1. 개요
[ruby(電, ruby=でん)][ruby(車, ruby=しゃ)][ruby(特, ruby=とく)][ruby(定, ruby=てい)][ruby(区, ruby=く)][ruby(間, ruby=かん)]일본의 대도시를 지나는 JR그룹선에 대한 특수한 운임 체계가 적용되는 구간. 도쿄도와 오사카부 근교에 설정되어있다. 이 구간에 속해있는 간선은 기본적으로 설정되어 있는 간선 노선의 운임보다 저렴한 (약 5~10%) 운임을 적용받고, 배리어프리요금 10엔을 추가로 징수받는다.[1]
구 국철시대에는 국전(国電)이라고 했다. 구 국철시대에는 도쿄와 오사카 대도시권에만 한국의 수도권 전철처럼 통근열차가 다니고 나머지 노선에는 장거리 특급을 제외하면 한국처럼 시간당 1대 또는 하루 몇 회 정도의 빈도로 다녔다.[2] 그래서 통근 전용열차가 다니는 구간에 대한 특수한 요금이 필요했고 그 범위를 지정한 것이 국전이다.
국전 이외구간에서 통근열차가 고빈도로 다니기 시작한 것은 민영화를 앞두고 84년 시각표 개정부터 2대 도시권을 제외한 지방도시권에도 현재처럼 고빈도 시각표가 짜여지기 시작했는데 그것이 시티열차 프로젝트이다.
2. 해당 구간
2.1. 도쿄특정구간
JR 동일본 발족 직후 국철 시기 전차특정구간을 칭하는 데 쓰였던 국전(国電, 코쿠덴)을 대체하기 위한 단어로 JR 동일본의 영어명칭인 JR EAST의 E에서 따와 'E덴'을 만들었으나 E덴이라는 명칭은 보급에 실패하고, 대신 회사 이름인 JR 내지는 JR선이 JR 동일본을 비롯한 JR의 철도망을 뜻하는 단어로 정착되어 E덴은 JR 동일본 사내에서나 쓰이는 단어가 되었다. 실패한 애칭의 대표주자로 꼽힐 정도. 이렇게 된 데에는 통근 5방면 작전 및 시티열차 프로젝트로 국전 구간과 비 국전 구간의 차이가 운임 말고는 없어진 것도 이유로 꼽힌다. [3][4]* 경로가 여러가지인 경우 두 역 사이 모든 경로 포함
- 도카이도 본선: 도쿄 - 오후나, 츠루미 - 하자와요코하마코쿠다이
- 난부선: 전 구간
- 츠루미선: 전 구간
- 무사시노선: 전 구간
- 요코하마선: 전 구간
- 네기시선: 전 구간
- 요코스카선: 전 구간
- 츄오 본선: 칸다 - 요요기, 신주쿠 - 타카오
- 오메선: 전 구간
- 이츠카이치선: 전 구간
- 도호쿠 본선( 우츠노미야선, 사이쿄선): 도쿄 - 오미야
- 도호쿠 신칸센: 도쿄 - 오미야
- 야마노테선: 전 구간
- 아카바네선: 전 구간
- 조반선: 닛포리 - 토리데
- 소부 본선: 도쿄 - 치바, 킨시쵸 - 오차노미즈
- 케이요선: 도쿄 - 치바미나토
지방교통선인 하치코선은 적용되지 않는다.
2026년부터 도쿄 전차특정구간 및 야마노테선 내 발착 운임은 폐지될 예정이다.
2.2. 오사카특정구간
|
|
|
이처럼 국철 시대부터 내려오던 시대에 맞지 않는 운임 체계를 고치기 위해 2025년 4월 1일부터 오사카 전차특정구간의 확대 및 오사카 환상선 내 착발 운임이 폐지될 예정이다. 전차특정구간으로 설정되면 운임이 내려가야 하지만, 그와 동시에 배리어프리요금구간 확대 및 운임 인상도 예고되어 있어 운임에 큰 차이가 발생하진 않을 것으로 보인다.
- 도카이도 본선, 산요 본선( JR 교토선, JR 고베선): 교토 - 오사카 - 고베 - 니시아카시
- 오사카 순환선: 전 구간
- 사쿠라지마선: 전 구간
- JR 도자이선: 전 구간
- 간사이 본선( 야마토지선): 나라 - JR난바
- 카타마치선: 나가오 - 쿄바시
- 한와선: 전 구간
- 하고로모선: 전 구간
- 오사카 히가시선: 전 구간
2025년 4월 1일부터 확대되는 전차특정구간
- 도카이도 본선: 교토역 - 야스역
- 코세이선: 야마시나역 - 카타타역
- 나라선: 교토역 - 죠요역
- 산인 본선: 교토역 - 카메오카역
- 카타마치선 : 나가오역 - 마츠이야마테역
- 후쿠치야마선: 아마가사키역 - 신산다역
- 산요 본선: 니시아카시역 - 아보시역
- 간사이 공항선: 히네노역 - 간사이공항역
3. 기타
- 이 구간에서는 승차권의 유효 기간이, "자정"까지가 아닌 "막차"까지로 늘어난다. 날짜 단위로 이용하는 패스는 0시가 지나더라도 막차 전까지는 계속 1회분으로 이용 가능하다. 막차가 없는 12월 31일의 경우에는 다음해 1월 1일 정규 첫차 출발 전까지 유효하다.
- JR 동일본의 전차특정구간을 도쿄전차특정구간으로 보통 부른다. 이 구간은 N'EX 왕복 티켓 구입 시 추가운임 없이 환승 운송을 보장하는 구역과 일치한다.
-
도쿄전차특정구간은 2023년 3월부터, 오사카전차특정구간은 2023년 4월부터 배리어프리요금 10엔(보통승차권 기준)이 운임에 할증된다.
[1]
지방교통선은 적용되지 않는다.
[2]
심지어 제3의 도시권인 나고야 대도시권마저도 장거리 열차 위주의 시간표였다. 따라서 80년대 초반까지 나고야 대도시권의 통근수요는
나고야 철도가 독점.
[3]
E덴이라는 단어는 JR 동일본으로의 민영화 직후에 공모를 통해서 선발되었는데, 문제는 공모전 1위였던 민전(民電), 2위였던 수도전(首都電), 3위였던 동철(東鉄), 4위였던 일전(日電), 5위였던 민철(民鉄) 등을 제치고 20위였던 E덴이 애칭으로 확정되었다는 것이다.
어?
[4]
다만 앞의 5개 후보가 선출되지 않은 나름의 이유는 있었는데 1위인 민전에서 민(民)은 단순히 민영화되었다는 것을 나타낼 뿐이므로 여타 사철과의 차별성이 없어진다, 2위인 수도전은 일본어로 발음하면 슈토덴(しゅとでん)인데, 스토덴(スト電,
국철 시절 잦은 파업 때문에 붙은 국전의 멸칭. スト는
파업의 영어/일본어 표현인 ストライキ의 약칭.)과 이름이 비슷하다, 3위인 동철은 어감이 딱딱하고 국철시절 국철의 하부조직이었던 도쿄철도관리국의 약칭과 동일하다, 4위인 일전은
일본전기와 약칭과 동일, 5위인 민철은 '일본민영철도협회'(
대형 사철,
준대형 사철, 일부 중소 사철이 모여 결성한 이익단체)의 약칭과 겹친다라는 이유가 각각 존재했다.