A380

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에어버스, A380-841, F-WWOW
A380의 프로토타입

A380-841의 콕핏

1. 개요2. 제원3. 상세

3.1. 특징

3.1.1. 뛰어난 수송 능력3.1.2. 한정된 처리 가능 공항3.1.3. 초대형 항공기의 최대 단점

3.2. 현황

3.2.1. 아랍권3.2.2. 유럽3.2.3. 싱가포르3.2.4. 대한민국3.2.5. 일본3.2.6. 중국3.2.7. 미국3.2.8. 투입 노선

4. 2010년대 이후의 위기와 단종 그리고 부활

4.1. 2010년 ~ 2014년4.2. 2015년 ~ 2017년4.3. 2018년4.4. 2019년, 최종 단종4.5. 2020년, 퇴역의 가속화4.6. 2021년, 마지막 A380 인도와 단종4.7. 2022년~, 재취역

5. 주문한 항공사 목록6. 조기 퇴역된 A380들의 현황7. 현재 운용 중인 항공사별 기체 사진8. ~~A380F~~(개발취소)9. ~~A380 plus~~(출시무산)10. 이전 운용한 항공사들 사진11. 매체에서12. 여담13. 사건 사고14. 참고 링크

1. 개요

2005년 파리 에어쇼에서 처음으로 선보인 A380의 비행 영상[1]

에어버스에서 개발한 초대형 여객기. 현재까지 항공 역사상 유일하게 양산된 전장 복층(full-length double-deck) 항공기이다.[2] 1994년 6월, 에어버스가 A3XX로 명명한 개발 계획을 발표한 후, 2000년 12월 19일 생산 계획을 확정하여 양산에 착수했다. 2005년 4월 27일 초도 비행에 성공했으며, 2007년 10월 25일 싱가포르항공에 상용 1번기가 최초로 인도되었다. 2020년 9월 25일을 끝으로 생산이 종료됐다.[3]

장거리용 대형 여객기의 '젊은 황제'[4]로, 보잉 747과 함께 국제선 여객기의 상징 같은 존재이다. 또한 현존하는[]역사상 가장 큰 부피를 가진 항공기는 힌덴부르크급 비행선이며, 역사상 가장 무겁고 큰 부피를 가진 고정익 항공기는 An-225이다. 그러나 두 기체 모두 손실되는 사건을 겪으면서 단종되고, A380이 타이틀을 물려받게 되었다.] 세계에서 가장 큰 항공기라는 타이틀도 얻었다. 최고속도 마하 0.88(1,078㎞/h)에 장거리 항행속도 마하 0.85(1,041㎞/h)에 달한다. 2003년부터 2020년까지 약 17년 동안 시제기 3대와 상용기 251대, 총 254대가 생산됐다. 2024년 4월 현재 대한항공과 아시아나항공을 포함, 전 세계에서 16개 항공사가 운영 중이다.

언론에서는 기내 면세점, 라운지 샤워실 등을 설치해 놓은 A380의 홍보물 덕에 하늘 위의 호텔[6][7]로 불리며 그 거대한 덩치로 디지털 돼지, 비만 돌고래라는 별명을 가지고 있다. 영어권에서는 흔히 Whale Jet(고래비행기)으로 통했다. 에어버스나 기타 언론 보도에서는 Super jumbo로 쓴다. 덕분에 관제센터에서 지칭할 땐 콜사인 뒤에 중대형 항공기를 뜻하는 Heavy[8]가 아닌 Super가 붙는다. Korean Air 081 Super 이런 식으로.[9][10]

가장 거대한 여객기 타이틀을 보잉 747에서 뺏어왔다. 물론 보잉 747은 경력이 반세기에 가까운 백전노장으로서 상당한 기술숙성과 신뢰도를 바탕으로 발전해 왔기에 여전히 대형 여객기 클래스의 대명사이며 쉽게 범접할 수 있는 상대가 아니다. 하지만 첨단 기술을 지니고 새로 등장한 젊은 혈기의 A380도 대형 여객기계의 강력한 신인이다.[11] 우선적으로 A380 자체가 보잉 747을 여러 차례 분석하고 대항하기 위해 만들어진 모델이기도 하고, 더 많은 적재량과 많은 인원수용[12]을 자랑함은 무시할 수 없는 사실이기 때문이다.

A380과 보잉 747은 각자 경쟁하는 위치이지만 둘 다 대형 장거리 여객기를 대표하는 쌍벽이자 아이콘임에는 변함이 없다.

그러나 연료 효율성 등의 문제로 4발기의 인기 자체가 시들해지는 상황이 A380에게 매우 좋지 않은 상황이다.[13] 실제로 747은 2017년 8월 대한항공에 인도된 HL7644를 마지막으로 화물형만 생산하다가 2023년 1월 아틀라스 항공으로 최종 생산분인 N863GT가 인도되면서 단종되었다. 비교적 신형 기체인 A380 또한 이르면 2018년에 생산이 중단될 위기에 처했다. 문제는 A380은 이미 반세기 가까이 인기를 끈 B747과 달리 비교적 최근에 출시된 기체라, 이대로 가다간 손익분기점을 넘기지 못할 가능성이 높다는 점. 결국 효율이 떨어지게 되면서 A380의 생산 중단이 2019년 2월 14일 확정되었다[14]. 그렇게 마지막 A380인 A6-EVS가 에미레이트 항공에 인도된 것을 끝으로 하늘 위의 호텔은 결국 A350 XWB에게 장거리 플래그십 자리를 넘겨주고 역사 속으로 사라질 뻔했다.

한편 더 큰 크기와 무게를 가지고 있던 An-225가 2022년 러시아의 우크라이나 침공이 벌어지던 중에 파괴되어 현존하는 세계에서 가장 무거운 항공기의 타이틀을 승계받았다.[15]

워낙에 큰 비행기라 잘못 노선을 짜면 텅텅 비어다니는 일이 많긴 했지만, 2007년 첫 취항 이래 2024년 현재까지 17년간 사망사고 0건을 기록하고 있는 매우 안전한 기종이다.[16]

2. 제원

에어버스 A380
형식		A380-800	~~A380F~~[17]
운항 승무원		2
최대 좌석 수		853[18]	-
화물용적		175.2 ㎥[19] ( LD3 컨테이너 x36)	-
길이		73 m
폭		79.90 m
날개 면적		845 ㎡
높이		24.09 m
실내 폭		6.50 m(Main deck) 5.80 m(Upper deck)
최대 연료 탑재량		320,000 ℓ
자체 중량		276,800 ㎏	252,200 ㎏
최대 이륙 중량		575,000 ㎏	590,000 ㎏
항속거리		15,200 ㎞	10,400 ㎞
최대 순항 속도		마하 0.89(1,090 ㎞/h, 588kn) (영업최대속도) 마하 0.96(1,176 ㎞/h, 634kn) (설계최대속도)
엔진 × 4	RR	Trent 970/B (78,300 lb) Trent 972/B(80,210 lb)	Trent 977/B(83,840 lb)
	EA	GP7270 (74,700 lb) GP7272 (76,500 lb)	GP7277 (80,300 lb)

기종 (Type)	형식 증명 획득 (Type certified) EASA / FAA	엔진 (Engine)	엔진 제조사 (Engine Manufacturer)	최대 이륙 추력 (Max Take-off Thrust)	엔진 인증 (Engine Certified)
기종 (Type)	형식 증명 획득 (Type certified) EASA / FAA	엔진 (Engine)	엔진 제조사 (Engine Manufacturer)	최대 이륙 추력 (Max Take-off Thrust)	EASA	FAA
A380-841[20]	2006년 12월 12일	Trent 970-84	Rolls-Royce	334.29 kN / 75,152 lb	2004년 10월 29일	2006년 12월 4일
A380-841[20]	2006년 12월 12일	Trent 970B-84	Rolls-Royce	348.31 kN / 78,304 lb	2004년 10월 29일	2006년 12월 4일
A380-842[21]	12 December 2006	Trent 972-84	Rolls-Royce	341.41 kN / 76,752 lb	2005년 8월 11일	2006년 12월 4일
A380-842[21]	12 December 2006	Trent 972B-84	Rolls-Royce	356.81 kN / 80,213 lb	2005년 8월 11일	2006년 12월 4일
A380-843F	NA	Trent 977-84	Rolls-Royce	359.33 kN / 80,781 lb	2004년 10월 29일	2006년 12월 4일
A380-843F	NA	Trent 977B-84	Rolls-Royce	372.92 kN / 83,835 lb	2004년 10월 29일	2006년 12월 4일
A380-861[22]	2007년 12월 14일	GP7270	Engine Alliance	332.44 kN / 74,735 lb	2007년 4월 19일	2005년 12월 29일
A380-863F	NA	GP7277	Engine Alliance	357.15 kN / 80,290 lb	2007년 4월 19일	2005년 12월 29일

3. 상세

3.1. 특징

A380의 조립 및 제조 과정

제조는 프랑스 툴루즈와 독일 함부르크에서 분담해서 작업한다. 에어버스 주주 국가간 분담률 때문에 동체 섹션을 함부르크에서 만든 다음 최종 조립은 툴루즈, 다시 마감과 인도는 함부르크에서 진행하는 특이한 분업 체제를 굴리고 있다. 제조 수량이 적다 보니 동체 섹션 제조 행거에다 칸막이 쳐놓고 도색도 함께 한다. 인테리어 마감 행거는 따로 있지만. 대부분의 파트가 벨루가에 들어갈 정도로 작은 사이즈가 아니라서 배와 트럭으로 운반한다.[23] 특히 내륙에 위치한 툴루즈에서 최종 조립을 진행하는 만큼 한밤중에 시내 한복판을 2차로 도로 폭만한 동체 파트가 통과하는 것이 불가피하다. 상세한 것은 위키피디아(영어) 기사 참고. 애초에 한 항공기 기종의 생산을 위해 대륙 스케일의 물류 인프라를 구축한 데다, 위키피디아 문서까지 되어 있는 것이 비범하다.

보잉 747이 동체 2층이 1층에 비하면 작아서 머리가 큰 대두로 보이는 것과 달리 A380은 대두가 아니라 전신이 비만인 듯한 몸매를 자랑한다. 그래서 별명이 비만돌고래이다.

2층과 1층의 크기가 엇비슷하기 때문에 에어버스 표준 3클래스 배치로 525석, 최대로는 853석까지 만들 수 있다.[24] 즉 항공기가 커도 항공사가 최대한 자리를 빽빽히 채워넣어 주문하면 해당 항공기가 닭장이 되는 건 순식간이라는 의미다. 다만 공간에 여유가 있으므로 퍼스트, 비즈니스 좌석들을 더욱 넓고 호화롭게 만들 수 있으며, 이코노미 또한 무작정 좌석을 빽빽히 넣어봐야 자리는 다 못 채우고 승객 반발만 불러올 수 있으므로 A380이 투입된 노선 중에는 좌석이 동사 광동체들보다 넓은 경우가 많다.[25] 대한항공이나 아시아나항공이 그 전형적인 예시로, 10열 배치와 업계 최고 33~34인치 시트간격 등을 고수하여 기본에 충실한 서비스를 제공하고 있다. 이는 이코노미석의 서비스 경쟁 자체가 눈에 잘 띄지 않음을 고려하면 이례적 서비스로 프리미엄 A380 마케팅의 일환으로 추측된다.

다만 이 항공기의 주 포지션은 허브 공항 대량수송이다. 이 점에 대해서는 보잉에서 개발하는 보잉 787 드림라이너와의 향후 항공산업의 진로에 대한 두 회사 간의 견해차이를 극명하게 드러내놓는 것으로, 보잉은 향후 장거리 노선의 직항 중규모 수송이 항공 산업의 대세가 될 것이라는 판단하에 포인트-투-포인트 컨셉의 중규모 초장거리 기종인 보잉 787 드림라이너를 출시했으며, 반면에 에어버스는 기존의 허브-앤드-스포크 시스템의 추세가 계속 이어질 것이라는 전망 하에 허브 공항 간의 연결수단으로서 본 기종을 개발하게 된 것. 현재는 양 회사 모두 상대편의 견해를 수용해 각각 보잉 747-8와 A330neo를 개발했다.[26][27]

특이한 점으로 일반적인 A380은 4개의 엔진이 모두 역추진(reverse thrust)이 가능한 것이 아니라, 안쪽 엔진 두 개만 역추진이 가능하다. 역추진이 가능한 엔진을 4개를 달 수는 있으나 옵션이다. 원래 초기 A380 설계안에서는 고하중으로 인해서 많은 착륙기어를 사용하는데, 여기서 많은 마찰력이 발생한다는 점을 이용하여 아예 역추진없이 착륙이 가능하도록 설계하였다. 하지만 FAA에서는 역추진 장치 장착을 권고하여 결국 2개의 역추진 장치를 장착하게 되었다.[28]이러한 점은 FAA에서 요구하는 FOD(Foreign Object Damage)와 같은 engine fail에 대비하여 역추진 없이 일정거리 내에서 착륙이 가능해야 하는 조건을 만족하는 초기 A380 설계안에 대한 수정 요청은 이례적이라 할 수 있다. 게다가 역추진 장치도 추가적인 유지 비용, 시간이 드는 만큼 항공사 입장에서는 초기 설계안이 좀 더 매력적으로 보일 수 있었다. 하지만 FAA에서는 아예 없는 것보다는 있는 것이 안전할 것으로 생각하여 이러한 권고를 하여 에어버스사가 2개의 역추진장치를 추가하였다.

이외 특기할 만한 점으로 유압 시스템이 A340-600까지 써먹던 기존의 3중화에서 2중화로, 사용 압력이 3000psi에서 5000psi로 높아졌으며, 유압 시스템을 보조하기 위해 특정 조종면에 액추에이터 내 유압회로를 구동할 수 있는 보조 전기모터를 장착해 전체 유압 회로의 압력 상실 시에도 조종이 가능하도록 개선되었다. 이는 BCM통해 조종면을 back-up으로 움직일 수 있으며 A380 부터 백업으로 들어간 조종면의 케이블이 모두 사라졌다. 다만 back-up으로 조종면 움직일 경우 ECAM에는 지시가 되지 않는다.

최근에는 넓은 동체 폭을 이용하여 11열 배치(!)를 시도한다는 설이 돌기도 한다. 실제 보잉 777에서 보잉이 당초 생각하지 않은 10열이 일반적으로 되어가는 점에서 무시하기 힘들다. 일단 에어버스에서는 항공사에 제공 가능한 사항으로 제시하고 있으나, 2018년 현재까지는 항공사에서 채택하지 않고 있다.[29]

3.1.1. 뛰어난 수송 능력

개발 초기에는 보잉 747을 뛰어넘는 수송 능력으로 주목을 끌어 대량 수송을 필요로 하는 항공사들의 주문이 꽤 많았으나 잦은 인도 시점 연기로 인해 몇몇 항공사는 주문을 취소하고 보잉 777로 전환하는 등 최근의 경제 불황과 맞물려 당초 예상을 밑도는 실적을 보이기도. 초대형 여객기인 탓에 가격만 해도 2016년 기준으로 대당 4억 3,260만 달러이니 경제 불황을 감안하면 항공사 입장에선 가격 부담이 없을 수는 없는 것.

2024년 현재 A380을 도입해 운용 중인 회사는 발주 고객(런치 커스터머)인 싱가포르항공을 비롯해서 콴타스, 에미레이트 항공, 에티하드 항공, 대한항공, 영국항공, 아시아나항공, 카타르항공, 전일본공수, 루프트한자 총 10개 항공사이다.

