88올림픽고속도로

1. 개요

광주대구고속도로가 왕복 4차로로 확장되기 전 명칭이었던 88올림픽고속도로에 관한 문서.

2. 개통

대놓고 중앙선을 침범하며 역주행하는 촬영차량이 보이는데, 이때는 정식개통(도로 공용개시) 바로 직전으로 일반 차량들의 출입이 통제된 상황이라는 것을 감안해야 한다. 전두환의 탑승버스와 보조 차량들만 단독 시험 주행하는 형식이었기에 위법이 아니다.

1984년 6월 27일, 담양~옥포 구간 왕복 2차선 개통 및 호남고속도로 담양지선[1]의 이관과 함께 88올림픽고속도로의 역사가 시작되었다.

개통식 때 촬영한 위 영상을 보면 전두환이 연설에서 영호남의 화합을 강조했고, 이례적으로 자신의 지지 기반인 영남 지역 시점의 대구직할시가 아닌 호남 지역 시점의 전라남도 담양군에서 가장 먼저 개통식을 갖기도 했으며, 지리산휴게소에서는 영호남 간에 부부의 연을 맺은 남녀 8쌍[2]의 합동 결혼식을 주관하여 주례를 올리는 등 여러모로 신경을 쓴 흔적들이 보인다.

하지만 개통행사를 위해 1984년 당시 5억 원씩이나 되는 과도한 행사비[3]를 건설부에서 책정 및 추진하여 논란[4]이 되기도 했다. # 88고속 대축제라는 이름의 준공행사는 시종점인 대구 및 광주의 각각 나들목을 중심으로 국토순례대행진, 사이클대회, 청소년 야영대회, 단축마라톤, 민속제 씨름 궁도대회 등 20여가지 각종 행사를 펼치는 것으로 되어 있었으며, 1억 5천만 원만 KBS가 부담하고 나머지는 8개 시공 회사에서 협조해 줄 것을 건설부가 종용한 것으로 밝혀졌는데, 시공회사들은 가뜩이나 콘크리트 포장 공사 때문에 적자를 무릅쓰고 공사에 착수해서 타격도 심한 상황에서 거액의 행사비까지 지원해야 하는 등 고충이 많았을 듯하다.

거기에 개통관련 방송을 했을때는 아래의 가사가 나오는 관련 주제가까지 나왔다고 한다.

88올림픽고속도로 관련 주제가(정확한 제목은 알 수 없음)

작사: (알수 없음)
작곡: (알수 없음)

들판을 지나고 산을 넘고
강물을 건너서 오고 가는 길
계절마다 피어나는 꿈이 있으니
사랑하는 님과 함께 달리고 싶어라
아~ 우리의 길
88올림픽고속도로
우리의 마음은 하나로 이어졌노라[5]
아~ 우리의 길
사랑이 넘치는 고속도로
우리의 마음은 하나로 이어졌노라

실제 개통식 행사에서는 마스코트인 호돌이가 탄 자동차가 개통된 88올림픽고속도로를 달리기도 했으며 관련 TV프로그램에서 호돌이가 탄 자동차가 나올때 위 가사의 노래가 배경음악으로 나왔다고 한다. 실제 관련영상은 찾기 어렵지만 대략적인 내용이 있는 출처에 나와 있다.

3. 구간

자세한 내용은 88올림픽고속도로/구간 문서 참고하십시오.
확장 완료 전에 이미 없어진 나들목도 있었는데 양전 나들목은 개통때부터 계속 있었으나[6], 88선이 폐쇄식으로 전환되면서 1995년 12월 27일에 폐쇄되며 사라졌다. 그리고 가조 나들목은 원래 평면교차로였으나 입체화되었다.

현재는 광주대구고속도로로 변경되었지만 여전히 시점 비석은 고서 분기점에 있고 종점 비석은 종점인 옥포 분기점에 있으나 88올림픽선 고속국도 12호 종점이라고 적혀 있다.

그리고 남원휴게소는 이 구간 도로의 상태가 터널 진입 전이라 완전히 개판이어서 완전히 이설된 탓에 폐쇄된 대신 확장 이후 새로운 남원휴게소가 생겼으며, 죽산휴게소는 여전히 그 앞으로 확장된 고속도로가 지나지만 폐쇄되고 함양산삼골동서만남의광장휴게소가 새로 생기며 기존 휴게소를 대체하게 되었다. 참고로 두 휴게소 모두 정규휴게소였지만 간이휴게소 혹은 현재 각지에 주차장이라는 이름으로 남아 매점과 휴게소뿐인 곳과 크게 다를 바 없었다. 본선으로 진입을 할 때는 차로 길이가 대단히 짧아 신속히 합류해야 했으며, 주차장 규모도 협소했고 건물도 굉장히 작았다. 밤에는 자판기와 화장실 말고는 이용할 수 있는 시설이 없었으며, 그나마 식당 내부도 굉장히 작고 메뉴도 분식 위주로 빈약했다. 당연히 휴게소 전체 부지 자체가 협소하니 주유소나 충전소 따위는 없었다. 그럼에도 남원휴게소가 없었으면 대구 방향으로 고서 분기점부터 지리산휴게소까지 단 한개의 휴게소도 없었고[7], 죽산휴게소가 없었다면 광주 방향으로는 거창휴게소를 지나면 지리산휴게소까지 갔었어야 했다.

4. 특징

4.1. 콘크리트 포장

나름 이 고속도로가 가지고 있는 최초 타이틀은 바로 국내 최초의 전 구간 콘크리트 포장 고속도로였다는 것이다.[8] 기존 아스팔트 포장 대비 노면 강도가 좋아서 최초 시공비는 비싸지만 유지보수비가 적게 들어간다는 장점을 취지로 콘크리트 포장 시공을 계획했으나, 당시 국내 건설업체들은 고속도로를 콘크리트 포장하는 시공 경험이 전무했던데다,[9] 단기간 공기 일정의 압박 때문에 날림공사를 하게 되어 결국 개통 1년도 되지 않아 노면이 파이고 고무 접착제가 떨어져 나가는 등의 훼손이 심각[10]하여 아스팔트 포장보다 못한 콘크리트 포장 고속도로라는 불명예를 얻게 된다. 문제가 되는 구간들은 처음에는 콘크리트로 땜질 공사를 하는 듯하다가 땜질이 너무 많아 짜증난 나머지 아예 대부분의 구간을 아스팔트로 재포장해 버리는 바람에[11] # 전 구간 콘크리트 포장 고속도로라는 타이틀은 사라진 지 오래이며, 특히 담양 나들목 - 함양 분기점 구간의 경우 이 도로가 원래 콘크리트로 포장되었나 하는 의구심이 들 정도로 아스팔트 재포장 비율이 상당히 높다. 또한 이거와는 별개이지만 새 도로도 확장개통된지 10-20년 다 되가기에 노면 상태가 많이 나빠졌다. 특히 지리산, 가야산 부근은 기상 환경이 매우 열악한 산간지역이기 때문에 승차감이 매우 나빠졌고, 2006년에 확장된 구간은 새만금포항고속도로(익산-장수), 통영대전고속도로, 중앙고속도로 못지 않게 땜질이 많다.

일각에서는 당시 과잉생산된 시멘트 재고량을 해결하려 일부러 전 구간 콘크리트 포장을 했다는 이야기도 있다. 그러나 사실 건설부에서 도로유지 관리의 유용성을 취지로 신설 및 확장되는 고속도로에 콘크리트 포장을 하는 것을 정책으로 시행하여 이후 다른 고속도로들도 마찬가지로 콘크리트 포장을 했기에, 콘크리트 포장 자체를 까기보다는 단기간 시공으로 인한 날림공사를 까는 게 맞다. 물론 아스콘 생산 업체에서는 자신들의 밥줄이 줄어드는 것이기에 콘크리트 포장에 대해 불만의 목소리가 많았다. 실제로 1980년대 중후반에 이 고속도로 다음으로 착공된 중부고속도로와 중앙고속도로도 콘크리트로 포장되었고, 기존 고속도로들 중에는 경부고속도로 대전 - 부산 구간과, 호남고속도로 논산 - 광주 구간이 콘크리트 재포장[12]을 하는 등의 일관된 정책을 거듭하였다.

하지만 유지비를 제외하면 콘크리트 고속도로는 아스팔트 고속도로에 비해 단점 투성인데, 소음이 매우 심하고, 승차감이 나쁘다. 또 빛반사가 심해 눈부심을 유발하며, 차선 식별이 어렵다. 포장 상태에 따라 미끄럼이 심하게 발생할 수 있다. 노면이 거칠기 때문에[13] 타이어 또한 훨씬 빨리 마모되는데, 타이어 마모시 발생하는 분진 역시 대기를 오염시킨다. 이러한 이유 때문에 운전자에게 피로감을 가중시켜 사고율이 증가한다고 알려져 있다. 최근에는 아스팔트 포장 기술도 많이 발전해서 아스팔트 고속도로 유지보수비용이 예전처럼 콘크리트 고속도로 유지비와 큰 차이가 나지 않게 되었다. 이러한 이유로 인해 최근에는 다시 아스팔트 포장으로 복귀하는 추세이다.

