세이칸 터널

일본의 4대 섬 연결 수단
<rowcolor=#373a3c> 지역	혼슈
<rowcolor=#373a3c> 지역	홋카이도	시코쿠	규슈
철도	세이칸 터널	세토 대교	칸몬 철도 터널
고속 철도	세이칸 터널	키탄 터널 오나루토 교 세토 대교	신칸몬 터널
도로	-	_(E28) 아카시 해협 대교 · 오나루토 교 _(E30) 세토 대교 _(E76) 신오노미치 대교 · 인노시마 대교 · 이쿠치교 · 타타라 대교 · 오미시마교 · 하카타·오시마 대교 · 쿠루시마 해협 대교	_(E2A) 칸몬교 칸몬 도로 터널

JR 홋카이도 공식 세이칸 터널 소개영상

<colbgcolor=#dddddd,#222> 언어별 명칭
영어	Seikan Tunnel
일본어	[ruby(青函,ruby=せいかん)]トンネル
한국어	세이칸 터널

1. 개요2. 공사3. 열차 운행

3.1. 신칸센 개통 이전3.2. 신칸센 개통 이후3.3. 운행환경3.4. 유지보수3.5. 특례

4. 기타5. 탓피 사갱선6. 세이칸 터널 내 시설 일람7. 관련 문서

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1. 개요

일본의 혼슈와 홋카이도 사이의 쓰가루 해협 아래를 지나는 카이쿄선 및 홋카이도 신칸센의 철도용 해저터널. 일본철도건설공단이 1971년에 공사를 시작해 1988년에 완공 및 개통되었다. 현재, 일본철도건설공단을 계승한 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구가 소유하고 있다.[1]

이름은 혼슈 북단의 항구도시 아오모리(青森)와 홋카이도 남단의 항구도시 하코다테(函館)의 한자를 하나씩 따서 음독한 것이다. 아오모리현의 최북단인 닷피곶 해저터널이 시작되어 하코다테로 향한다. 이 두 도시는 일본국유철도의 철도연락선 세이칸 연락선의 기종점이기도 하며[2], 궁극적으로 두 도시를 잇는 세이칸 연락선을 대체하는 터널이다.

길이는 53.85㎞(해저부 23.30㎞, 육상부 30.55㎞)로, 일본에서 가장 긴 교통용 터널이다. 개통 이후 스위스의 심플론 터널이 75년간 갖고 있던 세계 최장 터널이라는 기록을 세이칸 터널이 차지하게 되었으며, 이후 약 30년간 세계에서도 가장 긴 교통용 터널이었다. 이 기록은 2016년 6월 1일에 스위스의 고트하르트 베이스 터널(57.09㎞)이 완공되면서 깨졌다. 또한 2032년 독일과 이탈리아를 연결하는 브레너 베이스 터널(64km)이 완공되면 3위로 밀려날 예정이다. 단, 해저터널로 한정한다면 여전히 세계 최장의 해저터널이기는 하다. 한편 세이칸 터널은 해저 부분보다 육상 부분이 더 길며, 해저 부분만 따지면 도버 해협의 채널 터널이 37.9 km로 1위이고, 세이칸 터널은 2위이다.

해저 지점의 가장 깊은 곳이 240m로, 이 또한 세계 최심도 해저터널 기록이자 세계 최저고도 철도 기록이다.

2. 공사

일본의 혼슈와 홋카이도를 잇는 세이칸 연락선은 선박의 특성으로 인해 궂은 날씨에 취약했다. 1954년 철도연락선 침몰사고 이후 세이칸 연락선을 대체할 해저터널의 필요성이 제기되어 1964년에 시공법인이 설립되었고, 1946년부터 시작된 지질조사를 토대로 1971년에 착공했다.

계획 당시에는 일본의 일반 철도에 이용하는 교류 20,000V(50Hz) 및 궤간 1067mm의 협궤 전철만을 부설할 생각이었으므로, 일반철도의 구배 조건을 참고하여 약 20퍼밀로 설계를 해 지금의 길이보다 더 짧게 시공될 예정이었고, 출입구도 현재와는 다른 위치가 될 예정이었다. 그런데 공사 이전에 혼슈와 홋카이도를 잇는 신칸센 계획이 세워지자 신칸센을 대비하기 위해 설계 단계에서부터 신칸센 규격에 호환되도록 만들기로 결정하면서, 이 구간에 신칸센이 다닐 것을 고려해 당시 운행하던 0계의 능력을 참고하여 약 12퍼밀로 재설계하여 공사에 들어갔다. #