대한민국에서는 대한항공이 10대, 아시아나항공이 6대를 주문했다. 2016년 12월 23일에 아시아나항공이 마지막 6호기를 인도받으면서 현재는 국내 양대 항공사 모두 주문한 만큼 인도받아 운용하고 있는 상태이다. 대한항공의 경우 데뷔 전 인천국제공항(2007년) 및 서울 에어쇼(2009년)에서 선보인 바가 있으며, 2011년 6월 17일 인천 - 나리타 노선(KE701편)에서 상업 데뷔했다. 첫 비행편은 편명을 일시로 KE380으로 변경하는 등 꽤나 공을 많이 들였다. 한편 데뷔 전날에는 시범 비행으로 독도 상공을 방문하기도 했다. 아시아나항공 또한 2014년 6월 13일 인천 - 도쿄(나리타) 노선(OZ102편)을 시작으로 상업 운항을 시작했다.

주로 수송량이 엄청나고 거리가 먼 인천 - 로스앤젤레스 [30] 인천 - 뉴욕, 인천 - 타이베이, 인천 - 방콕(수완나품)에 투입하고 있다.[31] 아시아나 항공은 세 곳 모두에 A380을 투입하며 대한항공은 로스엔젤레스와 뉴욕에는 A380[32], 파리에는 B747을 투입하고 있다.

3.1.2. 한정된 처리 가능 공항

A380의 단점을 정리한 영상

우선, 스펙상으로만 보자면 A380-800/-800F의 이륙허용중량의 이륙활주거리가 2,750m/2,900m로서[33] 국내에서는 인천국제공항 (3750/4000m), 김포국제공항 (3600/3200m), 김해국제공항 (3200m), 제주국제공항 (3180m), 대구국제공항 (2755m), 무안국제공항 (2800m), 광주공항 (2835m)에서 이론적인 이착륙이 가능하다. 현재 정기편이 운항하는 공항 중에서는 니스 코트 다쥐르 국제공항 (2,940m)이 가장 활주로가 짧다.

그러나 여유있는 이착륙과 비상사태를 대비하기 위하여 실제로는 인천국제공항과 김포국제공항, 김해국제공항, 제주국제공항에서만 운행이 가능한 상황이다.[34] 또한, 이 중 인천국제공항과 김포국제공항은 거리가 가깝기에 한쪽 공항에 기상 악화 등의 문제가 생겼을 때 서로를 대체할 수 없어 제주국제공항까지 향해야 하는 문제가 존재하고 실제로 문제 제기가 되었다. 하지만 현실적으로 제주국제공항은 거리도 거리거니와 제반환경상 A380이 착륙하기는 어려워[35] 기체가 추락할 염려가 있다거나 하는 긴급한 상황이 아니라면 단순 기상 악화로 제주국제공항까지 A380이 날아가는 건 사실상 없다고 봐도 된다. 그러나 그것이 실제로 일어났다. (인천공항 저시정특보로 홍콩발 인천행 대한항공 A380 제주로 회항)[36] 또한 태풍 때문에 프랑크푸르트 공항에서 인천국제공항으로 오는 아시아나항공 A380이 김포에 착륙하는 일도 있었다. 이 때문에 A380 착륙 백업 공항으로는 청주국제공항이 지명되었다. 김해국제공항도 화물기가 아닌 여객기는 가능할지도 모르지만 A380이 대한민국에 취항하게 되면 대체 공항으로 사용할 무안국제공항이나 김해국제공항의 활주로 보강이 필요한 상태이다.[37]

일단 청주국제공항을 교체 공항으로 추진한다. ## 참고로 청주국제공항은 길이 2,743m, 폭 61m로 확장이 필요해 보인다. 그리고 군산공항이 4,000m의 2번째 활주로를 내는 계획이 있는 만큼 이 계획이 실현된다면 군산공항이 교체공항으로 선정되게 될 가능성도 있다.[38]

또한 착륙만 문제인 건 아닌 게, 워낙 기체 자체가 거대한 탓에 어떻게 착륙을 한다고 해도 유도로나 터미널이 A380을 감당하지 못하면 공항 안에서 이도저도 못 하는 상태가 되어버린다. 하다못해 대형공항에서도 가끔 A380이 다른 기체나 구조물에 충돌할까봐 오도가도 못하고 소방차나 근처 지상조업 차량을 불러서 날개가 충돌하지 않는지 살펴봐야 할 정도의 일이 발생하기도 한다. 영상 [39] 당연히 이런 일이 발생하면 공항 업무에 큰 영향을 끼친다. 이 때문에 각 국가의 항공청들은 공항마다 A380과 B747-8i용 전용 택싱절차와 전용 주기장까지 따로 만들어 두고 있다.[40][41]

전 세계에서 가장 이용승객이 많은 김포-제주 항공노선에 A380을 투입하지 않는 이유도 상기한 이유 때문이다. 제주국제공항의 활주로 폭이 45m인데 A380의 날개길이는 80m다. 충돌 문제 때문에 제주공항에 A380이 이착륙하려면 활주로만이 아니라 옆의 유도로도 전부 비워놔야 한다. 러시 아워 때 A380 1대를 받느니, 저비용 항공 보잉 737 십 수 대를 받는게 공항 효율이나 승객 수송량이나 여러모로 A380 1대 보다 더 효율적이다. 제주공항에 A380이 이착륙은 할 수 있으나 상업운항에선 배제되는 이유가 이러한 인프라 문제 때문이다.

그래서, 대한민국은 김포-제주라는 전세계 국내선 최대 이용객을 자랑하는 국내노선이 있음에도, 인천이나 김포에서 A380을 띄웠을 때 이를 감당할만한 공항이 없어서 A380을 국내선에 쓸 수가 없었다. 제주공항의 경우 수요와 착륙조건까지는 충족하나, 제주공항 규모가 A380전용 택싱절차 조건시 모든 항공기와 지상조업 차량들은 정지 해야하는 조건이 있어 안그래도 복잡한 제주공항이 A380이 택싱할때마다 마비가 될 수 밖에 없다.

우리나라를 포함한 대부분의 국가들에서는 본래 장거리용인 대형 광동체기들의 단거리 파생형을 국내선용으로 따로 주문해야할 정도로 국내선 수요가 많을 경우 A380을 아예 주문하지 않거나 혹은 국제선용으로만 굴리는 이유도 우리나라의 이유와 마찬가지로 처리 가능 공항이 한정되어 있기 때문이다.[42]

2024년 6월 27일에 로스앤젤레스 국제공항발 인천행 A380이 오물풍선으로 인해 청주국제공항에 일시적으로 2시간 가량 착륙했다. 이로써 청주공항이 A380의 교체공항으로 선정될 가능성이 높아졌다.

3.1.3. 초대형 항공기의 최대 단점

이러한 초대형 항공기의 최대 단점은 좌석을 다 채우지 못하는 경우에 발생한다.

작은 비행기를 여러 대 띄우는 방식은 비록 활주로 용량 포화 및 연료 효율성, 상대적으로 비좁은 기내 등의 단점이 존재하기는 하나 다른 노선 수요가 감소할 경우 해당 항공편을 다른 노선에 투입하는 등 여러 방식으로 운항할 수 있다. 하지만, A380은 이러한 운용이 어려우므로 항상 수요가 폭발적인 노선에서만 제한적으로 상기한 장점을 극대화할 수 있다. 즉 최근의 트렌드인 유연한 스케줄 설계에 방해가 된다. 수요가 폭발하는 노선이라도 그렇게 될지 아닐지 예측하는 것은 쉽지 않다. 실제로 콴타스의 A380의 랜딩 기어가 락이 되면서 일어난 사고 동영상을 보면 좌석이 군데군데 비어있음을 발견할 수 있다.

과거에는 장거리 운행이 3~4기의 엔진을 탑재한 대형 항공기만의 전유물이었기에, 단점이 명확하더라도 장거리 노선에서는 울며 겨자먹기로 사용할 수밖에 없었다. 때문에 환승저항을 감수하고라도 국가 간의 대도시를 연결하고 해당 도시에서 최종 목적지로 환승하는 ' Hub and Spoke'가 항공사 전략이 되었다. 하지만 최근에는 기술의 발달을 통해 2기의 엔진만으로 이에 맞먹는 항속거리를 확보하게 되어 대형기를 채울 정도로 수요가 큰 노선이 아니더라도 장거리 직항을 세울 수 있게 된다. 이를 ' Point to Point'라고 한다. 항공사 입장에서도 유연한 노선 운행이 가능해 이득이니 초대형 항공기 수요가 줄어들었다.

날개 길이도 문제. 일부 유럽 공항들의 날개 길이 규제가 엄격하기 때문에 777X조차 날개 끝을 접는 판국에, A380은 운항은 커녕 회항도 제한이 많다.[43]

에어버스 회사 내 마케팅 매니저가 인도의 인구 수를 감안해 인도를 새로운 개척지라고 부르며 추파를 던졌으나, 상기한 단점 때문인지 인도 정부의 규제 때문인지 몰라도 결국 실패하였다.[44]

때문에 A380은 수요가 고정적으로 폭발하는 노선에 제한적으로 투입되고 있다. 예를 들어, 대한민국 항공사로서는 인천~ LA, 인천~ 뉴욕 노선처럼 일 5편, 심지어 심야에 한꺼번에 3편을 띄우는데도 성수기, 비수기 가릴 것 없이 가축수송인 노선에 A380을 투입하는 식. 현재 대한항공에 인도된 A380은 현재 취항 중인 A380 중 가장 정원이 적지만, 그럼에도 충분히 큰 비행기라 전략 자체에는 큰 변화가 없다.[45] 이외에는 남아도는 공간을 이용하여 비즈니스석을 가득 채워 운항하는 방식도 도입할 수 있다. 실제로 대한항공의 A380의 정원이 가장 작은 이유도 2층 전체를 비즈니스석으로 채웠기 때문인데... 2016년 대한항공 A380의 비즈니스석 탑승률은 50% 수준이고 팔리지 않는 비즈니스석을 채우기 위해, 이코노미석에 탑승하는 우수[46] 고객들을 비즈니스석으로 무료로 업그레이드해주는 경우가 종종 있다. 에미레이트 항공만큼은 아니지만 캥거루 루트를 운항하는 항공사들도 수요 부족 걱정이 적다보니 쓰기는 하는 편이다. 아시아나항공도 수요가 확실한 인천~ LA, 인천~ 프랑크푸르트, 인천~ 홍콩 같은 노선에 투입한다.

3.2. 현황

A380을 먹여살린 건 에미레이트 항공이라 해도 과언이 아니다. 단종되기까지 A380은 251대가 생산됐는데, 그중 절반인 123대를 에미레이트 항공이 단독으로 주문했다.

우리나라는 대한항공 10대, 아시아나항공 6대로 도합 16대를 보유 중이다. 아랍에미리트, 싱가포르에 이어 세계에서 A380이 세 번째로 많은 나라이며, 동북아시아 국가에서는 보유 수량이 가장 많은 나라다. 옆나라 중국과 일본은 각각 중국남방항공에서 5대[47], 전일본공수에서 3대[48]를 보유 중이다. 중국남방항공은 도로나 기차로 왕복하기 힘든 베이징과 남부 광동지방을 오가는 국내선에 이 비행기를 투입하며 전일본공수는 나리타와 일본인들이 많이 살고 있는 하와이를 왕복하는 구간에만 투입된다. 그만큼 한국에서는 장거리 고수요 노선이 많은 편이다.[49]

3.2.1. 아랍권

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셰이크 아흐메드 빈 사이드 알 막툼 에미레이트 항공 CEO 겸 회장[50]이 자사 A380 1등석에 앉아있는 모습.

2018년 현재 A380을 가장 많이 운용하는 항공사는 오일머니 파워로 성장한 에미레이트 항공.[51] 이들의 허브공항인 두바이 국제공항에 가면 게이트에 줄줄이 늘어선 A380의 장관이 펼쳐진다. 심지어 이쪽은 그 많은 A380 때문에 아예 A380 전용 터미널까지 만들어서 운영하고 있을 정도.

이는 상기한 미국과 반대로 아랍권의 항공사들은 그들이 입지한 토후국의 허브 공항을 공격적으로 키워서 타 지역 간의 환승 수요를 끌어오는 전략을 쓰기 때문이다. 여기에, 아랍권 자체가 적은 인구를 보완하기 위해 외국인 노동자를 적극적으로 받는 만큼, 사람 하나는 넘쳐나는 인도와 동남아의 저임금 노동자들을 실어나르기 위해 대인원 여객기를 쓴다. 그래서 아랍의 A380은 산유국 갑부들이 타는 퍼스트 클래스의 럭셔리한 서비스와 외국인 저임금 노동자들이 타는 이코노미 클래스의 가축수송이 한 기체 내부에서 일어나는 빈부격차가 체감되는 곳이기도 하다.

에미레이트 이외에도 카타르의 플래그 캐리어인 카타르항공도 운용 중이다.

코로나19로 인해 점보기들이 못뜨는 와중에 에미레이트 항공은 세계에서 유일하게 A380을 정기적으로 띄웠다. 점보기 자체는 루프트한자 (B747-8i)와 로시야 항공 (B747-400)도 띄우고 있다.[52]

3.2.2. 유럽

로스앤젤레스 국제공항에 주기중인 유럽 3대 항공사의 A380[53]

유럽의 3대 항공사인 에어 프랑스가 10대, 루프트한자가 14대, 영국항공이 12대를 보유하고 있었으나 코로나바이러스감염증-19로 에어 프랑스와 루프트한자는 2020년에 A380을 전부 퇴역시켰고 영국항공은 벤쿠버 노선에 투입 했지만 현재 모든 기체들을 자국과 카타르 같은 곳에 나눠서 주기시킨 상태이다. 그러나 코로나19 사태가 접어들면서 폭증한 여객 수요로 인해 루프트한자는 2023년부터 A380을 다시 운항하기로 하였다. # 루프트한자는 코로나 사태 이전부터 에어버스에 재판매 하기로 계약했던 A380 6대를 2023년 6월에 반납했지만, 나머지 8대는 2027년까지는 운항을 하는 것으로 결정을 바꿨다. 2023년 6월 1일부터 뮌헨- 보스턴 및 뉴욕 구간에 투입하기 시작했으며 10월부터는 뮌헨- LA 및 방콕 구간에도 투입할 예정이다.

에어 프랑스는 GP7200을 사용했고 영국항공과 루프트한자는 RR제이다.

3.2.3. 싱가포르

싱가포르의 플래그 캐리어 싱가포르항공은 A380의 첫 구매회사, 즉 런치 커스터머이다. 2022년 2월 기준 17대를 보유하고 있다. 이는 아랍에미리트에 이어 두 번째로 많은 A380 보유 수량인데, 문제는 싱가포르항공이 코로나 19의 영향으로 노후화된 A380을 줄줄이 퇴역, 스크랩하고 있어 얼마 되지 않아 대한민국에게 2위 자리를 내줄 수도 있다.

3.2.4. 대한민국

앞에 있는 기체는 아시아나항공의 첫 번째 기체인 HL7625 이고 그 뒤에 있는 기체는 대한항공의 세 번째 기체인 HL7613이다.[54]

대한민국은 아랍에미리트, 싱가포르에 이어 세계에서 A380을 세 번째로 많이 굴리는 나라다. 하지만 싱가포르항공이 코로나 19의 여파로 2020년 A380를 7대를 퇴역한다는 보도를 발표했기 때문에 조만간 2위로 올라설 가능성이 높다.

또한 세계 최초로 동일 국적을 보유한 2개 이상의 항공사가 A380을 운용하게 된 국가는 제작사인 프랑스도, 오일머니의 아랍권도 아닌 바로 대한민국이며, 운항 항공사는 대한항공과 아시아나항공이다. 에티하드 항공은 아시아나항공보다 인도 시기가 늦었기 때문에, 한 국가의 양대 국적사가 모두 A380을 보유하게 된 최초 케이스는 대한민국이 맞다.[55]

그리고 에티하드 항공이 2020년 이 기종을 전량 퇴역시키면서 A380을 보유한 동일 국적을 보유한 2개 항공사 타이틀이 세계 유일이 되었다.[56]

하지만 향후 대한항공과 아시아나항공의 합병이 성사되면 동일 국적 다른 항공사라는 타이틀은 깨지게 되지만, 전세계에서 두 번째로 A380을 많이 보유한 항공사라는 타이틀을 갖게 된다.