콘크리트 포장과 관련해 전해지는 야사(野史)가 있다. 1984년 9월 초에 태풍 '준'의 영향으로 한강이 크게 범람하여 서울/경기도/강원도에 큰 홍수 피해가 발생했고, 이에 북한에서(!) 구호물자를 보내주겠다고 하자 전두환이 예상을 깨고 이를 수락했다. 불과 1년 전인 1983년에 아웅 산 묘소 폭탄 테러가 있었기에 남북 관계는 최악 그 자체였으나, 당시 한국은 86아시안게임, 88올림픽을 열심히 준비하던 때였기에 '평화 분위기'를 만들 필요가 있었다. 이로 인해 한국 정부는 국제적십자사를 비롯하여 각국에서 보내겠다고 하던 구호물자를 애써 거절하고도, 북한이 보내겠다고 하는 구호물자의 경우 이런 남북 특수성을 고려해서 수락했다고 한다.[14] 실제로 이런 행동이 '남북한 경제 회담'으로 이어지는 등 평화 무드 조성에 있어서는 나름 의미가 있었다. 여하튼 북한은 쌀, 옷감, 의료품, 시멘트 등을 구호물자로 보내주었다. 문제는 그때 받은 시멘트가 그 양은 둘째 치고 품질이 너무 조악해서 도저히 건물 짓는데 사용할 수 없는 수준이었다고 한다. 그래서 그 시멘트의 대부분을 88올림픽고속도로를 까는데 보탰다는 카더라가 있다. 시멘트 내용은 없지만 관련 기사

4.2. 왕복 2차로(편도 1차로)

확장 공사 전의 88올림픽고속도로[15]

대한민국 최후의 중앙분리대 없는 왕복 2차로 고속도로였다.[16]

과거 영동고속도로, 동해고속도로, 중앙고속도로, 남해고속도로, 구마고속도로(현재는 중부내륙고속도로와 중부내륙고속도로지선으로 분리됨), 호남고속도로도 역시 왕복 2차선이었으나, 1985년 ~ 2004년까지 전 구간이 왕복 4차선 이상으로 확장되었다. 다만 당시 88올림픽고속도로는 동해고속도로가 확장을 끝낸 뒤 11년이 지난 뒤에야 전구간 4차로로 확장이 이루어지게 되었다.

물론 1984년부터 2015년까지 31년 간 아무런 확장, 개량이 전혀 없이 한꺼번에 된 건 아니었는데, 2001년에 고창담양고속도로와 중부내륙고속도로(김천 - 현풍) 공사를 시작하면서, 이 접속부 부근과 시종점 확장, 개량을 시작했고, 이 구간은 2006년 12월에 완공된다. 그러나 이 중 남원 분기점 구간[17]을 제외하면 담양 나들목 - 동고령 나들목 구간은 확장 및 개량이 지지부진하여 대한민국에서 몇 없는 왕복 2차로 고속도로로 남아 있었다.

확장 1년 전인 2014년 당시 시종점 확장구간을 살펴보면, 담양 나들목을 넘어도 왕복 4차로 구간은 존재했었는데, 담양 1, 2터널까지는 건설되어있는 상태였다. 문제는 전북 순창군과의 경계지점인 봉서교를 지나는 순간부터... (고서 기점 19km) 확장 구간 끝. 왕복 2차로 시작이었다. 반대 방향의 경우 고령 분기점까지 6차로로 운용되다가, 동고령 나들목까지 4차로, 바로 2차로로 줄어 차로 폭이 약 1/3으로 줄어드는 기적을 볼 수 있었다.

88올림픽고속도로가 워낙 2차로 고속도로의 일반명사화 되어서 그렇지, 엄밀히 따지면 왕복 2차로 고속도로는 2022년 현재까지 사실 네 군데 더 있긴 하다. 제2경인고속도로 중 옥련 나들목 - 학익 분기점 구간과 서천공주고속도로 중 동서천 나들목 - 동서천 분기점 구간, 평택파주고속도로 중 산단 나들목 - 내포 나들목 구간 그리고 서울양양고속도로 양양 분기점 구간이 그들이다. 다만 이들 구간은 고속도로의 본선이라기보다는 고속도로의 기점 부분이어서, 중간 구간 상당수가 왕복 2차로인 88올림픽고속도로와 같은 선상에서 보기엔 어렵다.

이들은 각각 인천대교, 29번 국도, 77번 국도( 자유로), 44번 국도와의 진·출입을 위한 진입로의 기능이 더 강하며 여긴 88올림픽고속도로와는 달리 중앙 분리대가 있고 전자의 경우 제한속도가 100km/h이다![18] 88올림픽고속도로의 제한속도는 80km/h. 하지만 극히 일부 구간은 60km/h인데, 주로 지리산을 올라가서 내려갈 때다. 게다가 거길 속도위반 단속 카메라가 허공에서 지켜보는 경우도 있다.

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건설 기간을 줄이기 위해 터널을 뚫지 않고 산을 그대로 타고 올랐기 때문에 왕복 2차로 고속도로가 아니면 공도레이서들의 꿈의 도로가 될지도 모르는 코스가 많음에도 불구하고 [19], 별도의 추월 차선이 없어서 운전자들은 생명선인 중앙선을 넘나들며 아슬아슬한 곡예 운전을 해야 하는 상황이다. 이 때문에 누리꾼들로부터 왕복 4차로 국도보다 못한 왕복 2차로 고속도로라는 욕을 먹었다. 게다가 노선 대부분이 산악지역을 통과하고 있는 까닭에 직선 시야가 2㎞를 넘는 구간이 거의 없었으며, 도로가 가파르고 굽은 곳이 많아 7도 안팎의 급경사 구간이 함양군 매치재를 포함해 8곳이나 되었다. 거창군 구간에는 콘크리트 포장으로 인해 겨울철에 눈이 잘 녹지 않는 결빙지점도 6곳이나 있으며, 특히 장수군 사치재에서 남원 나들목까지 7㎞ 구간에는 급커브와 급경사가 겹친 사고 다발 지점이 11곳이나 되었다. 특히 사치재, 매치재 같은 고개를 터널 없이 그냥 타고 올랐다! 그런 구간에서는 당연히 고속으로 달리는 것이 힘든 편이었고, 2001년에 곡선반경과 기울기가 당초 설계속도인 시속 80㎞에 못미치는 곳에 대하여 제한속도를 하향했다. 옥포기점 41.8 ~ 42.8㎞, 53.3 ~ 54.3㎞, 109.5 ~ 110.5㎞ 등 3개 구간의 제한속도를 시속 70㎞로 줄이고, 옥포기점 97.5 ~ 98.5㎞ 구간은 시속 60㎞로 조정키로 했던 것이다.

그나마 있었던[20] 남원터널, 합천터널, 해인사터널, 고령터널도 최대한 오르막길을 오르다가 더 이상 산을 넘을 수 없어서 터널을 뚫은 곳이라, 터널 전 후 구간으로는 급경사, 급커브가 장난 아니었다. 덕분에 지금은 없어진 남원휴게소는 휴게소 뒷편으로 전망이 상당했었다. 게다가 갓길이 미비한 구간도 상당히 많았는데, 일단 그 시절에 생겼던 터널들이 갓길이 없었던 것은 당연하고[21], 우측에 저속차로가 생기는 구간은 전부 갓길이 없었으며 사실상 갓길의 영역을 사용한것이나 다름없었다.

특히 과거 선형개량 이전의 동고령(성산) 나들목과 고령 나들목 사이가 매우 극단적인 모습을 보여줬는데, 왕복 4차로에 고속화도 잘 된 도로와 왕복 2차로짜리 도로가 나란히 지나가는데 아이러니하게도 전자는 국도이고[22] 후자가 고속도로라는 광경이 펼쳐졌던 것이다. 다만 고령을 지나가면 국도 쪽도 왕복 2차로가 되었던건 함정.

시도 때도 없이 까이다 보니 과거 왕복 2차로였던 구간의 경우 추월을 할 수 있는 곳[23]을 제외하면 중앙분리봉을 설치해둔 상태였다. 그리고 사고가 많으니 제발 속도 좀 줄여달라는 안내판을 빽빽하게 붙여놨다. 그렇다고 사고가 안 나는 것도 아니다. 결국 확장 + 직선화 말곤 답이 없던 상황이다.

사실 다른 국가로 눈을 돌려보면 아직도 왕복 2차로 고속도로를 운용하는 지역이 적지 않다. 바로 옆나라 일본만 해도 아주 많으며, 멕시코에서도 자주 찾아볼 수 있다. 남장수 나들목같은 평면교차 나들목도 외국에서는 통행량이 적은 구간에서 적잖게 볼 수 있다. 하지만 그렇다고 이것이 88올림픽고속도로에 대한 변호가 된다기도 뭐한게, 대한민국과 이들 국가들의 사정이 크게 다르기 때문. 일본의 경우 국토 자체가 길게 늘어진 형상이라 도로교통보다 철도나 항공 교통이 편리한 경우가 많으며, 이로 인해 철도교통이 상당히 발전해 있는 만큼 도로에 투자할 여지가 상대적으로 적다. 또한 고속도로를 운영하는 기업이 자율적으로 요금을 책정할 수 있어서 통행료도 매우 비싼 편. 다시말해 일본은 장거리의 경우 도로가 아닌 철도 및 항공 교통의 비중이 높고, 그나마 도로교통이라고 해봐야 지역간 고속버스 정도가 수요가 나오는 편이기 때문에 왕복 2차로를 유지해도 문제의 여지가 적은 것이다.[24] 멕시코의 경우 갓길이 엥간한 가변차로 못지 않게 상당히 넓어서 대형차량들이 다른 차량들의 추월을 위해 아예 갓길로 빠지는 것이 에티켓으로 정착되어 있고, 제한속도 역시 110km/h로 멕시코의 다른 왕복 4차로 이상 고속도로들과 동일하다.

