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최근 수정 시각 : 2024-12-03 22:20:11

순환선

외선순환에서 넘어옴

1. 개요

循環線[1] / Circle Line, Loop Line, Ring Line

특정 지점에서 출발해서 계속 가면 한 바퀴 돌아 출발한 곳으로 다시 돌아오는 형태의 철도, 버스, 도로 노선 등을 의미한다.

2. 상세

방사형 노선들을 서로 연계한다는 목적에 맞다면 완전한 고리 모양이 아니어서 원래의 위치로 돌아오지 않더라도 순환선이라고 부르기도 한다. 도심혼잡지역을 경유하지 않고 교외 지역을 서로 연결하면서 주요 간선과 연결되는 역할을 수행하는 노선들이 대표적이다. 주로 국도대체우회도로나 수도권제1순환고속도로, 수도권제2순환고속도로, 대전남부순환고속도로, 부산외곽순환고속도로, 대구외곽순환고속도로, 남부순환로 등의 이름에서 찾아볼 수 있다.

주로 중심부에서 떨어진 교외 지역의 교통을 담당하기 때문에 교외에서 외곽으로 이동하기에 편하다는 장점이 있지만 교외에서 중심부로 이동하기에는 힘들다는 단점이 있다.

방사형 노선인 간선과 연결되어 환승 효과를 내는 것이 주된 목적이기 때문에 순환선은 간선을 잘 짜놓은 다음에 건설하는 게 일반적이다. 단독으로 순환선이 먼저 건설될 일은 거의 없다.[2]
이와 같이 순환선은 교통망의 정점을 찍을 수 있으므로 세계 각국의 도시철도에는 순환선이 상당수 존재한다. 서울 지하철 2호선의 엄청난 혼잡도와 최고수준의 이용률만 봐도, 순환선은 교통망의 정점이라는 사실을 알 수 있다. 많은 노선과 연계 가능한 엄청난 환승 지점도 덤.

심지어 규모가 큰 도시 중 몇몇은 여러 순환선 노선을 가진 사례도 있다.
각종 매체 같은 곳에서 유독 폭탄 테러의 희생양이 되는 경우가 많다. 차량정비 등의 일부 경우를 제외하고는 계속 선로를 돌아야 하는 순환선의 특성상 보통 시속 몇 km 이하 주행 시 열차 폭발이라거나 일부 선로나 교량에 시한폭탄을 설치해 놓고 지나가는 열차 중 어떤 열차가 폭발에 휘말릴지 모르는 스릴있는 이야기 등을 연출하는 게 대표적인 클리셰다.[3]

2.1. 내선순환 / 외선순환

2.1.1. 대한민국

파일:namu_서울_2호선_내선순환_외선순환.svg 파일:namu_서울_2호선_주요6역.svg
서울 지하철 2호선 기준

내선순환은 노선도에서 시계 방향으로 가는 순환열차이고, 외선순환은 반시계 방향으로 가는 순환열차이다. 이는 한국의 도시철도가 우측통행을 채택하고 있어서, 시계 방향 순환 열차가 안쪽에서 돌기 때문이다.[4]

시계 방향이라는 설명이 잘 와닿지 않는다면 순으로 외우면 된다.

아니면 그냥 인지도 있는 건대입구역이나 왕십리역 등을 기준 삼아서 외우면 쉽다. 건대입구역 기준으로 강남으로 내려가는 열차는 내선순환 열차이고 을지로로 가는 열차는 외선순환 열차이다. 이는 왕십리역도 마찬가지. 타고 다니다 보면 외워진다. 역번호를 기준으로 외운다면 내선순환은 역번호가 1씩 늘어나고, 외선순환은 역번호가 1씩 줄어든다.[7]

2019년 6월 11일, 서울교통공사에서 내선순환 외선순환 표기를 없애고 주요 6개역을 활용해 출발역 기준 가장 가까운 2개역을 안내하기로 발표하였지만 아직까지도 감감 무소식이다. #

2.1.2. 해외

반대로 일본의 야마노테선과 오사카 순환선은 좌측통행을 하므로 시계방향이 외선순환이고 반시계방향이 내선순환이다. 동일하게 안내방송에서는 内回り(우치마와리, 안쪽으로 돈다)와 外回り(소토마와리, 바깥쪽으로 돈다)로 안내하고 있다. 즉, 신주쿠 → 이케부쿠로 → 우에노 → 도쿄 → 시나가와 → 시부야 → 신주쿠 및 오사카 → 쿄바시 → 텐노지 → 니시쿠조 → 오사카가 외선순환이다.