대한민국에서 A380이 이착륙 가능한 공항은 대한민국의 관문인 인천, 김포, 김해, 제주, 청주 [57] 5곳 뿐이다.

로스앤젤레스 국제공항에 주기중인 양대 국적사의 A380 1호기들[58][59]

대한항공은 2011년, 첫 기체인 HL7611을 인도받았고, 초기에는 인천과 나리타, 홍콩 등을 잇는 단거리 국제노선에 길들이기 형태로 투입하다가 뉴욕 노선에 본격적으로 투입하기 시작했다. 2018년 기준으로는 LA, 뉴욕, 파리, 시드니 [겨울한정] 노선에 집중 투입했고 하계 시즌에는 런던, 동계 시즌에는 방콕 노선도 커버했다. 프랑크푸르트 노선에도 투입되었으나 언젠가부터 747-8I로 대체되었다.

아시아나항공은 2014년 5월에 첫 기체인 HL7625를 인도받으며, 6월 13일부터 인천 - 나리타, 오사카, 홍콩, 방콕행에 길들이기용으로 투입한 후 2014년 8월부터 LA행에 투입 중이다. 2019년 기준 로스엔젤레스, 프랑크푸르트, 시드니, 도쿄에 정기적으로 투입중이고, 간간이 방콕, 홍콩 노선과 MWC 시즌에는 바르셀로나 노선에도 투입했다. 뉴욕 노선은 하계 시즌에만 A380을 투입하고 있고 동계 시즌에는 A350-900을 투입하고 있다. 나리타의 경우 장거리 노선은 아니지만 박리다매 전략으로 수요를 끌어모으는 데 성공했기 때문에 현재까지도 A380이 투입되고 있다. 적절한 좌석 배치 덕분에 타 항공사 대비 상대적으로 높은 좌석 점유율을 보여주는 편으로, A380의 이점이란 이점은 싸그리 끌어모아 운영하는 몇 안 되는 항공사이다.

외항사 중에서는 에미레이트 항공이 인천 - 두바이 노선에 이 기종을 고정 투입하고 있다. 2009년 첫 취항으로 2011년에 1호기를 도입한 대한항공보다 오히려 빠르다. 2018년에는 말레이시아 항공이 쿠알라룸푸르 노선에 매일 투입하고 있으며, 루프트한자는 2017년 프랑크푸르트 노선에 투입한 바가 있다. 에티하드 항공도 2019년 7월부터 2020년 전량 퇴역할 때까지 인천에 매일 A380을 투입했다.[61] 국내 양대 항공사가 A380을 갖고 있고 여기에 외항사까지 가세하다 보니 인천국제공항은 세계에서도 보기 드물게 이착륙하는 A380이 엇갈리는 사진이 찍히는 공항이 되었다. 위에 사진도 하나는 이륙을 위해 계류장으로 택싱하는 것이고 하나는 착륙하고 공항 주기장으로 이동하는 장면이다.

덕분에 에어버스가 모범사례라는 듯 홍보영상까지 만들어 주었다.[62]

코로나바이러스감염증-19의 여파로 해외여행이 사실상 중단된 상황에서 아시아나항공에서 A380을 국내선 관광상품으로 처음 도입했다. 한겨레 관련 기사 예약 첫날 모두 마감되는 등 그동안 A380같이 초대형 항공기를, 비즈니스로 싸게 탈 수 있다는 메리트가 있기에 항덕들 사이에서 입소문이 널리 퍼진 듯하다. 특히 제주도 백록담 상공을 1만 피트가량의 저고도로[63] 비행해 지상을 보기 꽤 좋다.[64]

그러다가 2021년 5월 29일 자로 대한항공이 인천 - 광저우 간 수요일 한정 왕복 1회 노선으로 운행을 재개했다.[65]

코로나 19 이후 항공 시장에서의 침체가 계속 이어지자 유럽이나 중동 항공사들이 줄줄이 A380의 퇴역을 추진하는 가운데, 결국 대한항공도 2021년 8월 20일 5년 내[A380의 전량 퇴역 방침을 내놨다.

조원태 대한항공 회장은 항공 전문지 FlightGlobal과의 인터뷰에서 이같이 밝혔는데, 조 회장은 “에어버스 A380은 5년 안에 대한항공을 떠날 것”이라며 “점보 여객기의 상징이었던 보잉사의 보잉 747-8i도 10년 안에 그 뒤를 따를 예정”이라고 말했다. #

조 회장은 보유한 A380과 보잉 747-8i를 순차적으로 줄이는 한편 787-9, 787-10 등을 도입해 중장거리 노선에 대응할 것이라고 밝혔다. 중형기 787-9은 높은 효율로 장거리 노선에 특화한 모델이다. 787-10은 중대형기로 승객과 중장거리 운항이 강점이다.[66]

대한항공 관계자는 “지난 2019년 787-9 10대와 787-10 20대를 추가 도입할 예정이었지만, 코로나 19 여파로 실행에 옮기지 못했다”며“연료 효율성을 비롯해 환경과 경제성을 고려한 기단으로 재편해 경쟁력을 높여나갈 것”이라고 말했다.

코로나19 판데믹이 끝나며 항공수요가 폭증한 이후 대한항공과 아시아나항공 모두 A380 기종을 다시 꺼내 쓰고 있다. 2024년 1월 현재 대한항공은 5대를, 아시아나항공은 보유한 6대를 모두 가동 중이다. 2022년 하절기 스케쥴부터 미주 노선에 투입되기 시작한 A380은 항공기 좌석난이 심한 LA 및 뉴욕 노선에 데일리로 투입되기 시작했다. 이 밖에도 타이베이, 방콕, 도쿄 등의 주요 단, 중거리 노선에도 투입 중이다. 아시아나항공은 2023년 하계 스케쥴에도 프랑크푸르트에 주1~3회 A380을 재투입한다.

2024년 3월 현재, 대한항공은 로스앤젤레스 노선에만, 아시아나항공은 로스앤젤레스 노선과 도쿄(나리타) 노선에 A380을 정기적으로 운항하고 있다.

국토부에 신고한 자료에 따르면 2024년부로 대한항공은 A380 3대의 퇴역을 확정지었고 이에 2024년 4월부터 인천국제공항에서 HL7613에 대한 스크랩 작업이 시작되었다. 도입 초기형인 HL7611~13은 2025년 전후로 중정비 시기가 도래하는데, 이미 코로나 19 이후 후기 도입분이 비행에 복귀하는 와중에도 오랫동안 방치되며 비용만 잡아먹고 있는데다 다시 영업을 할 가망이 없어 폐기되는 것.

특히 이미 전세계적으로 A380은 사양길에 접어들어 퇴역 수순을 밟고 있고, 비싼 가격 및 막대한 운용 유지비용으로 인해 중고로 운용할 회사 역시 없으므로 부품용으로 돌리거나 중고로 넘기는 것도 불가능 해 해체되는 것으로 보인다.

3.2.5. 일본

일본의 항공사들은 워낙 보잉 충성고객이라 A380을 주문한 회사는 없을 것이라고 생각했지만, 2016년 1월 3일 전일본공수에서 이미 만들어진 2대를 포함하여 A380- 841 3대를 주문하기로 했다. 예전에도 도입을 추진하다가 취소한 적이 있었는데, 2018년 이후 일본인들의 수요가 많은 하와이 호놀룰루 노선에 투입하겠다는 내용으로 검토하고 있다고 한다.[67] 그리고 도입이 확정이 지어졌고 '플라잉 호누(フラインホヌ)'라는 별명과 거북이 특별도장이 그려진 3대의 A380을 인도받게 되었다.

이는 사실 일본의 저가 항공사인 스카이마크 항공이 6대를 계약했다가 사세가 기울어지면서, 회생 절차에 참여 중인 ANA가 그중 3대의 주문 계약을 대신 인수하게 된 것이다. 이를 모두 취소하면 어마어마한 위약금을 물게 되어 회생이 불가능하기 때문이다. 자세한 내용은 해당 항목 참조. 대신 포화 상태에 가까워진 하네다에서 스카이마크가 보유하던 시드를 야금야금 가져왔으므로, 전일본공수도 본전 이상 챙기게 되었다.

이후 전일본공수 A380- 841 1호기(JA381A)의 조립이 완료되었고, 곧 엔진 장착 및 도색 그리고 인테리어 설치를 할 예정이다. 호놀룰루 노선[68] 대상인 만큼 대한민국 국적사 등에 비해 많은 520석으로 운용하고 있다.

2019년 3월 21일 12시 30분경 나리타 국제공항에 1호기(JA381A)가 인도되었다. 착륙 영상

2019년 5월 18일 11시 20분경 나리타 국제공항에 2호기(JA382A)가 인도되었다. 착륙 영상

그러나 코로나바이러스-19로 인하여, 2020년 3월 이후로는 여객 운항을 중지하다가, 2021년에는 나리타발 국내선 노선에 간간이 투입하고 있다.

2021년 10월 15일 17시 39분 경 나리타 국제공항에 3호기(JA383A)가 인도되었다. 이로써 주문분 3대를 모두 인도받았다. 착륙 영상 인도 후에도 한동안 운항을 안하다가 2023년 10월 20일부터 취항했다.

일본에서는 나리타 국제공항, 간사이 국제공항, 센트레아 나고야 중부국제공항, 신치토세 공항에 A380이 제약조건 없이 운항 가능하다. 후쿠오카 공항의 경우 이론상 취항은 가능하나 이륙중량 제약이 걸리는 데다가 여객 터미널에 A380 대응 게이트가 없어 사실상 취항이 불가능하며, 도쿄 국제공항은 비상시를 제외하고 야간에만 C, D 활주로로 이착륙할 수 있고 이중 D활주로에는 이착륙 중량 제한이 있어 사실상 C활주로로만 온전한 이착륙이 가능하다. 이러다 보니 도쿄 국제공항은 그 압도적인 수요에도 불구하고, A380 정기 투입 운항편이 없다. 당연히 전일본공수의 A380은 모두 나리타에서 운항 중이다.

3.2.6. 중국

중국남방항공만 A380- 841을 굴리고 있었다. 국제선은 LA 및 시드니 노선에 투입하고 광저우, 상하이와 베이징을 잇는 국내선에도 A380을 굴리는 중이다.~~대륙의 기상~~ 중국민용항공국의 정치적인 결정으로 중국국제항공은 747-8i, 중국남방항공은 A380을 도입하게 됐는데, 광저우 바이윈 국제공항의 국제선에서의 애매한 위상으로 인해 가장 많은 손해를 본(도입년도에 어닝 쇼크), 현재도 A380으로 손해를 보고 있는 회사 중의 하나였다.

베이징발 국제선은 중국국제항공이 운항하고 있어서 중국민용항공국에서 신규 허가를 불허한다. 그리하여 국내선에~~울며겨자먹기로~~ A380을 투입하고 있지만, 이윤이 나서가 아니라 굴릴 곳이 없어서다. 베이징 제2국제공항이 개항되면 국내선에 투입되는 A380를 국제선으로 전환할 것으로 보인다.

코로나 19 사태 이후, 중국남방항공은 토요일 한정으로 LA 노선에만 투입되고 있다.

2022년 11월 7일, 로스앤젤레스 - 광저우 항공편을 마지막으로 퇴역하였다.

3.2.7. 미국

미국 항공사들도 A380을 전혀 주문하지 않았는데, 이는 보잉의 영향력이라기보다는 미국 대형 항공사의 네트워크가 복수의 허브 공항에 분산되어 있기 때문이다. 한 예로 델타항공은 파리와 암스테르담에 각각 11개씩, 그리고 인천국제공항에만도 4개 노선을 들이고 있는데, 목적지 공항에 수요가 늘어날 경우 기존의 허브에서 기종을 키우기보다는 다른 허브에서의 연결편을 새로 늘리는 것이 유리하기 때문이다.

게다가 미국은 세계 최대의 국내선 편수를 자랑하며, 자국 국내선은 국내구간 운수권인 캐버티지(Cabotage)에 의해 보호되므로 대부분의 미국 항공사는 국내선만으로도 충분한 이익이 보장된다. 이러다보니 미국 항공사의 서비스는 세계적으로 안 좋은 방향으로 유명하고, 굳이 A380 같은 사실상의 장거리 전용 기체를 구매하여 해외 유수의 항공사들과 경쟁할 의지 자체가 없다. 실제로 그나마 국제선이라고 다니는 노선이 대부분 유럽 아니면 카리브해 및 중남미 정도.

만약 미국 항공사가 A380을 구입하여 장거리 노선에 뛰어든다해도 이미 대한항공, 아시아나항공 및 전일본공수의 동아시아 노선, 싱가포르항공 등의 동남아 노선, 그리고 에미레이트 항공, 카타르 항공의 아랍권 노선, 콴타스의 오세아니아 노선, 영국항공, 루프트한자 등의 유럽 노선 등에서 경쟁해야 하는데[69] 이 항공사들이 죄다 세계 탑 티어 수준의 서비스를 제공하며 가격도 상대적으로 저렴한 편이라 미국 항공사가 끼어들기 쉽지 않다. 서남아시아 지역은 대부분 에미레이트 항공이나 에티하드 항공 같은 대형 해외항공사들이 차지하고 있다. 대신 미국 항공시장 특성상 A320 패밀리와 A330을 많이 질렀으며, 장거리는 A350 XWB로 제한적으로 취항하려는 모양새이다.[70]

다만 미국 항공사들이 A380을 사지 않았을 뿐이지, 미국 이외 항공사들은 수요가 많은 LA, 뉴욕 등의 노선에 A380을 투입하여 미국의 웬만한 대형 공항에서는 A380을 심심치 않게 볼 수 있다. (입국 심사 오래걸리기로 유명한 LAX,JFK 에 비슷한 시간대에 A380이 연달아 착륙하는 경우가 많은데 이 경우 천명에 가까운 승객이 한번에 몰리며 입국심사에만 1시간에서 2시간까지 이상이 소요되는 경우가 많다.) [71]

3.2.8. 투입 노선

2024년 기준. 항공사 사정에 따라 투입은 달라질 수 있음.

