수도권 전철 경의·중앙선/문제점/서울역행 열차 문제

1. 문제의 시작과 현황

1.1. 문제의 시작

1.1.1. 경의선의 선로 현황

1.2. 직결에 따른 열차운행 변경

1.2.1. 직결 이후 서울역 지선의 낮아진 위상1.2.2. 경의선과 여객 열차와의 연계성1.2.3. 파주시민들의 서울역행 복원 서명 운동

1.3. 경의선 연선 지역에서 목적지에 따른 서울역행과 본선의 유불리 및 본선을 이용한 대체 경로

1.3.1. 목적지가 신촌권(이대 포함) 지역이라면1.3.2. 목적지가 서울역 및 도심 지역이라면1.3.3. 목적지가 마포구, 용산구, 성동구 및 한강 이남 지역이라면( 영등포, 강남, 경기 남부와 천안시 포함)1.3.4. 목적지가 동대문구, 성북구, 종로구 동부(혜화 등), 강북구 지역이라면1.3.5. 목적지가 노원구, 도봉구, 의정부시나 양주시 지역이라면1.3.6. 목적지가 김포공항, 강서, 김포, 부천, 부평, 인천, 안산, 시흥 지역이라면

1.4. 직결 이후 경의선 수송통계(코레일 자료 기준)

1.4.1. 2018~2019년1.4.2. 2023년1.4.3. 직결 직후(2015~2016)

2. 폐지 시 문제점 및 이를 지적하는 견해

2.1. 폐지시 문제점에 대한 반대 견해2.2. 서울역행 계통 축소에 대한 지역별 반응

2.2.1. 고양시 덕양구의 행신, 화정, 능곡, 화전 및 서울시 은평구의 수색 일대2.2.2. 고양시 일산동구, 일산서구2.2.3. 파주시

2.3. 서울역 지선 구간에 대한 대안

2.3.1. 서울- 수색 구간의 선로 증설2.3.2. 서울역행 열차 폐지와 경의·중앙선 본선( 디지털미디어시티~ 청량리 경유 구간) 증차2.3.3. 서울역행 열차의 부분 급행화 운행과 운행 계통 단축, 정리 및 재조정

2.3.3.1. 좌석급행열차 투입

2.3.4. 공항철도 - 경의선 연결선로 신설 ( 능곡역 ~ 공항철도 고양역(예정) 인근 등)2.3.5. 일반열차 동차화 및 서울/용산역 회차2.3.6. 공항철도~경의선 연결선로를 활용한 서울역행 지선 운행(휴일에만)2.3.7. GTX-A의 개통

3. 직결 이후 현황

3.1. 서울역행 지선 증편과 본선 감편이라는 역효과

3.1.1. 서울역행 지선 추가 증편(2019.08.01.)

3.2. 연장 개통과 변화된 이동 패턴3.3. 효율적인 운행을 위한 개선방안에 관한 의견

4. 결론5. 외부 링크

1. 문제의 시작과 현황

1.1. 문제의 시작

경의선 본선 구간 중 서울~수색 구간은 수색기지로 들어가는 일반열차의 회송선로로 이용되고 있었으며, KTX의 개통과 동시에 일부 열차가 행신 착발로 운행되면서 한국항공대역까지 통근열차와 선로를 공유하게 되었다.

경의본선의 선로용량 부족과 연선 주민들의 지하화 요구 등의 문제로 인하여 경의선 복선전철은 문산~ 서울역이 아닌 문산~용산 구간으로 계획되었고 2010년에 전 구간 개통을 목표로 공사가 진행되었으나, 공사 지연 및 2007년 가좌역 지반침하 사고의 영향으로 인하여 2009년 7월 1일에 문산~디지털미디어시티역을 우선 개통 후 디지털미디어시티~용산 구간은 2단계 구간으로 2012년에 개통하는 것으로 변경되었다.

1단계 개통과 동시에 서울역~도라산역 구간의 통근열차는 문산~도라산역으로 축소하기로 하였으나, 기존 통근열차 이용 승객인 고양, 파주 시민들의 반발을 우려하여 1시간 간격으로 전동열차를 서울역까지 연장 운행하기로 하였다. 단, 용산 구간 개통시까지만 한시적으로 운행하는 조건이었다.

2012년 2단계 구간 중 효창역 구간의 보상 문제로 인한 공사 지연으로 공덕~용산 구간의 개통이 또다시 2014년으로 연기되면서 서울역행 열차는 2단계 구간 개통에도 존치가 확정되었고, 임시 승강장이었던 가좌역 지상 승강장을 정식으로 설치하였다. 이 때쯤부터 한국철도공사가 경의선 서울역행 자체는 존치 쪽으로 방향을 잡은 것이라고 볼 수 있다.

서울역은 경의·중앙선 직결 이후에는 1, 4호선의 환승 수요를 대거 뺏기면서 승하차수가 대폭 감소하였는데, 특히 한강 이남을 목적지로 하는 수요의 이탈이 컸다. 동선 면이나 소요 시간 면에서 용산역이나 이촌역으로 환승하는 것이 훨씬 유리했기 때문이다. 경의선, 중앙선 직결 직후 급행 미정차역으로 상대적으로 승하차수가 적은 편인 능곡역에 밀렸고, 2015년 11월에는 가좌역에게 밀렸으며 2016년 3월에는 화전역에게까지 밀리더니, 2016년 8월에는 개통 10개월에 불과한 야당역한테까지 밀렸다. 화전역은 항공대 수요가 상당하지만 동, 하계 방학에는 유동적이다. 가좌역은 가재울뉴타운과 성산동 수요를 흡수하는 데 성공한 데다 행복주택 입주로 수요가 더욱 늘었으며, 야당역은 운정신도시 수요를 충족시켜 주고 있는 상황이기에 앞으로도 승객 승하차량이 증가할 가능성이 크다.

게다가 공덕역 연장과 함께 홍대입구역이 공항철도와 2호선 환승역이 되면서 경의선 연선에서 홍대입구역을 비롯한 용산선, 경원선 및 중앙선 구간을 이용하는 승객들이 폭발적으로 늘었고, 공덕 연장 3년만인 2015년 통계에서 홍대입구역이 수도권 전철 전체 역 중 승하차량 5위를 기록하며 서울역을 밀어내는 결과를 가져왔다. 서울시와 서울메트로 측에서도 서울역의 승하차량 감소에 대해 '경의·중앙선 직결로 인한 승하차량 분산'을 가장 큰 원인으로 보고 있으며, 서울역의 승하차량 감소와 더불어 '홍대입구역, 옥수역, 이촌역의 환승 인원이 늘었다'고 서술하고 있다는 것만 봐도 경의·중앙선 본선 구간으로 수요가 옮겨가고 있음이 명백하다. 또한 승하차량 순위에서 1~4위가 한강 이남 소재 역인 점을 감안하면 홍대입구역은 강북 지역 1위가 된 셈이다.

「'하루 20만명' 강남역 이용객 1위...홍대입구역은 5위로 껑충」, 연합뉴스, 2016년 3월 6일 기사
「'지옥철' 1호선 청량리·서울역 승객 줄어든 이유는」, 연합뉴스, 2016년 2월 19일 기사

그럼에도 불구하고 통근열차 시절부터 1시간 배차를 감수하고 열렬히 이용했던 일산, 운정 지역의 엄청난 반발과 그에 이은 파주시의 핌피 때문에 본선 열차 배차 간격이 피해를 보면서 문제가 생긴 것이다. 현재 4량 용산행이 이에 대비해 2편 증편되었으나, 용산/수색 착발 열차로 인하여 배차간격이 벌어지는 시간대에는 증편되지 않았다.

1.1.1. 경의선의 선로 현황

경의선의 본선이자 수도권 전철 경의·중앙선의 지선격인 서울~수색 구간은 위에서도 언급되었듯이 행신행 KTX에 경의·중앙선 지선 열차는 물론이고, 수색기지 입출고 일반열차, 고양기지 입출고 KTX, 또 많지는 않지만 화물열차까지 모두 다니는 대한민국 철도의 폐정맥과 같은 존재인데 선로가 복선에 불과하다 보니 혼잡하다. 하지만 수색-광명 고속철도가 개통되면 선로용량에 어느 정도 숨통은 트일 것이 보인다. 원래 하루 30회 정도 다녔고 한때 하루 10회 정도로 줄었다가 SRT 개통으로 20회 운행하고 있는 광명셔틀도 새마을호보다 우선순위가 높은 열차이다 보니 KTX 운용에 상당한 지장을 주던 것은 익히 알려진 사실이지만 이 경의·중앙선 지선 열차도 그에 못지 않게 상당히 문제가 많은 열차이다. 비록 통행우선권은 영업열차인 경의·중앙선 지선 열차가 우선이지만 경부선, 호남선, 전라선 등의 공차회송 일반열차가 압도적으로 많고, 이들이 크게 지연되면 서울역이나 용산역에서 혼돈이 일어날 것은 당연하다 보니 이 회송열차들의 운행 횟수를 줄이거나 시간을 바꾸는 것이 어려운데, 그 사이에 영업열차인 경의·중앙선 지선 전동열차를 욱여넣고 있는 것이 현실이다. 더군다나 심한 급커브로 인해 제한속도도 낮으며 결정적으로 이 모든 상황을 견뎌내야 하는 선로는 복선에 불과한 데다 주변에 시가지가 빽빽히 들이차서 수색-광명 고속철도가 지하로 추진되고 있을 따름이다.

2007년 여름 가좌역 선로 지반침하 사건은 수도권 전철 경의선을 만드는 공사를 하고 있었던 와중에 생긴 사고인데, 이 사고로 인해서 경부선, 호남선, 전라선, 장항선, 충북선, 경전선 등 거의 모든 일반열차 운용에 모조리 문제가 생겼다. 수색차량사업소에 갇혀서 편성 수가 부족해지면서 열차 결행률도 매우 높았고, 기관차를 돌리지 못하자 전 구간 장폐단 운행 새마을호까지 생겼다. 특대형 디젤기관차를 장폐단으로 운전하면 시야가 엄청나게 좁아져 기관사의 피로도가 매우 높아질 수밖에 없다. 새마을호 끄는 특대가 회송도 아니고 영업운전 중에 장폐단으로 간다는 것 자체가 관광열차를 제외하면 극히 드문 사례이다.

2009년 여름 크레인이 붕괴되는 사고로 인해 서울-신촌간 단절이 되는 사고가 났는데, 똑같은 현상이 또 생겼다. 더군다나 장폐단 운행이 불가능한 7000호대 기관차로 견인하기로 예정된 열차는 꼼짝없이 결행되었다.

참고로 이 입출고 문제를 해소하는 방법으로는 디지털미디어시티역 근처에서 평면교차를 한 다음 전기든 디젤이든 가리지 않고 기관차를 지하 용산선-경원선 구간에 밀어넣어 보내는 방법이 있지만 용산선 디지털미디어시티-지하가좌 구간이 대피선도 없는 데다가 34퍼밀, 효창공원앞-용산 구간이 34.5퍼밀의 급구배라서 기관차의 경우 지나가다 퍼질 위험이 상당히 높다. 그래서 현재까지는 현업에서 이용하지 않는다. 자세한 상황은 용산선 문서를 보라.

1.2. 직결에 따른 열차운행 변경

지금까지의 내용을 요약하자면, 이 구간에서 선로용량의 대부분을 잠식하는 공차회송을 도저히 줄일 수가 없다는 것이다. 결국 열차를 굴리는 입장에 섰을 때 이 험난한 상황에서 생각할 수 있는 가장 쉬운 방법은 전동열차 운행을 하지 않는 것이다. 지금도 구일산 및 일부 일산신도시의 수요로 경의선 구간 중 이용객 수 1위인 데다 회차용 인상선도 있고 일산 수요도 대부분 잡을 수 있는 일산역이 아닌 대곡역에서 서울역행 열차를 시종착시킨다는 것은 간을 보는 것이라고밖에 할 수 없는 상황이다.

다만, 경의선 서울역 승하차량의 추이를 지켜보고 단계적으로 축소할 가능성은 충분하다. 평일에는 오후시간대 일부 열차를 제외하고 문산 착발로 운행하고 있는 데다 승하차량도 어느 정도 나오고 있고, 평일에는 모든 열차가 일산까지는 올라가므로 존치 쪽으로 가닥을 잡은 게 확실해 보이나, 주말의 경우 대곡 착발 열차가 대부분이며 승하차량 또한 평일에 비해 현저히 낮게 나오고 있기 때문이다.

2017년 7월 7일부터 평일 왕복 10회 운행하던 대곡~서울역 간 열차가 일산역으로 연장됨과 동시에 급행열차로 전환되면서, 평일에는 서울역발 열차는 모두 일산까지 올라가게 되었다. 능곡, 강매, 화전, 수색역에서는 평일 낮 시간대에 서울역행 열차를 이용할 수 없게 되는 셈이다. 위 네 역의 경우 승하차량 자체가 많지 않은 편인 데다 해당 시간대에 일산 착발 본선열차도 다니고 있어 큰 불편은 없을 것으로 보인다. 이 중 승하차량이 가장 많은 능곡역의 경우 본선 열차를 타고 행신역으로 가서 서울역 급행열차를 이용하면 된다. 행신역과 강매역의 중간 지점인 소만마을 5, 6단지 주민들은 행신역에서 서울역까지 더 빠르게 이용 가능하다. 서정마을 주민들은 중앙로로 가서 1000번을 타는 것이 낫다. 또한 일산 연장에도 불구하고 서울역 급행이 정차하지 않는 풍산역 근처의 정발산동, 하늘마을 주민들의 경우도 마을버스로 백마역으로 가거나, 일산신도시의 경우 밤가시마을 정류장에서 88번 이용시 백마역, 일산역까지 접근 가능하다. 곡산역은 역세권이라고 해도 난방공사, 더 넓게 보면 요진와이시티 또는 일산병원 정도인데 그쪽은 버스를 타고 대곡역에서 갈아타거나 백석동 중앙차로 정류장에서 직통 광역버스를 이용하는 것이 훨씬 낫다.

그나마 지금 남아있는 서울역행도 상술한 문제들, 일반철도와의 영향, 부족한 선로용량, 좋지 않은 선형 등의 근본적인 문제 때문에 옛날 통근열차 시절에 지키던 매시 50분 출발 공식조차 지키지 못하고 있다.

1.2.1. 직결 이후 서울역 지선의 낮아진 위상

그렇다고 해서 한국철도공사의 서울역행 축소를 무작정 비난하기에는 무리가 있다. 서울역행 폐지로 인하여 직접적인 타격을 받는 쪽은 경의선 신촌역과 경의선 서울역 및 서울역에서 1, 4호선 환승 시 유리해지는 구역(종로 구간 및 혜화역 인근 대학로 등)인데, 이 지역은 1시간 배차 간격을 상쇄할 충분한 대체수단이 있으며, 경의·중앙선 직결과 함께 본선 구간의 운행횟수를 늘려 공덕 연장 당시 불규칙했던 배차 간격을 개선시켰기 때문이다. 다만, 직결이 처음 됐을 때는 용산~왕십리~망우의 경원선~중앙선 지연의 영향을 경의선~용산선 구간에서까지 부담하게 됐기 때문에 10분이 넘게 열차가 지연되는 경우도 다반사여서 여기서 연선 주민들의 꽤 많은 불만이 터져나오기는 했다.

경의선 신촌역의 경우 이대나 연대 인근을 제외하고는 신촌 접근성이 서강대역보다 열세에 있으며, 경의·중앙선 본선의 홍대입구역과 서강대역을 통해 홍대 및 신촌 접근이 편리해지면서 경의선 신촌역의 승객 수가 타격을 받았다. 북신촌권 상권이 그나마 경의선 신촌역에 의존도가 높았는데, 북신촌권 상인들은 열차가 감차되면 연대생과 이대생들도 더 이상 경의선을 이용하지 않을 것이라는 우려와 대부분 2호선 신촌역이 있는 남신촌권으로 쏠릴 가능성 때문에 이들 사이에서도 경의선 서울역 감차운행은 우려의 대상이었으며, 북신촌권 상인들의 반발은 한국철도공사가 굳이 이 노선을 완전히 폐지시키지 못하는 이유가 되기도 했다.

하지만 고양, 파주 승객들에 의존할 수밖에 없는 서울역행 지선만 가지고 경의선 신촌역을 존치하는 데는 명백한 한계가 있으므로, 경의선 신촌역이 제 기능을 하기 위해서는 서울역 지선보다는 여객열차의 운행을 통해 연대, 이대생들의 열차 이용을 유도하는 편이 훨씬 합리적이다. 무궁화호는 서울역이나 용산역에서 운행을 종료하고 무조건 수색기지까지 들어가야 하므로, KTX 일부 편성이 행신역까지 운행하는 것처럼 무궁화호 열차의 일부 편성을 신촌 착발로 조정하여 연대, 이대생들의 한강 이남 구간 근거리 통학이나 여행 수요, 고향 방문 수요를 노리는 편이 경의선 신촌역의 침체된 분위기를 조금이라도 반전시킬 수 있을 것이다. 다만 이 방식을 쓰게 되면 당연히 수색차량사업소를 직접적으로 수용하는 수색역/디지털미디어시티역 연선의 주민들이 반발할 것이 유력하기에 쉽게 이루어지지 않을 듯 하다.