베를린 S반은 우측통행이므로 서울 2호선과 내선/외선 방향은 같지만, 내선/외선순환이라는 명칭을 쓰지 않고 시계/반시계 방향으로 도는 화살표를 사용해서 방향을 표시한다.

2.2. 도시계획 상 특이점

도시계획에 있어서 순환선은 특이한 특징을 지니고 있다. 우선 도시의 다핵화를 촉진한다. 이는 철도만이 아니라 도로도 해당되는 사안이며 순환선이 완공되면 순환선 주변부를 중심으로 급격한 도시의 확장이 이루어진다. 이는 기존 구도심에 밀집되어 있던 도시의 주요 기능들이 필연적으로 도심 외곽으로 팽창해 감을 의미한다. 실제로 손정목 교수의 '서울 도시계획 이야기' 에서는 2호선이 건설되자 그 당시 텅텅 비어있던 2호선 강남 구간 연선에 처음으로 건물들이 들어서며 2호선 주변 지역만 기형적으로 높은 개발 광풍에 휩싸였다고 한다. 순환선이 없던 개발 붐마저 일으켜 도시개발을 촉진하기 때문에 순환선 건설은 도시발전에 있어서 그야말로 사기적인 요소이다.[8] 하지만 그로인한 부작용도 만만찮게 발생한다.

우선 순환선 연선에서 지가가 낮은 지역부터 무분별한 개발이 이루어지면서 난개발이 급속도로 늘어나며, 땅 투기가 심해진다. 또한 거대 순환선은 상상 이상으로 도시의 범위를 외부로 확장시켜 도시계획상의 어려움을 가져온다. 순환선 내부보다는 지가가 싼 순환선 바깥쪽으로 개발이 이루어지는 현상이 자연스러워, 순환선 안쪽 지역 중에서도 입지가 애매한 곳의 개발이 멈춰버리는 치명적인 일이 발생할 수 있다. 그래서 순환선 안쪽은 저밀도 낙후지역에서 나아지지 않는데, 순환선 바깥 그 중에서도 특히 순환선에 접해있는 일부 지역들을 중심으로만 건설자본이 몰리면서 아직 완성되거나 정비되지도 못한 순환선 내부지역은 사실상 유기방치된 상태로 남아있는 큰 문제가 발생할 수 있다.

순환선이 도시개발에 커다란 활력소를 불어넣는 매우 훌륭한 촉매이긴 하지만, 그러한 에너지는 순환선 안쪽지역을 제물로 삼아 나온 것이다. 이 때문에 도시를 설계할 때 순환선을 도시의 경계로 삼는 일이 없도록 1차 순환로, 2차 순환로... 이런 방식으로 점진적으로 도심이 확장될 수 있도록 도시개발을 유도한다.[9] 또 순환방사형 모델에 입각해 거대한 크기의 순환선을 건설하게 되면 반드시 후속 버스노선과 도시철도를 소순환 선형이나 도심을 직접적으로 관통하는 도심행 간선노선으로 설계해 이러한 문제점을 예방하려 노력한다.

3. 대한민국의 순환선

현재 도시철도는 서울 지하철 2호선뿐이다. 서울 지하철 6호선의 응암순환선은 순환선보다는 한쪽 방향으로만 운행하는 편도 구간으로서 버스의 단선순환회차에 더 가깝고, 인천의 월미바다열차는 도시철도가 아닌 궤도교통수단이기 때문.

여러 지방자치단체들이 도시철도 순환선을 계획하고 있으나, 그 중에 실제 착공에 들어간 순환선 노선은 광주 도시철도 2호선 뿐이다. 순환선으로 계획된 대전 도시철도 2호선 곧 착공 예정이며, 대구광역시 역시 대구 도시철도 5호선을 순환선으로 계획하고 있으나, 현재 대구 도시철도 4호선에 밀려 언제 공사가 시작될지, 자세한 세부 내용은 알 수 없다.