하지만 대한민국의 경우 영토가 좁아 상대적으로 도로 교통의 편익이 크고, 이에 따라 국내 교통에서 철도나 항공에 비해 도로 교통으로 몰리는 수요가 매우 높기 때문에 자연스럽게 도로 교통망이 발달하는 속도도 빠를 수 밖에 없다. 당초 왕복 2차로로 건설된 고속도로들이 왕복 4차로 이상으로 개량된 것도 불량한 선형으로 인한 소요시간 증가나 사고 위험에 대해 대비하는 것도 있지만, 보다 근본적으로는 넘쳐나는 수요를 감당하기 위해서였다. 그렇게 꾸준히 고속도로를 뚫고 또 뚫는데도 지금 이 순간에도 전국 곳곳에서 차량 정체가 발생할 정도로 대한민국의 교통량은 상당히 많은 수준이다. 오죽하면 2000년대부터는 고속도로를 넘어서 일반적인 국도나 지방도가 거의 고속도로 스펙 못지 않은 선형과 차로수를 자랑하는 곳이 우후죽순 늘어나고 있는데다, 심지어는 편도 1차로 구간조차도 거의 고속화도로 수준으로 지어지는 곳이 많다.[25] 그런 와중에 광주에서 대구를 오가는 주요 간선 역할을 할 수 있는 도로가 왕복 2차로는 물론 선형조차도 옛날의 불량한 선형을 그대로 안고 있으니 안 까일래야 안 까일 수가 없었다. 마냥 "다른 나라들에서 왕복 2차로 잘 쓰고 있는데 우리나라만 너무 민감한거 아니냐" 라고 주장하기에는 나라별 사정이 다 다르다는 점을 감안해야 한다.

물론 88고속도로도 건설 당시 왕복 4차로 확장을 염두에 뒀는데, 확장 전 남원 나들목과 해인사 나들목 구간이 왕복 4차로에 화단 중앙분리대를 갖추었던 것이 그 증거다. 그 당시에는 1994년 중부내륙고속도로 확장 시기처럼 정말 답이 없는 구간을 제외하면 구불구불한 고속도로를 그대로 확장할 생각이었기 때문에[26] 그 정도도 나름대로 미래를 대비한 선택이었지만, 2015년에 확장할 때는 두 곳 모두 확장공사에 아무런 도움이 되지 못했다.[27]

그래도 개통 이래로 일부구간에 한해서 열심히 확장&직선화 공사를 한 덕에 과거에 비해 선형은 좋아졌다. 다만 그 흑역사가 어디 가는 것이 아니라서 2010년대에 재개통한 고속도로 치고는 급경사와 급커브가 매우 많다. 따라서 선형이 좋아졌다고 기존보다 막 밟는 것은 금물. 위키백과에 신/구 고속도로의 선형이 나와 있다.

4.2.1. 추월

운전을 5 ~ 10년 이상 배운 경험자가 아닌 이상, 초보운전이 이 악랄한 고속도로에서 추월하는 것은 거의 불가능이나 마찬가지였다! 아니 베테랑 운전자라 할지라도 이 도로만 달리면 정말 눈 하나 깜빡 새 없이 도로 주행에만 집중해야 했다. 깜빡 방심하다간 사망에까지 이를 수 있는 대형 사고로 이어질 가능성이 워낙 높았기 때문이다. 원래는 분리봉도 없이 그야말로 왕복 2차로 국도나 다름 없었으나, 2000년대 중반에 중앙에 주황색으로 길쭉한 분리봉을 앞지르기가 가능한 일부 구간을 빼고 전부 박아버렸다. 그 전까지만 해도 분리봉이 없던 덕분(?)에 유턴을 하는 것도 쉬운 편이었으며 #[28], 앞지르기도 비교적 아무곳에서나 불법이었지만 하곤 했었다. 심지어 광주 방향으로 가다가 대구 방향으로만 있었던 남원휴게소로 역주행하여 출구로 진입하는 경우도 가능했다.[29] 게다가 경찰 순찰차가 반대 방향에 있어도 불법상황을 저지르는 차를 보면 즉시 유턴해서 잡으러 가는 것도 가능하긴 했다.

보통의 경우에는 중앙에 점선으로 된 앞지르기 구간에서 추월하는 것이 일반적이었다. 이 구간이 아니더라도 담양 나들목, 남원 분기점, 남원 나들목, 지리산 나들목, 함양 분기점, 해인사 나들목, 고령 나들목에서는 일시적으로 왕복 4차로 구간이 펼쳐졌기 때문에, 빠르게 앞지르기하는 것이 가능했다. 순창 나들목, 거창 나들목도 일시적으로 비상주차대처럼 도로가 넓어지긴 했으나, 앞지르기하는 것은 상당히 어려웠다. 그 외에 도로 곳곳에 비상주차대라고 해서 대형차 1대 혹은 소형차 2 ~ 3대 정도 잠시 정차할 수 있는 빈약한 공간이 있어서 저속으로 가는 화물차가 잠시 그곳으로 정차하면 뒷 차들이 빠르게 먼저 가는 것도 가능했다. 그리고 보통 그런 화물차들은 긴 오르막길에서도 최대한 갓길쪽으로 비켜줘서 뒷 차량들이 빠르게 가도록 유도하기도 했었다.

4.3. 전국에서 마지막 하나 남았던 평면 교차로형 나들목

자세한 내용은 남장수IC 문서 참고하십시오.
2015년 12월 22일에 고속도로 노선에서 제외되었다. 동남원 나들목의 진입로로만 사용되다가, 구 88올림픽고속도로 논실삼거리 ~ 사치삼거리 구간이 2016년 9월 2일에 743번 지방도로 편입되면서 현재는 743번 지방도의 교차로로 변경되었다.

남장수 나들목은 평면 교차로형 나들목을 희생해 총연장 5km의 무식하게 긴 진입로를 가진 동남원 나들목과 고속도로급 노선을 가진 지방도를 남겼다. 고속도로 이설 이후로는 장수군 구간에선 나들목이 1개도 남지 않게 되었다.

4.4. 성기대교

자세한 내용은 성기대교 문서 참고하십시오.

5. 문제점

5.1. 낮은 속도

확장공사 전 흔한 88올림픽고속도로의 풍경.jpg

무엇보다 전방에 80km/h 이하를 밟는 저속차량이 있다면 그야말로 헬게이트 오픈[30]이다. 이러한 이유 덕분에 옛 88고속도로에서는 차량들이 줄지어서 다니는 풍경을 보는 것이 매우 쉬웠다. 당연히 뒷 차량들은 계속 답답한 행렬 속에서 이러지도 저러지도 못하는 상황이 계속 되었다. 덕분에 내림픽저속도로라는 오명이 붙게 되었다.

이설 전에도 왕복 2차로 도로이긴 하지만 고속도로라는 특성 때문인지 몇몇 위험 구간을 빼곤 의외로 120km/h을 밟아도 큰 위험은 느껴지지 않을 정도의 선형을 가지고 있다. 물론 120km/h을 밟기도 전에 저속차량들 때문에 밟을 일은 그리 많지 않으나, 저녁 7시부터 아침 8시 사이에 이 고속도로를 타게 된다면 저속차량은 거의 없고 설령 있다 하더라도 간단히 추월할 수 있는 정도기에 맘껏 달릴 수 있는 편이다. 그렇다고 속도를 즐기면서 하는 무분별한 추월은 위험하므로 전방 시야가 충분히 확보된 상태에서 추월해야 했다. 나중에는 빨간 통으로 막아서 추월하고 싶어도 못하게 되었지만.

대체로 80km 이하를 밟는 저속차량은 다음과 같이 나뉜다.

5.1.1. 트럭을 비롯한 각종 화물운송차량, 고속버스, 시외버스, 전세버스

의외로 88고속도로의 주요 고객은 짐을 가득 실은 화물운송차량이었는데, 광주 방면의 경우 화물차들의 공통점이 대부분 목적지가 광주광역시라는 것이다. 차가 언제 빠지나 참고 기다리다 결국 끝까지 가는 것이 다반사였다.

88고속도로에 진입하는 대부분의 화물차는 포항 혹은 대구에서 출발하는 차량이다. 경부고속도로, 중앙고속도로(대구-부산), 중부내륙고속도로를 경유하여 남해고속도로를 탈 경우 요금 문제는 기본이고[31], 양산~진주에 걸친 정체 구간을 거치기엔 시간적으로 촉박하다. 그리고 운전자 본인도 귀찮고, 이 코스로 가는 게 88고속도로보다 굳이 빨리 도착하는 편이 아니라서 선택하는 것이 88고속도로라고 한다.

그렇지만 기름값이 남해고속도로보다 덜 드는 것도 아니다. 화물차로써는 속도를 꾸준히 유지할 수 있는 구간이 없기 때문. 게다가 오르막코스로 진입할 경우 속도는 50km/h 이하로 급격히 떨어지는데, 이러한 오르막 구간들이 너무 많다 보니 연비 따윈 그냥 무시되는 상황이다.