서울역행 지선의 중요 수요지 중 한 곳인 서울역이 목적지인 경우, 공항철도가 평균 8분 간격으로 서울역까지 운행하고 있어, 홍대입구역에서 공항철도로 환승하는 것이 접근성 면에서 훨씬 우월하다. 서울역행 지선이 가지고 있는 환승저항의 유리점은 1시간 배차 간격 앞에서는 상당 부분 상쇄된다. 더군다나 경의선 전철 개통 7년이 넘은 현 시점에서는 통근열차 시절부터 이용하던 고정수요보다 전철 개통 이후 신규 유입된 수요가 몇 배는 많은 데다, 경의·중앙선 직결운행을 통해 영등포, 강남 지역의 접근이 편리해진 것은 물론이고 서울 도심 접근에서도 본선이 유리한 곳(종로 라인, 2호선 을지로 라인 등)이 상당하기에, 과거 통근열차 시절부터 이어져 온 서울역행의 전통은 많이 희석된 상황이다. 무엇보다도 경의·중앙선은 고양, 파주, 구리, 남양주, 양평에서 전체적인 서울 접근을 편리하게 하는 것이 주 목적일 뿐, 경의선 라인의 이대 인근이나 서울역 및 경의선 연선에서만의 서울 도심 접근성만을 위해 존재하는 노선이 아니다. 서울 도심과 그 인근의 접근성만 감안한다면 서울역행 지선이 다소 유리한 면도 있으나, 그마저도 본선을 통한 대체 경로가 많아 굳이 서울역 지선 시간표에 맞추는 수고를 할 필요가 상당히 적다. 여의도, 강남 및 영등포 같은 타 서울 중심가 접근에서부터 경기 남부 이동까지 본선이 압도적으로 유리하다.

또한 1, 4호선 한강 남부로 연계되는 환승 연계의 경우에는 용산역이나 이촌역 환승이 압도적으로 유리하며, 도심지역 이동일 경우 최종 목적지에 따라 후술하는 대체경로를 이용하는 것이 유리하다. 서울역행 시간표를 숙지했다면 서울역행 열차 이용이 근소하게 유리하나, 경의선 서울역의 배차 간격이 그 이점을 상당히 상쇄하는 데다, 휴일의 경우 서울역행 열차의 대부분이 대곡 착발이라 곡산 이북에서는 도심 지역 이동을 위해 서울역행 연계 시간표를 숙지하여 2회 환승하는 불필요한 수고를 할 필요가 전혀 없다. 다만, 경의선 서울역 승강장이 서부역에서 舊 서울역(문화역서울284)으로 이전하면서 환승 난이도가 낮아지긴 하였지만, 그렇다고 해서 본선 구간의 수요가 지선으로 옮겨갈 확률은 낮아 보인다. 무엇보다도 서울역 지선의 가장 큰 발목을 잡고 있는 것은 본선에 비해 뒤떨어지는 환승연계로 인한 다양한 목적지 이동시 낮은 범용성과 매우 긴 배차 간격이다.

게다가 운정 이북의 경의선 구간은 서울 도심 진입 시, 일산-화정/능곡-행신-수색을 경유하는 것보다 벽제-삼송- 연신내를 경유하는 게 거리상 훨씬 유리하여, 이 구간에서는 경의선 서울역 계통을 유지할 필요와 이유가 전혀 없으며, 경의·중앙선 본선만 운행하는 것이 열차 운용에도 훨씬 효율적이다. 파주에서는 운정 이후 구간의 경우 경의선 서울역 계통은 필요 없으니 계획 중인 금촌-봉일천-벽제-삼송-연신내 구간의 조리금촌선이나 경전철 건설 쪽을 강하게 추진하는 쪽이 훨씬 유리하다. 그런데 상황으로 봤을 때 금촌~지축 간 3호선 지선 건설은 어려운데, 애초에 이쪽 자체가 수요가 많이 나오는 방향이 아니기 때문이다.

1.2.2. 경의선과 여객 열차와의 연계성

서울역으로의 이동 목적이 지방으로 가는 여객 열차의 이용에 있다. 여객 수요가 많은 영남 지역으로의 KTX 이용 목적이라면 이 서울역행 KTX를 타야 한다. 시간표를 숙지하고 행신역이나 용산역에서 KTX를 타는 것이 동선 상으로도 유리했지만, 용산 착발 KTX가 폐지되어 무의미한 주장이다.

경의선 서울역에서 KTX 서울역으로의 이동은 외부 환승을 해야 하고 거리도 멀지만, 행신역과 용산역에서의 KTX 승강장 이동은 내부 이동이고, 최근에 행신역 KTX 승강장의 지붕 공사 완료로 악천후에도 대비가 되었기 때문이다. 경부선 방향의 일반열차를 이용하는 경우에도, 경의·중앙선이나 좌석버스를 이용해 영등포역으로 접근해서 타는 게 전체적으로 더 낫다.

2016년 12월 9일부터 용산역에서도 경부선, 경전선, 동해선 KTX 열차의 정차가 시작되었는데[1], 부산 방면 시간표를 보면 그동안 아침 시간대에 몰려 있었던 행신발 부산행 열차가 오후 시간대로 넘어가는 대신, 행신발 열차가 없는 시간대에는 용산발 부산행 열차가 편성되는 식으로 보완이 되어 있다. 이에 따라 경의선 연선에서는 시간대에 따라 행신발 열차 또는 용산발 열차를 자유롭게 이용할 수 있게 되어 영남권 지역 이동에 있어서 서울역의 의존도가 줄어들게 될 것이라는 예상이 나오기도 했다.

위 사진은 수도권 전철 경의·중앙선 본선 구간을 운행하는 8량 전동차 내에서 부착된 용산역 경부선 KTX 이용 안내문이다. 부산 방면은 물론이고 경전선 구간 3회, 동해선 구간 2회에 대한 출발시간과 중간 정차역이 상세하게 안내되어 있다. 본선 전동차에 이러한 안내문을 붙임으로써 고양, 파주시민들의 KTX 연계 이용이 편리해졌다는 점을 강조하고 있다.

이러한 용산역에서의 영남권 KTX 연계는 서울역으로의 이동에 있어 시간표 숙지의 부담 및 환승저항을 감수해야 했던 고양, 파주 주민들의 불편함을 해소시켜 주게 되므로 서울역 지선의 입장에서는 큰 타격이 될 수밖에 없는데, 이미 경의·중앙선 직결과 함께 환승 수요를 상당수 잃은 상황에서 여객열차 이용 수요까지 용산역으로 넘어간다면 서울역 지선은 위상이 더 낮아질 수 있다.

하지만 이용 저조로 용산착발 경부선 KTX는 폐지되었고 서울역 착발 열차의 중요성은 커졌다.[2]

1.2.3. 파주시민들의 서울역행 복원 서명 운동

경의·중앙선의 직결로 고양, 파주시에서 서울 시내로의 접근이 편리해졌으며, 본선 구간의 열차가 증차되고 위에 서술한 바와 같이 서울역 지선 구간인 경의선 신촌역과 경의선 서울역에 대한 대체 수단이 충분하게 마련됐다. 그런데도 직결 직후인 2015년 1월 금촌역에서는 서울역행 복원을 위한 서명운동이 일었다. 여기에 고양시민들까지 가세했다. 이유는 출퇴근 시간대의 열차 증차와 그리고 기존 서울역행 열차의 대곡 단축으로 인한 환승저항 때문이다.

하지만 대곡 착발 변경은 승객이 상대적으로 적은 평일 평시와 휴일에만 이루어졌다. 출퇴근 시간을 살펴보면, 전동차만 4량으로 변경됐을 뿐 배차 간격은 비록 길지만 직결 전 수준을 유지했다. 대곡역에서의 환승도 경의선 신촌역이나 서울역으로 한 번에 갈 때만 필요하고 환승 또한 어려운 편이다.

물론 당시에는 경의·중앙선 전철이 배차 간격이 길었고 중앙선 구간에서 여러 열차들을 비켜 다니느라 상습 지연도 발생했기 때문에 파주시민의 요구는 어느 정도 타당성이 있다. 하지만 문제는 경의·중앙선이 반드시 파주시와 고양시만 지나는 노선이 아니라 중앙선도 엄연히 포함되는 노선이고 연선 인구도 많은 편이다. 서울역행 열차 25편 중 그저 낮 시간대 8회 단축과 경의선 문산~가좌만 출퇴근 시간만 서울역행 열차를 증차해 달라는 단순한 사실만 보고 오로지 파주와 고양의 이익을 위해 서명운동을 벌였다는 것은 경의·중앙선이 같이 지나는 다른 연선 지역들을 무시한 채 핌피 행위를 벌인 것이다.

본선 열차가 오더라도 홍대입구역이나 공덕역에서 배차 간격이 아주 좋은 공항철도로 위아래 환승을 통해 서울역으로 이동 가능하고, 시간만 맞다면 대곡역 평면환승을 통해 훨씬 수월하게 서울역으로 갈 수 있기 때문이다. 그리고 홍대입구역이나 공덕역이 목적지이거나 해당 역에서 2,5호선으로 환승하는 승객들에게 있어 서울역행 열차는 애물단지로 취급받고 있다. 서울역행 열차가 오면 DMC역에서 막장환승을 하거나 서울역행 열차를 보내고 다음 열차를 이용해야 하기 때문이다. 더군다나 공덕 연장 직후부터 2,5호선 환승 연계 수요가 폭발적으로 늘어 현재는 경의선 연선의 주요 이동 경로로 정착이 된 지 오래이다.

이러한 사실을 종합해 본다면, 그들의 주장은 단순히 출퇴근 시간대에 배차 간격과 상습지연에 대해서 논하면서 정작 파주, 고양에만 출퇴근 시간대에 서울역행 열차를 증차하고 다른 지역은 관심 없다는 이중적인 행보는 직결로 인해 편리해진 서울 시내 접근성을 스스로 퇴보시키는 것에 불과한 것이다. 게다가 이 시기에 4량으로 운행하던 9호선의 혼잡도 문제가 대두되었는데, 서울역행 열차가 8량에서 4량으로 변경되었음에도 그 혼잡도는 9호선보다 현저히 낮았다. 배후 수요 자체도 웬만한 9호선 완행 역들보다도 밀리고, 출퇴근 시간을 제외하면 서울역 지선은 공기수송을 보이고 있다. 특히 경의선 서울역의 휴일 승하차량은 월롱역에 밀릴 정도로 위상이 급격히 하락한 상태이다.

이러한 금촌역에서의 서울역행 복원 서명 운동으로 인하여 2015년 3월에 변경된 시간표에서는 서울역행 열차가 평일 오전시간대 3회 증편된 대신, 일산역을 시종착으로 하는 덕소행 및 용문행 열차가 왕복 6회 감편되어 파주시는 연선 인구가 훨씬 많은 고양시와 함께 출퇴근 시간대에는 혜택을 주게 되었지만, 파주시나 고양시에서 경의선 배차 간격은 출퇴근 시간대 빼고는 여전히 긴 편이고 수색, 가좌동, 마포구와 중앙선 연선 주민들이 역으로 피해를 보는 결과를 가져왔다.

그리하여 파주시와 고양시에서만 출퇴근 시간대에 서울역행 열차를 증편하면서 본선 이용 승객들은 경의·중앙선 개통 이전이나 이후나 변화가 적으면서 열차가 감축이 되고 이에 따라 민원을 제기하기에 이르렀다. 파업 및 동하계 에너지 절약으로 인한 열차 감축 때마다 본선 구간에만 열차 감축이 집중적으로 이루어져 대다수의 승객들이 불편을 겪었으며, 명백한 통계자료까지 제시하였음에도 불구하고 한국철도공사 측에서는 광역철도의 공익성 강조와 함께 경의·중앙선 직결 당시 4량화 및 대곡 단축으로 기존 서울역 이용 승객들에 대한 불편을 이해해달라는 답변을 하였다.

하지만 서울역 이용 승객들의 대곡역 평면환승과 서울역 지선 4량 열차의 혼잡도를 감안한다면 그 정도를 불편이라고 치부한다는 건 상당한 무리가 있다. 대곡역 평면환승이 불편한 건 서울역 지선의 배차 간격 문제일 뿐 물리적인 환승 난이도의 문제가 아니며, 경의·중앙선 직결 이후 경의선 연선 역에는 서울역행 연계 이용 안내문을 부착하여 홍보를 했으므로 곡산 이북에서 서울역행 열차를 타려면 연계 시간표에 맞춰서 이용을 하면 되는 것이고, 시간이 맞지 않으면 홍대입구역이나 공덕역에서 공항철도로 환승하여 서울역으로 가면 되는 것이다. 그마저도 평일에는 서울역 지선의 모든 열차가 문산 착발로 변경되어 현재는 휴일에만 해당되는 사항이다.

한국철도공사가 금촌역에서 벌어진 출퇴근 시간대의 열차 증편과 서울역 지선 복원 서명운동에 여러 번 직면하다 보니 이러한 비효율적인 열차 운행을 알면서도 쉽게 바꾸지 못하고 있는 상황이다. 2017년 2월 28일 문산~용산 간 4량 셔틀열차가 평일과 휴일에 각각 1일 4회 증편되었지만, 평일의 경우 배차 간격이 벌어지는 시간대(용산/수색~덕소/용문 착발 열차 편성 시간대)에 본선 구간 열차가 증편되지 않고 있으며, 서울역행으로 혜택을 본 파주시나 고양시 또한 역시 출퇴근 시간대에만 배차 간격이 원활할 뿐 나머지 시간대는 여전히 그대로이기 때문에 본선 구간 이용객들의 근본적인 불편은 물론, 경의·중앙선의 사정은 나은 적이 없었다.

결론적으로 파주시와 고양시의 요구로 경의·중앙선 직결과 함께 문산~가좌 구간에서는 서울역행 열차가 늘어나고 전체적인 운행횟수는 늘었으나, 이는 출퇴근 시간에만 늘렸다. 정작 파주시와 고양시가 포함되는 문산~가좌 구간의 배차 간격은 좋지 않은 편이다. 본선 구간의 수요가 급증하고 서울역 지선의 수요가 급감했음에도 불구하고 단순히 서울역행 열차를 대곡으로 단축시키고 경의·중앙선의 문제점을 악용한 채, 파주와 고양을 제외한 같은 경의·중앙선 연선지역들은 무시하며 출퇴근 시간대에만 서울역행 열차라도 증편하라면서 한국철도공사를 압박한 결과는 파주시와 고양시의 승리가 아닌 경의·중앙선 지역들의 이용을 망쳤을 뿐이다.

1.3. 경의선 연선 지역에서 목적지에 따른 서울역행과 본선의 유불리 및 본선을 이용한 대체 경로

여기서 직간접적으로 경의선 연선 지역에서 경의·중앙선 서울역행 지선을 이용할 때의 해당 목적지 및 연계환승 경로에 대하여 유불리성과 경의·중앙선 본선을 통한 대체 경로를 서술한다.

서울역행 이용이 유리한 곳 중 수요가 많은 곳은 연대, 이대 인근의 이대상권 구역과 서울역과 그 인근의 1/4호선 연선 도심 지역 및 대학로 인근이며, 그 중 이대상권과 서울역 인근은 경의선 신촌역과 경의선 서울역을 통해 환승 없이 이동이 가능한 점에서, 대학로 인근은 본선을 통한 대체경로로 이동하기에 불편하여 서울역행 이용이 가장 큰 효용을 발휘하는 지역이다. 그 이외의 지역(마포구, 용산구, 성동구, 강남, 여의도, 영등포, 경기 남부)은 대부분 본선 이용이 유리하고, 경기도 서남부 및 인천 지역은 서해선을 이용하면 된다. 또한 의정부나 노원, 도봉, 양주 지역으로 왕복 이동할 시에는 금촌 이북 지역의 경우 법원읍에서 35번 버스로 환승해서 양주역까지 이동 후 양주역에서 추가 환승, 고양시와 운정의 경우 구파발에서 360 환승 및 지하철 이용, 수색의 경우 연신내에서 34/360으로 환승 및 지하철을 이용해서 가능역에서 추가 환승으로 이동하는 쪽이 가장 유리하다.

1.3.1. 목적지가 신촌권(이대 포함) 지역이라면

경의선 신촌역은 2호선 신촌역과 1km 이상 떨어져 있으며, 오히려 이대역과 가깝다.

2호선 신촌역이 최종 목적지인 경우, 특히 유플렉스 백화점 이남 지역일 때(= 신촌로와 가까울 때)는 서강대역에서 하차하여 2번 출구를 통해 5분만 걸어가면 2호선 신촌역으로 진입할 수 있으며, 이대, 연대 인근(구체적으로는 성산로와 가까울 때)이 최종 목적지인데 용산역 쪽으로 가는 본선 열차에 탑승했을 경우, 홍대입구에서 2호선 환승이나 서울역행 환승을 할 필요 없이 가좌역에서 하차해 성산로 중앙버스전용차로를 타고 연대/이대 방향으로 가는 버스로 환승하면 된다. 성산로로 직진해서 금화터널을 통해 독립문, 경복궁 쪽으로 나가는 버스들인 서울 버스 470, 서울 버스 700, 서울 버스 750(A/B)은 주변에서 두드러지게 높은 세브란스병원 암센터 건물 바로 앞(= 연대 정문 기준 동쪽)에 서고, 한편 살짝 더 가서 경의선 굴다리를 통해 신촌기차역(=경의·중앙선)으로 가는 버스들인 서울 버스 742, 서울 버스 7713, 고양 버스 82, 고양 버스 77은 중앙버스전용차로의 특성상 암센터 앞에서 서면 굴다리로 우회전을 할 수 없으므로 공학원 건물 앞(= 연대 정문 기준 서쪽)에 선다. 창천동 인근, 즉 산울림소극장이나 그 너머 신촌오거리의 서쪽 지역(대강 서울창서초등학교-하나로마트-신촌성결교회 라인 정도까지)이 목적지인 경우에는 홍대입구역 6번 출구로 나가서 걸어가는 것을 추천하지만, 사전에 경로를 숙지하지 않으면 구획정리가 잘 되지 않은 탓에(현재는 지하화가 되었지만 선로가 지상에 있었던 시절 선로 양쪽의 단절이 컸던 탓에) 오히려 헤맬 수 있다.