아시아나항공
허브공항	목적지
인천국제공항	도쿄 나리타 국제공항
	로스앤젤레스 국제공항
	방콕 수완나품 국제공항
	시드니 국제공항 [72]
	타이베이 타이완 타오위안 국제공항

대한항공
허브공항	목적지
인천국제공항	로스앤젤레스 국제공항
	뉴욕 존 F. 케네디 국제공항

전일본공수
허브공항	목적지
도쿄 나리타 국제공항	호놀룰루 다니엘 K. 이노우에 국제공항

루프트한자
허브공항	목적지
뮌헨 국제공항	로스앤젤레스 국제공항
	보스턴 로건 국제공항
	워싱턴 덜레스 국제공항
	인디라 간디 국제공항
	존 F. 케네디 국제공항

싱가포르항공
허브공항	목적지
싱가포르 창이 공항	런던 히스로 공항
	홍콩 국제공항
	상하이 푸둥 국제공항
	시드니 국제공항
	프랑크푸르트 공항
	뭄바이 차트라파티 시바지 국제공항
	뉴델리 인디라 간디 국제공항

영국항공
허브공항	목적지
런던 히스로 공항	댈러스-포트워스 국제공항
	로스앤젤레스 국제공항
	마이애미 국제공항
	보스턴 로건 국제공항
	샌프란시스코 국제공항
	싱가포르 창이 공항
	요하네스버그 O. R. 탐보 국제공항
	워싱턴 덜레스 국제공항

에티하드 항공
허브공항	목적지
아부다비 국제공항	런던 히스로 국제공항
	존 F. 케네디 국제공항
	파리 샤를 드골 국제공항

카타르항공
허브공항	목적지
도하 하마드 국제공항	런던 히스로 국제공항
	수완나품 국제공항
	시드니 국제공항
	퍼스 공항

콴타스
허브공항	목적지
시드니 국제공항 멜버른 국제공항 [73]	로스앤젤레스 국제공항
	싱가포르 창이 공항
	런던 히스로 국제공항 [74]
	요하네스버그 O. R. 탐보 국제공항

4. 2010년대 이후의 위기와 단종 그리고 부활

4.1. 2010년 ~ 2014년

2010년 11월 4일 싱가포르 창이 공항을 이륙한 콴타스 소속의 A380이 엔진 폭발로 회항하는 사건이 발생했다. 다행히 사상자는 발생하지 않았지만 안 그래도 잦은 납기 지연에 기체의 신뢰성이 의심되던 차에 결정타를 날린 사건이었다. 이 사건으로 콴타스 측은 문제가 해결될 때까지 A380의 운항을 잠정 중단하겠다고 발표했다. 자칫하면 그나마 받아놓은 수주량도 취소될 가능성도 있다. 이번에 문제를 일으킨 엔진은 RR의 트렌트이다.[75] 다행히 대한항공에서 주문한 A380은 트렌트가 아닌 GP7200이다.[76] 상세기사 하지만 아시아나항공이 구매한 A380-800에는 RR의 트렌트 엔진이 달려서 들어온다.[77]

날개에 미세한 균열이 발생한다는 이슈가 있다. 에어버스 측도 이 문제를 인지하고 있어 4년 주기 정기점검 때 검사와 수리를 하겠다고 밝힌 상황이나 엔지니어들은 운행중단 조치를 촉구하고 있다. 관련기사 재미있는 것은 이 균열이 콴타스 소속 A380의 엔진 사고 후 수리를 위한 점검 시에 발견됐다는 것이다. EASA(유럽항공안전청)에서 1차로 20대, 2차로 운항 중인 모든 A380에 대한 점검 명령을 내렸다. 하지만 1,300번 이하의 비행을 한 A380은 즉시 점검 대상에서 제외되어서 대한항공이 보유한 A380 또한 점검 대상에서 제외되었다. 에어버스 측은 2012년 여름까지 항구적인 대책을 내놓을 예정이다.

화물기 버전의 전량 주문 취소와 결함으로 인한 리콜, 초대형 여객기에 대한 수요 부족 등으로 인해 A380은 개발비 이상의 수익을 거두지 못할 것, 즉 잘해봤자 겨우 본전이라는 잠정적인 결론이 났다. 그러나 바닥부터 새 비행기를 개발해 본 경험과 A380 개발을 위해서 새로 끌어온 기술들의 상당수가 고스란히 A350으로 옮겨 갔다. 또한 군용기인 A400M 제작에도 적지않는 영향을 줬다.[78]

2013년 3월, 100번째 A380이 말레이시아 항공에 인도되었다.[79] 관련기사

이 무지막지한 가격의 비행기를 자가용으로 구입하려던 사람도 있는데 사우디아라비아의 왕자 알 왈리드 빈 탈랄이다. 사우디아라비아의 유명한 투자가이며, 세계적 럭셔리 호텔 체인인 포시즌스의 공동 주인[80]이기도 하다. 이 사실은 기네스북에도 올라가 있었다. 그러나 알 왈리드 빈 탈랄은 보잉 747도 소유 중이었기 때문에 2013년 계약을 취소하고 매각, A380의 개인용 자가용 버전은 없던 것으로 되었으며 # 현재는 툴루즈에 있는 에어로스코피아 박물관에 보관중이다. 등록번호는 F-WXXL, 시리얼 넘버는 2이다.

4.2. 2015년 ~ 2017년

2015년 들어 새로운 수주를 받지 못해 손익분기점을 못 넘긴다는 소문이 들리는 등 기로에 놓였으나, 때마침 핵 포기를 대가로 경제 제재가 풀린 이란이 이란항공에 사용될 30조 원 규모의 에어버스 항공기 구입 계약을 체결했을 때 A380-800 12대를 주문한 것으로 알려져 새 고객 유치에 성공했다. 하지만 얼마 후 취소 크리...

2015년 4월 AirInsight에서 B777-300ER보다 좌석당 비용이 10% 이상 높은 것으로 발표하였다. B777-300ER이 시간당 44달러, A380이 50달러다. 게다가 747-8i보다도 17%가량 비용이 높았다. 때문에 2016년에 747-8i가 17대를 주문 받을 동안, A380은 1대의 주문도 성사시키지 못했다.[81]

2016년 2월 에어버스의 자료에 따르면 2016년에 A380 프로그램의 손익분기점(Break-even)에 도달할 것으로 예상된다고 했다. 그러나...

여객기 주문은 단순히 주문계약을 체결한다고 끝나는 것이 아니다. 주문계약은 일차적인 것이고, 확정도입계약을 체결해야만 제작에 들어간다. 이를 "firm order" 이라고 한다. 자동차로 비유하자면 계약금만 입금하는 게 주문계약, firm order는 나머지 차량 가격을 완납하는 셈이다. 즉 해당 항공사가 "우리 회사 이 비행기로 무조건 구입한다"라고 확정하고 구매를 완료해야 제작된다는 것이다.

이란항공은 주문 계약은 했으나 확정 도입계약까지는 하지 않은 상태이고, 버진 애틀랜틱도 상황은 마찬가지이다. 최근 F급 광동체들이 항공시장에서 돈 들어가는 애물단지로 전락함에 따라, 확정 도입까지 연결되지 않고 중간에 취소되는 주문들이 늘어나고 있다.

대표적으로, 2016년 7월에 콴타스가 A380 8대의 인도를 무기한 연기시켰다. 버진 애틀랜틱은 확정 도입을 하지 않고 간만 보고 있는 상황인데, 옆동네 에어 프랑스[82], 루프트한자가 그다지 재미를 보지 못하는 걸 보고 눈치만 살피고 있다.

거기다 트랜스아에로 [83]가 파산하면서 주문량이 더 떨어지고 말았다. 그리고 리스전문회사 아메도가 구매한 20여 대도 단 한 항공사에서 문의했을 뿐 리스에 대한 논의는 없다. 이렇게 되면 현 최종 주문량 319대에서 300대 미만으로 떨어지기 때문에 손익분기점 따위 기대할 수가 없게 된다. 그저 후속 기종들의 기술증진에 도움이 된 걸 위안으로 삼아야 할 듯.

2016년 6월 A380 최대 발주사인 에미레이트 항공의 사장 팀 클락이 10년 만에 첫 연간 매출 적자를 기록하며 에어버스와 A380neo에 관한 간담회에서 A380은 시대 착오적인 비행기라고 하며 남은 주문분에 연간 14대씩 인수가능하지만 에어버스의 의사에 의해 A380 프로그램을 언제든지 종료가 가능함을 시사했다.

2016년 12월, 이란항공은 보란 듯이 A380 주문 전량인 12대를 취소했다. 손익분기점을 넘기는 건 꿈도 희망도 없을 듯하다. 2016년에는 2001년 첫 주문을 시작으로 2002년 이후 최초로 주문을 한 대도 못 받았다.[84]

2017년 3월 8일 로이터 통신에 오랜만에 A380 관련 기사가 나왔는데...

A380의 중앙 계단을 없애기로 하는 듯. 1층과 2층을 이어주는 계단을 없애면 이코노미석 기준 60석을 더 추가할 수 있고 연비도 2% 효율이 좋아진다고 한다. 안 팔리니까 이것저것 시도해보는 듯. 하지만, 지금 A380의 문제는 자리부족이 아니라 그 자리를 매번 다 채워서 가는 게 어려운 것 같은데 과연 좌석을 더 늘린다고 판매가 될지는 두고봐야 할 듯.

그리고 2017년 6월 18일, 개량형인 A380plus가 공개되었다. # 737 MAX 계열에서 볼 수 있던 시미터 타입의 윙렛[85]이 장착되어 최대 4%의 연료 절감 효과를 가져왔으며, 최대이륙중량은 578톤으로 증가하였다. 계단 재배치 및 디자인 변경, 나선형 계단 변경, 어퍼 덱 비즈니스석 창가 수납함 삭제, 3-5-3배열 도입[86], 프리미엄 이코노미 좌석 재배치 등으로 최대 80여 명의 정원이 늘어났다. 이로 인해 좌석당 13%의 비용 절감 효과를 가져온다고 한다.

애초에 A380의 최대 문제점은 좌석의 과잉 공급으로 인한 공석의 발생인데, A380plus는 어느 항공편이든 좌석이 항상 만석일 것이라는 전제하에 안 그래도 넘치는 좌석 수를 더 늘려 좌석당 비용을 절감하려 하고 있다. A380이 그래도 경쟁력을 유지할 수 있는 사실상의 유일한 이유인 넓은 동체를 활용한 프리미엄 서비스였던 것을 감안하면, 차라리 기존 좌석을 유지하고 연비나 순항속도 등을 강화하고 프리미엄 서비스는 유지하여 장점을 살릴 수도 있었는데, A380의 단점을 오히려 심화시켰다. 그나마의 장점마저도 이코노미 클래스에 3-5-3 막장 배열을 도입함으로써 완전히 부숴버렸다.

이렇기에, 2017년 10월 기준 A380 plus를 주문한 항공사는 없다. 심지어 에미레이트 항공마저도 신형 윙렛 등 기술적인 진보에 대해서는 긍정적인 반응을 보였지만, 3-5-3 닭장 이코노미와 계단의 소형화 등 막장화되어 가는 객실 인테리어에 대해서는 부정적인 반응을 보이면서 최종적으로 A380 plus를 구매할 의사가 없음을 밝혔다.

2017년 9월 30일 프랑스 파리 샤를 드 골 국제공항에서 미국 로스앤젤레스 국제공항으로 가는 AF 066편을 운항하던 에어 프랑스 소속 A380(F-HPJE)에서 엔진을 덮고 있던 엔진 커버와 압축기가 떨어져 나가는 사고가 발생하였고, 다행히 캐나다 동부의 구스베이 공항에 비상 착륙하였다. 관련 글 엔진 모델은 엔진 얼라이언스 GP7200이다. 그리고 12월에 같은 항공편, 같은 기종에서 또 엔진 사고가 났다. 이번에는 F-HPJG 기체가 엔진 정지 사고를 일으켰다고.

2017년 12월 26일경 대한항공이 A380 1호기(HL7611)를 매각한다는 외신 기사가 올라와 항덕들 사이에 여러 루머가 돌았다. 그러나 이 기사는 해당 언론사에 가입한 신규 회원이 쓴 가짜 뉴스였다. 이후 해당 언론사가 대한항공에 문의한 결과 매각 계획 자체가 없다는 답변을 받았다. 정정된 기사에서 대한항공 측은 보유 중인 10대 모두 계속 굴릴 예정이라고 밝혔다. 현재 해당 기체가 김해국제공항의 대한항공 정비창에 있는 이유는 재도색이나 내부 좌석 등의 업그레이드 등으로 보인다.

4.3. 2018년

가뭄 끝 단비처럼 2018년 1월 18일 에미레이트 항공과 확정주문 20대와 옵션 16대를 160억 달러(약 16조)에 추가로 계약하는 빅딜을 성사함으로써 단종 사태는 일단락될 듯하다. 결국 보르도로 비행기 부품이 조립하러 다시 모일 것 같았다.

2015년 에미레이트 항공이 교체 주기인 12년이 도래하는 A380의 대체를 위해 그나마 카고라인으로 생명이 연명 가능해보이는 B747-8에 엔진 효율 개량 패키지인 PIP옵션(400과 400ER의 차) 차트를 보잉에 요청했는데, A380plus로 에어버스에서 선수를 쳐, 보잉의 PIP 옵션이 실질적으로 폐기되었다라고 볼 수 있다. 애초에 생산이 끝나기도 했고. 또한 A380neo 또한 기대해볼 수 있는데, plus가 그 간극을 매꾸고 새 엔진을 장착하여 타 항공사의 기존 A380의 교체 주기가 도래하면 이와 맞물려 출시를 노릴 수 있다. 하지만 퇴역한 싱가포르항공의 A380 초도 물량이나 말레이시아 항공의 A380 매각 철회사태에서 볼 수 있듯 A380의 중고기가 누적되어 팔리지 않고 스크랩 야드로 모두 향해 그 가치가 폭락하면 그나마 화물기로 그 가치가 보존되는 보잉 747로 기세가 기울거나 쌍발기로 수요가 향할 수 있다.

2017년 8월부터 2018년 1월까지 싱가포르항공의 초도 인도분 4대가 순차적으로 리스 반환된다. 동시에 새 A380 4대가 도입되었다. 스페인에 보관 중이며 총 6개의 저가항공사가 리스에 참여해 2대가 포르투갈 차터 전문회사 Hifly [87]에 리스될 것으로 보인다.

2018년 1월 20일에는 영국항공 [88]도 추가로 A380 주문 계약을 진행 중이라는 기사가 뜨면서 숨통이 트일 징조가 보이고 있다. 10대가량의 추가 주문으로 알려졌지만 2018년 5월 결국 협상이 결렬되었다. 기사

에미레이트의 A380 6대와 에티하드의 A380 2대의 리스 임대주인 아일랜드의 아르메도가 리스 반환분과 타 항공사에 리스 임대를 위해 주문해둔 20대의 A380에 대한 처리를 위해 AirBNB와 함께 A380으로만 이루어진 차터 항공사를 구상 중이다.

2018년 3월 7일 2016년 2분기부터 A350-1000의 주문으로 인한 A380의 처리를 고민하던 버진 애틀랜틱 항공이 결국 A380 6대의 주문을 취소했다.

결국 2018년 7월 독일 Dr.Peters[89] 소유의 싱가포르항공으로부터 반환 이후 새 주인을 찾지 못한 초도 인도 및 양산 그리고 상업운항기인 9V-SKA(MSN 003)이 형제기인 9V-SKB(MSN 005)과 함께 스크랩 처리 당했다.

두 항공기는 각각 1억 9,700만 달러에 10년간 싱가포르항공에 임대된 이후 반환되었는데, 스크랩된 10년차 A380은 3,000~5,000만 달러 수준으로 예상되며 그마저도 엔진 제작사인 롤스로이스 plc에 400만 달러의 리스비를 아직 납부하지 못해 떼여야 하는 상황이다. 4억 달러의 기체 가격을 생각해보면 손실이 무시무시하다.

실제 기체를 스크랩 처리하고 남은 가치만큼 다시 운항하기 위해 재정비하는데 드는 비용이 같다고 한다. 게다가 초도 인도분이라 더 무거워 인기도 없는 상황이다.

Dr.Peter는 9V-SKC(MSN 006)를 6월 Hifly에 리스임대해주고 나머지 반환분을 위해 발벗고 Armedo와 뛰어다녔다.[90] 두 회사는 WetLease를 위해 영국항공과 이란항공과 협상하였으나 전자는 2021년부터 인도를 바랬고, 후자는 정치적 불안정성 때문에 결렬되었다. 결국 HiFly의 2호기는 Armedo[91]의 반환기로 받기로 했다. 첫 기체 반환이 2022년으로 돼있으니 HiFly로의 인도도 그쯤 될 듯하다.

A380의 매물이 5대가 나와 1기가 인도될 동안 보잉 747-400은 50대가 매물로 나와 25대가 새 주인을 만나 날아다닌다고 한다.[92]

이전에도 2대의 주문분을 A350 XWB로 돌린 에어 프랑스도 5대의 A380을 처분한다고 한다. 2014년 리모델링을 하겠다고 발표하였으나 지속적인 재무 악화로 미루고 있다가 소유분인 5대를 제외한 5대를 리스회사에 반환해 부담을 줄인다고 한다. 크기가 크다 보니 대당 리모델링 비용은 4,500만 유로다. 싱가포르항공의 첫 반환분이 새 주인을 찾지 못해 대당 8,000만 유로에 팔려 스크랩된 걸 고려하면 이는 기체 가치의 절반가량이다. 항공사에게 절대적으로 부담스러운 리모델링 비용이다. 유지비 또한 시간당 대당 26,000~29,000달러 선으로 B777의 7,400달러보다 4배가량 높은 것으로 예상된다고 한다.