이 고속도로에서 버스를 봤다 그러면 그것은 십중팔구 금호고속 소속 고속버스 및 시외버스일 것이다.[32] 그래도 트럭보다 좋은 것이 속도는 트럭보다 빠르다. 그래 봤자 60km/h 구간에선 트럭이나 버스나..... 관광버스도 버스라서 거북이 운행하면 똑같이 답이 없다.[33]

5.1.2. 기타 저속 차량

교통막장의 4대천왕에 들어가는 요소. 일단 정면에 필요이하의 속도를 달리는 승용/승합차를 봤다면? 성인군자가 되든지 초사이어인이 되든지 어쨌든 둘 중 하나로는 변해갈 것이다(...).

화물차의 경우는 속도를 내기 힘들다는 자체의 문제 때문이라도 봐주고, 갓길 구간이 남아도는 88고속도로의 특성상 눈치 있는 화물차 운전자는 잠시 갓길 구간으로 서행하면서 길을 비켜주는 경우도 많다. 하지만 이러한 부류들은 아무리 전조등 + 크랙션을 울리더라도 80km/h 이하의 속도로 제 갈 길 가주신다.

제 아무리 화를 안내는 사람이더라도 이런 부류를 만나게 된다면 크랙션을 울리거나 전조등을 키는 등의 분노를 시전해 주시기도 한다. 죽어도 분노 안한다는 성인군자급 운전자가 몰고가도 같이 타는 탑승자가 알아서 분노해 주시니(...) 안심하자.

또 분통이 터지는 일이 있다면 추월 타이밍을 놓쳐버리는 경우 중 이런 운전자에 걸리면 스트레스와 분노는 따따블. 추월 구간의 도로상황도 좋은 편이 아닌지라 추월 구간을 확장해도 될 구간을 중앙분리대로 막아버리고 심지어 400m도 안되는 추월 구간도 존재한다.[34] 추월 구간에 왔는데 앞차는 천천히 갈 뿐이고 + 반대편 차는 가까이 다가올 뿐이고 = 결국 추월 구간 따윈 없다. 그리고 이런 상황을 반복으로 경험한다면? 전혀 느낌이 와닿지 않는다면 한번 풀코스로 달려보길 추천한다. 무엇을 상상하든 그 이상을 보게 될 것이다. 간단하게 고속버스를 타면 풀코스로 체험이 가능하다. 대구중앙 ~ 유스퀘어 간 금호고속 및 중앙고속의 고속버스를 타 보자. 요금은 우등이 19,800원, 일반이 13,400원이다. 포항 - 유스퀘어 고속버스 노선도 대구까지 풀코스다.(이쪽은 우등만 투입)

5.1.3. 한국도로공사 소속 차량

고속도로 순찰대와 일반 공사, 보수차량 등으로 나눌 수 있는데, 고속도로 순찰대는 대부분 정속을 유지하며 갓길로 양보운행이 가능한 코스의 경우 애초에 비켜서 가라고 차로까지 양보 해준다. 공사, 보수 차량의 경우도 비슷하나 대부분이 공사/보수를 위해 멈춰 있는 상태이고 최악의 경우 차로 하나를 막아 놓고 작업하는 경우가 있어서 다른 차로에서 차가 다 가길 기다려야 하는 다소 병맛스러운 상황을 체험할 수 있다.

5.2. 교통사고

특히 88고속도로의 사망사고는 추월로 인한 사고가 대부분. 왜냐하면 추월한다고 왕복 2차로 국도나 지방도를 비롯한 일반도로처럼 차들이 중앙선을 넘다가 사고가 나기 때문이다. 심야에는 일부 구간에 가로등도 없어서 무리해서 추월했다가는...

이 때문인지 토목공사를 통해 건축업계를 살리려고 했다든가, 남아도는 시멘트를 처리하려고 했다던가, 전두환이 광주광역시 민심을 급히 달래보려고 했다는 등 이런저런 이야기가 많이 돌고 있다. 하지만 이것은 단순히 호사가들의 말일 뿐 사실과는 다르다.

시멘트 이야기는 앞 문단에서 이미 서술되었고, 이 도로의 계획이 박정희 정부 때 이루어졌다는 점에서 민심을 달래기 위해 급히 계획된 구간으로 보기 어렵다. 물론 10년 뒤에 개통해도 상관없다면 더 나은 공법을 통해 시설이 더 나아졌을 가능성이 많다만, 이것은 단순히 결과론적인 시각일 뿐 당시 기준에서는 이 도로라도 없으면 대전까지 올라가야 하는 비효율성이 발생했을 것이다. 더군다나 호남고속도로도 당시 왕복 2차로였기 때문에 별반 다를 바 없는 상황이다. 이 부분은 아래 항목 '대안이 없었다'를 참고하자.

졸면 • 죽음
- 당시 88올림픽고속도로 졸음운전 경고판.
확장개통한 현재도 대구방면 거창군 구간에 1개가 남아있다. [35]

요즘에는 전국 고속도로 어디에서나 졸음운전의 위험성을 강조하고 있지만, 이곳은 더욱 강조하고 있었다. 당연히 왕복 2차로인데다가 졸다가 중앙선을 넘기 일쑤였고 설상가상으로 맞은편에 차량이라도 오고 있었다면 ... 그래서 구 도로 곳곳에 위와 같은 졸면 죽음~~안졸아도 죽음~~이라는 과격하게 쓰인 문구를 흔하게 볼 수 있었다.[36]

그래프를 보면 88올림픽고속도로 이외에도 치사율 순위권에 든 고속도로들은 모두 그 기간 동안 왕복 2차로였던 흑역사가 있다. 2위인 구마고속도로 [37]의 경우 1995년 확장 이전까지 왕복 2차로였으며, 3위인 중앙고속도로 역시 1994년 최초 부분 개통 당시에는 왕복 2차로였던 데다 전구간 공사 도중 왕복 4차로로 계획이 바뀌어 이에 맞춰 공사를 했던 탓에 88고속도로보다 치사율이 높았던 적이 있다. 동해고속도로도 이때는 지금 국도 구간인 2차로 구간이었고, 2004년에야 왕복 4차로로 확장됐다. 치사율이 낮은 영동고속도로의 강원도 구간은 1999년~2001년 확장 공사 전까지 왕복 2차로구간이었다.

참고로 1990년 ~ 2003년까지 14년간 전국 고속도로에서 사망자 수가 가장 많이 발생한 고속도로로 88올림픽고속도로가 1위에 랭크되었으며, 사고 발생 시 치사율은 무려 31.9%에 달했다. 특히 2000년도에는 치사율이 42.86%에 이르렀으며, 2001년에는 1/4분기에만 치사율 44.8%를 찍는 기염을 토하기도 했다.[38] 최근의 자료인 2008년 국회 국토해양위의 발표 자료에서도 5년 동안 전국 고속도로에서 사망자 수가 많이 발생한 고속도로이자 치사율이 28.5%를 기록할 정도다. 이것도 그나마 과속단속과 중앙분리대 설치로 줄인 효과라고 한다. 그야말로 사고만 났다 하면 3건 중에 1건 이상은 반드시 사망자가 발생하는 국내 고속도로계의 진정한 의미의 헬게이트이다. 실제로 2000년에는 남장수IC 주변에서 대형 트럭이 추월한 다음 추월한 트럭이 쏠리는 바람에 핸들을 너무 많이 꺾어 반대쪽에서 오던 관광버스와 충돌하고 그 관광버스를 뒤따르던 승용차가 충돌해 21명이나 사망한 대형사고도 있었다.

사고가 워낙 자주 발생해서 뉴스에서는 고생도로라고 깐다. 왕복 2차로에 선형도 불량해 속도는 안 나고 대형 사고 위험도 컸기에 백괴사전에서는 88올림픽고속도로의 이름을 비꼬아 44내림픽저속도로로 불렀다. 이처럼 확장개량 이전 광주대구고속도로(당시 명칭 88올림픽고속도로)의 악명은 높았다.

5.3. 교통단속

그래도 고속도로는 고속도로이기에 과속카메라까지 설치된 구간이 존재하지만[39] 고속도로 연장거리에 비하면 설치 대수가 아주 적은 편이며, 그나마 중앙분리봉 설치 이전의 경우 경찰차가 마주 오는 차가 법규를 어길 경우 유턴한 뒤 뒤쫓아가서 단속이 가능했으나 ~~뭐?!~~ 분리봉 설치 이후로 거의 불가능하게 되면서 사실상 믿을만한 안전수단은 중앙분리대와 과속카메라다.

다만 아주 가끔씩 중앙분리봉이 없는 추월 구간이 있었다. 88고속도로의 주요 사망사고 원인이 추월로 인한 사고이긴 하지만, 무엇보다 중앙분리대가 없는 구간 + U턴 혹은 추월하는 법규 위반 차량을 단속하기 위해 교통경찰이 매의 눈으로 순찰차에 대기 중이었다. 만약 추월할 때 과속 차량이 나온다면 딱지를 끊기도 전에 요단강 익스프레스 편도 티켓을 끊을 수도 있다.

5.4. 소송

그러다 보니 이게 정말 고속도로가 맞는지 의심스러웠다. 88고속도로는 왕복 2차로 구간에서 50% 할인된 구간요금을 적용했지만, 결국 2005년 한 시민이 고속도로 같지 않은 도로가 돈을 걷는다며 통행료 6,000원에 대해 부당 통행료 반환 소송을 걸어 버렸다. 또 '88고속도로 안전성 확보와 정상화를 위한 국민연대'라는 단체에서는 이런 고속도로를 다니게 하는 건 인권 침해라며 도로를 확장해 달라고 국가인권위원회에 진정서를 내기도 했다. 이 단체는 "88도로에서 발생한 사고의 치사율이 높고, 중앙선 침범사고가 70.4%인 이유가 바로 중앙분리대 미설치 등 시설 규정에 미치지 못하는 구조적 결함 때문"이라며 "이것만 따져 봐도 88도로는 고속도로가 아닌 것이 분명하다"고 주장한다. 근데 반박할 수 없다(...).