1.3.2. 목적지가 서울역 및 도심 지역이라면

서울역으로 가는 경우 홍대입구역에서 바로 아랫층에 있는 공항철도로 환승하면 된다. 단, 고양/ 파주시에서 경부선, 경전선 및 동해선 KTX를 이용할 목적이라면 열차시간에 따라 행신역이나 용산역에서 KTX를 이용하는 방법도 있다.

종로구나 중구의 도심 지역으로 이동할 경우 거리상으로는 용산역은 4km, 이촌역은 6km 정도 우회하며, 이촌역의 경우 급곡선이 있어서 소요시간이 4분 더 걸리고 4정거장을 더 가야 하므로 서울역 환승이 유리할 수 있으나, 도심 지역은 역간 거리가 짧고 인근에 타 노선역이 많아 최종 목적지에 따른 대체 경로가 다양하여 서울역행을 고집할 이유가 전혀 없다.

무엇보다도 서울역에서의 1, 4호선 환승은 외부 환승으로, 2017년 11월 28일 舊 서울역(문화역서울284)으로 승강장이 이전하면서 서부역 시절보다는 많이 나아졌지만 악천후에는 다소 껄끄러워지는 면이 있다. 배차 간격에서의 절대적 열세, 간접환승으로 인한 환승 횟수 1회 차감으로 인해 본선과 연계되는 용산역이나 이촌역보다 환승 여건이 불리하다. 게다가 경의·중앙선의 차량 부족 및 본선 구간으로의 수요 증가로 서울역 지선의 배차 간격의 축소는 불가능한 상황이다.

그리고 파주시의 경우 운정을 제외하면 삼송역을 이용해서 3호선으로 환승해서 서울 도심 타 지역으로 진입하는 것이 거리상으로도 훨씬 유리한 데다, 운정 이북 지역에서 삼송역까지 이동하는 데는 시간이 크게 걸리지도 않고 서울역이 막장환승인지라 삼송-종로3가, 을지로3가, 충무로에서 두 번 환승하는 게 더 힘들지도 않고 시간상으로도 서울역에서 환승하나 차이가 없다. 실제로 9710번으로 문산에서 삼송지구까지 정체가 없을 시 40분 정도가 소요된다. 또한 금촌역이나 월롱역에서 삼송역까지만 이동해서 3호선으로 환승할 생각이라면 9709, 9710이 아닌 도시형 버스를 이용하면 실거리도 5km 이상 줄어들기 때문에 운임도 최대 200원 절약할 수 있다. 대신 봉일천, 벽제(내유동, 관산동)를 다 서기 때문에 소요시간이 더 늘어난다.

다음은 도심 주요 지역 중 1, 4호선 연선 역으로의 이동 시 대체 경로이다. 위에서 전술했듯 한 노선 / 서로 다른 노선을 불문하고 역이 붙어있는 도심이므로 소요시간 면에서도 길어 봤자 몇 분 차이이며, 경의선 서울역의 배차 간격과 환승 난이도를 감안하면 상황에 따라 오히려 유리한 경로가 될 수도 있다.

시청역: 홍대입구역에서 2호선 환승
종각역, 명동역: 홍대입구역에서 2호선으로 환승하여 을지로입구역 이용

을지로입구역

종로3가역: 공덕역에서 5호선 환승
종로5가역: 홍대입구역에서 2호선으로 환승 또는 공덕역에서 5호선으로 환승하여 을지로4가역 이용

을지로4가역

아울러 회현역 인근의 남대문시장으로 가는 경우, 서울역 7번출구에서 300m만 걸어가면 남대문시장이 나온다. 경의선 서울역과 4호선 서울역의 환승거리 자체가 꽤 긴 데다, 회현역과 서울역의 거리가 꽤 가까우므로, 서울역 7번 출구를 이용하는 것이 4호선 환승의 수고를 덜 수 있어 훨씬 유리하다. 경의선 서울역 승강장이 舊 서울역으로 이전하면서 이동 거리가 상당히 단축되었다. 경의·중앙선 본선을 이용할 경우에는 홍대입구역에서 2호선으로 환승하여 시청역에서 하차, 7번 출구로 나가 북창동 먹자골목을 지나면 남대문시장으로 갈 수 있다.

1.3.3. 목적지가 마포구, 용산구, 성동구 및 한강 이남 지역이라면( 영등포, 강남, 경기 남부와 천안시 포함)

최종 목적지가 마포구, 용산구, 성동구 지역이거나 1, 4호선의 한강 이남 소재 역인 경우, 영등포나 강남 지역으로 가는 경우 경의·중앙선 본선 이용이 훨씬 유리하며 1, 4호선 한강 이남 소재 역의 경우에도 마찬가지로 용산역이나 이촌역에서 환승하는 것이 절대적으로 유리하다. 이촌역에서 4호선으로 환승 시에는 바로 다음에 동작역에서 4호선과 9호선이 만나기 때문에 9호선 이용도 가능하다. 용산역에는 상시 운행하는 급행도 있다. 비록 강남의 핵심인 강남대로 구간 접근성까지 완벽하게 커버가 된 건 아니지만 그래도 서울역 지선보다는 본선이 유리하다.

2016년 4월 30일 효창공원앞역이 개통되어 효창운동장이나 숙명여자대학교 등으로 갈 때 환승 없이 이동 가능해졌으며, 6호선의 이태원 인근으로 가는 경우에도 효창공원앞역에서 환승하는 것이 환승인파가 몰리는 공덕역에 비해 유리하다.

또한 경의·중앙선을 이용해서 강남으로 갈 때는 보통은 옥수나 왕십리에서 3호선이나 분당선으로 환승하는 게 가장 빠른데, 압구정, 청담동, 선릉, 도곡동, 개포동, 수서동, 구 성남 방면 이동 시 최적의 효과를 발휘한다. 압구정 외에는 주로 광역버스나 미경유하는 비강남대로 중에서도 분당선 노선이다. 강남대로 연선 역들 중 신사역은 경의선 연선에서 이동하는 경우, 옥수역 환승 시 동호대교까지 갔다가 한남대교 쪽으로 되돌아오는 우회 경로이다. 또 논현역, 신논현역의 경우, 한남역에서 421번으로 환승하는 것이 가장 빠르며, 강남대로의 교통상황이 좋을 때에는 강남역까지도 커버 가능하다. 신논현역을 비롯한 9호선 연선의 강남지역은 영등포나 여의도로 가는 광역버스를 이용하여 당산역에서 9호선 급행열차로 갈아타는 방법도 있으며, 대곡역에서 서해선으로 환승하여 김포공항역에서 9호선 급행으로 환승하는 방법도 있다. 그러나 분당신도시, 판교신도시나 용인시의 경우에는 백석역에 있는 경기순환버스 8109를 이용하거나 서울역으로 가서 해당 광역버스로 재환승하는 것이 최적의 이동 방법이다. 이쪽이 목적지일 시 왕십리 환승이 시간이 상당히 오래 걸린다.

이촌역과 사당역에서 2회 환승하는 경우, 이촌역은 환승통로가 좁으며 사당역은 신도림역 수준으로 환승 인파가 많이 몰리는 점을 감안할 필요가 있다. 특히 강남역으로 가고 싶은데 최종 목적지가 강남역과 신논현역 사이라면 이촌-사당 환승보다는 신논현역으로 이동하는 것이 유리하다. 강남대로 구간은 도로교통의 정체가 심한 만큼 교통상황에 따라 전철과 버스를 적절하게 활용하여 이동하는 것을 권장한다.

1.3.4. 목적지가 동대문구, 성북구, 종로구 동부(혜화 등), 강북구 지역이라면

동대문역의 경우에는 대체 경로가 있는데, 동대문역은 원래 동대문구였으나 행정구역 조정으로 종로구에 편입되었으므로 여기 서술한다.

동대문역: 홍대입구역에서 2호선으로 환승하여 동대문역사문화공원역 이용 또는 효창공원앞역에서 6호선으로 환승하여 동묘앞역 이용

수색이나 고양시 연선(일산, 화정, 능곡, 행신), 운정에서 신설동이나 용두동, 제기동을 비롯한 동대문구와 혜화를 위시한 대학로 인근 및 성북구( 성북동, 삼선교, 성신여대, 고려대를 비롯한 지역)의 경우, 타 노선에 의한 대체 경로가 없는데다 준수한 경로로 연결시켜 주는 만큼 서울역 환승이 가장 큰 효과를 발휘한다. 성신여대는 6호선 보문역에서 지름길을 따라 이동하는 방법도 있다.

또한 수유동, 미아사거리 등을 위시한 강북구 방면이나 이문동, 석관동, 광운대 근처로 이동하는 경우에도 유리하게 이동이 가능하다. 목적지가 우이신설선 연선 지역일 경우에는 본선으로의 효창공원앞-보문 환승과 지선으로의 서울역-신설동 환승이나 큰 차이가 없다. 서울역-성신여대입구 환승의 경우 최단 경로이나, 성신여대입구역에서 4호선으로 환승해 돌아올 때는 괜찮지만 목적지로 가기 위해 우이신설선으로 환승할 경우 착석할 때 문제가 상당히 크다. 신설동역은 시종착역으로 앉아갈 수 있는 확률이 높다.

파주시의 운정 이북 구간의 경우, 위 지역으로 이동하는 경우에도 삼송역, 연신내역을 이용해서 버스나 지하철을 환승하는 게 더 유리하다. 특히 금촌이나 운정에서 종로5가나 대학로로 가는 경우라면 파주 버스 7101을 이용하여 환승 없이 한 번에 이동이 가능하다.

1.3.5. 목적지가 노원구, 도봉구, 의정부시나 양주시 지역이라면

고양, 파주의 경의선 연선에서 의정부로 이동하는 경우는 경기도청 북부청사, 법원, 병무청 등 행정기관 업무를 보려는 이유이거나 양주, 동두천, 연천, 포천으로의 예비군 훈련이 대부분이다. 반대로 의정부, 양주의 경원선 연선에서 고양으로 이동하는 경우는 KINTEX에서 행사, 전시 등을 관람 차 방문하거나 고양국제꽃박람회를 보러 오려는 등의 여가를 즐기기 위해 오는 경우가 대부분이다.

고양시, 운정신도시, 교하동 지역에서 의정부, 양주 등 경기 동북부 지역이나 노원구, 도봉구 북부 지역으로 갈 경우 수도권 전철망 대신 2024년 6월 신규 개통한 직행좌석버스 3800번을 이용하는 것이 더 편리하다. 3800번을 이용하면 의외로 의정부 및 양주 권역까지 상당히 빨리 넘어갈 수 있다.

그러나 덕은지구나 화전동 쪽은 3800번이 커버하기에는 노선 연선과 상당히 이격되어 있는 지역이라,[3] 디지털미디어시티역을 거쳐 6호선을 타고 연신내역까지 온 뒤 360번을 타는 경로로 가면 된다. 지축지구에서는 360번을 타고 가능역 등 의정부 시내에서 추가 환승하면 되고, 법원읍 등 파주시 금촌 이북지역에서는 35번을 이용하여 양주역이나 의정부에서 추가 환승한다.

2004년 교외선 운행중단 이후 3800번 개통 이전까지 근 20년 동안 이들 지역 간을 잇는 마땅한 대중교통이 없었기 때문에 시외·공항버스 혹은 자가용을 이용해왔다. 그러나 시외·공항버스는 환승할인이 적용되지 않으며, 그렇다고 서울을 거쳐 돌아가기에는[4] 매우 많은 시간이 소요되어 왔다. 대중교통 상황이 이랬으니 자가용 없이는 상호 교류가 불편하였다. 2024년 6월, 3800번이 개통되어 더욱 편리하게 이동 가능해졌고, 2024년 12월부터는 추가로 교외선 재개통이 예정되어 있으므로 통행이 어려워지는 고질적인 문제점이 해결되었다. 그러나 교외선은 수도권 통합 환승제도에 포함되지 않아 서울특별시, 경기도, 인천광역시 시내버스들과의 환승이 되지 않는다.

경의·중앙선의 연선 지역은 송추, 의정부 등 이들과의 교류가 거의 없고, 은평, 마포, 강 건너 영등포나 김포공항, 인천(계양, 부평), 경기도 서남부(부천, 시흥, 안산)과의 교류가 훨씬 많은 지역이다. 의정부, 양주, 노원, 도봉과 교류가 많은 고양시의 지역은 통일로 연선의 벽제, 삼송 지역인데, 이 지역이 고양시 주축에 비해 상당히 낙후되어 있다.

그러나 6호선 중에서 가장 동쪽 지역, 노원구 남부 지역인 월계동이나 공릉동 일대에 위치해 있는 석계역과 태릉입구역, 화랑대역으로 가는 경우나 봉화산역, 신내역이 위치해 있는 중랑구 지역으로 가는 경우에는, 공덕역이나 효창공원앞역에서 6호선으로 환승해서 가는 것이 유리하다.

석계역이나 창동역, 하계역 같이 노원/도봉 남부에 위치한 곳의 경우 의정부를 경유하면 오히려 소요 시간이랑 이동거리만 더 늘어나서 1호선 창동역 이남이나 4호선 연선의 경우 의정부를 거치는 경로가 역효과만 초래한다. 특히 이쪽이 목적지인데 의정부를 경유해 왔을 경우 도봉산역에서 7호선으로 환승하면 되는 경우와 달리 창동역까지 내려와 환승해야 하기 때문에 4호선 연선의 경우 사실상 더 우회한다고 보면 된다. 또한 7호선의 경우도 마들역 이남이 목적지일 시 효창공원앞 - 태릉입구 환승이 훨씬 유리하다.

1.3.6. 목적지가 김포공항, 강서, 김포, 부천, 부평, 인천, 안산, 시흥 지역이라면

경기 서북부 지역에서 김포공항 및 인천, 경기 서남부 지역 이동을 위해 전철 이용 시, 경의·중앙선을 이용하지 않고 수도권 전철 서해선을 이용하면 단 한번에, 혹은 1회 정도의 환승으로 빠르고 편리하게 이동 가능하다.

그동안 고양·파주 지역에서 수도권 서남부 지역을 이동할 때에는 버스, 택시 혹은 자가용을 이용해왔다. 하지만 상당히 벌어진 버스의 배차 간격과, 다소 우회하는 경로로 거리에 비해 이동 시간이 너무 오래 소요되어 왔다. 자가용과 택시를 이용해도 수도권제1순환고속도로 부천·인천 구간, 개화동로와 행주대교의 만성 교통체증 때문에 이 구간을 신속하게 이동하려면 서해선 개통이 절실한 상황이었다. 2023년 7월 서해선이 대곡역까지 8월에는 일산역까지 2025년경에는 파주운정역까지 서해선이 연장개통되어 이러한 부담 없이 편리하게 이동 가능하다.

1.4. 직결 이후 경의선 수송통계(코레일 자료 기준)

1.4.1. 2018~2019년

이 문단의 아래 문단에서는 직결 이후 서울역의 낮아진 위상과 적어진 이용객수를 근거로 서울역행의 불필요함을 주장하였었다. 다만 아래 문단의 직결 직후 2015~2016년 자료는 현재로써는 오래된 자료라 현재로써는 큰 의미는 없다. 과거 신촌역까지 단축되었을 때를 제외하고 제일 최저점을 찍은 것이 이 문단 밑 문단인 "직결 직후" 문단의 자료를 보듯 6천 명 정도였는데, 2018년에는 일평균 7천명 정도까지 올라왔고, 2019년 1~5월 통계의 경우는 일평균 8100명 가량까지 올라왔기 때문에 2019년 기준 유효하지 않은 반론이다.

게다가 주말 및 공휴일에는 상하행 2왕복을 제외하고는 전 편성 대곡 종착에다 배차 간격도 기존 시격보다 늘어난 60~120분 시격으로써 주말 및 공휴일에는 사실상 운행하지 않는 것과 다름없는 상황으로 정리했기 때문에 주말의 서울역행 이용객은 체감상 평일 대비 절반 이하 수준으로 상당히 적으며, 따라서 평일의 데이터만 가지고 산출했을 경우 일평균 9천 명 내지는 1만 명에 근접할 가능성도 있다. 물론 이 부분은 명백한 자료는 없기 때문에 단언할 수는 없지만, 거의 전 편성이 대곡에서 끊기고 운행시격도 개편 이전 대비 더욱 늘어난 주말의 승하차량이 전체 일평균 승하차량 통계가 과소평가되는 효과를 유발하는 것은 사실이다. 물론, 아래의 직결 직후 문단의 데이터도 주말의 이용객까지 포함한 데이터이므로 비교하는 데 문제는 없다.

2018~2019년의 상황은 다음과 같다.

출처: 코레일 광역철도 수송통계 자료실

물론 다른 역들도 승하차가 증가한 것 아니냐고 재반론할 수는 있겠지만, 야당역이 1천 몇백 명 정도 증가하여 1만 명에 턱걸이한 것과, 서울역행과 관련없는 정반대의 구리역 이용객이 1천 명이 조금 안되는 정도가 더 늘어나 2만 8천 5백 명 정도에 다다른 것을 제외하면 다른 주요 역들은 2016, 2017, 2018년 대비 승하차량에 큰 변화가 없다.

더더욱이 2018년 말에 분당선을 청량리로 연장하면서 철도공사에서 본선 구간 증차 관련 답변하기를 "용산역 및 청량리역 회차용량 부족으로 용산셔틀이나 청량리행 증편 불가능"을 못박았다.

그렇다면 선택지는 디지털미디어시티 셔틀과 서울역행인데 문산~디엠시 셔틀보다는 서울역행이 낫다. 일단 평일은 문산까지 RH 20분, NH 60분 배차 간격으로 운행하되 대부분의 열차를 급행화하는 것으로 정리되었다.