건설 과정은 시종일관 난공사와 악전고투의 연속으로, 세이칸 터널의 건설 경험으로 일본은 해저터널 공사의 많은 노하우를 쌓았다고 한다. 하도 악조건이어서 총 3개의 터널을 뚫었는데, 우선 지질조사 및 우회시공 등을 이유로 '선진도갱'을, 이후 현재의 세이칸 터널 본선에 해당하는 '본갱'과 함께 작업용 터널인 '작업갱'을 부설했다. 건설 도중 연약지반으로 인해 수시로 물이 터져나왔으며 그중 2~3번은 본갱(메인터널)이 침수되고 사상자도 발생했을 정도였다. 이때 침수되지 않은 작업갱을 이용해 복구에 성공했다. 한편 지반이 너무 연약[3]해서 도저히 뚫을 수 없을 때는 선진도갱을 앞으로 우회시켜 본갱 앞쪽 지층에 응고제를 주입하여 굳혀서 뚫는 등 여러모로 난공사였다고 한다.

하지만 공사 도중 신칸센 계획은 1987년 일본 국철의 JR그룹 민영화에 따라 동결되었으며, 결국 신칸센 규격만 갖춰 놓은 채 교류 20,000V(50Hz)를 사용하는 궤간 1067mm 일반 철도로서 1988년에 개통되었다.

3. 열차 운행

3.1. 신칸센 개통 이전

개통 당시에는 아오모리와 하코다테를 잇는 보통열차(쾌속 카이쿄)와 모리오카-아오모리-하코다테를 잇는 특급열차( 하츠카리), 도쿄와 오사카 등지에서 홋카이도를 잇는 야행열차( 하마나스, 호쿠토세이, 니혼카이, 그리고 나중에 추가된 카시오페이아, 트와일라이트 익스프레스 등), 혼슈와 홋카이도를 잇는 화물열차 등이 운행되었다. 최고속도는 140km/h.

여객만을 고려해 보면 계획 당시인 1960년대에 비해 개통 시에는 생각만큼 효용이 대단하지는 않았다고 한다. 공사 기간 중에 항공 교통이 크게 발달해 이미 완공 시점에서 혼슈와 홋카이도 사이의 이동은 비행기 이용이 대세가 되어 이 구간을 이용하는 승객은 그렇게 많은 편은 아니다. 아오모리 - 하코다테 구간 정도면 철도로도 경쟁력이 있겠지만 근본적으로 아오모리와 하코다테의 인구가 많지 않기에 터널 공사비에 맞는 수요를 뽑아내는 데 한계가 있다. 위의 특급열차나 보통열차의 수송 실적도 그저 그런 수준이었다.

2002년에는 도호쿠 신칸센의 하치노헤역 연장을 계기로 보통열차 카이쿄는 폐지했고, 세이칸 터널을 운행하는 열차는 하치노헤-아오모리-하코다테를 잇는 특급열차 하쿠초로 일원화했다.

여객열차와는 달리 화물열차는 활발하게 운행한다. 혼슈에서 홋카이도까지 가장 안정적으로 대량의 화물을 운송할 수 있는 방법은 세이칸 터널을 이용하는 것이기 때문이다. 불안정한 선박 환경과 많은 화물을 들고 나를 수 없는 항공에 비해 철도가 가진 장점을 아주 잘 살리고 있는 셈. 지금도 세이칸 터널을 운행하는 열차는 여객열차보다 화물열차가 더 많다.

3.2. 신칸센 개통 이후

세이칸 터널을 통과하는 신칸센 E5계 전동차

지지부진했던 신칸센 계획은 홋카이도 신칸센으로 실현되었다. 이미 터널 개통 당시부터 신칸센 규격으로 만들어놨기에 터널 구체는 그대로 쓸 수 있었지만, 신칸센은 표준궤를 쓰기 때문에 신칸센과 화물열차가 같이 다닐 수 있도록 1,435mm 레일을 각선 외측에 부설했다. 또한 신칸센은 교류 25,000V/50Hz의 전력을 사용하므로 공급 전력을 25,000V/50Hz로 바꿨으며, JR 화물에서는 세이칸 터널 운행 전용으로 20,000V/25000V 둘 다 사용 가능 한 EH800형 전기기관차를 도입하였다. 2016년에 홋카이도 신칸센의 개통에 따라 재래선 정기 여객열차는 모두 폐지되고 홋카이도 신칸센으로 대체되었다.