5.5. 대안이 없었다

문제는 태백산맥 뺨치게 험준한 소백산맥의 존재로 인해 광주에서 대구 가는 도로는 국도건 지방도건 이 도로보다 열악하기 그지없어서, 그래도 이 도로가 제일 빠른 데다가 그나마 최고 스펙이었다는 점. 88올림픽고속도로의 열악함이 그냥 커피라면, 근처 다른 도로는 T.O.P다. \예를 들어 국도의 경우 거의 같은 코스를 달리는 24번 국도는 88고속도로와 다를 바 없는 왕복 2차로 도로이며 당연히 중앙분리대도 없다. 그리고 국도인 만큼 곳곳에 신호등이 산재해있고 읍내를 몇 번씩 통과하는 구간이 많으며, 아무리 좋게 봐도 이 고속도로 보다 족히 한 시간 이상은 소요 시간을 더 잡아야 한다. 남해고속도로로 우회해도 단순 거리상으로 80km 이상 우회하고 소요 시간은 40분 이상을 잡아먹으며, 그만큼의 연료비까지 생각하면...[40][41] 일부 구간을 이동하는 경우에도 이와 비슷하다. 대구 - 전주의 경우는 새만금포항고속도로의 익산~장수 구간이 개통되기 전까지는 26번 국도 등을 경유했거나 88올림픽고속도로 - 남원 나들목 - 17번 국도가 아니면 경부고속도로를 타고 대전까지 올라가야 했다.

병행하는 철도도 없어서 한참 돌아가야 한다.[42]

안전을 생각해서 어떤 사람은 사고의 위험 때문에 지리산으로 차 타고 가는 길을 검색하다가, 이 고속도로의 일부 구간을 경유하는 것으로 나오자 이를 피하기 위해 조금 떨어진 동네를 경유하게끔 우회시켰다고 한다. 하지만 그만큼 시간이 더 걸릴뿐더러 88고속도로보다 상황이 조금 더 나을 뿐이다. 사실 88고속도로 주변의 도로 상황은 거기서 거기이고 때에 따라선 88고속도로 하나를 비키기 위해 평상시보다 40분 이상 시간을 더 들여서 코스를 경유해야 하기 때문이다.

이러니 결국 좋든싫든 가장 빠른 길은 88올림픽고속도로라는 결론이 나올 수 밖에 없었고, 차량들은 이 도로를 경유하지 않을 수 없던 것이다.

6. 88올림픽고속도로 주행하기

↑ 2008년 무렵 88올림픽고속도로 일부 구간(구 남원터널~지리산휴게소) 주행 영상. 매우 선형이 안 좋은 것이 눈에 보일 정도.

아래는 1984년 개통 당시부터 2015년 11월 27일 이전에 유효했던 88올림픽고속도로 주행 안내 내용이다.

대구 및 경북 남부권 그리고 경남 북부 지역에서 전라북도로 가기 위해 도로를 이용할 경우, 이 고속도로를 타고 함양분기점에서 대전통영고속도로 대전 방향으로 갈아탄 뒤 장수분기점에서 새만금포항고속도로로 진입하면 더 수월하게 이동할 수 있다.[43] 현재 대구 및 울산에서 전주로 가는 고속버스가 이 루트를 이용한다. 그나마 덜 찝찝하니까. 만약 이용객이 88올림픽고속도로를 이용하기 싫을 경우 여러 번 환승해서 가야되는데, 대구-광주 구간은 진주[44]에서, 울산-전주 구간은 마산이나 진주[45] 혹은 대전[46]에서, 대구-전주 구간은 대전[47]에서, 부산-거창은 함양[48]에서 환승하여야 한다.
88고속도로상의 LPG 차량 운전자에게 LPG 충전소란 그야말로 오아시스를 찾았다는 의미일지도 모른다. 현재 88고속도로상의 LPG 충전소는 총 2곳이며, 거창휴게소(광주방향)와 지리산휴게소(양방향)다. 반대로 말하자면 이 곳 이외엔 고속도로 중간에서 연료 부족으로 멈춰설 경우 그야말로 최악의 시나리오 완성. 한 술 더 떠서 각 휴게소의 거리도 상당히 멀다! 일반 고속도로의 3~40km마다 휴게소가 있는걸 생각하면 안된다.[49] 거기다가 LPG 충전소의 낮은 비율을 생각하면 더더욱. 게다가 대부분의 자동차보험회사들은 LPG 차량의 비상급유를 안 해주는 대신 견인차로 가까운 충전소에서 주유하는 방식인데, 견인차를 기다리는 시간+견인차 이동거리 추가비용+충전비용까지 고려한다면 순식간에 돈이 깨질 수 있으니 고속도로를 타기 전 연료 게이지의 50% 이상은 충전하고 출발하는 것이 좋다. 그러니 이렇게 될거 같으면 주저하지 말고 중간에 목적지가 아닌 톨게이트라도 찾아 나가서 충전을 하도록 하자. 톨게이트 비용이 아깝겠지만, 견인비용과 날리는 시간보다는 훨씬 싸게 먹힌다.
새벽에는 휴게소 주유소도 쉬어버린다! 다른 고속도로 휴게소들은 24시간 주유하는 것에 비하면 큰 차이이다. 밤중에 어쩔 수 없이 주유소를 찾아야 할 경우, 88고속도로를 타고가는 우만큼은 범하지 말자.
이 고속도로를 달릴시 유럽처럼 주간이더라도 전조등은 켜자. 저속차량의 압박과 추월에 반복한 주행을 하다보면 운전자가 지쳐 잠시 집중하지 못할 때가 있는데 이렇게 될 경우 차선 이탈부터 시작하여 안전불감증으로 인한 무분별한 추월로 사고가 일어나기 십상이다. 그리고 반대 차로의 차량에게 자신의 차량이 진입중임을 알리는 것 뿐만 아니라 같이 주행중인 차로의 전방 차량에도 중요한 역할을 해준다. 전방에 있는 차가 해롱해롱거리면서 차선 이탈의 위험이 우려된다면? 경적을 강하게 울려주자. 그래도 언젠간 깨겠지 싶어서 놔둬버린다면? 병실에서 후회하거나 후회할 틈조차 남지 않는 것보다는 곧바로 해결하는게 낫지 않겠는가?
같은 제한속도 80km/h 도로라고 해도 어지간한 도심지 간선도로와는 운행의 스트레스가 차원을 달리한다. 지리산의 높낮이를 도로가 그대로 흡수하고 있으며, 이에 따라 시야 확보도 어렵다. 구배는 더 이상 말할 것도 없다.

커브가 심할 뿐더러 경사가 굉장히 심하다.

이게 2015년의 고속도로 모습이다(...) ~~절대 90년대 모습이 아니다.시골 동네 국도 느낌이다. 80km/h이하로 달려도 목숨을 걸어야한다.~~ 사치재를 타고 올라가는 길로, 남장수 교차로 지나면 바로 나왔다. 확장 공사를 했을 당시 운행하기 더욱 어려운 길이 된 상황이었고 구 영동고속도로의 대관령 고갯길을 생각하면 되는 난이도의 길이 펼쳐졌다.

제한속도를 준수하고 달린다고 해도 승차감을 확보하기 상당히 어려운 길이 된다. 콘크리트 노면의 상태가 좋지 않고, 승차감의 측면에서 보는 선형도 좋지 않다. 콘크리트 포장 고속도로는 유지보수가 좋다고 하는건 관리측의 의견이고, 실제로는 소음이 심하게 올라와서 즐겁지는 않은 길.
휴게소들은 주유소가 없는 일반적인 고속도로의 임시휴게소 수준에 머무르는 크기인 경우가 많으며, 그마저도 합류로가 매우 짧아서 빠른 가속을 요한다. 왕복 2차로라서 본선을 주행하던 차가 피해줄 공간도 없는것은 물론, 그마저도 직선 구간이 아니라서 고속도로에 진입할 타이밍을 잘 노려야 한다.
최근 지어진 고속도로들은 처음부터 왕복 4차로 이상으로 중앙분리대를 잘 갖추고 지어지는 반면 88올림픽고속도로는 티스푼 공사 레벨이라서 더욱 차이를 크게 만들고 있다. 2008년 공사에 착공하여 2015년에 완공할 예정이었으나, 그 목표를 장담하기 어려울 만큼 공정이 지지부진한 상태. # 4차로 확장이 완료된 구간들의 경우 일반적인 고속도로다운 성능인 점을 감안하면 미래를 기대할만 하겠으나...아직 노반이 티스푼인 곳이 많았다.
최근에 지어진 고속도로가 어디 멀리있는 것도 아니고 88올림픽고속도로와 연결되어 있는 순천완주고속도로나 통영대전고속도로, 중부내륙고속도로를 모두 일컫는다는 점에서 운전자에게 순간적인 상황변화를 강요하는 점이 문제다. 게다가 언급된 순천완주고속도로, 통영대전고속도로는 아우토반 느낌이 있다. 밟기 좋고, 선형이 좋고, 교통량이 적다. 그나마 순천완주고속도로, 통영대전고속도로의 건설로 인해 남원분기점, 함양분기점은 미리 확장하였다.
가끔 주행중 앞선 차가 U턴하는 모습을 볼 수 있다. 특히 명절 때라든지, 앞에 사고가 난다든지 해서 차가 심하게 막히는 때에는 일부 운전자가 버틸 수가 없어서 유턴을 하는 기염을 통하기도 한다. 만약 차량이 고속도로로 들어갔던 나들목과 나갔던 나들목이 같을 경우에는 유턴요금을 받는데... 상당히 비싸질 수 있다.[50] 이런 깜짝 이벤트들이 이 구간의 주행 난이도를 한 단계 더 끌어올리게 된다. 정말로 힘들다.
야간운행을 할 때 야생동물이 튀어나와 로드킬을 경험할 수도 있으니 졸음운전은 금물. 너무 졸리면 쉼터에서 10분이라도 자고 가는게 오래 사는 방법이다.