1.4.2. 2023년

코로나19가 잠잠해지고 출퇴근 수요가 어느정도 회복한 2023년에는 아예 경의선 서울역 수요가 8,910명에 도달했다. 이는 예상 밖의 큰 수요를 창출한 것이라 볼 수밖에 없다. 기존 경의중앙선 본선 열차의 전혀 나아지지 않고 있는 정시성 문제가 영향을 주었다는 분석이 많다. 참고로 8,910명이란 숫자는 2014년 이후 최대치이다. 만약 올해 2024년 GTX-A선이 개통하지 않았다면, 9천명대에 재진입했을 가능성도 있다.
결론적으로, 일각의 비판에도 불구하고 경의선 서울역 착발 열차는 꾸준히 잘 운행되고 있으며, 이는 GTX의 개통까지 이어질 것으로 전망된다. 심지어 GTX가 개통해도 대심도 광역급행철도의 특성상 오히려 이 운행계통과 경쟁하게 될 수도 있다. 그 이유는 다음과 같다. [5]

1. GTX나 이 운행계통이나 도심에서 서울역 하나만 정차한다. 즉 비슷한 시간대라면 굳이 GTX를 고집할 필요가 없다.
2. 시간만 맞추면 상대적으로 이 운행계통이 환승저항이 적다. (대심도 문제)
3. 가격은 이 운행계통이 압도적으로 저렴하다.
4. 출발지가 경의선 연선이라면, 바로 가는 서울역행 전철을 시간 맞추어 타는 것이 GTX를 환승하며 추가적 지출+환승저항에 시달리는 것보다 낫다.

따라서 GTX 개통 이후에도 고양시에서는 킨텍스역의 수요가 늘어날 뿐 오히려 대곡역은 그다지 수요가 많지 않을 수도 있다. GTX가 정말 빠르지만, 열차를 기다리는 시간과 출입구로 들어가는 시간, 서울역에서 다시 나가는 시간을 고려해야 한다. 그러므로 이왕 대곡역까지 왔다면, 그냥 경의선 서울역행을 타는 것이 모든 면에서 유리하기 때문. ~~오히려 일산이 아니라 김포시나 수도권 전철 서해선 연선에서 GTX를 타러 올지도 모른다.~~

다만 이는 고양시의 관점일 뿐, 파주시는 전혀 다르다. 운정중앙역의 개통을 학수고대하고 있기 때문. 고양시 일산은 1기 신도시이자 어느 정도 시내교통이 잘 되어 있지만, 신성교통이라는 파주의 버스 회사가 상당히 막장이라서 파주시는 머나먼 야당역이나 운정역으로 원정을 가거나 비싼 광역버스를 이용하고 있다. 그런데 신도시 중앙에 새 운정역이 생기면, 착석이 보장되기까지 하므로 굳이 먼 경의선을 타러 갈 이유가 안 생긴다. 물론 이는 운정신도시의 관점이고, 금촌역이나 문산역 이용자들은 서울역행 경의선 계통이 여전히 소중하므로[6], 결국 이 운행계통은 최소한 출퇴근시간대에는 꽤 오래 유지될 것으로 짐작된다.

1.4.3. 직결 직후(2015~2016)


일평균 승하차량(승차+하차)	일평균 수송인원(승차+유입)

출처 : 코레일 광역철도 수송통계 자료실

위 자료는 코레일이 공개한 2015년과 2016년의 승하차량 및 수송인원 통계이다. 서울역 지선의 비중이 크게 감소한 것을 알 수 있으며, 그마저도 경의선 서울역의 경우, 코레일의 1년치 수송통계에서 서울역 북부 선로개량 공사 기간('16.5.16~7.15)의 승차량 9,791명, 하차량 89,060명[7]을 차감 후, 305일로 나눈 데이터를 적용(수송인원은 일평균 승차인원에 일평균 유입인원 36명을 합산하여 적용)하여 서울역 북부 선로개량 공사 기간의 통계를 배제하였음에도 감소율이 경의선 연선에서 가장 높다. 특히 일평균 수송인원의 점유율은 2.71%에 불과한데, 이는 경의선 서울역과 경의선 신촌역에서 문산 방향으로 이동하는 승객보다 고양, 파주에서 경의선 신촌역이나 경의선 서울역으로 가는 승객이 훨씬 많음을 보여준다. 경의선 연선의 고양, 파주 역세권은 대부분 주거지역이고, 경의선 서울역이나 경의선 신촌역 주변은 상업지역임을 감안하면 두 역의 시간표를 숙지하여 귀가를 시도하는 것 자체가 상당히 어려운 일임을 알 수 있다.

2. 폐지 시 문제점 및 이를 지적하는 견해

그러나 위의 문제점 및 충분한 대체 경로가 있음에도 불구하고, 이 열차를 애용하는 배후 인구가 150만의 고양, 파주였기 때문에 문제가 생기지 않을 수가 없었다. 파주시는 운정 같은 경우 도심으로 진입하는 최단경로가 서울역행 계통인 지라 타격이 컸으며, 고양시는 1000번, 1100번, 1200번, 1900번, 2000번(선진버스), M7106번이 꽤나 편리하지만, 경의선은 높은 표정속도와 정시성이라는 장점이 있는 데다 고양시에서도 일산, 능곡, 행신 지역을 위시한 경의선 연선 지역의 전철 이용률이 꽤 높으므로 포기하기 어렵다. 결국 운행 계통 변경 전후로 파주시는 난리가 났고, 그나마 대곡셔틀 형식으로 남겨두는 고양시도 덕양구는 그렇다 쳐도 대곡역에서 끊기는 서울역행 셔틀을 바라봐야만 하는 일산신도시 지역도 반응이 나빴다.

다만, 교하 지역의 경우 일산신도시의 호수로 라인처럼 경의선, 경의·중앙선과는 연관성이 적은 동네이기 때문에 대화역으로 나가서 3호선을 타는 게 낫다. 실제로 교하에서 운정/야당/탄현역 간 거리와 대화역 간 거리가 비등하다. 호수로 라인도 마찬가지로 기존에 있던 3호선을 타는 게 낫다.

게다가 서울역행 계통을 함부로 폐지하기에는 그간의 이용객 수가 만만치 않았다는 점도 있다. 경의·중앙선 직결 이전에는 서울역 이용객 수가 최상위권에 있었고 직결 이후에는 이용객 수가 대폭 감소했으나 적어도 출퇴근 시간만큼은 고정수요가 있다 보니 일방적인 폐지가 불가능한 것이다. 다만, 경의·중앙선이 직결되면서 본선 상에서 서울 시내로 직결되는 지역이 늘었고, 환승 연계 또한 본선이 압도적으로 유리한 점을 감안, 출퇴근 시간은 전동차의 4량화를 제외하고는 직결 이전과 같은 조건으로 운행하였고, 승객이 상대적으로 적은 평일 낮 시간대와 휴일에만 서울역행을 대곡으로 단축시켰음에도 불구하고, 심한 반발을 일으킨 일산과 파주시의 민원 폭탄 핌피행위 + 지역구 국회의원의 출동을 각오해야 했다. 특히 파주시는 파주에서 가장 세가 강한 동네이긴 하지만 파주의 일부분인 운정 하나를 위해 파주시에서 파주 전체를 내세워 앞에서 서술한 금촌역 서명운동까지 할 정도였다.

또한 신촌역 증설로 인한 매몰비용 문제도 한국철도공사로서는 부담이다. 경의선 신촌역의 경우는 지반공사는 기존 저상홈을 그대로 썼으나 그 위를 고상홈 2면 4선으로 올리고(1선당 대략 30억 원 정도가 소요됨), 그 위에 복합민자역사를 시공했기 때문에 상당한 비용이 투자된 상태이다. 이를 포기하고 고스란히 회계상 매몰비용으로 전환하면 국정감사나 감사원에게 지적받고 몇몇 부서는 공중분해될 수도 있는 심각한 문제이다. 게다가 이화여대 앞 상권침체 문제까지 엮여들어가게 되므로 시의원과 국회의원도 부담이 매우 크다. 그나마 보정역 같은 경우는 해당 지자체인 용인시가 신경을 많이 쓴 편이나, 이쪽은 그런 것도 없어서 정치적으로 매우 복잡하다.

그런데 현 근황은 경의·중앙선 서울역 지선 계통이 평일에는 전부 문산까지 연장되었고, 경의·중앙선 서울역 승강장이 2017년 11월 28일부터 舊 서울역(문화역서울284)으로 이전하면서 1, 4호선과의 환승연계가 개선되었으며, 좋지 않은 배차 간격을 감안해도 평일 승하차량은 경의선 연선에서 중간 정도는 하고 있으니, 현재로서는 적어도 '서울역행 계통의 평일 운행만큼은 유지'로 확정지어졌다고 볼 수 있다.

2.1. 폐지시 문제점에 대한 반대 견해

하지만 경의선 서울역행 축소나 폐지가 단순히 고양, 파주시민들에게 손해만 안겨 준다고 생각한다면 큰 오산이다. 서울역 지선은 애초부터 경의선 복선 전철 계획에 존재하지 않았다. 단지 2007년 가좌역 지반 침하 사고로 인하여 문산~용산 구간의 일괄 개통이 무한정 늦어질 수밖에 없게 되자, 2009년에 문산~디지털미디어시티 구간을 1차로 개통시킨 것이고, 모든 열차를 디지털미디어시티까지만 운행하면 수요를 제대로 잡을 수 없기에 DMC~서울역 구간을 통근열차 시절처럼 1시간에 한 대 간격으로 통근열차를 대신하여 전철이 다녔을 뿐이다. 실제로 1차 개통 때 경의선 서울역 대합실 입구의 이용 안내문에도 서울역 지선은 임시 운행임을 명백히 표시하였다.

1차 개통 당시에는 DMC행 열차의 서울 시내 연계성이 서울역행 열차보다 상당히 떨어졌기에 서울역행 열차를 이용해야만 그나마 서울 시내로 좀 더 쉽게 접근할 수 있었다. 그렇기에 당시에는 DMC행 열차는 비어갔고, 서울역행 열차가 1시간 배차임에도 불구하고 승객들이 몰렸던 것이다. 하지만 2차 개통 때 DMC행 열차가 공덕으로 연장되면서 홍대입구역의 2호선 연계, 공덕역의 5호선 연계 자체만으로도 공덕행 열차에 승객이 몰리기 시작했었고, 서울역으로 가는 경우에도 홍대입구역에서 공항철도를 이용하면 됐기에 공덕행 열차의 인기가 급상승했다. 단지 공덕행 열차의 배차 간격을 널뛰기 배차(15-15-30)로 해 놓았기 때문에 서울역의 승하차량이 크게 줄지 않았을 뿐이다. 널뛰기 배차를 개선하기 위해 대곡~공덕 간 4량셔틀열차가 운행되기도 하였고, 서울발/서울행 열차와 연계되기도 하였지만, 행신동 주민들이 직접적인 혜택을 받는 데 그쳤다.

하지만 경의·중앙선 직결로 파주에서 양평까지 환승 없이 갈 수 있고, 공덕행 열차의 핸디캡이었던 1, 4호선의 환승 연계도 직결 이후 용산역이나 이촌역에서 훨씬 편리하게 연계된 현 상황에서 단순히 서울역 지선을 대곡역까지만 운행하고 4량 열차로 했다고 해서 고양, 파주시민들이 경의·중앙선 이용이 불편해졌는지 여부를 보면, 서울역 이대, 연대인근이나 1, 4호선 환승연계에서 다소 유리한 장소들을 직접적으로 가는 경우만 빼고는 서울 전체적인 지역의 접근은 오히려 경의·중앙선 본선이 훨씬 우수하며, 2차 개통 시절의 널뛰기 배차(15-15-30)도 완벽하게 균등 배차를 실현하진 못했어도 거의 개선되었기에 본선 구간의 이용 승객은 꾸준하게 증가하고 있다. 오히려 서울역 지선이야말로 출퇴근 시간을 제외하고는 직결 직후 승하차량이 반토막 나고도 계속 감소 추세를 보이고 있었다. 다만, 평일 NH의 대곡행이 일산으로 연장되면서 급행으로 전환되고, 서울역의 문화역서울 284 승강장 이전 이후에는 서울역 1, 4호선 환승 여건이 편리해지는 등 서울역행 이용 여건이 다소 개선되긴 하였지만, 서울 시내로의 직접적인 이동이나 환승연계가 이미 본선 쪽으로 압도적으로 기울어진 상황에서 경의·중앙선 직결 이전의 세를 되찾는 건 불가능해졌다. 실제로 고양, 파주에서 용문 방면 열차를 타 보면 홍대입구역이나 공덕역을 직접적으로 이용하거나 2, 5호선으로 환승하는 수요가 상당히 많다. 서울 도심 지역은 2, 5호선으로 환승하더라도 앞에서 서술한 대체 경로를 이용하면 인근의 1, 4호선 역 쪽으로 수월하게 갈 수 있다.

서울역행 열차의 대안인 광역버스가 출퇴근시간에 서울역행 경의선보다 소요 시간이 오래 걸리는 건 사실이나, 출퇴근시간에 서울역을 이용하는 승객들의 최종 목적지는 서울역 도보역세권 지역보다 서울역과 연계되는 도심 지역인 경우가 훨씬 많다. 즉, 경의선 서울역 수요는 환승 수요가 절대 다수를 차지하고 있다는 것이다. 반면 고양, 파주에서 서울역까지 가는 광역버스는 서울역은 물론이고 도심 주요 지역인 광화문, 시청, 서대문 인근을 환승 없이 이어주는 데다, 고양, 파주 구간에서도 전철역까지 도보 이용이 불편한 곳을 세세하게 경유해 주는 특성이 있어 고양, 파주 지역의 도심 방면 광역버스가 출퇴근시간에 상당한 이용률을 보이고 있다. 서울과의 거리가 가까운 덕양구마저 비록 경의·중앙선이 감당하지 못하는 행신1, 3동 주민들을 위한 버스이기는 하지만 광역급행버스 M7129가 다니고 있다. 단, 2024년 현재 M7129번 버스는 토요일, 일요일, 공휴일에는 운행하지 않는다.

서울역의 상징적인 의미도 서울 시내 여객열차 정차역이 다양해진 현 상황에서는 큰 의미가 없다. SRT 개통으로 수서역에서 고속철도를 탈 수 있게 되었고, 이에 대응하여 한국철도공사가 서울역과 용산역에 경부선, 호남선 KTX 열차를 모두 정차시키는 상황에서 단순히 서울역의 상징적인 의미만 가지고 경의선 서울역 지선의 존치를 주장한다는 건 어리석은 생각이다. 무엇보다도 지하철이나 광역철도는 시내와의 접근성 및 연계성이 기차역과의 연계성보다 훨씬 중요하다. 서울 시내에서조차 지하철로 서울역을 환승 없이 이동 가능한 지역은 생각보다 많지 않다.

결론적으로 경의·중앙선 직결 직후 고양, 파주시민들의 서울역행 축소에 대한 반발은 변경된 열차시간표에 대한 시각적인 효과와 운행 계통의 대개편에 따른 연선 주민들의 적응이 느리다 보니 생긴 일이다. 경의·중앙선 직결이 이루어진지 상당히 지난 현재 시점에서는 승객들의 본선 구간 이용이 상당히 적응된 만큼, 서울역 지선의 급행화를 통한 이동시간 단축 및 본선 구간의 연계성이 강화된 열차 운행으로 승객들의 편의가 증대되어야 할 것이다.

2.2. 서울역행 계통 축소에 대한 지역별 반응

단, 서울역행 계통 축소에 대한 연선 지역의 반응은 고양시, 파주시 모두 동네마다 온도차가 좀 있으며, 같은 고양시도 일산 쪽과 덕양구가 다르며, 일산은 또 일산신도시와 구일산 지역이 다르다. 고양시가 면적이 서울 인근 수도권에서는 큰 편으로(실제로 비슷한 수원, 인천, 부천, 안양, 과천, 성남, 의정부, 구리 등을 봤을 때 고양시는 서울 근교 수도권 중에서는 면적이 큰 편이다), 덕양구랑 일산신도시랑 구일산이랑 상황이 다 다르기 때문에 사안에 따라 지역마다 서로 다른 목소리를 낸다. 덕양구에서뿐만 아니라 일산에서도 호수마을이나 한수중학교 라인 근방에서는 경의선을 이용하기 불편하다.

서울역행 계통의 축소로 인해 피해를 가장 많이 본 쪽은 대체적으로 고양시의 일산과 파주시의 운정이다. 금촌이나 문산은 원하는 도심에 진입할 때는 연신내로 나가는 게 빠르기 때문에 금릉역부터는 RH든 뭐든 서울역행을 존치시킬 필요와 이유가 전혀 없다. 또한 금촌이나 문산이라면 연신내로 해서 서울 도심으로 나가는 버스를 시간표를 보고 맞춰서 타는 게 훨씬 좋다. 금촌이면 시간표를 보지 않아도 무리없이 이용 가능한 연신내로 서울 도심을 진입하는 파주 버스 9709 또는 제2자유로를 통해 서울 시내를 두루 경유하는 파주 버스 7101이 훨씬 편리하기까지 하다.