말레이시아 항공은 보유 중[93]인 6대의 A380 중 4대를 메카 성지 순례를 가는 승객들을 수송하는 자회사에 넘길 것이라 한다. 성사되면 2018년 4분기나 2019년 1분기에 운행을 시작할 전망이다. 좌석 수는 비즈니스 약간과 다수의 이코노미를 합해서 700석 정도가 될 예정. 2018년 10월 기준 C3 검수 중인 한 대를 제외하고는 성지 순례 시즌에는 날마다 운용되고 있다. 하지만 말레이시아 항공이 잘못된 기종을 선택했으며, 6대 중 2대면 충분하다고 전직 CEO가 말한 것을 보면 다시 매각 논의가 나올 수도 있다고 포보스는 조심스레 예측하고 있다. 일단 2018~2019 동절기에는 인천행 노선에 투입된다.

전일본공수에서 주문한 A380-841이 2018년 12월 중순 도색이 완료됨에 따라 2019년 초 인도될 것으로 보인다.[94] 특이하게 3대 모두 거북이 도색을 채용했으며, 일본인들이 많이 가는 하와이행 노선에 운항한다고 한다.

4.4. 2019년, 최종 단종

2018년에도 전혀 상황이 나아지지 않던[95] A380에 2019년 초부터 또 다른 시련이 찾아왔다. 사실상 A380 존재의 의의나 다름없었던 에미레이트 항공마저 A380 확정주문 중 최대 20대를 A350과 A330neo로 전환할 수도 있다는 폭탄선언을 하는 바람에 A380 단종이 앞당겨질 수도 있다는 전망이 나오고 있다. 안 그래도 에미레이트 항공의 2018년 초 확정주문 20대와 옵션 16대 주문 이후에 추가 주문이 없고 이 때문에 에미레이트에 모든 A380들이 납품되면 단종될 운명이었다. 만약 실제로 주문 전환이 이루어진다면, 그날로 A380은 사형 선고를 받는 셈이다.

2019년 2월 7일 콴타스 측이 예전에 주문했다가 도입을 연기했던 A380 8대의 주문을 공식 취소했다고 밝혔다. 취소된 8대는 2006년 주문되었고 2012년경 인도 예정이었으나 콴타스가 인수를 무기한 연기했고[96], 그동안 항속거리 및 연비를 더 중요시하게 되어 A380을 늘리는 대신 보잉 787이나 A350-1000 등의 초장거리 대형 쌍발기를 도입하고자 하면서 주문이 무기한 연기가 되다가 결국 취소된 것이다.

연속되는 악재 속에 에어버스 내부에서는 진지하게 A380 단종을 논의하고 있다. 주요 언론과 항덕들은 에어버스가 조만간 A380의 생산 중단을 선언할 거라고 보고 있다. 예상되는 생산 중단 발표일은 2월 14일이다.

결국 2019년 2월 14일, 에어버스가 생산 중단을 발표했다. 2021년까지만 인도를 한다고 한다. # 에미레이트 항공은 A380 주문 중 39대를 취소했으며, 대신 A350-900 30대와 A330-900neo 40대를 주문했다. 당초 보잉 787 도입을 하려고 A350 주문을 취소했던 에미레이트였지만, 이번 주문 변경으로 A350 주문이 기어이 부활하게 되었다. A380이라는 한 기체에 국한되어 분석하면 A380에겐 사형선고나 다름없지만, 에어버스 입장에서는 오히려 이쪽이 더 반가울지도 모르는 일이다. A330neo가 안 팔려 울상이던 에어버스에 A330-900neo 40대 주문은 결코 적은 숫자가 아니다. 근데 나중에 A330neo 주문은 취소됐다.

결국 A340에 이어 에어버스는 또 다시 4발기와의 악연이 확정됐다. 또한 A380이 단종됨으로써 에어버스에서 4발 여객기는 더 이상 개발되는 일은 없게 되었다.[97] 잔여 A380 인도예정분은 에미레이트 항공 14대, 전일본공수 3대로 2021년에 총 251대 생산을 끝으로 생산 종료될 예정이다. 마지막 A380은 에미레이트 항공의 A6-EVS 항공기로, MSN은 272호를 배정받았다.

251번째 항공기가 272호가 되었는데, 이는 잦은 주문 취소로 21대의 항공기가 결번 처리되었기 때문이다. 그만큼 A380이 주문량은 많았으나, 주문 취소량도 많았다는 것을 의미한다.

한편 루프트한자가 A380- 841 6대를 퇴역시키기로 하고, 대체기로 보잉 747-8i를 선정했다. 그러면서 787-9 20대를 주문했다. 여기에 에어 프랑스는 원래 퇴역하기로 했던 5대뿐만 아니라 남기로 했던 5대까지 전량 퇴역시키기로 했다. 퇴역 시기도 2024년에서 2020년으로 당겨졌다.

한편 마지막 A380인 에미레이트 항공의 A380 (A6-EVS)가 최종 조립라인(FAL)을 벗어나면 툴루즈의 A380 생산라인은 잉여가 되는데, 보잉 737 MAX의 결함 때문에 수요가 증가한 A320neo의 생산 속도 부진을 의식한 에어버스에서 이 자리에 A320neo 생산 라인을 증설하겠다고 한다.

4.5. 2020년, 퇴역의 가속화

2019년에 있었던 생산 종료 선언에 이어, 2020년에는 전 세계를 강타한 코로나19가 A380을 두 번 죽이게 되었다.

루프트한자, 카타르항공, 싱가포르항공, 에어 프랑스가 2020년대 이내로 A380의 퇴역을 예고하였는데, 코로나19라는 악재가 겹치면서 몇몇 국가들이 상호 입국금지 조치를 내리는 등, 해외여행 수요가 자연히 급감하면서 전 세계 항공산업이 대거 멈추게 되었다.[98] 손해가 불어나게 된 항공사들은 보잉 747-400 등의 노후 4발 항공기들을 조기 퇴역시키고 있는데, 이러한 조기 퇴역에서 A380도 당연히 예외는 아니었다.

에어 프랑스에서 제작한 A380 완전 퇴역 기념 영상

2020년 6월 26일, 에어 프랑스에서 세계 최초로 A380이 전량 퇴역하였다.

2021년 3월 타이항공이 파산신청으로 인해 보유하고 있던 A380을 중고 매물로 올리면서 퇴역이 확정되었다. 전세계에서 2번째, 아시아에서는 첫번째로 퇴역한 항공사가 되었다.

한국 항목에도 상술되어 있듯이, 2021년 8월에 대한항공 역시 5년 내 전량 퇴역을 결정했다. 이를 반영하듯 대한항공은 코로나19로 인한 여행제한이 해제되었음에도 보유한 10대중 5대만 투입하고 있다.[99]

4.6. 2021년, 마지막 A380 인도와 단종

2021년 3월 17일, 최후의 A380이 툴루즈에서 생산되었으며 해당 항공기는 2021년 11월, 에미레이트 항공으로 인도되었다.

4.7. 2022년~, 재취역

2022년 7월 이후 코로나가 슬슬 엔데믹으로 끝나가자 그에 걸맞게 항공 수요가 폭증하면서 기존의 비행기로는 수요를 따라잡을 수 없게되자 다시금 A380이 투입되기 시작해서 퇴역을 이미 완료했거나 결정했던 루프트한자와 에티하드 항공 등은 2022년 12월 A380의 컴백을 공식화했다. 2022년 7월을 기점으로 서양권 항공사들이 A380의 재투입 및 재취항에 들어갔다. 가장 큰 고객이었던 에미레이트 항공은 에어버스 측에 A380의 후속 기종 제작을 요청하고 있다는 내용도 언론 보도 되었다. ~~사실 에어버스에서는 계속 이 방안이 뜬구름 잡는 소리라고 무시받고 있지만 혹시를 대비해 계속 이야기 한다고 한다 기사(영문)~~

2022년 12월 기준 플라이트레이더24에서는 에미레이트 항공 소속 기체들이 가장 많이 보이며 영국항공 소속도 많이 보인다. 가끔씩 카타르 항공 소속이나 싱가포르항공, 콴타스 소속도 보인다.

2023년 현재 대한항공과 아시아나항공 역시 각각 5대와 6대의 A380 기종을 격납고에서 불러와 다시 운항에 투입하고 있다. 특히 항공 수요가 넘쳐나는 LA, 뉴욕 구간에 투입해 짭짤한 효과를 보고 있다.

팬데믹 기간 전후에 이미 A380의 퇴역을 선언한 항공사 들도 퇴역 일정을 잠시 미루거나, 몇 년 안남은 퇴역 일정 와중에 폭발하는 항공 수요에 대응하기 위해 요긴하게 쓰게 된 상황이다. 게다가 A380 등의 구형 대형 기재를 대체 하기 위해 주문해 놓은 항공기(특히 보잉 777X) 인도가 연쇄적으로 지연됨에 따라 A380 기종의 운항은 상황에 따라 더 연장될 수도 있다.

2024년 1월 기준 A380을 운영중인 항공사는 대한항공, 루프트한자, 싱가포르항공, 아시아나항공, 영국항공, 에미레이트 항공, 에티하드 항공, 전일본공수, 카타르항공, 콴타스이다. 사실상 A380의 주요 고객 항공사들은 모두 복귀시킨 셈.

2024년에 취항을 준비하는 영국의 새로운 항공사인 " 글로벌 항공(Global Airlines)"이 처음으로 도입한 기종으로 A380-800을 4대나 주문했다고 알려졌다. 기사(영문) 이미 첫 번째 A380은 독일의 항공기 금융 회사인 "Doric Aviation"으로부터 인수했다고 하며 나머지 3대의 주문도 이미 들어간 상태라고 한다. 인디펜던트에 따르면 글로벌 항공의 A380 구매는 기종의 마지막 구매 이후 8년 만이라고 한다.

가장 많은 A380을 운용하는 항공사인 에미레이트 항공의 팀 클락(Tim Clark)사장은 2023년 11월 인터뷰에서 A380을 대체할만한 대안 항공기가 없기 때문에 에미레이트 항공의 A380이 교체기체없이 적어도 2040년대 초반까지 운용될 것이라고 재확인했다. #

이 기사에 따르면 A380의 재생산의 가능성을 배제했었던 에어버스 CEO가 이번 인터뷰를 통해 가능성은 낮으나 완전히 배제하지 않았다고 하면서 재생산 가능성이 다시 나타나고 있다.

5. 주문한 항공사 목록

제일 많이 주문한 항공사는 볼드 처리

	기종
항공사	A380-841	A380-842	A380-861
~~에어 프랑스~~[퇴역]	0	0	10
아시아나항공	6	0	0
영국항공	12	0	0
~~중국남방항공~~[퇴역]	5	0	0
에미레이트 항공[102]	0	33	90
에티하드 항공 [103]	0	0	10
글로벌 항공 [104]	1	-	-
대한항공	0	0	10
루프트한자	14	0	0
~~말레이시아 항공~~[퇴역]	6	0	0
콴타스	0	12	0
카타르항공	0	0	10
싱가포르항공	24	0	0
~~타이항공~~[퇴역]	6	0	0
전일본공수	3	0	0
합계	76	45	130
총 합계	251

6. 조기 퇴역된 A380들의 현황

항공사	이미 퇴역했거나 퇴역시키기로 한 A380의 대수	퇴역 개시 년도	퇴역 완료 년도
	10[107]	2024년 [108]	미정
	6[109]	2026년	미정
	10	2019년	2020년 [110]
	10[111]	2021년	미정
	5	2021년 [112]	미정
[113]	6	2020년 [114]	미정
	12[115]	2017년	미정
	2[116]	2019년 [117][118]	2040년대
	6	2021년	2021년
	12[119]	2021년 [120]	2032년 [121]
	1	2020년	2020년 [122]
	6	2021년	2021년
	5	2022년	2022년 [123]

굵은 글씨로 적힌 숫자는 해당 항공사가 보유한 모든 A380의 대수다. 즉 전량 퇴역.

싱가포르항공 841 5대, 에어 프랑스 861 10대가 조기 퇴역이 완료되었다. 현재까지 중고 매물로 나온 A380은 양호한 상태에도 불구하고, 글로벌 항공을 제외하고는 중고로 사간 항공사가 없다. 구매 측이 원하는 가격보다 차라리 고철로 파는 게 더 이익이었기 때문이다. 심지어 세계 첫 상업운항 A380기도 박물관으로 보내지지 않고 스크랩 폐기 처분 되었다.[124]

이미 중국남방항공, 타이항공, 에어 프랑스, 말레이시아 항공, Hi fly에서 전량 퇴역했고, 루프트한자, 에미레이트 항공, 싱가포르항공, 대한항공 등에서 A380이 조기 퇴역하고 있다.

A380은 화물기로 새 삶을 살 가능성 또한 거의 없다. A380F가 망한 이유를 생각해 보자.

스크랩 후 나오는 수익의 거의 대부분을 차지하는 엔진 또한 다른 모델과 엔진 호환성[125]이 적어[126] 중고 A380의 가치가 급락할 수밖에 없는 구조이다.

코로나19로 인해 A380뿐만 아니라 747-400, A340 등 대형/4발엔진 여객기의 퇴역은 더 가속화될 예정이다. 그나마 B747은 화물기 개조가 가능해 여전히 중고물량으로 인기가 있지만 A380은 그마저도 불가능하다.

코로나19로 여행객이 급감하자, 운용하는 항공사가 전무하다. A380을 가장 많이 보유하고 있는 에미레이트 항공조차 보잉 777만 굴리고 있는 실정.[127] 사실상 공항 주기장에서 제 역할을 못 하고 방치되고 있는 실정이다.

카타르 항공 또한 사실상 코로나19로 인해 A380 전량이 복귀하지 못하고 퇴역할 것으로 보인다고 CEO가 직접 발표했다. 콴타스 또한 A380 전량의 리모델링이 작년부터 진행 중에 있었으나 미완료된 6기에 대해 중단하였고, 항공수요가 회복되지 않을 경우 이 기체들의 조기 퇴역을 고려 중이라고 한다. 경영난을 겪고 있는 에티하드 또한 작년에 처음 인도받은 A350 5대와 함께 A380의 퇴역을 고려 중이라고 한다. 타이항공의 경우 파산보호 신청으로 인한 구조조정으로 A380이 2021년 3월 중고 매물로 올라오면서 전량 퇴역하였다.

루프트한자는 2021년 8월 결국 모든 A380을 퇴역시키기로 결정했다. 반면, A380보다 연식이 오래된 A340[128], B747-400, 그리고 비슷한 연식의 747-8I는 비행스케줄에 복귀를 시작하며 결국 루프트한자에서도 A380은 완전히 버려졌다. 루프트한자의 최고경영자 카르스텐 스포허는 과거 A380-800의 퇴역을 언급하며 747-8I에 대해 보유하고 있는 항공기 중 가장 효율적인 항공기라며 앞으로도 계속 747이 루프트한자의 차세대 플래그십이 될 것이라는 사실을 알렸다.

2021년 8월 19일, 대한항공의 조원태 회장이 FlightGlobal과의 인터뷰에서 보유하고 있는 모든 A380-800을 5년 안, 즉 2026년까지 퇴역한다는 계획을 발표하였고 747-8I는 10년 안, 즉 2031년 안에 퇴역한다는 계획을 밝혔다. 이에 따라 대한항공은 2031년까지 모든 4발 여객기의 운항을 중단하게 된다. 이로써 결국 대한항공에서도 B747이 A380보다 더 오래운항하는 모양새가 되었다.[129]

그러나 2022년 7월부터 코로나 엔데믹으로 인해 국제선 항공수요가 급등하자 루프트한자가 퇴역을 번복시키고 2023년 상업운항 복귀를 결정했으며, 최대 고객이었던 오세아니아, 중동 지역의 항공사들과 대한민국 국적의 대한항공과 아시아나항공 역시 A380 운항을 재개했다. 다만 대형 장거리 기종이 부족한 아시아나항공은 6대를 복귀시키면서도 대한항공과 합병되면 전 기재를 처분할 예정이며, 대한항공 역시 후기형 6대만을 복귀시켰을 뿐이다.