7. 확장 공사

우선, 처음 도로가 개통할 당시에 4차선으로 미리 건설된 구간은 남원IC, 지리산IC, 해인사IC, 고령IC이다.[51] 도로 개통 이후에 가장 먼저 4차선 노반으로 확장된 구간은 1998년에 개통한 함양JC이다. 이후, 동고령(성산) - 옥포, 담양 - 고서 구간이 2006년 12월에 왕복 4 ~ 6차로로 확장공사를 끝내고 조기개통을 해놓은 상태다.[52]

이렇게 말 많고 탈 많은 고속도로에게 드디어 한줄기 희망이 보이기 시작한 것은 2007년에 한국도로공사가 확장공사 확정 발표를 하고, 그 다음 해인 2008년부터 본격적인 확장공사에 들어가면서이다. 총 확장구간 142km에 2조 6천여억 원이 소요되는 이 공사는 2015년 12월에 완공 예정을 목표로 진행되었으며, 터널 26개소, 교량 139개소, 9개소의 영업소가 확장구간에 설치되었다.

2조 6천여억원이라는 예산에 대해 이해하기 쉽게 설명하자면 88고속도로 확장구간의 절반의 구간길이를 가지고 있는 논산천안고속도로의 총 공사비용은 1조 6천여억원. 그런데 88고속도로는 최초공사가 아니더라도 확장+부분코스 변경만으로도 이미 2조를 넘어버렸다. 게다가 88고속도로 근처의 토지거래가격은 논산이나 천안처럼 토지면적당 비용이 비싼 편이 아닌지라 대부분의 예산이 순수 도로 확장과 변경으로 인한 건설비용이다. 어떻게 보면 기존의 도로가 정말 개판이었음을 증명하고 있는 수준. 물론 이건 논산천안고속도로가 비교적 평야지대를 지나고, 거리도 두배 이상(논산천안 82km, 88올림픽 182km)인데다 터널 2개, 교량 44개로 단촐한 반면, 88고속도로는 터널 4개, 교량 118개 #, 확장 및 무안광주선과 합산해서 12호선으로 세는 이유로 2006년 이후로 신설한 교량이 400개 #에 달하는게 원인이긴 하다.

덕분에 지리산휴게소와 거창韓휴게소도 규모확장을 위한 공사 중이다. 다만 거창韓휴게소의 경우 상행선만 진행 중에 있는데 하행선 휴게소의 경우 이전에 미리 확장공사를 통해 주차공간을 확장시켜 놓은 것으로 보아 상행선 휴게소 확장공사도 주차공간 확보 위주의 공사로 이어지는 것이 확실해졌다. 그리고 남원터널 구간이 신도로로 이설됨에 따라 남원휴게소는 강천산휴게소로 대체되었다.

고령 - 거창 구간과 함양 - 남원 구간의 경우 아예 새로운 구간을 뚫기로 했다. 이 구간 대부분이 지형이 있는 구간 그대로 확장하기에는 공간이 부족하고, 애초에 가파른 구간이 많아서 이를 해결하기 위해서라고. 그래서 새로이 짓는 구간의 대부분은 교량(고가)으로 대체될 계획인지라 영동고속도로 대관령 구간에 버금가는 퀄리티가 예상된다. 한창 공사가 진행 중인 2015년 당시 해인사IC에서 합천 방향으로 보았을 때, 공사 중인 교각과 경간은 산 중턱이 아니라 거의 산 정상부근, 즉 허공에 걸려 있다. 확장공사는 2015년 말까지 끝냈다. 관련기사

그리고 대부분의 구간이 교통전환 후 선개통 후 완공하였다. 순창IC는 이설되었고, 남장수IC는 동남원IC로 명칭 변경 및 이설되었으며, 남원 휴게소는 순창 휴게소로 대체되었다. 그리고 함양IC와 거창IC [53]는 요금소 신설이 완료되었고, 가조IC는 더 이상 구 요금소를 사용하지 않는 등 교통 전환은 대부분 완료되었다. 그리고 대부분 구간에는 중앙분리대가 완공되었지만, 임시로 편도 1차로만 통행 중이었다. 현재는 잔여 구간이 모두 확장되어 왕복 4차로 고속도로로 개방됐다.

2015년 11월 27일, 동고령IC ~ 함양JC 구간의 대부분이 담양 방면 한정으로 편도 2차로로 완전개방이 되었고, 직선화 작업 또한 거창SA~ 고령IC 구간이 마지막으로 개통됨에 따라 전 구간이 완료되었다. 주말마다 88주차장 헬게이트가 열리는 가조IC ~ 동고령IC 구간 대구 방향도 현재 편도 2차로로 개방된 상태다.

2015년 12월 20일 기준 거의 모든 곳이 개방되어 있음을 확인할 수 있다.

그리고 마침내. 2015년 12월 22일 양방향 전 구간 확장공사가 완료됨에 따라 개통식을 열고 전면개통했다. 기사

개통 완료 후의 내용은 광주대구고속도로 참고.

8. 현재 옛 도로 상태

여기서 언급되지 않은 구간은 옛 88올림픽고속도로를 확장한 것이다. 위키백과에 옛 도로의 노선도가 나와 있다.

담양군

담양군 구간은 구 도로를 확장했거나, 또는 담양IC 진출입로로 사용되고 있다. 이후 구간은 금성면 대곡리 부근까지 담양88로로 지정되어 있으며, 그 유명한 메타프로방스를 지나간다.

순창군

팔덕면 덕천리 산27-15 부근 담순로에서 순창읍 백산리 894-4 까지는 백야길 부속 도로로 바뀌었다.
유등면 유촌리 산123-3에서 유등면 유촌리 산107-3 까지 도로는 폐도로가 되었다.
유등면 유촌리 산84-1에서 남원시 대강면 입암리 산123-2 까지 도로의 일부는 폐도로가 되고 나머지는 녹지가 되거나 현재 광주대구고속도로로 편입되었다.

남원시 ( 장수군 포함)

대강면 입암리 141에서 13번 국도(섬진로)와 만나는 평촌교차로까지는 이름 없는 도로로 남아 있고, 평촌교차로에서 대산면 풍촌리 산47-2 까지는 곰재로로 바뀌었다.[54] 풍촌리 산47-2에서 24번 국도로 접속하는 입체교차로 램프가 신설됐다.
대산면 풍촌리 산47-2에서 대곡리 산74-3 까지는 폐도로가 됐으며, 남원JC와 중첩되는 구간은 확장공사에 따라 도로가 철거되었다.
산동면 부절리 554-2의 회전교차로에서 장수군 번암면 대론리 舊 남장수IC까지는 남장로라는 이름으로 바뀌었고, 남장수IC에서 번암면 유정리 산202-1 부근 사치교차로까지 이어지는 도로는 743번 지방도로 지정됐다.
사치교차로에서 번암면 유정리 116-1 까지는 폐도로가 되었다.

함양군

백전면 오천리 산18-3에서 백전면 경백리 대평사거리까지 약 1.5km 가량은 폐도로가 되었다.
백전면 경백리 대평사거리에서 병곡면 도천리 25-1 도천교차로까지는 1001번 지방도로 편입됐다. 도천교차로에서 병곡면 월암리 157-1 회전교차로까지는 도로가 철거됐고, 월암리 157-1 회전교차로에서 월암리 산87-17까지는 폐도로로 전락했다가 서함양IC 개설과 함께 진입로로 전용됐다.
함양읍 신천리 산80-12부터 함양읍 신관리 631 까지는 농로가 되었다.
함양읍 신관리 산58-1에서 신관리 45까지의 옛 함양IC 진출 램프 구간은 인근 마을 사이를 잇는 이면도로로 쓰이고 있다.
수동면 하교리 223-1 ~ 수동면 하교리 231-1, 수동면 하교리 산4-3 ~ 수동면 하교리 868-16까지 폐도로가 되었다.
수동면 하교리 868-17에서 수동면 하교리 196-4 까지는 하교내백로로 편입되었다.
수동면 하교리 산69-1에서 수동면 죽산리 산133-1까지 폐도로가 되었다.
수동면 죽산리 산98-9 건물과 건물 앞 도로는 철거되었다. [55]

거창군

남상면 오계리 881에서 오계리 851까지는 1084번 지방도( 수남로)의 부속 도로로 사용되고 있다.
거창읍 정장리 493-2에서 거창읍 대평리 18-5까지의 舊 거창IC 통과 구간은 일부 구간을 제외하면 대부분 철거됐다. [56]
남하면 양항리 960에서 남하면 양항리 868까지, 양항리 762-1에서 가조면 동례리 산190-18까지는 거창88로에 편입되었다.
가조면 일부리 1060-3, 가조면 일부리 429-4에 있던 확장되기 이전의 가조TG는 철거됐다. 대구방면 가조TG 진출입로는 폐도로가 됐거나 철거됐다.
가조면 도리 도리교차로에서 합천군 가야면 성기리 산56 일대 舊 성기대교 종점부까지는 폐도로가 됐다. 확장공사 직후에는 우회도로로 사용할 수 있었으나 2019년 8월부로는 도리교차로 동쪽에 출입금지 표지가 세워지는 등 진입을 차단하고 있다. 위성지도로 확인을 해보면 중간에 태양광 발전기를 설치한 상태다. 다만 도리교차로부터 출입금지 방벽까지는 출입통제가 허술하여 차량들이 길을 잘못 들러 폐도로 들어가는 모습을 볼 수 있다. 심지어 네이버 지도 파노라마도 이 폐도 구간 일부를 제공 중이다(...)