고양시의 경우 덕양구와 일산의 입장이 꽤 다르므로 나눠서 서술한다. 이 경우 원당, 벽제, 삼송 일대와 화정-행신 일대가 또 꽤 다른 반응이다. 전자와 후자는 생활권이 꽤 이질적이고, 특히 벽제/삼송과 일산/행신/능곡 일대는 생활권상 연관이 매우 적다. 행신에서 벽제를 가는 버스편, 일산에서 삼송을 가는 버스편도 꽤 불편하지만, 특히 능곡에서 벽제로 직접 가는 노선이나 행신/능곡에서 삼송으로 직접 가는 노선은 아예 없다. 일산신도시에서도 벽제로 가는 노선의 경우 대화역에 있는 고양 버스 55번이 있었으나, 배차 간격이 40분이었다가 이후 임의 감차로 평일에만 하루에 다섯 번만 운행하다가 폐선되었다. 그나마 벽제, 삼송과 화정은 연계가 되는 편이고 행신-원흥도 연계가 그럭저럭 괜찮다. 고양 버스 024가 A와 B로 나뉘어 있는데, A, B 모두 행신역과 원흥역을 오간다.

2.2.1. 고양시 덕양구의 행신, 화정, 능곡, 화전 및 서울시 은평구의 수색 일대

덕양구는 상대적으로 서울과 가까울 뿐만 아니라 대곡셔틀이 살아 있으며 이 구간에선 수도권 전철 3호선이 오히려 빠른 경우도 있다. 원당, 벽제, 삼송 지역은 수도권 전철 3호선과 연계된 지역으로 그나마 원당 지역은 신촌, 홍대, 영등포, 구로 방면 이동 시 경의·중앙선을 이용하는 경우도 있으나, 벽제, 삼송 지역은 경의·중앙선과의 접점이 거의 없다.

화정, 행신, 능곡 및 수색 지역의 경우 서울역행 열차의 운행조정으로 인한 반발은 거의 없었으며, 경의·중앙선 본선과 연계가 편리한 홍대 및 영등포, 신도림 방면으로 이동할 때 서울역행을 보면 짜증내는 경우도 가끔 생긴다. 홍대입구로 가려고 하는데 서울역행이 걸리면 디지털미디어시티역에서 막장환승을 해야 하며, 가좌역에서 버스로 환승하려고 해도 수색로에서는 761번을 제외하고는 모두 신촌으로 가고, 성산동 방면 1,2번 출구에서도 7737번이 유일한지라, 환승으로 낭비하는 시간만을 고려해도 차라리 서울역행을 보내고 다음 열차를 타는 게 낫다. 디지털미디어시티역의 막장환승과 가좌역 연계 버스의 신촌 편중으로 인해 홍대, 영등포, 신도림, 구로(구일역 인근 고척스카이돔 포함)로 가는 승객들에게는 서울역행 열차가 애물단지가 된 셈이다. 서울 도심 방향 간선버스의 선형상 연대 및 신촌 쪽으로의 노선편성은 불가피하기는 하나, 가좌역 경유 7권역 지선버스마저도 신촌 방향으로만 편성되어 있다.

또한 신촌이나 충정로 방향이면 경의선 신촌역에서 내리면 되지만 경의선 신촌역이 이대 쪽에 치우쳐 있어 2호선 신촌역 인근이 목적지인 경우 다소 열세에 있으며, 영등포, 신도림이나 고척스카이돔을 포함한 구로 지역을 가는 데 신촌역에서 환승이 되는 것도 아니고 서울역에서 환승하라고 하면 매우 번거롭다. 경의·중앙선 본선으로는 홍대입구역과 서강대역을 통해 홍대 및 신촌 접근이 용이하며, 신촌 명물거리는 거리가 거의 비슷하다. 또한 2호선 신촌역으로 접근하는 데도 경의선 신촌역보다 서강대역이 더 우위에 있다. 즉, 신촌지역 접근에 있어 경의선 신촌역이 유리한 경우는 이대, 연대 인근 정도에 불과하며, 그마저도 고양시나 운정에서는 연세대 정류장이나 이대후문에 정차하는 광역버스나 일반버스가 많아 이대나 연대 인근이 목적지인 경우 버스로 한 번에 이동하거나 가좌역에서 버스로 환승하는 편이 훨씬 낫다.

하지만 무엇보다도 일산, 문산행 일부가 용산행으로 축소되면서 용산선 구간의 열차 배차 간격이 그만큼 늘어난 마포구에게 가장 타격이 컸다. 이 지역은 서울역행도 없으며, 홍대입구역의 급성장세에도 불구하고 일산 착발 열차의 용산 단축으로 인하여 배차 간격이 오히려 나빠지는 불리한 경우까지 생겼다. 다만 경의선 자체는 광역철도로서 서울시민인 마포구 주민들을 위해 만든 게 아니고 위성도시에서 끌어모아서 도심 내 환승역에 뿌리는 운행이 목적이다. 또한 실제로 마포구 주민들이 철도교통을 이용해 홍대/공덕으로 갈 때에는 경의·중앙선보다는 경의·중앙선과 겹치는 노선인 공항철도와 6호선을 이용하며 배차도 경의·중앙선보다 원활하다.

접근성 문제라면 서울 지하철 2호선이 있고, 용산선 일대(디엠시~용산)가 노선 중복과 수요 잠식이 굉장히 심한 곳이다. 실제로 가좌, 서강대, 공덕, 효창공원앞역의 경의선 승하차량은 그리 많지 않다. 고양/파주시민들의 마포구민들의 반응에 대한 반응도 대략 이것과 비슷하다. 쉽게 말하자면 마포구민들은 선형이 겹치는 인천국제공항철도이거나 서울 지하철 6호선 같은 것을 타면 되지 않느냐는 것이다. 물론 경의·중앙선의 문제점이 결코 좋아진 것은 아니기 때문에 이와 관련된 상세한 내용은 '직결 이후 현황'에서 후술하도록 한다.

2.2.2. 고양시 일산동구, 일산서구

일산신도시는 고양 중앙로 BRT를 경유하는 광역버스가 있긴 하지만 반응은 좋지 않은 상태이다. 고양시에서 특히 불만을 보이는 곳은 구일산이다. 통상 구일산 지역으로 분류되는 중산, 탄현, 풍동지구의 경우 고양 버스 1200과 광역급행버스 M7119가 운행 중이기는 하지만 탄현지구에서는 탄현역과 일산역이 절묘한 위치에 있을 뿐 아니라, 중산지구는 고양 버스 11이 일산역에 접속하고, 풍동지구는 대부분의 버스가 백마역 또는 풍산역을 경유하기 때문에 경의·중앙선은 이 지역에서 꽤나 편리하며, 실제로 이용객 수도 많다. 그래서 고양시에서는 구일산 거주 주민들은 불만이 매우 크고, 일산신도시 지역에서도 백마역, 풍산역, 일산역과의 연계가 되어있는 지역에서는 경의선의 이용률이 높아 반응이 나빴다. 현재는 일산 중에서도 일산신도시보다 구일산이 더 반응이 나쁘다.

그런데 KTX를 이용할 생각이라면, KTX를 취급하는 행신역과 2016년 12월 9일부터 경부선 KTX의 정차를 재개한 용산역이 있어 대전, 김천(구미), 동대구, 울산, 포항, 부산, 마산 등으로 가는 KTX를 타기 위해 서울역행 전철을 타고 굳이 서울역까지 갈 필요가 적다. 게다가 행신역이나 용산역 모두 역 내부에서 여객열차와 전철을 환승하는 형태로 서울역에 비해 환승이 용이하다. 다만 행신역은 열차의 배차가 특정 시간대에 집중되어 있다는 점이 단점으로 지적된다. KTX를 타기 위해서는 굳이 서울역으로 가지 않고 행신역이나 용산역으로 가도 되지만 일반열차를 이용하는 빈도도 있고 대중교통을 이용하는 빈도가 많으므로 존치의 필요성이 크게 줄지 않는다. 그럼에도 일산신도시와 구일산 지역에서 KTX를 이용할때 행신역의 수요가 높은 이유는 경유지 없이 바로 서울역으로 바로 가기 때문이다.

단, 휴일 지선 열차의 대부분이 대곡 착발로 운행하고 있어, 곡산 이북에서는 서울역행 지선을 통한 KTX 및 일반열차의 연계 이용이 상당히 불편하다. 고양시나 운정에서 일반열차를 이용한다면 영등포가 꽤 가까운 데다 동네 곳곳에 영등포로 가는 좌석버스가 잘 되어 있으므로 좌석버스를 타고 영등포역을 이용하는 것이 환승저항이 없이 더 빨리 이용할 수 있어 더 좋은 선택이다. 벽제(관산동)에서는 1082번을 타고 영등포로 이동할 수 있다. 다만 경유하는 정류장이 많아 시간이 더 많이 걸리기는 하다. 삼송에서는 760번의 노선분리로 인하여 구파발 방향으로 가는 버스를 타고 은평뉴타운10단지 버스정류장에서 761번으로 환승해야 한다.

경의·중앙선 이용이 습득되어 있다면 신길역에서 도보로 이동하여 영등포역으로 접근하는 방법도 있다. 공덕역 환승-신길역 5호선 개찰구 하차-도보로 영등포역으로 진입하는 경로는 환승저항이 큰 편이 아니고 시간상 우위에 있으며 기차 요금까지 아낄 수 있으므로 가성비가 가장 좋다고 볼 수 있다. 5호선 신길역에서 영등포역은 걸어가도 괜찮을 정도로 꽤 가깝다. 단, 신길역에서 걸어가려면 5호선 출구(3번 출구)에서 내려야 가장 편하다.

2.2.3. 파주시

파주시의 반응은 운정신도시 지역은 모두 위 구일산 지역과 같은 반응이다. 실제로 경의선 서울역을 이용하는 승객들은 대부분이 행신이나 일산, 운정 지역에서 내린다. 이외의 지역은 서울역 지선의 중요성이 낮은 편인데, 교하지역의 경우는 70번 버스로 대화역까지 이동하여 3호선을 이용, 대곡역에서 환승하는 게 유리하며, 금촌이나 문산에서는 서울 도심으로 진입할 시 수색으로 가는 경로는 연신내로 가는 경로보다 5~6km 더 우회하는 편인 데다 금촌에서도 고양 버스 799가 있고 문산에서는 파주 버스 9710가 있어, 서울 도심으로 진입할 때 연신내로 나가는 게 가장 빠르기 때문에 일산-화정/능곡-행신-수색 경로로 돌아가는 경의선보다 연신내로 진입하는 버스를 더 선호하기도 한다. 실제로 금촌이나 봉일천, 문산 등에 한 번 가 보면 일산 방향보다 연신내 방향의 버스가 훨씬 더 잘 연계돼 있는 모습을 볼 수 있다. 또한 위 지역에서 일산 방향의 버스는 금방 끊기지만 연신내 방향의 버스는 문산에서도 자정까지 있다.

파주시의 경우, 운정, 교하를 제외한 대부분의 동네가 주요 교통 거점이 고양 중앙로를 경유하는 수색이 아닌, 통일로를 경유하는 연신내로 나타난다. 그래서 파주시에서는 3호선을 삼송에서 벽제로 해서 금촌까지 끌고 오려는 노력을 하는 중이나 아직까지는 가능성이 없다. 해당 계획은 조리금촌선 항목에 기술되어 있다.

고양시와 파주시의 사정은 약간 달라서, 고양시의 경의선 연선 지역 전체(행신, 화정, 능곡, 일산)와 파주시의 운정, 교하는 서울 도심으로 나갈 때 굳이 경의선이 아니더라도 선형 상으로도 도로망(일산-화정/능곡(고양경찰서)-행신-수색-신촌역) 상으로도 경의선이 가장 빠르다. 허나 파주 지역은 일산이랑 상호 교류가 많은 교하, 운정 정도를 제외하면 사실 대부분의 지역들이 서울 도심으로 나갈 때 가장 빠른 길이 봉일천/광탄-벽제(관산동/고양동)-삼송-연신내 경로로, 금릉역 정도부터는 굳이 돌아가는 경의선 서울역행보다는 버스를 타는 게 더 낫다.

또한 문산 ~ 금릉 구간에서 용산으로 가는 경로는 서울역 경로와는 달리 돌아가는 문제도 적거나 거의 없다. 문산이나 금촌에서 서울 도심으로 가는 경로는 앞에서 언급한 벽제-삼송-연신내 경로가 압도적으로 유리하지만 용산으로 가는 경우는 연신내 쪽이 조금 가깝긴 한데 일산~능곡/화정~행신~수색을 경유해도 그렇게 많이 차이가 나지 않는다. 따라서 반발이 가장 심한 쪽은 고양시의 일산과 파주의 운정이 되지만 파주시는 운정에 집중하는 추세이고 문산까지 다니는 경의선 서울역이 축소되기도 하고 해서 파주시가 반발이 가장 심했다. 지금은 일단락 된 상태이다.

2.3. 서울역 지선 구간에 대한 대안

2.3.1. 서울- 수색 구간의 선로 증설

경부고속선 서울시내구간( 서울역~ 금천구청역)을 건설하면서 이를 수색역까지 연장하여 건설하는 방안이다. 이미 국토교통부의 제3차 국가철도망 구축계획에 포함된 상황이다.[8] 이 구간은 지상으로는 지을 길이 없고, 지하로 짓자니 천문학적인 돈과 복잡한 배선, 안전 문제가 걸린다. 특히 서울역은 지나친 지하 공사로 인한 지반 침하가 의심되고 있다. 예상 비용은 수색-광명 고속철도 전 구간 1조 9천억 원 정도이다.

원래 경의선이 서울역을 기점으로 설계한 게 아니고 용산 기점으로 설계한 노선이라 이런 선로 문제도 해결하고, 경로상 우회하는 문제를 해결하는 방책까지 생각하면 서울역~ 독립문~ 홍제~ 불광~ 연신내~ 삼송~벽제~봉일천(통일로~의주로)으로 해서 일반 철도를 새로 설치하는 방법도 있지만 이미 이쪽은 과포화 상태이고 3호선의 독립문~삼송과 거의 100% 겹치며, 남북통일 가능성이 없는 데다가 벽제~봉일천 지역이 낙후된 지역이라 아직까지는 예비타당성조사 결과가 잘 나올 리도 없어서 역시 보완해야 할 점이 많은 방책이다. 다만 수도권 광역급행철도 A선의 서울역~ 연신내 구간을 공용하면 이 문제가 해결될 수도 있다. GTX도 교류 25000V를 사용하기 때문에 서울역 근처의 연결선과 연신내역~ 월롱역간 일반철도선을 건설하여 연결하거나 비슷한 선형을 달리는 조리금촌선을 부활시킨 다음 연신내역으로 연장하여 GTX A선의 분기선으로 만드는 것이다.

2.3.2. 서울역행 열차 폐지와 경의·중앙선 본선( 디지털미디어시티~ 청량리 경유 구간) 증차

현실적으로는 이게 합리적인 방법이지만 여기에도 문제가 있다. 디지털미디어시티~ 청량리 구간에 대피선은 서빙고역 단 하나뿐이며, 용산~망우 구간은 경춘선 ITX-청춘 열차가 끼어드는 데다 청량리~망우 구간은 청량리역에서 시종착하는 중앙선, 영동선, 태백선 열차까지 끼어든다. 그런데 청량리~망우 구간은 겨우 복선이다. 이것 때문에 서빙고역 이동 구간으로 증차를 하는 것이 어려우며, 서빙고역 이전에 회차하는 편성을 만든다면 증차하는 의미가 없다. 원래는 청량리역까지였는데 조금 남은 여유 용량을 분당선 청량리 연장에 썼다. 그나마 왕십리까지는 용량이 조금 남아있는데, 서빙고역 뒤로는 건넘선도 회차선도 없어서 회차가 불가능하다. 그리고 서빙고역은 독립 회차선이 없어 본선 상하행을 막고 건넘선을 이용한 비상회차만 가능하다. 물론 위 수색~ 서울~ 금천구청 구간과 더불어 왕십리~망우 구간의 지하 복선선로 설치 계획 또한 제3차 국가철도망 구축계획에 포함되어 있지만, 수색~ 금천구청보다 구간은 짧으면서도 예상 건설 비용은 2조 3천억 원 정도이다.

1시간마다 운행하는 강릉선 KTX의 개통으로 강릉선 열차는 서울역까지 들어가는데, 서울역 ~ 용산역 구간은 경부-경원선을 잇는 화물연결선을 사용하고 용산역 ~ 청량리역 ~ 망우역 구간은 기존 경원선과 중앙선을 활용하여 복잡한 노선을 과포화시켰다.

또한 서울역행 열차 폐지는 수요가 많은 평일 RH시간대에는 무작정 시행하기 어려운 점도 있다. 평일 NH시간대나 휴일의 경우 대부분의 서울역 지선 열차가 일산 또는 대곡 착발이라 수요가 많이 줄었지만, 평일 RH시간대에는 서울역행 열차를 이용하는 수요가 예전만큼은 아니어도 기본적인 고정 수요를 깔고 있기 때문이다. 그리고 2018 평창 동계올림픽이 끝나면서 개정된 시간표에 따르면 휴일 NH시간대 서울역행을 90분~180분 배차 간격으로 늘리면서 특정 시간대에는 이미 사실상 폐지된 상황이다. 다만, 휴일의 경우 대곡 착발 서울역행 열차가 형식상의 운행이나 다름없는 점을 감안하면 본선으로 경로를 변경하여 대곡~홍대입구~용산~(급행선로 평면교차)~영등포~구로 구간으로 변경하여 운행한다면, 노량진역의 9호선 연계로 강남 접근이 편리해지고, 휴일에 지방으로 여객열차 연계 이용을 하는 수요 또한 영등포역으로 유도할 수 있어 합리적인 운행이 될 것이다. 구로까지 연장하지 않고 대곡~노량진 반복으로만 굴려도 홍대입구역, 공덕역과 연계되는 도심 수요와 노량진역과 연계되는 강남 수요를 모두 잡을 수 있다는 장점이 있다. ITX-청춘과 분당선 청량리역 연장으로 인하여 경원선 구간으로의 증차가 불가능한 상황에서는 이 대안이 가장 효과적이다. 노량진역에는 사용하지 않는 3번 승강장이 있어서 용산역에서 급행선로 평면교차 후 노량진역 진입 직전 3번 승강장으로 선로를 교차하여 그 자리에서 되돌아 나가면 된다. 3번 승강장은 영등포 방면의 4번 승강장으로 계단을 건너지 않고 환승할 수 있다. 평일 RH시간을 제외하고는 동인천 급행의 배차 간격이 10분 이상이라 선로용량이 널널한 편이다.