상술했듯 국토부에 신고한 자료에 따르면 2024년부로 대한항공은 A380 3대의 퇴역을 확정지었고 이에 2024년 4월부터 인천국제공항에서 HL7613에 대한 스크랩 작업이 시작되었다. 초기 도입분으로 영업에 복귀하지 않고 장기 주기되던 HL7611~3이 대상이다.

7. 현재 운용 중인 항공사별 기체 사진

대한항공, -861, HL7627[130]

파일:external/cdn-www.airliners.net/4103611.jpg

카타르항공, -861, A7-APG

파일:d-aimg-lufthansa-airbus-a380-841_PlanespottersNet_924637_d05169e547_o.jpg

루프트한자, -841, D-AIMG[131]

에미레이트 항공, -861, A6-EOG

콴타스, -842, VH-OQL

파일:external/cdn-www.airliners.net/2833053.jpg

영국항공, -841, G-XLEL

싱가포르항공, -841, 9V-SKT

아시아나항공, -841, HL7641

파일:external/cdn-www.airliners.net/4065643.jpg

에티하드 항공, -861, A6-APH[132]

전일본공수, -841, JA381A[133]

8. A380F(개발취소)

A380-800F 화물기는 UPS와 페덱스, DHL 등이 질렀지만 계속되는 지연으로 인해 전 구매계약이 취소되었다. 보잉 747 계열 화물기는 화물적재 공간이 단층 구조인데 비해 A380은 복층 구조라 초대형 화물을 적재할 수 없다는 것도 단점으로 지적되었다. ULD 규격은 747규격이 존재하는데 이것은 여러 항공사에서 보잉 747화물기를 사용하기 때문에 존재하는 것이다. 복층 구조는 기존 화물로더보다 더 높은 높이와 효율성을 위한 아래위로 동시에 화물을 올릴 수 있는 전용 로더의 개발이 필요하다.

또한, 747기와 같은 경우 노즈 카고가 열리지만 A380은 애초에 조종석이 1.5층에 있어 노즈가 열리기 힘들기 때문에 긴 화물은 싣기가 힘들다고 한다. 이래저래 화물기가 보잉에게 밀리는 에어버스에게는 속 쓰릴 일.

9. A380 plus(출시무산)

자세한 내용은 A380 plus 문서 참고하십시오.
해당 항공기의 후속 모델로 A380F와 달리 공개는 됐지만 출시는 무산되었다.

10. 이전 운용한 항공사들 사진

에어 프랑스, -861, F-HPJJ[134]

타이항공, -841, HS-TUF[135]

파일:external/cdn-www.airliners.net/2757417.jpg

말레이시아 항공, -841, 9M-MNF[136][137][138]

파일:external/cdn-www.airliners.net/2759648.jpg

중국남방항공, -841, B-6140[139]

Hifly, -841, 9H-MIP[140]

11. 매체에서

파일:attachment/A380/planes2_lufthansa.jpg

주연 더스티를 바라보는 젊은 황제의 모습.

월트 디즈니 컴퍼니의 애니메이션 영화인 비행기 2편 광고에서 루프트한자 소속으로 출연. 그런데 정작 영화에서는 아메리칸 항공 소속[141]의 A380이 등장한다. 광고의 저 장면은 없다.

1편에서는 보잉 777이 아메리칸 항공 소속으로 등장했고, 2편에서는 에어버스 A380이 그 배턴을 이어받았다.

그 외에도 영국항공의 A380이 비행기 2 홍보를 위해 브로마이드 광고[142]에 찬조로 출연한 적이 있는 것으로 보인다. 우선 링크는 이곳과 이곳이다. 다른 부분도 있는듯 하다.

2015년 5월 23일자 무한도전에서 무한도전 멤버 6명이 아시아나항공의 A380-800을 세계 최초로 인력으로 견인하는 시도를 했다.[143] 성공 시 10주년 해외 포상 휴가를 보내준다는 공약을 걸었기 때문에 멤버들이 죽기살기로 덤볐다.

견인 시도 전 깨알같이 A380에 기선제압을 하며 막말을 날리는 박명수가 압권. 하지만 당연히 6명만으로는 충분하지 않았고, 여러 스태프 등 50명이 붙어 20m 견인에 성공했다. 다만 처음 수령한 미션 그대로 성공은 아니었기 때문에 해외 극한 알바를 떠났다.

걸그룹 모모랜드의 노래 BAAM에서, 뮤직비디오 초반에 모모랜드 도장을 한 A380이 등장한다.

두리둥실 뭉게공항에 등장하는 롱롱의 모티브가 이 비행기이다.

데드 라이징 3 프롤로그에서 고속도로로 추락하는 여객기로 등장한다. 자세히 보면 엔진 4개가 날개에 달려있으며 옆을 비출때 위아래에 창문이 달려있다. 이후 고속도로에 곤두박질 하는 바람에 방금 쉘터에서 도망친 주인공이 여기에 휘말렸다가 겨우 살아남았다.

화이트 앨범2에서 주인공들이 탄 비행기로 A380이 나온다.

영화 트리플 엑스에서 주인공인 젠더 케이지가 이 비행기 타고 체코 프라하를 향하는 장면도 있다.[144]

영화 트랜스포터: 리퓰드에서 공항 탑승구 게이트 연결을 준비중인 상태로 나오는데 주인공인 프랭크 마틴의 아우디 S8이 트레일러를 이용한 점프를 해 게이트에 들어가자 이 광경을 보고 짧은 대사를 하며 놀라는 기장과 부기장이 압권.

12. 여담

비행운을 만들며 비행하는 대한항공 소속 A380[145]

A380에 대한 다큐멘터리가 olleh tv에서 서비스되고 있다. 제목은 '메가 스트럭쳐-꿈의 비행기 A380'이다. 대형 여객기의 등장과 더불어 미국과 유럽의 항공산업에 대한 견해차, 보잉과 에어버스의 미래 항공산업 견해차와 유럽 4개국에서 이루어지는 A380의 제작과정을 상세히 다루고 있으다.

2011 파리 에어쇼에서 4번째로 생산된 기체인 F-WWDD가 택싱 도중 우측 윙팁 펜스가 건물과 충돌하여 파손된 사고가 있었다. 이 때문에 해당 기체는 더 이상 해당 에어쇼에서 시범 비행을 할 수 없었는데, 다행스럽게도 같은 날 대한항공의 HL7612도 같이 전시되어 있어서 에어버스 측은 대한항공에게 F-WWDD를 대신하여 HL7612를 시범 비행에 투입해 줄것을 요청하였고 대한항공도 이를 받아들여 HL7612가 6월 20~21일 관객들 앞에서 시범비행에 투입되었다.

이 거대한 비행기가 캐나다 북쪽의 어느 인적 드문 공항에 떡하니 들어가 있는 모습이 목격되기도 했다. 정식으로 도입되기 전, 극한의 추위에서의 객실온도 및 엔진 성능 테스트 목적으로 누나부트 준주의 이칼루이트 공항에서 영하 25도의 온도를 견뎌냈다고 한다. 세계에서 가장 휑한 지역에 세계 최대 규모 수송량을 자랑하는 비행기가 들렀다는 것이 아이러니하면서도 흥미롭다.[146]

코로나 이후 Flightradar24에서 이젠 거의 A380을 찾아볼 수 없다. 세계에서 A380을 제일 많이 도입한 에미레이트 항공이 런던, 파리, 뮌헨등 유럽 대도시와 연결하는 항공편에 간간히 띄우고 있다. 특히나 동아시아는 거의 절멸당했다. A380이 취항하던 노선들은 이제 전부 B777, A350이 대체하고 있다. 그 밖에 무착륙 비행으로 띄우는 대한항공 [147]과 아시아나항공, 그리고 교민 수송용으로 띄우는 중국남방항공 [148] 있다 하더라도 4발기의 막대한 운영비용을 보충할 수 없을정도로 손님이 크게 줄어들어서 비용이 저렴한 쌍발기인 B777을 대체로 투입 시켰다. 해외 여행객이 원상복귀 할 때까진 복항하긴 힘들듯 하다.

코로나 엔데믹 전환 이후 2022년 6월 이후 대한항공은 뉴욕행에, 아시아나는 방콕행과 LA행에 A380을 투입하기 시작했다.

에미레이트 항공의 A380 한 대[149]가 인도되기 전인 2017년 12월 독일 상공에 크리스마스 트리를 그렸다. 보잉 787이 하던 퍼포먼스를 그대로 따라했다고 보면 될 듯.

An-225가 파괴됨에 따라 A380-800이 현존하는 세계에서 가장 무거운 비행기 기록을 물려받게 되었다.

소소한 단점이 하나 있는데 기체 크기에 비해 창문이 다소 작다. 창밖의 풍경을 보고 싶어하는 사람들에게는 다소 아쉬울 수 있다.

현재 인천공항에 A380을 운항중인 항공사는 대한항공, 아시아나항공, 그리고 에미레이트이다.

재밌게도 에어버스의 제품들 중에서 A380뿐만 아니라 기종명에 8이 들어가는 다른 기종들은 대부분 실적이 좋지 않다. A320 패밀리중 가장 작은 막내인 A318도 80여대만 생산된 후 단종되었고, A330-200의 개량형 모델인 A330-800도 단종되진 않았지만 현재 생산 댓수가 7대 남짓이고, 주문된 기체도 거의 없다.