합천군

가야면 성기리 451-1부터 야로면 월광리 33-3까지는 폐도 상태로 방치됐었으나 지역 주민들의 반발을 의식했던 것인지 일반도로로 사용 중이다. 이 가운데 청현리~월광리 구간은 1036번 지방도에 편입됐다.
월광리 33-3부터 야로리 356-3 舊 해인사IC 구간은 기술 개발 시험도로 활용중이다. 야로리 356-3에서 청계리 208 現 해인사IC까지는 해인사IC 진출입로로 사용되고 있다.
야로면 청계리 215에서 고령군 쌍림면 월막리 산61-18까지의 구간은 온전히 보존되어 왔으나, 야로면 청계리 331부터 진입이 차단되어 고령터널 동측 출구부터 고속도로 합류부까지 태양광 발전기를 설치 하면서 갈 수 없게 되었다. 한국항공우주연구원에서 재난치안용 드론 실험을 한 곳이다.

고령군

고령군 성산면 사부리 419에서 고령군 성산면 사부리 산68-1까지 폐도로가 되었다. 태양광 발전기가 설치되어 있다. ~~또 태양광 발전기~~
고령군 성산면 기산리 708에서 고령군 성산면 기산리 산79까지 농로로 바뀌었다.
이후로는 옥포JC까지 확장되어 이어진다.