예외적으로 부산광역시는 순환선 신규 건설 계획이 없다. 심지어 부산은 8대 특별/광역/특별자치시들 중 유일하게 순환버스도 없었다.[10] 이는 부산의 동쪽과 남쪽이 바다로 둘러싸여 있고 산지도 많은 지형 특성상 전 구간 순환선이 맞지 않기 때문이다.[11] 그러나 환승 연계를 이용한 간접 순환 도시철도망(준순환선)은 이미 잘 갖추어져 있다. 대표적인 게 바로 2호선 + 3호선이다. 환승 연계로 두 노선을 합치면 부산 내에서 서울 지하철 2호선 본선과 비슷한 역할을 하여 2025년 현재 비수도권에서 유일하게 오마와리가 가능하다.[12] 1~3호선과 동해선까지 사용하면 교대역을 지나는 준순환선도 나온다. 추후 부산 도시철도 5호선 사상역~ 하단역 구간이 개통된다면 또 하나의 순환선 완주가 가능해질 전망이며 양산 도시철도 개통시 1호선 노포역에서 서면역, 2호선 서면역에서 양산종합운동장역까지 올라온 후 다시 양산 도시철도를 타고 노포역으로 돌아오는 대규모 순환망도 완성이 된다.

일단 서울 외 지역에서 도시철도 순환선을 가장 먼저 보게 될 지역은 광주 도시철도 2호선으로 예상되며 1단계 구간은 2026년 말, 2단계 구간은 2030년 개통 예정이다. 다만, 광주 순환선은 2단계 구간까지 완전 개통되는 2030년이 되어서야 순환선으로서의 기능을 할 수 있으나, 만약 대전 도시철도 2호선이 본 계획대로 2028년 말에 개통하게 된다면 비수도권 최초의 순환선이라는 타이틀을 대전 2호선에게 뺏길 수도 있다.

일반열차에서는 순환선 자체는 보기 어렵고, 운행계통이 순환선과 비슷하게 지어지는 사례만 존재한다. 과거 중부내륙순환열차(O-Train)이 초창기에 서울(수원)~제천 구간 운행 후 순환선 형태로 한 바퀴를 돌아 나오기도 했으나 시간표가 변경되면서 순환 계통은 사라졌다. 이후 평택선 ITX-마음이 홍성역을 기점으로 안중역~ 평택역~ 천안역을 경유하는 순환선 형태로 운행되는 것이 결정되며 약 10년 만에 순환선 계통이 부활했는데, 홍성역의 구조 때문에 서울 2호선과 같은 완전한 순환선은 되지 못하고 내선순환 열차가 홍성역에서 종착한 뒤 방향을 바꿔서 외선순환으로 운행하는 방식으로 굴러간다. 사실상 시종점이 같다는 점만 빼면 다른 열차의 왕복 운행이랑 같은 방식이다.

3.1. 철도

3.2. 버스

운송수단의 특성상 완전한 의미의 순환선을 운용할 수는 없다. 정말 좁은 의미로의 순환선이라면 A→B→C→A→B→C→A→B→C→무한반복 형태로 운행해야 하나 이렇게 되는 경우 운전사의 피로 문제, 차량의 연료보충 문제, 차량 자체의 피로 문제 등 현실적인 리스크가 순환선을 운행함으로써 얻는 이득보다 압도적으로 크기 때문이다[13]. 현재 보편적으로 순환형 노선으로 일컬어지는 노선들은 차고지→원형 편도 노선 1회 운행→차고지 형태로 운행하고 있는데, 형태만 봐서는 대부분의 비순환 버스 노선들도 차고지→목적지 회차→차고지 형태로 운영되고 있기 때문에 순환선이라 불리는 노선들은 '원형의 편도 노선'이거나 노선의 개설 목적이 특정 지역의 순환 이동을 위한 노선이어야 한다. 이러한 노선들은 노선에 따라 같은 노선을 서로 반대로 운행하는 복선 형태로 운행하기도 하고 그렇지 않은 경우도 있는데, 복선으로 운행하는 경우 노선 뒤에 A/B나 추가 번호(-1, -2 등)를 붙여 구분을 하는 경우가 많지만 그렇지 않은 경우도 있다. 특히 광주광역시 시내버스는 양방향 전부 한 정류장에 정차하는 꼬리 구간을 빼고는 구분 따위 쿨하게 안 한다.