2.3.3. 서울역행 열차의 부분 급행화 운행과 운행 계통 단축, 정리 및 재조정

그나마 위 두 방법보다 조금 더 현실적이고 가능성이 있으며 가장 좋은 절충안이다. 서울역행 열차를 이용하는 승객들의 대부분이 급행 정차역(특히 운정 이남) 연선 주민들임을 감안할 때, 수요가 극히 적어 서울역행 열차까지 굳이 정차해야 할 필요가 없는 일부 역을 통과시켜 소요 시간을 단축시키고 운행 계통 재조정을 통해 서울역행 열차에 들어가는 편성을 줄이고 남는 편성을 경의·중앙선 본선에 추가 투입시켜 배차 간격을 조정하는 방법이다.

급행 미정차 역 중 서울역행 미정차로 인한 민원이 가장 적을 것으로 예상되는 역은 파주역, 월롱역, 곡산역, 화전역, 수색역 정도인데, 파주역은 도보 역세권이 두원공대 정도에 불과하고, 파주역을 경유하는 버스들이 월롱역에도 필수 정차하므로 월롱역에서 환승하여도 문제가 없다. 월롱역은 경의선 연선의 유일한 면 지역에 위치한 역인데다 역세권이 부실하여 LCD단지와 서영대 연계수요를 안고도 승하차량이 화전역과 비슷한 수준이다. 수색역 또한 근처를 지나가는 버스들이 디지털미디어시티역 또한 필수정차하므로 그곳에서 타면 된다. 곡산역뿐만 아니라 화전, 가좌역의 경우 서울역행이 꼭 필요할 정도의 수요가 충족되지 않는 데다 플랫폼이 완전히 분리되어 있으며, KTX 및 일반열차가 선로를 공유하고 있어 자살사고라도 일어날 경우 KTX 및 일반열차의 운행까지 지장을 줄 수 있으므로 서울역행 승강장을 폐쇄시키는 것이 안전성과 효율성에 유리하다.

이러한 부분 급행화가 현실화될 경우, 61분 가량 소요되고 있는 문산~서울역 구간이 54분 정도로, 46분이 소요되는 운정~서울역 구간은 41분 정도로, 38분이 소요되는 일산~서울역 구간은 32분 정도로 단축 가능하다. 평시 배차가 1시간인 서울역행 계통의 경쟁력을 강화시키고, 대다수의 승객들이 시간단축 효과를 누릴 수 있는 방법이다. 문산이나 금촌에서는 경의·중앙선 본선을 타고, 서울 도심으로 나가려면 연신내로 해서 나가는 버스를 타고 나가거나 삼송역까지 나가서 3호선으로 갈아타는 게 훨씬 낫다.

기존 서울역 급행열차는 일부 열차를 일산 착발로 단축하여 병행 운행 시 4량 열차에 따른 출퇴근시간 혼잡도도 줄이고, 서울역행 열차에 들어가는 편성도 평일 오전 기준으로 6편성에서 4편성으로 줄일 수 있어 남는 4량 열차를 경의·중앙선 본선 중 문산~청량리 구간에 추가 투입시키는 것도 가능하다. 용산~청량리~ 망우역 구간은 복선만으로 ITX-청춘, KTX-이음를 감당하고 있는 상황이라 선로 용량이 많이 부족한 상태이지만, 이 정도의 추가 투입은 가능한 상황이다. 애초에 지금의 15~20분 간격 배차의 원인은 차량 부족에 있다.

그러나 2019년 기준으로는 불가능하다고 한다. 4량 열차의 수용량 한계와 청량리~망우 구간의 선로 용량 한계로 서울역행을 없애는 만큼 본선 열차를 원활하게 증편하는 것이 가능하지도 않다.

오히려 평일 출퇴근시간대 4량 열차로 인한 혼잡 때문에 기존 시간당 3편성이던 걸 4편성으로 평일 출퇴근시간대 순증차(본선 열차 감편 없이) 및 급행이 없는 9:00~12:00 시간대의 서울역행을 나머지 낮 시간대처럼 상시 급행화하는 것을 검토한다는 기관사 한 명의 보고-공표가 있다.[9] 즉 아직까지 공식적으로 추진이 되고 있는 부분은 아니다. 본 문서의 결론 문단의 내용처럼 문산까지 다니게 하되 급행화하는 것으로 가닥을 잡은 듯하다. 만약 실행되면 9호선과 경인선, 경부선에 이은 네번째 상시급행 노선이 된다. 지금도 경의선에서는 6:00~9:00,12:00~21:00 시간대에 제한적으로는 상시급행 운영을 하고 있기는 하다.

2019년 8월 1일 개정 시간표 기준 출퇴근시간대 서울역행 왕복 2편성 증편(출근 1왕복, 퇴근 1왕복)이 되면서 RH 15분 NH 60분 체계가 되었다. 코레일 홈페이지에 있는 수송통계에 따르면 2018년 서울역 승하차량은 7,026명으로(승차 1,126,636명, 하차 1,437,869명) 조금 늘었다.

NH시간대는 지금도 이용객이 적은 건 변함이 없는데, 고양시의 일산신도시 시내 구간 BRT 정체가 심각해지면서 일산에서 대체 이용하는 수요가 조금 늘었기 때문이다. 급행으로 일산~서울역을 20분대 초반에 가는 것은 현재로써는 서울역행 뿐이며, 경의·중앙선 서울역이 서부역에서 구역사로 넘어오면서 환승저항도 줄어들었다.

요약하면 청량리까지는 열차를 조금 더 넣을 수 있는데, 열차를 문산 방면으로 되돌릴 방법이 없다는 것이다. 청량리 넘어까지 보내기에는 회기~상봉 구간의 선로 용량 여유가 없고 일 1~3왕복 정도라 별 효용도 없으며 실제로는 임시열차나 관광열차가 있으므로 가능하지도 않다.

왜 그러냐면, 용산역은 회차선이 하나뿐이고 청량리역은 문산 방면 회차선이 아예 없기 때문이다. 독립 회차선 자체는 있는데, 용문 방면에서 온 열차만 회차가 가능하도록 되어 있다. 현재 1일 1~2왕복 존재하는 문산발 청량리행 열차의 회차는 ITX-청춘용 1, 2번 승강장에서 제자리에서 회차해서 건넘선을 타고 상하행 본선 평면교차를 하는 식으로 처리하기에 평면교차 특성상 선로용량을 많이 점유하는 데다가, 운전실 교환하고 승무원 교대하는 동안 플랫폼 하나를 사용할 수 없는 등 여러 문제가 있다.

거기에 수도권 전철 수인·분당선 청량리행까지 들어오게 되었는데, 이 수인·분당선 청량리행이 현재는 더 이상 위에 언급한 방법이 불가능해진 이유이다. 수인·분당선 청량리행 열차는 2번 홈으로 들어와서 위에 언급한 문산발 청량리행 열차의 회차 방식대로 일 18회 회차한다. 즉, 현재는 수인·분당선 청량리 연장이 청량리역의 조금 남은 문산 방면 회차용량과 왕십리↔청량리 간 선로용량을 모두 점유했다.

그 외에 하나 더 회차가능한 지점으로, 서빙고역 건넘선이 있기는 한데 용산~청량리 간의 선로 용량이 다른 곳에 비해 상대적으로 약간 여유가 있을 뿐이어서 서빙고에서 건넘선으로 본선 상하행을 막고 회차하는 것은 불가능하다.

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위의 대안 중 일부는 현실화가 되어, 2017년 7월 7일부터 평일 평시에 대곡역까지 운행하던 낮 시간대 열차를 일산역까지 확대하는 동시에 이 열차들은 급행열차로 변경 운행되고 있다. 지상 가좌역에도 정차하는데, 성산동, 가재울뉴타운, 행복주택 등으로 수요가 많은 데다 DMC~서울역 구간에서 가좌역 미 정차에 따른 시간 단축이 30초 정도에 불과하여 정차를 결정한 것으로 보인다. 그리고 2018년 7월 2일부터 이 일산 착발 급행이 모두 문산역까지 연장되어 평일에 이루어졌다.

휴일의 경우 경의선 신촌역과 서울역의 승하차량이 평일에 비해 현저히 적어서 현행유지 또는 축소될 확률이 높다. 경의선 연선 역들의 평일 대비 휴일 승하차율은 평균 70~80%, 군인 수요가 많은 문산역과 금촌역의 경우 100%가 넘는 데 비해 경의선 신촌역과 경의선 서울역은 40% 수준에 불과하기 때문이다.

2.3.3.1. 좌석급행열차 투입

2021년 1월 5일자로 서울역 지선 급행열차는 야당역과 탄현역에 추가 정차하게 되었는데, 이로 인하여 서울역 지선 급행열차와 완행열차의 시간 차이가 문산~서울역 기준으로 7분 차이, 금촌이나 운정은 4~5분 차이로 줄어들어서 급행열차의 경쟁력이 떨어지게 되었다. 이에 경춘선에서 운행 중인 ITX-청춘을 투입하자는 의견이 있다.

평일 출퇴근 시간의 경우, 기존의 급행열차는 일산발 서울역행 열차로 구간을 단축하고, 탄현 이북 지역은 ITX-청춘 열차를 투입시켜 문산, 금촌, 운정, 야당, 일산, 행신, 신촌, 서울역에만 정차하는 방식으로 운행하면 파주시에서 서울역까지 30분대로 진입 가능하여 급행열차 이용에 따른 시간단축 효과가 클 것이다. ITX-청춘 열차는 별도운임이 적용되므로 굳이 대곡역이나 DMC역에 정차할 필요가 없다.

ITX-청춘은 30km까지 기본운임 3,000원이 적용되고 있으며, 문산~서울역 구간이 3,800~3,900원, 금촌~서울역은 3,100원, 운정, 야당, 탄현역은 기본요금 3,000원이 적용될 것으로 보이는데, 문산역은 평일에 한하여 금촌역과 똑같이 3,100원으로 적용한다면 9710번 버스와 운임 차이가 거의 나지 않으면서 소요 시간에서는 상당한 경쟁력이 있을 것이다.

문제는 투입할 차량이 없다는 것이다. ITX-청춘은 포화 상태인 중앙선 선로 용량 속에서도 주말 배차 30분, 평일 출퇴근 시간대에도 40분 배차로 운행 중이라 총 8편성 중 주말에는 6편성, 평일 RH에는 5편성이 반복운행에 투입된다. 예비편성과 차량 검수를 감안하면 주말에는 한계 수준이고, 평일에도 가장 중요한 RH에도 1편성조차 투입하기 어렵다. 새 운행 계통 추가를 위한 전산과 설비 등에서 발생할 수고와 비용, 그리고 기존 차량과의 경합 문제를 감안하면 1편성은 투입 의미를 찾기 어려운데, 2편성 이상 투입하기에는 경춘선 차량을 빌려 쓰거나 차량을 새로 발주하지 않는 한 불가능하다. 예전에 운행했던 경부선 ITX-청춘도 평일 6왕복, 주말 3왕복 운행하다가 차량 검수로 인해 편수가 반토막나고 주말은 아예 폐지했던 전력이 있다. 또한 청춘이 8량 열차이지만 수송능력은 4량 전철보다도 못하다는 사소한 문제도 있다.

2.3.4. 공항철도 - 경의선 연결선로 신설 ( 능곡역 ~ 공항철도 고양역(예정) 인근 등)

남북통일 후 수요 폭증으로 신선 설치가 불가피해질 것으로 예상되는 경의선에 대한 장기적 대안으로, 행주동 부근에 공항철도-경의선 연결선로를 신설하여 능곡~서울역 구간을 KTX 및 일반열차가 지나가는 기존 경의선 선로가 아닌 공항철도 구간으로 운행 경로를 변경하는 방법이다. 수색 부근에 공항철도와 경의선 연결선로 수색직결선이 있지만, 이는 인천공항에서 지방으로 가는 KTX를 운행하기 위해 만든 선로로, 서울 방향 이동 시 경의선에서 공항철도 선로로 진입할 수는 없다. 따라서 능곡에서 현천IC 인근까지 경의선에서 공항철도로 연결하는 선로를 신설한다면 서울역 지선 열차가 공항철도 선로를 이용하여 운행이 가능해진다.

충장공원 인근에서 현천IC 인근까지 4km 가량 되는데, 충장공원 인근은 서해선이 지하로 분기하는 지점이기도 하다. 대곡소사선이 2015년 12월 기공식을 하고, 2017년 3월부터 본격적인 공사에 들어갔는데, 서해선은 고속철도 차량기지를 지하로 관통하여 김포공항역으로 향하게 된다. 따라서 고속철도 차량기지 인근의 지하선로 공사 시, 서해선 선로와 함께 제2자유로 강매IC로 향하는 지하 선로를 함께 공사하면 향후 제2자유로 강매IC~현천IC 구간을 나란히 잇는 지상 연결선로 공사에 있어 신속한 연결이 가능해질 것으로 전망된다. 다만 지상 구간은 토지소유자들에 대한 보상이 원활히 이루어져야 착공이 가능할 것이다.

이 방안이 실행될 경우, 서울 시내 구간을 정차 역 수가 적은 공항철도 선로를 이용하기에 문산~서울역 간 소요시간이 단축되고 경의·중앙선 본선 열차 또한 해당 선로를 이용 후 수색에서 용산선으로 합류하는 방식으로 운행이 가능해진다. 그러나 공항철도의 선로 용량과 행신역 수요를 생각한다면 1시간 배차의 서울역 지선과 본선의 출퇴근 급행열차 정도만 보내는 것이 현실적일 것이다. 또한 기존 경의선 선로용량에도 여유가 생겨 경의선 구간의 여객열차를 증차할 수 있다는 장점이 있어 남북통일 후 경의선의 중요성을 생각한다면 좋은 대안이 될 수 있다.

또 해당 선로가 수요가 많은 행신역을 경유하지 못하는 단점이 있으므로 출퇴근시간에는 대곡역에서 서울역이나 용산역(또는 청량리역)까지 가는 셔틀급행열차를 운행하여 단점을 보완하여야 할 것이다.

위에 상술한 능곡역과 고양역 구간 사이 외에도 35퍼밀 최대 구배로 한다고 가정하였을 때 거리상, 공간상으로 가능한 구간이 몇몇 있으나, 이쪽은 지상구간에 입체교차만 시키면 되는 위의 능곡역 안보다 개착식으로 땅을 다시 파야 해서 비용 문제로 현실성이 떨어진다. 2호선 지하 신도림역 확장이나 7호선, 분당선 급행화 공사방안 등의 전례로, 기존 터널 주변으로 보호공을 설치하고 변경 구간에 더 큰 터널을 덮어씌우듯이 공사한 다음에 완성되면 기존 터널 벽면을 철거하는 방법으로 설계안이 이미 나온 적이 있어서 운행중인 지하 선로의 터널 벽면 재시공은 불가능하지는 않다는 것이 공식적으로 검증되기는 했다. 그러나 비용이 높다는 단점이 있다.

그래도 장점은 있는 것이, 위의 능곡 안처럼 행신역을 포기하지 않아도 되며 문산~디엠시의 모든 기존 역을 활용할 수 있고, 실질적으로 경의선 구간의 핵심 역들이라 볼 수 있는 홍대입구, 공덕역은 공항철도 역시 지나가므로 사실상 경의선의 능곡 이남 전 구간 복복선화가 가능하며 이를 말미암아 상시 급행화와 대거 증차가 가능해진다는 장점이 있다. 또한 무엇보다 가장 큰 장점으로는 서울역행 열차를 탑승하여도 홍대입구역과 공덕역이라는 경의선 탑승 승객의 80% 이상의 매우 많은 승객이 하차하는 핵심 역에 환승 없이 갈 수 있다는 것이다. 이로써 서울역행 열차의 수요 저조 문제는 사실상 해결되는 것이다(홍대입구역이나 공덕역이 목적지(환승 경유지)인 거의 대부분의 경의선 승객에게 서울역행 열차=본선 열차가 성립하게 됨). 모든 공항철도 지하 구간 역은 6량만 이용 중이지만 8량 대응 스크린도어를 가지고 있으므로 4/8량짜리 경의선 열차도 정차할 수 있다.

물론 공항철도 터널은 공항철도와 공용한다는 단점이 있지만, 적어도 기존 서울역 선로보다는 선로 용량에 여유가 있다. 이렇게 되면 급행 선로와 완행 선로를 따로 두고 굴리는 것도 괜찮을 것이다. 모든 경의선 완행 열차는 기존과 같이 시간당 5~6편성 정도로 하여 용산선을 이용하여 중앙선 직통 열차로 운행시키고, 모든 경의선 급행 열차는 공항철도 직결선을 통해 시간당 5~6편성 정도로 하여 공항철도 서울역 종착 열차로 운행하는 것이다. 이러면 완행과 급행의 비율이 1:1이 되어 9호선이나 경인선 수준의 경의선 상시급행 운영이 가능해지며 배차 간격도 경의선에서 RH기준 시간당 12~15편성 정도(3~5분 배차)로 늘릴 수 있다.

2.3.5. 일반열차 동차화 및 서울/용산역 회차

일반열차를 전부 동차로 바꾼 뒤 서울역에서 바로 회차해 회송열차를 줄이는 방법도 있다.