13. 사건 사고

14. 참고 링크

[1] 영상 0:01 A318, 0:52 A340, 2:42 A380 순이다. 세 기종 모두 생산이 이미 중단된 모델이다. [2] 1990년대 중반, 역시 전장 복층의 4발 엔진으로 기획된 경쟁 기종 MD-12는 개발되지 못했다. [3] 최종 생산분인 기체번호 272는 2021년 12월 16일 에미레이트항공에 인도됐다. [4] 보잉 747이 먼저 출시되었을 때 '하늘의 여왕'이라는 애칭을 얻자 그에 대응한 '하늘의 왕'이라고 불리기도 한다. [] [6] A380의 경우 이러한 오락시설보다는 넓은 기내 덕분에 가능해진 넓은 좌석 설치도 한몫했지만 버진 애틀랜틱 항공이 기내 카지노를 설치하겠다는 공약을 걸며 실제로 A380 카지노 목업까지 공개하면서 이 역시 화제가 되었다. [7] B747도 처음 등장했을 때 항공사별로 2층을 각국의 분위기에 맞춰 라운지로 활용했다. 컨티넨탈 항공을 필두로 한 당시 미국 내 메이저 항공사들은 기내 메인 덱에 라운지를 설치하기도 했으며, 심지어 아메리칸 항공은 1층 후미에 설치한 라운지에 소형 전자 피아노를 설치하기도 했다. 그리고 어퍼덱 라운지에 대한 아이디어를 고안한 팬 아메리칸 항공은 처음에는 어퍼덱을 라운지로만 이용하다가 얼마 안 있어 1등석 승객용 식당으로 교체했으며, 그 유행에 따라(?) 대한항공도 일부 보잉 747-200에 한국식 인테리어를 적용한 라운지를 만든 적이 있다. [8] 항공기가 이륙할 때 활주로에 생기는 와류를 제어하고 안전한 운항을 위해 중대형 기체는 Heavy 콜사인을 붙인다. 보잉 757과 보잉 767, A300의 경우에는 적재량에 따른 출력 조절에 따라 일반인지 heavy인지가 걸리고 그 이상인 보잉 777이나 보잉 747, A340과 같은 광동체 기체는 Heavy가 붙는다. [9] 한국 관제사와 조종사들은 '슈퍼'라고 콜사인을 부른다. [10] Heavy, Super 따위의 구분은 원래 Wake Turbulence를 피하기 위한 ICAO의 항공기 분류에서 나왔다. Light, Medium, Heavy, Super로 나뉘는데. Light (L)– 최대이륙중량이 7톤 이하. Medium (M)– 최대이륙중량이 7톤 초과 136톤 이하. Heavy (H)– 최대이륙중량이 136톤 초과. Super (J)– A380이나 747-8(이전의 747들은 제외)이나 혹은 그 이상의 초대형 항공기에 붙인다. 실제로 An-225는 콜사인에 Super가 붙는다. 예외도 있는데, 콩코드의 경우 무게는 가볍지만 속도가 워낙에 빠른 관계로 Heavy를 붙였다. 이는 콩코드의 설계상 이착륙 활주거리가 긴 것에서 기인한다. 실제로 에미레이트 항공의 A380이 일으킨 항적난기류(Wake Turbulence)가 같은 상공을 비행하던 소형 제트기를 본의 아니게 사지로 몰아간 사건이 있었다. 해당 항공기는 오만 무스카트 공항에 비상착륙 후 급강하로 기골이 손상되었다는 판단을 받고 폐기처분됐다. 이게 얼마나 무서운 것이냐면 아메리칸 항공 587편 추락 사고처럼 항적난기류 때문에 무리한 조작으로 공중분해되어 추락한 사고도 있다. [11] 이제는 출시된지 15년이 되어가는데다 단종된지 오래라 신입이라고 할 수만은 없지만 그래도 여전히 747보단 젊다. [12] 보잉 747에 한 클래스만 넣을 경우에는 500~600석(실제로 이런 식으로 만든 파생형인 일본 수출용 SR모델이 있었는데 기종보단 일본항공 123편 추락 사고로 좀 더 잘 알려져 있다.) 정도가 들어가는데, 에미레이트 항공에서는 A380에 2클래스로 총 615석을 때려박았다. 그리고 이런 기종을 타이베이 같은 장거리 노선에 투입하고 있다. [13] 아무리 연료 효율성을 목표로 연구하고 개발된 항공기라지만 대형 4발기는 어쩔 수 없는 '기름 먹는 하마'에 불과하다. 압도적인 크기에 4개의 엔진을 단 항공기가 얼마나 연료 소모가 많은지는 누구나 아는 사실이다. 그런 만큼 유지비도 많고 차지하는 면적도 장난이 아니다. 환경이나 경제에 대해 민감한 현재의 시대상으로 볼 때 계획부터 문제가 있던 항공기라 하겠다. [14] 아쉬운 점은 시대를 잘못 만난 비운의 여객기라는 것이다. 이미 B777로 대표되는 중대형 쌍발 여객기의 등장으로 4발기의 수요가 줄어들고 있던 상황이었던 데다 대형 여객기의 아이콘으로 불리는 747마저 퇴역하고 있던 시기여서 시장성이 사라지고 있던 상황이었고 결정적으로 한동안 여객 항공업계의 젖줄이던 허브 투 허브의 시대에서 포인트 투 포인트로 변천하고 있던 업계의 사업 환경과는 결정적으로 맞지 않던 기종이었다. [15] 단, 우크라이나 정부에서 An-225를 조만간 다시 만들 예정임을 발표했기 때문에 새로운 An-225가 만들어지면 이 타이틀은 다시 넘어가게 된다. [16] 사실 이는 A380을 도입해 운용할만한 항공사들이 한정되어 있기 때문이 컸다. 워낙에 크고 유지비용이 많이 들어가는데다 탑승인원까지 많은탓에 다른 광동체 기체들과 달리 이례적으로 모든 초기 도입항공사들이 서비스에선 비판을 받을지언정 안전성은 검증된 항공사들만 도입했기 때문이다. [17] 기내의 공간이야 대단히 크긴 한데 기체의 크기에 비해 그렇게까지 많은 양이 들어가는 것은 아니어서 큰 관심을 끌지는 못했다. 더군다나 B747 화물기가 지니고 있는 기수부 화물전용 도어가 조종석 구조상 존재할 수 없기 때문에 대형 화물기로서는 뭔가 좀 모자란 모습을 보여준 데다가, 결정적으로 Main Deck의 윗층 (Upper Deck)에 적재하려면 그 높이까지 올라가는 이런저런 시설과 장비들을 새로 장만해야 해서 B747-8F나 B777F 대비 경쟁력을 완전히 상실하고 만다. 아니나 다를까 FedEx와 UPS 등은 A380의 인도지연을 핑계로 모든 주문을 취소시켰고, 2015년 에어버스 웹사이트에서는 A380F와 관련한 내용들이 아예 깨끗하게 사라져 버렸다. [18] 에어버스의 사양이며 실제 비상 탈출 시험은 853명으로 수행되었다. FAA와 EASA의 형식 승인 한도는 868석이다. [19] 옵션으로 FWD CC에 2개의 LD3 공간을 추가, AFT CC에 LD3 공간 전체 삭제 후 3개의 팔레트를 더 넣는 구성을 선택할 수 있다. [20] 싱가포르항공, 루프트한자, 영국항공, 아시아나항공, 중국남방항공, 타이항공, 말레이시아 항공 등. [21] 콴타스, 에미레이트 항공 후기형 [22] 에미레이트 항공 전기형, 대한항공, 카타르항공, 에어 프랑스, 에티하드 항공 등. [23] 일부 부품은 벨루가에 탑재된다. 대강 조종석 몸통이라든가. 수직날개라든가. [24] 그러나, 꽉꽉 욱여 넣으면 비상구 수가 규정에 못 미쳐 실제로는 800석이 한계점에 가깝다. [25] 현재 비교적 빡빡한 레이아웃을 적용하는 중동계 항공사의 경우 메인 덱을 이코노미로만 채워 400~437석을 수용한다. 에어버스의 모노클래스 배치로 메인덱에 538명을 수용하려면 여기에 다시 서비스 면적을 없애고 시트 간격을 30인치 이내로 줄여야 한다. [26] 하지만 공교롭게도 747-8의 여객형과 A330neo는 썩 재미를 못 본 게 아이러니. A380, 보잉 777-300ER, A350 XWB, 보잉 787 드림라이너가 이미 수요의 상당량을 미리 선점해버렸고 해당 포지션에서 개발시기와 특성이 다소 미묘한 위치에 있었다는 점도 한 몫했다. 그러나 둘 모두 꼭 실패했다고만 보기는 어렵다. 우선 747-8의 경우 여객용으로 운항한 3개 항공사 모두에게 경제성 측면에서 극찬받은 바 있다. 또 A330neo는 주로 동남아시아의 저비용 항공사나 유럽 중소국가의 항공사, 델타항공 등으로부터 200기를 훌쩍 넘는 주문을 확보함으로써 본궤도에 올랐음을 알렸다. 게다가 A330neo의 부진에는 단순히 787의 존재뿐 아니라 구형인 A330ceo의 뛰어난 성능과 아직 도래하지 않은 내구연한도 한몫을 한 만큼 장기적인 전망은 괜찮기도 하다. [27] 다만 보잉은 2020년대에 777-10이 개발된다면 이 시기 퇴역하는 A380의 파이를 가져올 수 있다. 777-10은 615석이고 A380은 853석으로 B777-10은 A380을 직접 상대하기 어려우나, A380 자체가 지나치게 커서 만석을 채우기 힘들다는 점도 감안해야 한다. 그런데 여기에도 품질 문제 해결 및 브랜드 가치 회복이라는 근본적인 도전 과제가 있다는 것이 함정. [28] 원래 착륙거리는 역추진 미사용을 감안했을 시의 거리이다. 왜냐하면 역추진은 의무사항이 아닌 일종의 보조 장치에 가깝기 때문. 실제로 해외에서는 연착륙 시에 활주로와 시간에 여유가 있으면 종종 쓰지 않고 내리는 진풍경을 볼 수도 있다 [29] A380의 메인덱 실내 폭이 6.5m로 10열이 일반화된 B777의 5.86m에 비하면 실제 시트 하나가 충분히 들어갈 수 있는 너비가 된다. 그러나 B777과 달리 하체 공간이 좁아지기 때문에 실제 적용하기는 어렵다. [30] A380으로 양대 국적 항공사 합쳐서 매일 5~6편씩 손님을 꽉꽉 채워서 출발할 만큼 수요가 큰 노선이다. 해당 노선이 아니었으면 양대 국적사가 A380을 도입해 놓고 큰 적자를 보았을지 모를 일. [31] 그 외 A380이 취항하는 도시는 파리가 있으며 여기는 A380이랑 B777이 서로 번갈아 가면서 투입된다. [32] 야간 출발편인 KE085/086에는 B747 투입 [33] 실제 A380의 최대 운용사인 에미레이트 항공은 활주로가 2,700m가 채 안 되는 스코틀랜드 글래스고 공항으로의 취항도 검토한 바 있다. 그리고 이와 별개로 국내에서도 군 전용 공항인 서울공항(2746/2957m)에서 2009년 서울에어쇼 때 A380이 이착륙했던 이력이 있다. [34] 단 대구국제공항, 광주공항 등의 경우 부정기적 화물운송 목적으로 이착륙하는 것은 가능할 수 있다. 이들 공군기지는 이미 C-5, An-124, 보잉 747 등 대형기들이 가끔씩 이착륙하고 있다. [35] 공항 사이즈가 작을뿐더러 A380급 기체가 대형기용 주기장도 얼마 없는 제주국제공항 내로 들어오면 온갖 문제가 발생하므로 현재 국토교통부는 A380이 제주공항에서 이착륙하려면 사전에 국토교통부에 승인을 거쳐야 한다는 규정을 신설하였다. 정식 취항이 아니라 그것도 단순 기상악화로 착륙을 해야하는 시점에서 국토부의 초고속 승인을 받아 공항이 A380 받을 준비를 수십 분 이내 처리하는 건 사실상 불가능한 일이다. [36] 해당 기사에는 제주국제공항 활주로 폭이 무려 160m라고 나오는데, 이는 틀린 정보이다. 제주국제공항 활주로의 폭은 둘 다 45m이다. [37] 그러나 김해국제공항 의 경우는 북쪽의 산, 그리고 이쪽 부근의 지반이 약한지라 활주로 아래로 60m 정도 쇠파이프를 박아두었다고 한다. 활주로의 길이 외에 이쪽도 큰 문제. [38] 그러나 군산공항은 활주로가 문제가 아니라 유도로가 A380을 감당하지 못해 불가능하다. [39] JFK 국제공항에서 대한항공 A380과 아메리칸 항공의 보잉 777이 택싱을 하다 끼이는 바람에 서로 오도가도 못 하면서 교통혼잡이 발생했고, 이와중에 JFK에서 프랑크푸르트까지 가야하는 싱가포르항공 A380이 발이묶이면서 연료가 부족할까봐 매우 불안해 했다. 결국 근처에 있던 소방차가 날개를 봐주면서 통과했다. [40] 실제로 코로나시기 화물기편으로 처음 인천국제공항에 왔던 Hifly 소속 A380이 처음 한국에 와본탓에 택싱절차를 헷갈려 유도로를 잘못들어가는 준사고가 있었다. 그것도 두번이나. [41] B747-8i 또한 기존 747들에 비해 주익길이가 길어져 항공기 급수가 A380과 동일한 F급으로 바뀌었다. 물론 그래도 A380보다 스케쥴 투입등 여러면에서 훨신 유연하기 때문에 결국 코로나-19시기에도 B747-8i를 도입한 세 항공사 모두 B747-8i를 계속 운항할 것을 발표하며 이를 다시 한번 확인시켰다. [42] 중국, 러시아, 미국, 인도 등은 국토가 매우 넓은데다가 고수요 국내선의 종류도 당연히 많을 수 밖에 없어서 기반만 다듬으면 어디든지 여유있게 A380급 여객기 및 화물기를 받아들일 수 있다. 다만 A380을 국내선으로 꾸준히 잘 운영하는 국가는 실질적으로 중국 정도 밖에 없다. [43] 이런 점 때문에 보잉 777X는 날개를 약간 접는 매카니즘을 이용했다. 모양 때문에 윙렛이라고 착각하는 건 매우 크나큰 오산이다. 777X는 날개 끝이 튀어나오는 것이 아닌 앞은 뭉툭하고 뒤로 가늘게 빠지는 타입으로 윙렛 퉁쳐버렸다. [44] 매니저가 판 것은 8인용 비지니스 제트 비행기였다. "Airbus A380 - giant of the skies"에 보면 이렇게 나오고 있다 --- unfortunately it's for an Airbus cooperate jet, the second smallest plane that the company makes...The interesting thing about today is the fact we came to sell the 855 pax plane and sold an 8 pax plane. 처음에 인도 최초의 저가 항공사인 에어 데칸에 판촉하러 갔으나 항공사 규모상 구매협상까지는 도달하지 못했고 킹피셔 항공을 비롯한 유나이티드 브루어리 기업집단의 오너인 Vijay Vittal Mallya에게 가서 구매협상까지 갔으나 A380 판매까지 이르진 못하고 ACJ319를 판매했다. 인도 정부는 국내 항공사의 경쟁력 약화를 우려해 A380의 취항 자체를 금지하다가 최근에서야 A380의 인도 취항을 허용했는데, 그러나 주문했던 인도 항공사 킹피셔 항공은 해당 다큐멘터리에서도 나왔던 에어데칸을 인수한 이후 적자와 경영난으로 운항 중단 및 파산하면서 5대의 주문을 모두 취소했다. 이때 매니저가 판 ACJ319 역시 인도 당국에 의해 2015년 경매로 나오는 신세가 되었다. 이 항공사는 2000년대 중반 A340도 주문하였으나 5기가 제작된 시점에서 취소한 전적이 있다. 이쯤 되면 에어버스의 저주. [45] 대한항공 A380이 현재 취항 중인 A380 가운데 가장 정원이 적다고 해도(407석) 동사의 보잉 747-8(368석)보다 여전히 정원이 많다. 오히려 B747-8i는 모자라지도 너무 넘치지도 않는 적당한 수송량 덕분에 어느 노선에나 투입해도 되는 만능 기체로 활약하고 있다. [46] 모닝캄 [47] 현재는 모두 퇴역하였다. [48] 모든 기체가 FLYING HONU 특별 도장을 달고 있다. [49] 한국 수도권은 세계 4위 규모의 경제를 갖추고 있을 뿐더러 뉴욕은 국제선을 JFK와 EWR에서 분담하고 있고, 런던에는 무려 6개의 크고 작은 공항들이 많다. 도쿄는 나리타와 하네다가 분담한다. 그에 반해 서울은 인천공항에서 대부분 국제선을 담당해 수요가 분산되지 않기 때문이다. 비슷한 예로 로스앤젤레스 공항에도 A380을 자주 볼 수 있다. 뿐만 아니라 인천공항이 허브공항으로써의 경쟁력도 높고, 크고 아름다운 수용력을 갖춘 것도 한 몫 했다. [50] 현 두바이 아미르의 숙부이자 두바이 전체의 개발 및 투자를 전담하는 두바이 월드의 회장이다. [51] 에미레이트 항공이 구입한 A380은 총 178대. 단순 계산으로 보면 한 대가 약 3억 유로이니 총 액수가 대략 400억 유로. 2013년 2월 16일 기준으로 한화 58조 원이다. 인천에도 두바이 행에 A380이 들어간다. [52] 아시아나항공도 1대 남은 보잉 747-400을 단거리 노선에 띄우고 있었다. [53] 맨 양 끝에는 A380을 제일 많이 보유하고 있는 에미레이트 항공과 A380의 런치 커스터머인 싱가포르항공 소속 기체들도 보인다. 2024년 기준으로 저 중 에어 프랑스는 모든 A380이 퇴역하였고 싱가포르항공은 A380을 여전히 운용 중이기는 하나 로스앤젤레스에 투입하지 않는 관계로 현재는 사진에 나온 항공사 기준으로 에미레이트와 영국항공, 루프트한자의 A380만 볼 수 있다. 물론 사진에 나오지 않은 항공사를 포함하면 대한항공과 아시아나항공, 콴타스도 있기는 하다. [54] 이 중 대한항공의 HL7613은 코로나 19 이후 지상 장기주기로 방치되다 중정비 시기가 도래하자 퇴역이 결정, 2024년 5월 부로 스크랩됐다. [55] 에미레이트 항공 - 2008년 8월 1일, 대한항공 - 2011년 6월 17일, 아시아나항공 - 2014년 6월 13일, 에티하드 항공 - 2014년 12월 27일. [56] 그러나 2023년 7월부터 에티하드의 A380 4대가 아부다비-런던에 복항하는 것으로 확정되며 '세계 유일'이라는 타이틀은 없어질 상황이다. [57] 청주는 A380 대체공항으로 지정되어 있으나 민항기 활주로인 2744x60m에 이착륙해야 하기에 정규운항은 쉽지 않다. 