완전한 순환이 안 되는 특성상 순환이 끊기는 지점이 있는데, 이때문에 순환 구간이 길면 길수록 굴곡 노선처럼 작용하기도 한다. 예를 들면 광주 유스퀘어에서 금호지구를 가는데 순환01번을 탔다면... 서구에서 서구 가는데 동구를 거쳐 가는 기적을 체험할 수 있다.[14] 대부분의 도시에서 같은 노선을 연달아 타면 무료환승이 적용되지 않으므로, 해결책은 그저 더욱 효율적인 다른 노선을 타는 것뿐. 다른 노선조차 없다면 울며 겨자먹기로 가까운 길을 돌아가거나 하는 수밖에 없다.

이런 식의 일반적인 루프 말고, 사실상 일자 노선인데 노선을 구부려 놓아서 한쪽 종점이 노선 중간에 가버리는 오에도선과 동일한 짭루프가 있다. 여수시 시내버스가 바로 태반이 이런 짭루프다.

지하철이 있는 도시들 중, 아직 순환선 신규 건설 계획이 없는 부산은 한동안 버스에서도 8대 대도시(서울, 부산, 대구, 인천, 광주, 대전, 울산, 세종) 중 유일하게 순환버스가 없었다가 2023년 9월에서야 순환 노선이 생겼다. 부산 버스 133인데, 이것도 원래는 순환 노선이 아니었으나 아시아드터널 개통으로 본의 아니게 원래의 종점(신만덕)과 기점( 연제공용차고지) 간 거리가 겨우 4km에 불과할 정도로 가까워져 내친김에 이 구간을 마저 이어 순환선으로 만들면서 생긴 우연의 결과물이지 계획하고 만든 노선이 아니다.

3.2.1. 서울특별시

순환버스를 제외한 노선이 순환선인 경우는 1125[15], 2012[16], 6643/ 6645[17]도 있었지만 모두 변경 혹은 폐선되었고 현재는 4개 노선만 남았다.

3.2.2. 인천광역시

3.2.3. 경기도

3.2.4. 세종특별자치시

3.2.5. 광주광역시

3.2.6. 대전광역시

3.2.7. 대구광역시

내선(시계방향)을 본선으로 간주하여, 외선(반시계방향)에는 -1을 붙이고 역방향으로 운행한다. 예외로 동구2번은 -1를 붙이지 않고 본선이 1:1 분리되어 순환구간을 운행한다. 980번과 같이 루프 순환하는 형태도 있다. 수성4번이나 동구8번과 같은 경우는 루프형(원형) 구간이 없으므로 서술하지 않는다.
특히, 650번, 808번, 909번, 달성2번과 같이 루프식 회차를 하는 노선의 루프구간에서 기점(휴식하는 곳)에 도착하기 전에 승차하거나 기점을 지나 하차하고자 하는 것을 추천하지 않는다.[33]

3.2.8. 전라남도

3.2.9. 충청북도

3.2.10. 부산광역시

부산은 한국의 대도시들 중 드물게 순환버스가 없었으나 2023년 9월부로 순환노선 버스가 생겼다. 133번의 기점인 연제공용차고지와 종점인 신만덕이 직선거리로는 가까웠는데 바로 이어주는 도로가 없었다. 마침 2023년 7월 말 만덕초읍(아시아드)터널의 개통되어 본의아니게 최단거리가 4km로 단축되어 이 터널 구간을 마저 이어 순환선처럼 만들어서 생긴 우연의 결과물이다.[35] 부산 버스 55-2와 부산 버스 90은 엄밀하게는 응암루프 같은 단선순환회차다.