현재 경부선 일반열차 중 대다수를 차지하는 열차는 무궁화호이며 이들은 전부 기관차 견인 여객열차이기 때문에 기관차 방향을 바꿔 되돌림 운전을 하려면 전차대와 차량기지가 있는 수색역까지 가야 한다. 이러한 점을 활용하여 무궁화호 열차 일부를 서울/용산 착발이 아닌 경의선 신촌역 착발로 하여 신촌역 야외 저상홈에서 여객취급을 한다면 침체되어 있는 경의선 신촌역이 조금이라도 되살아날 수 있을 것이다. 연대/이대 주변이 역세권이라 대학생들이 서울역이나 용산역까지 가지 않아도 지방으로 가는 무궁화호를 타고 이동할 수 있게 되기 때문이다.

만약 경부선의 모든 무궁화호와 새마을호가 기관차 견인형에서 동차로 바뀐다면 이럴 필요 없이 서울역에서 바로 회차할 수 있고 수색역으로 가는 회송열차가 사라지면 서울역~ 수색역 구간의 선로 용량이 60회 늘어난다.

한국철도공사도 일반열차들을 전부 동차형으로 바꾸려고 하고 있고 이에 따라 EMU-150을 통한 일반열차 대체, 일반선 준고속화 후 일반열차 운행횟수 감축 등의 방법으로 실행하고 있다. 다만 아직까지는 동차도 모두 수색까지 회송하고 있다.

2.3.6. 공항철도~경의선 연결선로를 활용한 서울역행 지선 운행(휴일에만)

수색 부근의 공항철도~경의선 연결선로는 인천공항에서 지방으로 가는 직통 KTX 운행을 위해 설치하였으나, 수익성 문제로 인천공항 착발 KTX가 운행되고 있지 않다. 이러한 점을 활용하여 휴일에 서울역 지선을 경의선 구간이 아닌 공항철도 검암~서울역 구간에 경의선 4량 열차 2편성을 투입하여 검암~서울역 구간의 운행 횟수를 1시간 배차로 편도 18회 증편하고, 기존의 대곡~서울역 셔틀열차는 용산선을 경유하여 대곡~용산(또는 노량진) 구간으로 변경 운행한다면 고양/파주 시민들의 서울 시내 접근성 향상뿐만 아니라 서울로 이동하는 인천 시민들까지도 편의가 증대될 것이다. 공항철도 이용객 입장에서는 지하7층 공항철도 서울역보다 경의선 서울역이 환승 난이도가 낮으며, 비록 홍대입구/공덕역 경유를 하지 않는 부분이 아쉽긴 하나 기존의 공항철도 열차를 정상 운행하면서 경의선 4량 열차를 추가 운행하게 되면 인천시민이나 김포공항 이용객, 마곡지구 주민들이 서울 도심으로 나가는 데 있어서 이득이 된다.

인천공항 착발 KTX는 수색 부근에서 용산선 선로를 DMC역까지 이용하고, DMC역에서 평면교차로 경의선 선로로 진입하여 운행한 바 있다. 이러한 방식을 그대로 적용하게 되면 경의선 본선 열차로 DMC역까지 이동 후, 용산선이 지나가는 용문방면 DMC역 3번 승강장에서 하차하여 그 자리에서 그대로 검암발 서울역행 열차를 이용하면 된다. 휴일의 경우 문산~곡산 구간에서는 대곡역 환승이 필수인 점을 감안하면 대곡역 환승이나 DMC역 환승이나 다를 것이 없다. 서울역 지선 직통열차가 다니는 덕양구 쪽에서 반발이 있을 수 있겠지만, 해당 구간의 큰 수요처는 행신역 정도에 불과하며 이마저도 행신역은 KTX 정차역으로 휴일의 경우 서울역 이용 목적의 상당수가 시외로 나가는 여객열차 이용이기 때문에 행신역에서 KTX를 이용하면 된다. 또 경의선 신촌역이나 경의선 서울역이 목적지가 아닌 이상 서울역 지선 열차를 이용할 필요가 없으며, 이 또한 서울역 지선 운행횟수에 근접하게 용산선 경유 셔틀열차로 보상하면 감차에 따른 반발이 없을 것이다.

형식상의 운행이나 다름없는 대곡발 서울역행 셔틀열차를 공항철도 검암발 서울역행 열차로 변경 운행하고, 기존의 대곡발 서울역행 셔틀열차가 대곡발 용산행(또는 노량진행)으로 운행된다면 용산선 및 공항철도 구간 증차로 수요가 많은 곳에 효율적으로 열차를 운행할 수 있어 경의선 구간과 공항철도 구간을 이용하는 승객들의 편의가 증대될 수 있을 것이다.

2.3.7. GTX-A의 개통

GTX-A 개통 시 대곡역에서 서울역까지 예정 소요 시각은 9분으로, 현행 경의선 서울역 지선 완행 전철 기준 소요 시간 27분에서 10여분 이상 단축이 가능하여 대심도 환승저항을 감안해도 훨씬 자주 오고 안정적으로 이용이 가능할 A선이 충분히 메리트가 있다.

위에서 서술되어 있듯 이 문제의 원인으로는 입출고 열차로 인한 선로용량 잠식이 차지하는 비중이 높은데 입출고 문제를 해결하기 위한 방안인 수색-광명 고속철도, 무궁화호의 동차화 등의 실현이 GTX-A 개통 이후 몇 년 뒤에야 될 예정이다. 따라서, A선 개통 이후 A선을 통한 수요 분산과 사업 완료 이전까지 임시로 열차 운행 일정을 조정하는 것도 나름 방안이 될 수 있다.

한 가지 걸리는 문제라면 A선의 예정 요금이 2,600원이라는 점이지만, 일산역 기준으로 서울역까지 이미 1,800원 정도 부과되고 보통은 서울역에서 끝나지 않고 또 환승을 하게 되는데 이러면 최종 목적지에 따라 편도 2,000원 정도 소비가 되게 되므로 소요 시간이 최소 10분 단축됨을 감안했을 때 큰 차이는 없다.

3. 직결 이후 현황

그리고 결국 한국철도공사가 정치 싸움에서 패배한 모양새가 되었다. 2015년 3월 2일부로 열차운행시각표를 개정하면서, 서울~문산간을 왕복하는 지선 편성을 평일 오전 시간대 서울역 방면으로 편도 3회 증편한 것을 포함하여 총 6회 증편하였다.

2016년 5월 16일부터 7월 15일까지는 서울역 북부 선로개량 공사로 인하여 서울역행 지선 열차가 평일 아침시간대 왕복 12회를 제외하고는 신촌역까지 단축 운행하였고, 2016년 7월 16일부터는 서울역 착발로 환원 운행하고 있다.[10] 2017년 11월 24일부터 11월 27일까지 경강선 KTX 승강장 설치에 따른 경의선 서울역 이전 공사로 지선 열차가 한시적으로 신촌까지 단축 운행되었다가, 2017년 11월 28일부터 경의선 서울역 승강장을 舊 서울역(문화역서울284)로 이전하여 영업을 재개하였다.

또한 한국철도공사에서 가좌역 경의선 본선(서울역 쪽 선로/서울역행 방향)의 승강장도 새롭게 따로 건설했다. 원래 지하 승강장 개설 이후 지상 승강장은 폐쇄 예정이었고 경의선 서울역 계통도 없앨 예정이었다. 이를 봤을 때 한국철도공사도 경의선 서울역행을 유지할 생각일 확률이 높다. 최악의 경우에는 모든 서울역행이 수색에서 끊길 가능성은 배제할 수는 없었으나 한국철도공사도 절대 폐지하지 않고 유지하겠다고 확답하였다. 수색역 위로는 능곡역까지는 가야 회차선이 있다.

그리고 2017년을 기점으로 서울역행 지선의 이용 편의성이 상당히 개선되면서, 2019년 시점에서는 배차 간격을 감안해도 예전 중앙선과 직결 및 운행 범위과 축소되면서 수요도 축소됐을 때와 달리 평일 한적한 시간대에도 착석이 불가능한 경우가 심심치 않을 정도로 수요가 상당히 늘어난 상태이다. 거기다가 동해선 열차 4편성 또한 임시로 올라와서 2019년 5월부터 경의·중앙선 서울역 지선 계통에 추가 투입되었다.

3.1. 서울역행 지선 증편과 본선 감편이라는 역효과

하지만 서울역행 지선 증편으로 인해 일산~덕소/용문행 열차 왕복 6회가 용산~덕소/용문으로 단축되어, 서울역행 열차가 원래부터 있었으며 홍대입구역까지 완행으로도 늦어도 10분대로 진입 가능한 덕양구와 수색, 증산, 북가좌동의 경우 덕소, 용문 방면 열차가 6회 감편된 결과를 가져왔다. 한편 파주시의 서울역행 복원 민원으로 인하여 파주시와 고양시만 출퇴근시간만 서울역행이 증가하는 효과를 봤고 서울역행이 증가하는 대신 용산/용문 방향이 줄어들게 되었지만, 일산 종착 열차도 있고 출퇴근시간 빼고는 정작 파주시나 일산 지역의 경의선 배차 간격은 여전히 나쁘다. 그 때문에 파주시나 고양시는 출퇴근 시간대에 서울역행으로 누리는 혜택을 받는 대신 금촌 이동의 경의선 지역에서 팔당 이서 중앙선 지역으로 오갈 때의 열차 이용이 오히려 불편해진 지역이 되었으며, 경의·중앙선으로 오가는 환승객들도 불만이 나오는 중이다.

그리고 수색, 가좌동, 마포구의 경우도 마찬가지로 경의선 서울역행이 없는데 용산선(덕소/용문행)만 줄면서 경의선 서울역의 증편과 그에 따른 덕소/용문행의 감편으로 불만이 절로 나오게 된 셈이다. 앞에서 서술한 홍대입구역의 급성장세와 그에 따른 서울역의 승하차량 감소를 감안하면 오히려 급행화를 추진하여 지선 열차에 들어가는 편성을 줄이고 여유가 생기는 4량 열차를 본선 방향으로 증편을 하는 것이 마땅하다.

수도권 전철 경의·중앙선 홍대입구역 평일 시간표, 수도권 전철 경의·중앙선 홍대입구역 휴일 시간표 (2023년 3월 1일 기준)[11]

비록 홍대입구역의 시간표는 변천이 되었으며 야당역과 효창공원역의 개통으로 다이어의 수 차례 개정이 있었지만, 경의선이나 중앙선, 그리고 서울역행 지선 모두 배차 간격이 나쁘다. 이로 인한 악평은 여전히 존재하고 그나마 배차 간격이 좋아져야 할 출퇴근 시간대도 불안정해서 경의선/용산선 구간에서 중앙선으로 오가는 덕소/용문행 시간표가 여전히 매우 나쁜 상태이다.

경의·중앙선은 중앙선 구간에서 여러 종류의 열차들이 지나가고 경의·중앙선 전철은 하위급 열차라서 매번 대피하느라 상습지연도 횡행한데, 서울역행 복원과 일산 착발 열차의 용산 단축으로 인하여 경의선~용산선 연선에서 중앙선 구간으로 이동하는 승객과 중앙선 연선에서 경의선~용산선 구간으로 이동하는 승객들, 그리고 경의·중앙선의 환승객들이 가장 큰 피해를 입었다고 볼 수 있다. 특히 경의·중앙선에서는 금촌 이동의 역들과 팔당 이서 사이의 역들로 이동하는 승객이 많았고, 경의·중앙선에서 타 노선으로 환승하는 승객들도 많은 상황이었다.

또한 서울역행 지선 증편으로 경의선 연선 지역은 조금씩은 나아졌지만, 불안정한 배차 간격과 중앙선에서 발생하는 상습지연 때문에 출퇴근 시간대 빼고는 사실상 변화가 없어서 홍대입구~용문 방면으로 가는 문산~탄현 지역 승객들이 불편을 겪는 사례도 발생하였다.

서울역행 지선 증편으로 인한 본선 열차 감편으로 인하여, 평일 특정 시간대에 특정 구간의 승객들이 불편을 겪는 사례가 발생하고 있으므로, 서울역행 열차를 편성하더라도, 경의·중앙선 본선 구간으로 이동하는 승객들이 연계 이용이 가능하도록 효율적으로 다이어를 조정하는 것이 필수적이다. 또한 서울역행 지선은 급행화 운행과 운행 계통 단축, 정리 및 재조정을 통하여 배차 간격의 절대적인 열세를 보완하고, 본선 열차와의 유기적인 연계를 통해 본선 구간 이용 승객들 또한 소요시간 단축의 효과를 누릴 수 있도록 해야 할 것이다.

3.1.1. 서울역행 지선 추가 증편(2019.08.01.)

게다가 2019년 8월 1일자로 서울역행 지선이 출퇴근 시간에 왕복 4회 증편되었는데, 증편 후 시간표마저 본선 이용 승객들에게 불리하게 개정되었다. 출근 시간대는 서울 방면, 퇴근 시간대에는 문산 방면의 수요가 많은 점을 감안하여 증편해야 하는데 단순히 서울역 지선 구간으로만 4회 증편을 한 것이다.

출근 시간대에 증편된 문산발 서울역행 K2247열차는 6시 37분에 문산역을 출발, 7시 44분에 서울역에 도착하며, K2248열차로 열번을 변경하여 7시 55분에 문산행으로 운행되어 8시 56분에 문산역에 도착한다. 이 열차는 일산역을 8시 33분에 출발하는데 일산역의 경우, 평일 오전 8시대에는 문산 방향이 급행 2회 포함 10회 편성된 반면, 서울 방향은 7회에 불과하다. 이마저도 서울역 지선으로 급행 포함 무려 3회나 편성되어 있다. 경의중앙선 본선 수요가 많은 시간대에 오히려 서울역 지선과 문산 방면 열차가 과다 편성되어 있는 것이다. 게다가 일산역에서 8시 42분에 출발하는 K5039열차를 놓치면 용문 방향 다음 열차는 21분 후에 있는 용문행 K5043열차이다. 굳이 K5043열차를 타지 않더라도 8시 52분에 출발하는 서울역행 K2211열차를 타고 9시 16분에 수색역에 도착해서 9시 19분 수색발 덕소행 K5041열차로 갈아타는 방법이 있지만, 수색역은 본선과 지선의 승강장이 달라 계단 환승을 해야 하는 불편함이 있으며, 특히 노약자들에게 계단 환승으로 3분의 시간은 지나치게 짧다.

K2248열차를 일산행으로 단축 운행하고 8시 52분에는 서울역행 K2211열차 대신 K2248열차의 후속 편인 일산발 용산행 열차로 편성하는 것이 효율적이며, 기존의 문산발 서울역행 K2211열차는 문산역 출발 시간을 3~4분 정도 앞당겨 운행한다면 수요에 탄력적으로 대응함은 물론이고, 수색역 계단환승의 불편함을 줄일 수 있을 것이다. 그리하여 평일 NH시간은 일산~용산 구간의 반복 셔틀열차로 배차 간격이 벌어지는 시간대에 추가 투입한다면 더욱 효율적으로 운행이 가능하다.

퇴근 시간 또한 마찬가지로, K2249 열차의 신설로 인하여 일산역 기준으로 19시대의 용문 방면 배차간격이 20분 간격으로 벌어지는 문제가 발생하는데, 퇴근 시간의 경우 문산발 서울역행 K2249열차보다 후속 편인 서울발 문산행 K2250열차의 수요가 더 많은 점을 감안하여 K2249열차는 앞에서 서술한 일산~용산 4량 셔틀열차 추가 투입에 따른 일산발 서울역행 열차로 운행하고, 문산에서 출발하는 K2249열차를 문산발 용산행 4량 열차로 대체하는 것이 효율적이다. 문제의 시간대는 중앙선 구간조차 용산역의 용문 방면 열차가 20분으로 벌어지는 시간대로, 수색발이나 용산발 중앙선 열차조차 없다. 용산역에서 19시 41분에 출발하는 덕소행 열차를 놓치면 20분 후인 20시 1분에 출발하는 용문행 열차를 이용해야 한다. 그럼에도 불구하고 무작정 서울역 지선만 열차를 증편하는 것은 수요가 많은 본선 이용객의 불편을 가중시키는 것이다.

다만 이러한 부분을 인지하지 못하고 있다고 보기는 어렵다. 민원 답변 등을 보아도 선로 용량 및 널뛰기 배차에 관해서 철도공서는 이미 인지하고 있으며, 단지 물리적으로 사정이 안 되어서 그런 것이라는 추론이 더 합당하다.

일단 서울역행이나 본선이나 배차를 자유롭게 낼 수가 없다. 본선은 중앙선 구간의 선로용량 및 지연율 상태가 매우 나쁘고, 서울역행은 가좌~서울역 구간의 회송열차 및 KTX에 치여 시간을 자유롭게 설정하지 못하는 상황에서 4량 편성 열차 때문에 RH 혼잡도는 올라갈 대로 올라가서 억지로 넣은 것이라 보아야 하고, 용산셔틀 증편은 용산역 배선상 회차를 하려면 상하행 전부를 평면교차로 간섭해야 하는데 그 덕분에 회차용량이 더 이상 나오지 않는다고 한다.

고양시나 파주시는 강남 지역으로의 접근성이 타 수도권 지역에 비해 상당히 불편한 지역인데 경의·중앙선 본선의 강남 연계성이 그리 탁월한 편이 아닌 데다 3호선 및 분당선과 연계되는 옥수역이나 왕십리역은 압구정이나 청담동 방면으로의 연계만 유리할 뿐 수요가 많은 강남대로 연선으로 가기에 불편한 건 마찬가지이다.