그러나 화물열차는 여전히 운행되고 있기 때문에 신칸센도 이 구간에서는 고속운행을 하지 못한다. 고속으로 주행하는 신칸센과 이에 비해 협궤에 맞춘 작은 화물열차가 터널 안에서 교차할 경우 엄청난 풍압으로 인해 컨테이너가 무너질 가능성이 매우 높기 때문이다. 그리하여 개통 초기에는 신칸센도 기존선과 똑같은 최고속도 140km/h로 운행했다.

개통 이후 각종 시험을 통해 세이칸 터널 구간에서는 160km/h로 운행해도 화물열차에 별 영향이 안 간다는 결론이 났다. 이에 따라 2019년 3월 시각표 개정으로 세이칸터널 내에서 160km/h로 증속되어 소요시간이 4분 단축되었다.

2020년 1월, JR 홋카이도 측에서 일부 편성의 통과속도를 210km/h로 증속하기로 발표했다.(이 시간에 다니는 화물열차는 없음.) 이로써 약 3분 내외로 단축되는 효과를 가져올 것으로 예상된다.

전 열차의 고속통과 시행 연도는 2021년 이후가 될 예정. 2020년 12월 31일부터 2021년 1월 4일까지 기간한정으로 06:00~15:30 통과열차만 210km/h 운행을 개시했다. # 이후 2024년 골든 위크 기간인 4월 29일, 5월 4일부터 5월 7일까지 같은 시간대에 260km/h 증속 운행을 실시한다. #

차후 복선선로 사이에 방풍벽 등을 설치하거나 화물열차를 통째로 신칸센 열차에 태워 가는 방식 등으로 증속을 달성할 방침이다.

신칸센 개통 이후로도 이 구간의 여객열차 수송실적은 그리 좋은 편이 아니다. 아오모리~하코다테 구간의 경우 재래선과 소요시간은 별 차이도 없고 오히려 요금만 비싸졌다는 불만도 종종 들을 수 있다. 세이칸 터널 구간은 신칸센이라도 느리고, 현 종점인 신하코다테호쿠토역은 하코다테 시내에서 너무 멀기 때문이다. 결국 홋카이도 신칸센이 삿포로역까지 연장되어야 수송실적이 나아질 수 있을 것으로 보인다.

3.3. 운행환경

터널 구간에서는 기본적으로 전철만이 운행된다. 디젤동차도 다닐 수 있으나 자력주행이 아닌, 터널만 운행하는 전용 전기기관차가 견인하는 방식으로 운행한다. 같은 이유로 디젤기관차도 다니지 않으며, 디젤동차를 견인할 때에는 연료를 모두 비우고 운행하도록 되어 있다. 이유는 간단한데, 이 길고 긴 해저터널에서 디젤 엔진에 문제가 생겨서 폭발이나 화재라도 발생하면 위험하기 때문이다.[4]

공사 당시처럼 지금도 중간중간 아주 조금씩 새는 바닷물이 모여 1분당 20톤에 이른다. 이를 24시간 펌프가 퍼내고 있으며 예비펌프와 예비배터리도 마련되어 있다. 이러한 이유로 이 구간은 거의 항상 습도가 100%이며, 세이칸 터널을 운행하는 열차는 이러한 습기에도 운행할 수 있도록 설계되어 있다.

3.4. 유지보수

일본 교통에 상당히 중요한 터널이지만, 악조건 속에서 뚫은 터널이다보니 유지 관리비용도 상당하다. 세이칸 터널은 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구가 소유하고 JR 홋카이도가 각종 세금 및 관리비용 정도의 금액을 대여료로 지급하여 빌리고 있는데 1999년부터 터널 기능 보전을 위한 방재설비, 통신설비의 유지보수 비용의 1/3을 부담[5]하고 있다.[6] 안 그래도 경영상태가 좋지 않은 JR 홋카이도 입장에서는 짐덩어리 중 하나이다.

3.5. 특례

2002년에 쾌속 카이쿄를 폐지함에 따라 2002년 이후로 세이칸 터널 구간에서는 보통열차가 운행하지 않게 되었다. 때문에 세이칸 터널 구간에 한해 청춘 18 티켓으로 특급열차 자유석을 공짜로 이용할 수 있게 해줬다. 2016년 홋카이도 신칸센 개통 이후 세이칸 터널 구간을 다니는 정기 여객열차는 신칸센뿐이라 이 혜택은 폐지되고, 대신 청춘 18 티켓에 옵션권을 구매하면 신칸센으로 이 터널을 통과할 수 있는 특례 제도가 생겼다.[7]

4. 기타

이 터널은 철도의 여객이나 화물 수송에도 중요하지만 통신에도 상당히 중요한 위치에 있다. 통신용 광케이블이 터널 안에 있어 혼슈와 홋카이도의 통신망을 잇는 중요한 역할을 하고 있기 때문.

