씨가 말랐다. 현재로써는 부정기 초호화 열차인 트란 스위트 시키시마만이 제3섹터 구간을 포함한 도호쿠 본선 전구간을 완주한다.

5. 운행 차량

6. 역 목록

도호쿠 본선/역 목록 참조.
[1] 지선 포함 시 572.0㎞ [2] 단, 센다이역 구내 방송은 ATOS를 이용하고 있다. [3] 1909년에 우에노~ 오오미야 구간이 도호쿠 본선 구간으로 편입됨. [4] 원래는 지하로 터널을 뚫으려 했으나 선로 과포화로 인한 지반 약화로 불가능했다 한다. [5] 신칸센 개통 전에도 선로자체는 연결되어있었지만 도호쿠 방면 보통열차들은 대부분 우에노에서 출발했다. 참고로 선로가 끊기면서 도호쿠, 다카사키선 계열에서 온 열차들이 도쿄역까지 내려와야 되는 경우 어쩔 수 없이 무사시노선과 케이요선을 경유하여 빙 둘러갔다. [6] 물론 JR동일본도 이를 모를리 없었기에 야마노테선과 케이힌도호쿠선의 신호시스템을 ATC로 개조하고, 다른 계통의 열차 진입을 차단하면서 사실상 지하철처럼 노선을 굴렸으나 혼잡이 해소되지는 않았다. [7] 조반선 계열의 열차는 시나가와역 까지만 운행하고 시나가와역 이남으로는 운행하지 않는다. [8] 하치노헤선과 오미나토선이 고립 노선이기 때문이다.

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