또한 RH시간대 용산셔틀 증편의 경우 4량 편성으로 본선 수요를 감당할 수 없다는 문제가 제기된다. 이미 있는 RH의 4량 편성 용산셔틀 열차의 경우에도 "가좌/DMC역에 들어오면 고양시 구간 승객들로 이미 완전히 만원이 되어 DMC/가좌역에서 승차할 수 없는 상황이고, (가좌역의 경우) 심지어 다음 열차는 가좌역에 정차하지 않는 덕소급행 열차인 관계로 불편하다"는 민원이 많이 들어오는 상태라고 한다. 서울역 지선이면 몰라도 본선의 경우에는 가좌역까지 대부분 승차만 한다. 그렇게 채워온 승객들을 홍대, 공덕, 용산에서 물갈이하는 이용 패턴이다. DMC나 수색에 내려도 칸마다 몇 명 내리는 정도이다.

결론적으로 본선이든 지선이든 선로 사정상 배차를 자유롭게 낼 수가 없는 와중에 4량으로 무작정 조절한 게 이용객 수 증가(5000~6000→8000~9000)로 RH 혼잡도 폭주라는 악수가 되어서 나온 결과물이라고 볼 수 있다.

3.2. 연장 개통과 변화된 이동 패턴

경의선 전철 개통 당시에는 대부분의 열차가 서울 외곽의 디지털미디어시티역 시종착으로, 서울 시내 접근을 위해 1시간 배차 간격에도 불구하고 서울역행 열차의 이용률이 압도적이었다. 문산 방면의 경우 서울역에서 열차 출발 10분 전에 승차해도 만석이 될 정도였으며, 경의선 구간에서 서울역의 승하차량은 공덕 연장 전까지 1위를 유지했다.

그러나 공덕 연장 이후로 1시간에 한 번 있는 경의선 서울역 계통보다 홍대입구-공덕 방향의 수요가 더 늘기 시작하였다. 실제로 이 때부터도 영등포 진입, 4호선 삼각지 이남구간 진입, 1호선의 신도림 이후 구간 하행선 진입 등에서도 홍대입구역, 공덕역을 이용할 수 있어서 경의·중앙선 본선이 유리한 모습을 나타냈다. 용산 연장 및 경원선, 중앙선과 직결 이후로는 타 노선과의 연계성이 더욱 강화되고, 특히 한강 이남 지역의 접근성이 월등히 우세해지며 이런 경향이 더욱 강해졌다. 반면 서울역 계통은 1, 4호선과의 환승 연계조차도 불편한 환승경로로 인하여 용산역 및 이촌역에 환승 수요를 뺏기면서 승차량이 급감하게 되었다.

위에서 언급한 한국철도공사의 공식 자료에 비추어 보더라도 승하차 기준으로 공덕 연장 전인 2012년의 서울역 지선(경의선 신촌역, 경의선 서울역) 점유율은 14.33%(지선 승하차량 5,765,316명/총 승하차량 40,217,594명)였지만, 공덕 연장 후 중앙선 직결 직전인 2014년에는 9.51%(5,488,830명/57,738,443명)로 감소하였으며, 경의·중앙선 직결 후 2년이 경과한 2016년에는 3.88%로 급격히 추락하였다.

또한 서울역 북부 선로개량공사 기간 동안 평일 아침 시간대에만 서울역을 개방한 결과, 서울시가 집계한 교통카드 통계 자료에 의하면 평일 기준으로 경의선 서울역의 일평균 하차량은 선로 개량공사 전인 2016년 4월에 4,461명이었는데, 선로 개량공사 중이었던 2016년 6월에는 2,007명으로 집계되었다. 반면 평일 일평균 승차량은 2016년 4월 3,713명에서 6월에는 219명으로 급감했다. 즉, 서울역행 지선은 평일 출근시간대에 전체 시간대 하차량의 45%를 차지하고 있는 반면 승차량은 6%에 불과함을 알 수 있다.


2016년 8월 경의선 연선 요일별 승하차 현황 (서울역 북부 선로개량공사 후)

2016년 4월 경의선 승하차량 순위	2016년 8월 경의선 승하차량 순위

서울역 북부 선로개량 공사 전인 2016년 4월과 서울역 북부 선로개량공사 종결 직후인 2016년 8월의 경의선 연선 승하차량을 비교해 보면, 경의선 서울역의 4월 평일 일평균 승하차량은 8,174명, 8월 평일 일평균 승하차량은 6,591명으로 집계되었다. 비록 4월 대비 20%가량 감소하였으나 8월이 휴가철임을 감안하면 큰 타격은 아닌 셈이고, 경의선 연선 24개역[12] 중 12위로 서울역 북부 선로개량 공사 전과 후의 순위에 차이가 없어서 기존 경의선 서울역 이용객들을 다시 끌어모은 셈이다.

반면 주말 및 휴일의 경우 경의선 서울역의 승하차량은 선로개량 공사 전인 2016년 4월의 3,479명에서 8월에는 2,674명으로 감소하였는데, 경의선 연선 25개역의 순위가 18위에서 20위로 하락하였다. 그마저도 4월에는 화전역보다 아래였고, 8월에는 화전역보다 앞섰음에도 이러한 결과가 나온 것이다. 화전역은 항공대 수요가 상당하여 평일과 주말, 학기중과 방학기간의 승하차량 변동이 크다는 점을 감안해야 한다. 게다가 휴일 승하차량이 서울역보다 아래인 역들은 화전역, 효창공원앞역, 파주역, 신촌역, 곡산역으로, 경의선 역들 중에서도 하위권에 속한 역들이며, 그마저도 화전역은 항공대 수요가 받쳐주고 있어 학기중에는 서울역의 승하차량을 뛰어넘은 전례가 있고, 효창공원앞역은 개통 4개월에 불과한 신설역이며 주거지역으로 승하차량의 증가가 예상되는 역들이다. 이러한 추세라면 향후에 휴일 경의선 서울역 승하차량은 경의선 연선에서 잉여 역인 파주역, 신촌역, 곡산역에게만 앞서는 통계가 나올 가능성이 크다.

또한 경의선 지선에 해당하는 신촌역 및 서울역의 휴일 일평균 승하차량을 합쳐도 3,762명으로, 월롱역(3,334명)이나 서강대역(3,478명)을 겨우 앞서며 경의선 연선 전체 역의 휴일 일평균 승하차량 135,320명 대비 2.8% 수준에 불과하다. 더군다나 경의·중앙선으로 운행되고 있는 현 상황에서 중앙선 구간 승하차량까지 합쳐서 따진다면 경의·중앙선 전체에서 서울역행 지선의 점유율은 더 떨어진다. 경의선 연선 전체에서도 2.8%밖에 되지 않는 승객들을 위해 경의선 신촌역과 경의선 서울역에 과다한 유지비를 지출해가면서 대곡 착발의 서울역행 지선을 존치해야 할 필요는 없을 것이다. 고양, 파주시 구간을 비롯한 경의·중앙선 본선 상의 역들은 비록 수요가 나오지 않는 역이더라도 지역 주민들의 편의 또는 환승연계를 위해 운영을 해야 하는 역들이지만, 경의선 신촌역과 경의선 서울역은 앞에서 서술했듯이 대체수단이 있어서 과다한 유지비를 들이면서까지 형식상의 운행이나 다름없는 대곡 착발의 지선 열차 존치를 할 필요가 없기 때문이다.

3.3. 효율적인 운행을 위한 개선방안에 관한 의견

다만, 경의선 서울역 계통이 운정~수색 구간 일대에서는 도로망 상으로든 선형 상으로든 도심으로 가장 빠르고 편하게 진입할 수 있는 방법임에는 이견이 없는 만큼, 이 지역의 수요를 확실히 잡고 효과적으로 운용하려면 위의 방안처럼 경의선 서울역 계통의 급행화를 통해 운행 방법을 개선해서 운용하는 것이 가장 좋은 방법이다. 그리고 이 방안을 실행할 경우 운행거리 단축으로 열차 운용 또한 여유가 많아져서 수요가 늘고 있는 경의중앙선 본선 구간으로 증차가 가능하여 효율적인 운행이 가능하고, 일산이나 운정일대에서 서울 도심으로 가는 버스, 좌석버스의 수요도 경의선으로 더 흡수할 수 있을 것이다. 가재울뉴타운이 위치한 북가좌동, 남가좌동의 경우, 가좌역까지 도보로 이동하는데 소요되는 시간과 서울역행 열차의 나쁜 배차 간격을 생각한다면, 가좌역과 거리가 있는 아파트단지에서는 버스를 이용하는 것이 더 편리할 수 있다. 다만 행복주택 입주자들은 가좌역 접근성이 좋아 경의·중앙선 본선/지선을 선호하는 편인데, 가좌역 승하차수 중 행복주택 입주자들의 비중이 상당하다.

그리고 휴일에는 대곡 착발 열차가 대부분인 관계로 효율이 상당히 낮은 데다 지방 여행 수요가 많은 점을 감안하여 휴일 서울역행 운행 중지 및 휴일에는 경의선-용산선-경부선(구로)혹은 경의선-용산선-경원선으로 연계되는 4량 열차의 증결과 함께 행신역 착발 KTX를 증편시키고, 사전 안내와 설명을 통해 휴일 서울역행 운행 중지라는 사항에 대해 연선 주민들에게 양해를 구할 필요가 있다. 전자의 경우 2016년 5월 1일과 5일에 영등포~대곡 구간을 운행했던 고양국제 꽃박람회 임시열차가 경부선 급행 선로를 이용 후 용산역 진입 직전에 용산선 선로로 평면교차하여 경의·중앙선 본선 구간을 이용한 사례가 있으며, 용산~구로 간 급행 선로는 휴일에는 용량이 넉넉한 편임을 감안하면 천안 급행의 운행횟수 수준으로 급행 선로에 추가 투입하는 것은 가능하므로 기존 문산~서울역 간 지선 폐지로 인하여 민원의 소지가 높은 고양, 파주 시민들에 대한 보상으로 생각하면 될 것이다.

이러한 방안이 실행될 경우 경의선 신촌역 및 서울역에 들어가는 유지비가 절감되며 여객 수요 중 KTX 수요는 행신역으로, 일반열차 수요는 영등포역으로 끌어들일 수 있다. 또한 문산~(홍대)~(용산)~(노량진)~(영등포)~구로 간 4량 열차의 운행을 통해 강남 구간으로의 접근이 용이해질 것이며, 특히 잠실야구장이나 고척스카이돔으로 가는 야구 팬들이 가장 큰 혜택을 받을 것으로 전망된다.

그러나 2018년에 평일 서울역 시착발 열차는 전부 문산으로 연장됐고, 대곡행-일산급행에서 연장된 문산행도 전부 급행인 점을 감안하면 한국철도공사 측에서도 서울역행을 전부 문산까지 보내되 급행으로 운영 방식을 변경하는 쪽으로 가닥을 잡은 것으로 보인다. 그래서 1시간에 한 편성 뿐(출퇴근 시간대에는 1시간에 두 편성)이고 일산역 기준 9:00~12:00과 17:00~18:00, 22:00~00:00의 일부 시간대에는 급행이 없기는 하지만, 제한적이나마 평일 상시 급행화가 실현되었다. 출퇴근 시간대 이외의 시간에 급행이 존재하는 수도권 전철 노선은 1호선 일부, 9호선과 평일의 경의선이 전부이다.

4. 결론

결론적으로 고양시의 행신, 능곡, 일산 지역과 파주시의 운정 지역에서 서울 도심으로 최단 거리로 나가는 길 중 하나가 이 경의선 계통인 만큼 급행화를 통해 배차 간격의 절대적 열세를 보완하고, 수요가 뒷받침된다면 서울역 계통은 유지되는 쪽으로 갈 것이다. 평일의 경우 매우 나쁜 배차 간격에도 불구하고 승하차량이 어느 정도 나오고 있으며, 평일 대곡 착발 열차가 일산 착발 급행열차로 변경 운행하고 있는 점을 감안하면 존치가 사실상 영구적으로 확정되었다고 볼 수 있다. 2018년 하반기부터는 문산 착발 상시급행으로 전환되었다.[13]

다만 대곡 착발이 대부분인 주말 및 휴일의 경우 경의선 신촌역과 경의선 서울역의 승하차량이 평일 대비 40% 수준으로, 경의선 연선 역들 평균인 60%대에 비해 상당히 낮은 수치를 보이고 있어 주말 및 휴일에는 서울역행 계통을 존치해야 할 타당성이 낮다.

또한 2016년 5월 16일부터 7월 15일까지는 서울역 북부 선로개량 공사로 인하여 평일 오전 시간대를 제외하고는 신촌역 착발로 단축 운행한 바 있으며, 통계상으로도 서울역행 지선의 수요가 평일 출근시간대에 집중됨이 확인되었으므로 경의선 서울역의 영업이 정상화된 현 상황에서는 아래와 같이 운행방법을 개선하여 배차 간격의 절대적 열세에 놓여있는 서울역행 지선의 경쟁력을 강화시켜야 할 것이다.

우선 서울역행 지선은 상시 급행화를 통해 기본적인 소요시간을 단축시켜 배차 간격의 절대적 열세를 극복하고, 본선 열차와의 연계성을 강화하여 서울역행 열차가 정차하지 않는 역들에서도 연계 이용이 가능하게 하여 승객들의 불편을 최소화하는 것이 필요하다.

대곡 착발이 대부분인 휴일에는 서울역행 4량 셔틀열차를 홍대, 용산 경유 청량리행으로 전환하여 배차 간격이 벌어지는 일부 시간대에 추가 투입하거나 경의선~용산선 구간(문산~용산)과 경부선 구간(용산~구로)의 직결 열차로 전환 운행한다면 지금보다 효율적인 운행이 될 것으로 보인다. 청량리행 4량 열차의 추가 투입은 가좌역까지 승객이 유입된 후 홍대입구역부터 승객 유출이 시작되는 경의선의 특성을 반영해 수요에 탄력적으로 대응할 수 있으며, 구로행 4량 열차 투입 및 행신역 착발 KTX 열차의 증차는 여객열차 목적으로 서울역을 이용하는 수요를 영등포역 및 행신역으로 대체할 수 있고 경의선 연선 구간에서 한강 이남 구간으로 환승 없이 이동 및 1회 환승만으로 강남 진입이 가능하다는 장점까지 있다.

이 경우 경의선 신촌역의 활용 문제가 발생하게 되는데 신촌역의 고상홈을 4량만 남겨놓고 잔여 4량 고상홈 부분 및 실외 저상홈 부분을 일괄적으로 저상홈으로 정비하여 수색기지로 회송하는 무궁화호 열차 일부를 신촌역까지 연장하여 운행하거나, 임진각 관광 수요를 위해 서울~임진강 간 누리로 열차를 투입하여 신촌역을 필수 정차역으로 지정하는 방식을 택하면 될 것이다. 즉 경의선 신촌역은 평일에는 경의선 전철 정차역으로, 휴일에는 여객열차의 정차역으로 활용하는 것이다. 이 경우 연대 및 이대생들의 고향 방문 수요와 지방 여행 수요를 잡을 수 있고, 지방에서 서울로 상경하는 경우에도 신촌역까지 지하철이나 버스로 추가 환승할 필요가 없어 경의선 전철에 의존하는 현 상황보다 나아질 수 있을 것이다.

즉, 경의·중앙선의 서울역행 지선 문제를 현 상황에서 가장 효율적이고 합리적으로 해결할 수 있는 방안은 아래와 같이 정리할 수 있을 것이다.

1. 서울역행 열차의 급행화를 통한 소요시간 단축 및 구간단축

2. 요일별 탄력적 운행 (서울역 지선 휴일 운행 중지 및 경의중앙선 본선 구간 증차)

3. 수색-광명 고속철도를 통한 선로용량 개선

5. 외부 링크

[1] 「서울·용산역에서 경부·호남선 KTX 골라 탄다」, 뉴스1, 2016-10-26 [2] 「[단독] 인천공항 KTX 이어 용산역 경부선 KTX도 폐지」, 뉴스핌, 2018-08-01 [3] 화전동이나 강매 특정 지역에선 원흥역/삼송역 가는 마을버스가 있어서 그 마을버스를 타고 가서 3800으로 환승하는 방법도 있다. [4] 구파발역에서 34, 360 환승 경로 혹은 종로3가역, 용산역 등을 거치는 전 구간 지하철 우회 이용 경로. [5] 참고로 이하 서술은 모두 출퇴근시간대에 한정된 서술이다. 평시 배차간격은 1시간에 달하므로, 환승저항이 심해도 어지간하면(작정하고 시간을 맞추지 않는 한) 그냥 GTX 갈아타는게 낫다. 아니면 고양 버스 1000 같은 버스를 타거나. 하지만 RH에는 시간당 2~3회씩 다녀서 열차 시간을 맞추기 상대적으로 쉽다. [6] 파주 버스 9710같은 노선은 서울 도심까지 대단히 오래 걸리고 앞서 수차례 언급했듯 경의선을 타고 대곡역에서 갈아타느니 그냥 서울역행 전철을 타는 점이 백 배 낫다. [7] 해당 승하차량은 '서울시 지하철호선별 역별 승하차 인원 정보에 따른 일일 승차량'이며, 이 중 6월 승하차량의 경우, 코레일이 공개한 6월 승하차량 자료와의 오차가 거의 없음이 확인되었다. [8] 「[단독] 서울역~금천구청, 용산~망우 지하 복선철로 신설 추진」, 한겨레, 2014-04-28 [9] 관련 게시글(5번 내용 참고), 출처: 페이스북 [10] 「경의선 전동열차 '문산역↔신촌역' 두 달간 단축운행」, 연합뉴스, 2016-04-27 [11] 출처: Transit-IN 티스토리 [12] 효창공원앞역의 개통은 2016년 4월 30일 토요일로, 4월 평일 데이터가 없다. [13] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 철도(지하철) 갤러리