[1] 1973년 11월 14일에 전주~순천 구간의 본선과 함께 개통한 고서~담양 구간의 지선이었다. [2] 88고속도로의 의미를 살리고자 8쌍으로 맞춘 듯 하다. 그런데 당시 노선 번호는 9번이다. 당시 8번이었던 울산고속도로하고 바꿔치기해도 아무런 문제가 없었을텐데, 그러지 않은 이유는 불명. [3] 2019년 기준 화폐가치로 환산하면 40~50억 원의 금액이다. [4] 경부고속도로를 비롯하여 그동안의 고속도로 준공행사만 보아도 주요인사들이 참석, 준공테이프를 끊고 시험주행으로 끝내는 것이 전부로서, 아치설치 등 부대행사비 전부를 포함해도 2천~3천만 원 정도의 비용이 들던것과 비교하면 너무나 과도한 행사규모로 액수를 부풀린게 보였다. [5] '이 길은 내일로 향하여 이어졌노라'라고도 알려저 있다. [6] 이 점으로 고령 나들목으로 진입하여 대가야읍에 진입하는 것보다 더 시간적으로 덜 걸렸다. [7] 사실 광주 방향은 지리산휴게소가 88올림픽고속도로의 마지막 휴게소 였고, 대구 방향은 거창휴게소가 88올림픽고속도로의 마지막 휴게소 였다. 여길 지나면 쉬고 싶다면 비상주차대를 이용하는 방법말고는 없었다. [8] 과거형으로 쓴 이유는 글을 읽다 보면 알겠지만 부실 공사로 나중에 아스팔트로 재포장했기 때문이다. 4차로 확장 이후에도 일부 구간은 아스팔트 포장이다. [9] 이전까지는 대부분 공항과 군비행장 포장에 시공하였다. 고열과 소성변형에 강한 특성 때문에 초대형 제트기나 엔진이 지면에 근접한 전투기를 위한 활주로, 유도로, 계류장은 지금도 콘크리트 포장으로 시공해야 한다. [10] 그런데 위의 개통식 영상에서 주행 장면을 잘 보면 정식 개통 전인데도 도로 노면 곳곳에 땜질한 자국들이 나온다. 애초에 콘크리트 포장이 잘못되었음을 알 수 있는 부분이다. [11] 당시 건설부 도로국 간부였던 모 씨가 특유의 꼬장꼬장함으로 실사 후에 빡쳐서 아예 포장을 다 걷어버리라고 지시한 것. 당연히 밑에 있는 실무부서에서는 곡소리가 나고 시공업체들의 반발도 높았지만, 이 양반이 눈도 깜짝 안 해서 결국 아스콘으로 재포장했다는 일화가 있다. 국민 입장에선 괜찮은 사람일지도. 하지만 그 간부는 이후 국토부 계열에서 꼴통으로 찍혔다. 근데 재포장을 해도 그 모양이다. [12] 이 당시 모 호남 출신 개그맨이 스탠딩 개그쇼에서 전라도로 가는 호남고속도로는 콘크리트로 포장하여 버스를 타면 진동 때문에 덜덜덜 거리고, 경상도로 가는 경부고속도로는 아스팔트 포장을 해서 승차감이 좋다고 지역감정 드립 개그를 선보였다. 하지만 이는 잘못된 호도로서 경부고속도로도 대전 이남 구간에도 1990년대 초반에 콘크리트 포장으로 싹 뜯어고쳤다. 즉 경부고속도로나 호남고속도로나 대전을 벗어나면 영남으로 가든 호남으로 가든 똑같이 콘크리트 포장으로 덜덜덜 거린다는 이야기다. [13] 콘크리트 고속도로는 미끄럼을 방지하기 위해 가로 홈(타이닝)을 조밀하게 판다. 가로 홈의 존재 때문에 소음이 심해지고 승차감이 나빠진다. 순천완주고속도로, 영암순천고속도로가 개통된 2011년 이후 고속도로는 가로 줄이 아닌 세로 줄 타이닝을 하는데, 소음은 줄어들었으나 미끄럼 사고가 증가하였다. [14] 여기에 하나 더 전해지는 뒷이야기로는, 사실은 김일성도 남한이 설마 받겠냐라는 생각으로 제의를 했는데, 전두환이 '구호물자 받아서 북한 경제에 엿좀 맥여보자'라고 생각하고 받았다는 이야기도 있다. [15] 함양JC 동측에 있는 함양군 남강교 구간이다. 도로가 좁아지는 형태를 띠는 이유는, 1996년 통영대전고속도로를 건설할 때 88올림픽고속도로의 함양JC 본선구간도 4차로로 확장했기 때문. [16] 물론 남북통일 뒤 한 동안은 평양원산간 고속도로, 동해고속도로 중 원산 - 장전 구간 등 일부가 새로 등록될(...) 상황이기는 하지만, 이 도로는 어디까지나 북한에서 지었고 통일 직후에는 싸그리 확장+선형개량이 불가피하기 때문에 순수 대한민국에서 건설하고 관리한 도로 중에는 이 도로가 최후다. -~~통일되면 한동안 88올림픽고속도로 롤을 이 두 도로들이 밈으로 상징할 것 같다~~- 자동차전용도로까지 확대하면 염포산터널이 남아있다. [17] 순천완주고속도로 공사로 인하여 2010년 이설. [18] 사실 대구외곽순환고속도로도 제한속도가 80km/h인데, 거기는 공식적인 고속도로임에도 불구하고 설계상으로는 자동차전용도로에 가깝기 때문이다. [19] 실제로 모 자동차 광고를 여기서 찍기도 했다. 과거의 자동차광고 하면 주로 성능을 내세우기 위해 급경사 언덕에 커브길이 많은 곳이 선정되는 경우가 많았음을 감안하면... 다만 1990년대에는 자동차 광고를 88올림픽고속도로 따위에서 안 찍고 죄다 영동고속도로의 대관령 구간에서 찍었는데, 왜 88올림픽이 따위로 치부당하는지는 확장 이전 후 남겨진 구 영동고속도로 구간인 456번 지방도를 타고 대관령을 넘어보면 알게 될것이다. [20] 고서 - 담양, 성산 - 옥포 확장구간 제외 [21] 사실 90년대에서 2000년대 초까지 건설되었던 터널은 대부분 다 갓길이 없다. 요즘에 건설되는 터널은 갓길이 있긴 하지만 일반적인 갓길보다 폭은 다소 좁다. [22] 이 구간은 대가야읍내와 대구를 잇는 주간선 도로로써 88올림픽고속도로 확장보다 11년이나 이른 2004년에 왕복 4차로 확장이 완료되었다. [23] 참고로 위 사진에 나타난 추월은 불법이다. 황색선을 보면 알 수 있는데 사진에서는 반대편 차로 쪽이 점선인지라 반대편 차로에서 추월하는 것은 허용되어 있으나, 진행차로 쪽은 실선이므로 저 사진과 같이 진행방향차로에서의 추월은 금지된 구간이다. 근데 반대차로에 차가 없으면 불법이라도 저러고 싶은 충동이 장난 아니게 들 것이다. [24] 대신 이러한 단점을 보완하기 위해 안전에는 상당한 노력을 기울이고 있다. 한 예로 고속도로 전 구간에 LED 가로등이 설치되어 있을 정도. [25] 2번 국도 광양 마룡교차로 ~ 사천 원전교차로 구간, 27번 국도 고흥 거금도 신촌원형교차로 ~ 녹동 차경교차로 구간, 30번 국도 진안 ~ 안천 구간, 36번 국도 봉화 녹동교차로 ~ 울진 울진북부교차로 구간, 46번 국도 춘천 신북교차로 ~ 양구 송청교차로 구간, 49번 지방도 진안 외궁교차로 ~ 연장교차로 구간 등. 하지만 이들 중 행정적으로 고속화도로로 지정된 건 없다. 편도 1차로 자동차전용도로로는 울산의 염포산터널이 유일하다. [26] 똑같이 왕복 2차로 고갯길이었던 영동고속도로 대관령 나들목 - 강릉시 구간도 원래 계획은 기존 대관령 고갯길을 확장하려 했으나 주민들의 반발로 인해 현재 계획으로 수정되었다. [27] 남원 나들목 구간은 나들목 부분만 직선화하면서 기존 4차로 구간도 신설 나들목에 묻혔고. 해인사 나들목 구간은 기존 본선이 진입로로 재사용되고, 신설된 고속도로는 그 지점을 더 이상 지나지 않기 때문에 버려졌다. [28] 이 영상에서 보이는 구간은 지리산 휴게소인데, 분리봉이 있는데도 유턴을 하는 모습이다(...). [29] 이는 대구 논공휴게소 함양 죽산휴게소도 한때는 광주 방향으로만 있기에 역주행하여 진입이 가능했다는거 [30] 하지만 이때 당시의 제한속도는 80km/h이다... [31] 참고로 88고속도로의 전체 구간을 이용 시 요금은 남대구~동광주 승용차 기준 5,800원. [32] 광주 - 대구/ 경주 고속버스 노선을 운행 중이다. 나머지는 대구로 가는 중앙고속, 포항으로 가는 동양고속 혹은 한일고속, 대구에서 전주로 가는 삼화고속 및 동양고속, 울산에서 전주 가는 천일고속, 대구 서부정류장 등지로 가는 전북특별자치도 지역 시외버스 업체들. 그런데 포항 - 광주 고속버스 노선은 일요일에 터져 나간다. [33] 그런데 구미 - 광주 간 고속버스서 공배하는 경북코치서비스는 88고속도로를 이용하지 않는다. 대전으로 가서 호남고속도로 타고 광주로 간다. 더 재미있는 사실은 포항 - 경주 - 전주를 운행하는 시외버스의 경우에는 전주에서 출발한 버스는 새만금포항고속도로지선 - 새만금포항고속도로 - 대전통영고속도로를 거쳐 함양 분기점에서 이 고속도로에 진입하지만, 포항에서 출발한 차는 경부고속도로를 타고 대전까지 찍고 호남고속도로를 통해 내려온다. [34] 400m가 길다고 느껴질 수도 있겠지만 추월가능한 구간과 실제 주행으로 진출입 가능 구간의 차이부터 시작하여 차량의 스펙, 저속차량의 댓수, 심지어 반대 차로에서 오는 차량의 거리를 감안하면 실질적인 추월 구간은 200m도 되지 않는다. 그리고 추월한다고 120km/h로 밟으면 6초 만에 추월을 완료해야 한다. 말이야 쉽지... [35] 문구 임팩트가 꽤 커서인지, 요즘은 여러군데서 쓰이는 걸 볼 수 있다. 특히 중부내륙고속도로를 지나다 보면 반대편 차선 표지판 뒷면에 크게 붙어있는 것을 볼 수 있다. [36] 요즘은 "졸면 사망"이라는 문구를 쓰고 있다. 한 몇 년 전부터 한국도로공사에서는 뒷좌석 안전벨트 착용하라고 강조하는 광고부터 해서 상당히 소름 돋을 정도로(문구나 영상 등을 보면 꼭 해야 될 것만 같을 정도로) 졸음운전, 과속, 뒷좌석 안전벨트 착용 등을 홍보를 하고 있다. 다만, 실제로는 통행량이 적은 야간시간대를 제외한 나머지 시간대에는 졸음운전을 하기 어려웠다. 그도 그럴것이, 직선도로가 연속적으로 이어지는 구간이 거의 없다보니 계속 핸들을 조작해야 했고, 이러면서 앞에서 저속으로 주행하는 차량(특히 대형트럭)을 마주칠때마다 추월하기 위해 신경을 곤두세우게 되었으며, 그냥 주행중일때라고 해도 전방 시야확보가 잘 되지 않는 곳(특히 완만한 곡선구간)에서는 언제 맞은편 차로에서 중앙선을 넘어서 추월하는 차량과 마주볼지 모르기 때문에 신경이 곤두설 수 밖에 없었다. 중앙선을 넘어서 추월을 시도하다가 맞은편 차량과 맞닥뜨리거나, 중앙선을 넘어서 추월을 시도중인 반대편 차량을 맞닥뜨리게 되는 경우를 상상해보자. [37] 근데 지금도 창원~대구 구간은 선형도 같고 화물차도 많아서 확장만 됐지 현재진행형이라는게 문제다. [38] 이 때는 정말 심각해서, 사고가 발생하면 둘에 한 번꼴로 사망자가 발생하는 끔찍한 수준이었다. 이때 즈음부터 고속도로 인근 주민들을 중심으로 확장공사 촉구를 위한 궐기 운동이 시작되었다. [39] 역시 규정속도인 80km/h로 단속된다. [40] 호남 - 남해 - 중부내륙 - 중부내륙지선을 거친다. 다만 한국도로공사가 88을 탔는지 남해를 탔는지 알 수가 없으므로 양자 모두 남대구 - 동광주, 승용차 기준 5,800원 징수된다. [41] 실제로 88올림픽고속도로를 피하기 위해 남해고속도로 루트를 많이 선택했다. 꽤 많은 거리를 우회해야 하는것을 감안하더라도 이쪽으로 가는 것이 그나마 최선이었기 때문이다. 남해고속도로도 선형이 좋은편은 아니지만 적어도 고속도로 꼴은 갖춘 상태였으니... [42] 철도를 이용하여 대구에서 광주로 가려면 경부선타고 대전역에서 내린다. 그리고 서대전역까지 버스나 지하철을 이용하여 이동한 후 서대전역에서 호남선 열차를 타야 하거나, 아니면 조치원역이나 부강역, 신탄진역에서 열차를 갈아타야 한다. 고속철도 이용 시에는 오송역까지 올라가서 갈아타야 한다. 경전선 역시 창원, 진주까지 돌아가야되고 순천 이서는 배차간격이 너무 넓다. 애초에 열차를 타고 두 지역 간의 이동을 위해 대전이나 청주(오송) 혹은 창원(마산), 진주까지 가야 한다는 것 자체가 상당히 비효율적이다. 무엇보다 호남 쪽은 영남 쪽에 비해 상대적으로 철도보다 버스가 더 발달한 관계로 그냥 대구 ↔️ 광주 고속버스를 타는 게 낫다. 최근에는 두 지역 간의 철도 교통을 원활하게 하고자 이른바 달빛내륙철도라는 노선이 계획되고 있다. [43] 가장 안전한 방법으로 경부고속도로 - 호남고속도로 경로도 가능하나, 너무 돌아가고 거긴 연약지반이 꽤 많은 고속도로니 신중하게 결정하기 바란다. [44] 남해고속도로 이용. 진주-광주 노선은 1일 9회(주말/휴일은 10회) 운행한다. [45] 남해고속도로 이용. [46] 경부고속도로, 호남고속도로 이용. [47] 경부고속도로, 호남고속도로 이용. 실제로 동대구 동양고속 터미널에서 출발하는 대 구- 전주 고속버스 노선이 1일 7회(2015년 11월 21일부터 주말휴일 10회)뿐이라 매표소에는 대전복합터미널에서 환승하는 시간도 올려 놓고 있다. [48] 통영대전고속도로 이용. [49] 순창휴게소~지리산 휴게소 간 거리 약 50km, 지리산 휴게소~거창 휴게소 간 거리 약 60km. [50] 예를 들어 수원신갈IC로 들어갔다가 나올 경우, 다시 돌아올 수 있는 최단거리인 안성JC- 서평택JC- 팔곡/둔대JC- 신갈JC로 계산되어 6,000원 가량 나온다. [51] 후술할 확장 공사 과정에서는 지리산IC만 제대로 활용되고, 남원IC와 해인사IC는 이설되었으며, 고령IC 또한 기존에 4차선으로 건설된 교량을 철거하고 새로 지었다. [52] 현재 담양군 소재 구 도로 중 일부가 그 유명한 메타세쿼이아 길의 진입로로 쓰이고 있다. [53] 아예 나들목 자체의 교통전환이 완료되었다. [54] 옛 남원터널을 통과하는 구간이다. 신설된 남원터널에서 순창방향 입구 기준 왼쪽으로 더 위로 올라가야 있다. [55] 이곳이 폐쇄된 죽산휴게소 구간이었다. [56] 거창IC 부근에만 폐도로가 조금 남아있다.