터널에 들어 가기 전에 방송으로 세이칸 터널 진입을 알려주면서 세이칸 터널에 대한 이야기를 해 준다. 신칸센 이전의 열차들은 전광판으로 현재 위치를 알려주는 기능도 있었다.

세이칸 터널 기념관에서 북서쪽으로 500m 지점에 일본 유일의 계단국도인 국도 339호선이 있다. 일본어 위키백과 문서 보기 참고로 아래의 구글 지도에는 일반 국도처럼 표시되나, 실제로는 계단으로 되어 있다. 현지 조사도 제대로 안 하고 국도로 지정한 구간이었는데, 명물이 되자 그대로 뒀다고 한다. 그 외 특이한 국도로는 재래시장 안을 지나는 나가사키의 국도 324호선과 오사카의 구 국도 170호선이 있다.

세이칸 터널이 지나는 쓰가루 해협은 일부가 공해이므로[8] 터널 내 공해를 지나는 일부 구간이 일본의 영토인지 혹은 일본의 주권이 미치는지에 대해 소소한 논쟁이 일었던 적이 있다. 이에 따라 일본 정부는 개통 직후 세이칸 터널 구체 전 구간을 일본 영토로 지정하고 행정구역 경계도 새로 그었다.

건설 업계에서는 화물 열차와 일반 자동차도로 용도로 제2세이칸 터널을 제안한 바 있다. 내용(일본어)

5. 탓피 사갱선

자세한 내용은 탓피 사갱선 문서 참고하십시오.

6. 세이칸 터널 내 시설 일람

아래 두 정점 모두 1988년 개업 당시에는 일부 열차가 정차했으나, 2006년부터 홋카이도 신칸센 대응 공사로 인해 무정차 통과[9], 2014년 3월 14일부로 두 역 모두 정식 폐역되었다.

두 역은 터널내 화재시 비상대피시설로서 지어진 '정점(定点)'이었고[10] 다만 해저터널 관광을 위해 임시역으로 운영했다. 신칸센 공사를 시작하려고 보니 두 역의 승강장이 신칸센 통행을 방해하기 때문에 모든 열차를 통과시켰고, 승강장도 모두 철거되었다.

탓피 정점 (舊 탓피 해저역)
요시오카 정점 (舊 요시오카 해저역)

7. 관련 문서

[1] 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구 채권설명서 17페이지 (2023년 2월 10일 현재, 일본어 문서) [2] 두 도시의 주요 기차역인 하코다테역과 아오모리역은 페리 탑재를 쉽게 하기 위해 바다를 향해서 철로가 끊겨 있는 두단식 승강장을 지금도 쓰고 있다. [3] 쓰가루 해협의 해저는 연약지반 부분이 상당히 많다. [4] 과거 오리엔탈 익스프레스의 이벤트성 운행때 식당차의 화덕이 터널을 통과하는 것에 대해 논란이 있었는데, 화덕의 소화조건을 강화하는 조건으로 통과시켜줬다. [5] 나머지 2/3는 일본 정부가 부담한다. [6] 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구 채권설명서 17페이지 (2023년 2월 10일 현재, 일본어 문서). [7] 정작 청춘 18 티켓 이용자들은 더 싼 페리를 선호하는 추세이다. 그리고 애초에 지금 츠가루선 츠가루후타마타역이 2022년 8월 폭우로 인해 선로 유실이 되어 대행 버스만 3번 운행하고 있는데, 그나마 하코다테 방면은 신칸센과 연계가 양호한 편이지만 그 반대편은 아침 2회, 저녁 1회라는 창렬한 배차를 보여준다(...) 그냥 신아오모리역까지 가거나 페리를 타는 게 정신건강에 매우 이롭다. 애초에 도호쿠 등 도쿄 이북 지역을 다니려면 청춘 18 티켓보다는 홋카이도&동일본 패스가 더 효용성이 높다. 홋카이도 구간에서는 옵션권만 구매하면 신칸센뿐 아니라 특급열차를 하루동안 이용이 가능하기 때문이다 [8] 2차대전 이후 미국이 일본을 점령 했을적에 국제항로로 아예 못을 박아버렸다. [9] 일부 관광 열차가 이벤트성으로 정차하긴 했다. [10] 경강선 대관령터널 내의 대관령신호장, 중앙선 원주-제천 복선전철 구간의 운학신호장 등과 같이 사고 발생 시 구난역 목적으로 건설되었다.