참고로 인천은 3750mx60m, 4000mx60m, 김포는 3600mx60m, 3200mx60m, 부산은 3200mx60m, 제주는 3180mx45m에 이착륙이 가능하다. 인천국제공항은 설계 전부터 대형비행기 이착륙에 대비해 미래를 내다보고 설계된 공항이기도 하다. 실제로 A380이 처음 등장했을때도 전세계에서 몇 안되는 A380 즉시 운영이 가능한 공항이기도 했다. [58] 두 기체 모두 1호 기체라는 타이틀 덕분에 에어버스에서 직접 제작 과정을 영상으로 남겨줬다. HL7611의 조립 도색 인테리어 HL7625의 조립 도색 인테리어 [59] 그러나 HL7611은 코로나 19 이후 지상 장기주기로 방치되다 중정비 시기가 도래하자 퇴역이 결정, 2024년 9월 부로 스크랩됐다. [겨울한정] [61] 싱가포르항공도 2016년 10월부터 싱가포르 - 인천 - LA 노선에 이걸 넣을 예정으로 알려졌으나, 실제로는 보잉 777-300ER을 투입했다. [62] 1분 2초에 정일영 당시 인천국제공항공사 사장의 인터뷰가 나오는데 환승객 1천만 명을 1천 명이라고 말하는 실수를 했다. [63] 나머지 구간들도 2만피트 이하의 저고도로 비행한다. [64] 기체는 대개 HL7625와 HL7641이 번갈아 투입된다. [65] 대부분 HL7614가 고정투입된다. [66] 다만 A380은 B787-10으로 대체하기에는 굉장히 크다. 엄밀히 말하자면 2025년 이후에 A380을 대체할만한 대형기는 2023년 중으로 출시되는 B777-9 말곤 사실상 없다. A350 2세대 모델이 나오면 대체할 가능성도 크긴 한데 엔진 공급사인 롤스로이스 plc가 2030년까지 A350의 엔진을 독점 공급하는 계약을 체결해서 RR 엔진은 쳐다도 안 보는 대한항공이 구매할 가능성은 낮다. 상술했듯이 2026년까지 대한항공의 A380이 사라질 예정인데 A350의 독점 엔진 공급이 끝나는 2030년까지 최소 4년의 차가 생기므로 만약 대한항공이 보잉 747-8과 A380을 대체하기 위해 구매할 기종은 보잉 777X일 확률이 높다. [67] 그래서 전일본공수의 A380 승무원들은 일반 유니폼이 아닌, 하와이풍 하복 유니폼을 입고 있다. [68] 호놀룰루행은 일본 항공사들의 주력 국제선이다. 하와이에 일본계 미국인들이 인구 과반수를 차지할 만큼 비중이 높기 때문에, 일본 ~ 하와이 간 항공 수요가 굉장히 크다. 국내 대형 항공사들이 도입한 A380을 재미교포들이 많이 거주하는 LA행에 하루에도 여러 편씩 투입하는 것과 같은 맥락이다. [69] 물론 동남아는 미국 입장에서 수요도 적고 항속거리도 확보하기 어려운 점을 고려해야 한다. [70] 미국의 국제선 수요는 유럽, 카리브해나 남미등이 주요노선이고 그외의 지역은 그다지 많지 않다. 아시아 노선이나 중동노선은 해당지역 민간 국적기들이 왕래하고 있는 까닭에 미국 국적기들이 취항을 할 이유가 별로 없으니 장거리 여객 항공기를 도입할 명분이 없는 것이다. 아시아 노선은 국내선에 밀려 장거리 국제선에 투자가 소홀한 편인 일본이나 비효율적인 항공노선 분배 정책으로 미국 노선이 부실한 중국이 주력이고 한국 노선은 최근부터 늘고 있는 추세이다. [71] 그 와중에 한국행 수요가 많은 로스앤젤레스 국제공항에서는 대한항공과 아시아나항공의 A380들끼리 교행하거나 나란히 서 있는 모습을 볼 수 있다. [72] 2024년 6월 기준 A359가 투입되기도 한다. [73] 로스앤젤레스 노선 한정 [74] 싱가포르 창이 공항 경유. [75] 이 사건을 계기로 한동안 롤스로이스는 폭발물 제조업체, 트렌트 엔진은 폭탄이라는 오명으로 불렸다. [76] A380의 경우에는 트렌트 900과 엔진 얼라이언스의 GP7200 중 하나를 선택할 수 있다. 대한항공은 RR이 제시한 정비 조건이 맞지 않는 관계로 RR의 엔진을 아예 이용하지 않으며, 이로 인해 787-9에는 GEnx를 달아서 주문했고 트렌트만 쓸 수 있는 A350 XWB는 아예 쳐다보지 않고 있다. 재미있게도 보잉 787 드림라이너가 베이퍼웨어가 된 데는 트렌트 1000 엔진의 공(?)이 크다. [77] 사실 여객기의 경우 자동차와 달리, 기체 구매 계약과 엔진 구매 계약을 동시에 체결한다. 즉, 아시아나항공의 의사에 따라 트렌트 엔진이 장착된다는 것이다. 단 아시아나항공은 그전에 트렌트 엔진만 장착되는 A350을 주문했기 때문에 RR제 항공기 엔진이 유지상 유리한 것은 사실이며, A380의 트렌트 900과 A350 XWB의 트렌트 XWB는 기본 바탕이 같다. 게다가 자체적으로 엔진 중정비 공장을 갖추고 있는 대한항공과 달리 아시아나항공은 자체적으로 구축한 엔진 중정비 공장이 없어서, 협력관계에 있는 항공사인 전일본공수나 RR에서 엔진의 중정비를 하기 때문이다. 그게 RR의 요구에 맞는 것이다. [78] A350, A400M의 콕피트가 A380의 콕피트랑 비슷하다는 게 예시다. [79] 등록번호는 9M-MNF이다. [80] 또 다른 주인이 다름 아닌 빌 게이츠다. [81] 여기서 진짜로 큰 문제는 777과 달리 좌석 갯수 자체도 매우 많다는 점이다. 777은 90%만 채워도 30석만 비게 되지만 380이 90%를 채우면 40-50석이 비게 된다. 손해가 커질 수밖에 없다. [82] 에어 프랑스는 이름값에 눈이 멀어서 돈지랄을 했다고 몇 년 전에 언론에 공식적으로 개탄했다. 그 후 잔여 인도 예정분인 2대를 모두 A350으로 돌려버린다. [83] 계열 항공학교인 Air Accord 명의로 3대를 주문했다. [84] 전일본공수의 주문은 스카이마크 항공에서 넘어온 주문이고, 에미레이트의 주문은 firm이 아니다. [85] 정확히는 아래로 나오는 윙렛이 메인 윙렛에 기생하는 형태로 MD-11의 윙렛과 비슷하다고 볼 수 있다. [86] 실제로 호주의 모 여행 기자가 A380plus 시연회에서 이코노미석에 앉아 본 결과, 성인 남성 기준 탑승객들끼리 어깨가 꽉 낀다. 보잉 777의 3-4-3 막장 배열보다도 더 갑갑하다는 소리. # [87] 타 항공사의 대형기가 고장났을 때 대체분으로 대여될 수 있도록 사용한다고 한다. LOT 폴란드 항공의 787-8들이 고장을 일으켰을 당시 A330-200을 잠시 빌려 준 그 회사다. [88] 말레이시아 항공 A380의 매각 시도에 유일하게 입찰했지만, 유찰됐다. [89] 선박과 항공기 리스를 전문으로 하는 회사인데, 해운업의 악화로 리스비를 제대로 못 받고 있는 데다가 인기없는 A380만 9대를 갖고 있는데 그중 5대가 싱가포르항공에 대여된 기체이며 나머지 4대 중 일부는 에어 프랑스에 임대된 기체이다. [90] 슬로건이 보잉 747-400 운용비로 몰 수 있는 A380이라고 카더라... [91] 에미레이트 항공 A380 리스사 [92] 중고가 차이가 크다. 현재 B744는 기령 20년차가 1,200만 달러 정도인 반면 A380은 10년차 기준으로 1억 달러 정도라 한다. 가격 방어가 안 된다. [93] 원래는 적자를 대비해 2003년 계약당시 말레이시아 국유펀드인 Penerbangan Malaysia Berhad(PMB)에서 리스하였으나 지속되는 적자로 인해 말레이시아 항공이 2015년 PMB와 합병해 재국유화 되면서 리스회사와 같은 회사가 되어 버린 상황이다. 따라서 리스회사 반납과 같은 항공기의 유연한 퇴역이 어려워진 상황이다. [94] 전일본공수의 A380 도입은 큰 변수였는데, 사실 에티하드 항공이 2014년 11월에 A380을 도입한 이후로 이 비행기를 새로 사는 항공사는 전무했으며, 주문하더라도 이미 보유하고 있던 항공사들만 주문하고 있었다. 그런데 전일본공수는 단종 직전에 몰린 A380을 뒤늦게 샀다는 것. 그로 인해 에미레이트 항공과 다시금 A380에 관심을 보이기 시작한 싱가포르항공이 몇 대를 더 주문하게 해 강제로 A380 생산 수명을 늘리게 했다. [95] 에미레이트 항공과 최대 36대의 계약을 했지만, 엔진 선정 문제로 2018년 10-11월 사이 트러블이 있었다. 에미레이트가 마이너 업그레이드된 엔진을 EA에 요청했지만 응하지 않으면서 울며 겨자먹기로 RR에서 공급받게된 상황이다. EA와 달리 RR에서 그동안 공급받은 엔진의 성능에 불만이 쌓여 있었다. [96] 당시 12대가 콴타스에 들어와 있었다. [97] 이미 보잉 777을 통해 쌍발 여객기 역시 장거리 운행능력이 입증된 마당에 구태여 4발 여객기를 다시 만들 필요성이 없어서다. 항공기 엔진 개발사들간의 경쟁도 치열해졌기 때문에 성능도 향상되는 중이므로 쌍발 엔진은 대세일 수밖에 없다. 당장 보잉도 보잉 747의 단종을 결정한 상황이기도 하다. 엔진을 두 개나 더 필요로 하는 4발기는 필연적으로 유지비용도, 정비소요도 더 잡아먹을 수 밖에 없기 때문. 다만 초음속 여객기 붐 오버추어의 설계가 3발기에서 4발기로 변경되어 가까스로(?) '마지막 4발 여객기'라는 타이틀은 벗어나게 되었다. [98] 코로나19는 같은 이유로 당시 산소호흡기 신세를 지고 있었던 여행자 수표도 완전히 날려 버렸다. 대한민국에서는 아메리칸 익스프레스가 여행자 수표를 독점 취급해 왔으나, 해외여행 수요가 급감하면서 아메리칸 익스프레스 측이 2020년 6월을 마지막으로 대한민국의 은행들에 여행자 수표 취급을 중단한다고 통보했다. 이에 따라 여행자수표는 대한민국에서 더 이상 구할 수 없다. [99] 반면에 같은 4발기임에도 좌석수가 적당한 보잉 747-8은 대통령 전용기 임차분을 제외하고 모두 운항에 복귀하였다. [퇴역] 현재 전량 퇴역 [퇴역] [102] 다른 항공사들이 841, 861 중 하나만 주문하고 있는 것과는 달리 842와 861을 모두 주문하였다. [103] 10대 중 4대가 2023년 7월부터 아부다비-런던 노선에 복항. [104] 현재 4대 주문한 상태로, 그 중 1대는 도입을 했고 또다른 1대는 도색 작업 중이다. [퇴역] [퇴역] [107] 대한항공 조원태 회장이 5년 후 부터 A380-800을 퇴역을 시작할것이라는 계획을 2021년 8월 20일 FlightGlobal과의 인터뷰에서 밝혔다. 팬데믹 종료후 여행수요 증가로 5대가 다시 운항에 투입되었지만 노후기체 일부는 운항재개 없이 퇴역이 시작되었다. [108] 국토교통부 “2024년도 기재도입 계획”에 3대 공시, 2024년 5월 HL7613부터 퇴역 및 스크랩. [109] 대한항공이 5년부터 모든 A380의 퇴역을 시작한다고 계획을 발표함에 따라 대한항공과 합병 예정인 아시아나항공도 모든 A380을 퇴역하게 된다. 합병이 거부되면 유지될 가능성이 있다. 다만 팬데믹 종료후 여행수요 증가로 모든 기체가 다시 운항에 투입되었다. [110] 에어 프랑스는 코로나19로 인한 수요 감소로 2020년 5월 20일 모든 A380을 전량 퇴역시켰다. 원래는 2022년에 전량 퇴역할 예정이었다. [111] 2023년 4대 복귀 [112] 2021년에 A380 10대 중 5대만을 운용하겠다고 밝혔다. 또한 잔여 기체에 대해서도 B777X가 인도가 시작되는 2025년부터 순차 퇴역예정이다. [113] 2023년 4대 우선 복귀예정. [114] 14대중 6대 에어버스 재매각, 4대 보관 [115] 퇴역한 항공기: 9V-SKA, -SKB, -SKC, -SKD, -SKE, -SKF, -SKG, -SKH, -SKI, -SKJ, -SKK, -SKL / 퇴역 예정인 항공기 [116] 퇴역한 항공기: A6-EDB, A6-E?? [117] 12년 리스 계약이 만료됨에 따라 2020년 7월을 기점으로 A380의 퇴역을 시작한다고 한다. # [118] 그러나 원래 알려진 것보다 1년 더 빠른 2019년 9월, 첫 항공기를 퇴역시켰다. # [119] 콴타스는 2022년 4월 스케줄 복귀 후 리모델링을 진행 중이기 때문에 2032년까지 운용할 예정이다. [120] 콴타스는 예측된 시장의 수요를 초과하는 2대에 대해서는 리모델링 진행 및 운행에 복귀시키지 않기로 했다. VH-OQE, VH-OQF 스크랩 [121] 원래 2029년까지 운용예정이었으나 팬데믹으로 인해 해당기간 운용 중당 , 신규 기종 도입 및 인테리어 업그레이드가 지연되어 2032년까지 연장되었다. [122] 2020년 12월 15일 퇴역 [123] 2월 2대 빅터빌 송출, 11월 전량 퇴역, 스크랩 예정 [124] 공교롭게도 세계 첫 747 양산 기체인 N747PA도 제대로 보존되지 못하고 스크랩되었다. 그런데 이쪽은 대한민국에서 식당으로 쓰이며 보존되는듯 싶었다가 2010년에 고철로 팔려나갔기에 어느 쪽에서는 N747PA가 더 처참한 운명을 맞이했다고 할 수 있다. [125] 747-400의 경우 767과 세팅값만 바꾸면 교환하여 장착할 수 있어 767의 예비엔진 수요 덕에도 엔진이 가격 방어를 잘 했었다. [126] 엔진 얼라이언스 엔진은 아예 다른 항공기에서 사용할 수 없고, 롤스로이스 Trent 900 엔진은 다른 기종에서 매우 제한적인 부분만 활용할 수 있다. [127] 이미 CEO Clark가 "We know the Airbus 380 is over, the 747 is over"를 UAE의 한 신문과 인터뷰 중 시전해 버렸다. 12월 현재 런던행과 모스크바행에만 A380을 넣고 있다. 런던이야 전술 했듯이 이용료가 비싼 것도 있고 워낙 UAE-영국 간 항공 수요도 높은(히스로 공항을 오고가는 노선 중 2번째로 수요가 많다) 점의 영향도 있다. 모스크바 같은 경우엔 러시아인들 중 생각보다 많은 사람들이 현 시국에도 해외 왕래를 자주하기 때문이다. [128] B747의 복귀 소식에 묻힌감이 있지만 결국 A340도 수년 정도는 기단 내에서 생존이 확정되었다. [129] 이유는 대한항공의 747-8이 A380보다 기령이 젊다. [130] 대한항공 086편 이륙지연 사건(땅콩회항) 발생기체 [131] 전량퇴역 상태였으나 2023년 중반부터 다시 상업운항에 복귀한다. [132] 2021년 4월 전량 퇴역하였으나 2023년 7월부터 10대 중 4대만 아부다비-런던에 복항하는 것으로 확정. [133] ANA의 도장을 하고 첫 비행을 한 2019년 2월 14일, 에어버스 사는 2021년 A380의 단종을 발표했다. [134] 2020년 5월 20일 전량퇴역 [135] 2021년 3월 전량퇴역 [136] 말레이시아 항공의 경영난으로 해당 기체를 포함한 MH 소속 A380들을 모두 매각한다는 이야기가 있었으나, 실제로는 B777-200ER들을 모두 매각했고 A380은 유찰되어 매각에 실패한다. [137] 그리고 이 기체는 A380의 100번째 기체였다. [138] 2021년 5월 전량 퇴역. [139] 2022년 11월 전량퇴역. 해당 사진에 있는 기체는 글로벌 항공에 매각되어 등록번호는 9H-GLOBL로 바뀌었다. [140] 2020년 12월 15일 퇴역. [141] 정작 아메리칸 항공은 A380을 고려한 적도, 주문한 적도, 보유한 적도 없다. 멀쩡히 있던 보잉 747도 연비 안 나온다고 전부 보잉 777로 갈아치워서 엔진 4개짜리 비행기 자체가 없다. [142] 옆이 살짝 이그러진 것으로 보아 인쇄물인 듯. [143] 당시 비행기 섭외하는 게 엄청나게 힘들었다고 한다. 아시아나는 A380을 인천-LA 같은 황금노선에 주로 투입시키고 있고, 대한항공처럼 잘못된 좌석 배치로 이득을 덜 보는 것도 아니기에 아시아나 입장에서 A380 1대 섭외는 꽤나 큰 지출이었을 것이다. 그러나 무한도전의 방영 당시 광고 단가는 텔레비전 방송 프로그램 중 압도적으로 1위였기 때문에 오히려 빌려주는 것으로 얻는 홍보효과가 상당히 크다. 따라서 촬영 기간동안 A380 1대가 제외되어 얻는 손해보다 홍보로 얻는 이득이 더 크다는 판단하에 회사 차원에서 출연을 결정 지은 것으로 보인다. [144] 체코가 독일과 국경을 맞대고 있어서 나온듯 하다. [145] HL7615 [146] 저 작은 공항 활주로에 어떻게 A380이 이착륙했는지에 대한 의문이 들수 있는데, 해당 공항의 활주로는 2,800m으로, A380은 최대이륙중량 기준 국제 표준 대기인 섭씨 15도의 온도에서 3,000m의 활주로를 필요로 하기에 온도가 낮아 공기의 밀도가 높은 해당공항에서 이착륙이 가능하다. [147] 다만 대한항공은 매주 수요일에 운항하는 인천-광저우 노선에 띄우고 있다. 현재 HL7614가 고정투입 중. [148] 대표적으로 매주 토요일에 운항하는 광저우-LA 노선이 있다. [149] A6-EUR [150] 상기된 이륙지연 사건에 연루됐던 기체이다. [151] 상기된 엔진 화재 사고에 연루됐던 기체이다.