3.2.11. 울산광역시

3.2.12. 경상북도

3.2.13. 경상남도

3.3. 도로

3.3.1. 일반도로

전통적으로 도로란 시작 지점과 목적 지점을 서로 이을 목적으로 개설되는 것이었지만, 근대 이후의 사회에서는 지점과 지점을 잇는 개념도 중요하지만 특정 지역 안에서의 순환이나 소통을 필요로 하여 형성되는 경우도 많다. 인구가 늘어나고 상업이 특정 지점에 고도로 집중되다 보면 특정 구역 내에서 원형으로 시가지가 형성되는 경우도 많은데, 이는 역사적으로 보면 일반적으로는 도시의 성곽을 중심에 두고 시가지가 형성되기 때문에서 기인한다.

해외의 경우 대표적으로 일본의 도쿄나 오사카, 런던이나 파리 등에서 그런 형태를 띄는 반면 한국는 그런 경우가 드문데, 한국은 수도 성을 건설하는 단계에서부터 배산임수를 중시하는 풍수지리학을 적용하기 때문에 대부분 북쪽은 산 등에 막혀 원형으로 시가지가 형성되지 않고 대부분 부채꼴로 형성이 된다.[37]

그러나 현대 산업화 단계에서 큰 성장을 이룬 도시들은 자연스럽게 확장하면서 원형으로 형성될 때가 있는데 대표적으로 대구광역시와 청주시의 경우 큰 개발단위 없이 시가지가 자연스럽게 형성된 케이스이다. 반면 시가지의 형성 대부분이 인공적으로 이루어지는 경우 지역 내 소셜 강화를 목적으로 이런 형태로 설계되는데 이런 경우로는 세종특별자치시가 대표적이고, 도시 전체가 아닌 일부 지역단위로는 위례신도시나 동탄신도시, 다산신도시 등에서 그런 경향을 띈다.

어쨌든 현대 도시들의 경우 교통이 편한 곳만 개발되는 것이 아닌 오만 동네 깊숙히까지 빼곡히 건물이 들어찬다. 이런 상황에 순환선을 고속도로로 개설해두면 굳이 일반도로를 이용해 도시구조를 둥글게 만들지 않고도 시내 또는 시외 순환 효과를 볼 수 있기 때문에 한국(주로 수도권)는 많은 경우에서 이런 형태로 도로나 철도를 설계하고 있다. 이하의 도로들이 대표적인 예시다.

국도대체우회도로는 그 건설 목적을 충실히 달성하기 위해서 형태적이든 기능적이든 순환선이 된 경우가 많다.
3.3.1.1. 서울특별시
3.3.1.2. 부산광역시
3.3.1.3. 대구광역시
3.3.1.4. 인천광역시
3.3.1.5. 광주광역시
3.3.1.6. 울산광역시
3.3.1.7. 경기도
3.3.1.8. 세종특별자치시
3.3.1.9. 충청북도
3.3.1.10. 전라남도
3.3.1.11. 경상북도

3.3.2. 고속도로

한국의 일부 순환고속도로의 경우 명칭은 '순환'을 포함하고 있으나 그 도로 노선이 실제로 순환하지 않는 경우가 있다. 이는 해당 도로와 타 도로 노선을 함께 경유해 도시를 순환할 수 있다는 의미를 내포하고 있으며, 실질적으로는 도로망 연결을 위한 지선도로의 역할을 하는 도로의 형태로 건설된 경우이다. [42]

4. 세계의 순환선

4.1. 철도

4.2. 버스

4.3. 도로

4.3.1. 지방도

4.3.2. 국도

4.3.3. 고속도로

5. 순환선 형태를 띠고 있는 비순환선

순환선 형태를 띠고 있지만 순환하지 않는 노선.

5.1. 6자형 순환방식

뒤에 붙은 괄호는 순환을 계속하기 위해 환승해야 하는 지점이다.
[1] 중국이나 일본에서는 고리 모양이라는 뜻이 담긴 環形線/环形线(환형선), 環状線(환상선)이라는 단어를 쓴다. [2] 시가지가 그다지 넓지 않은 경우 순환선이 먼저 건설될 수도 있다. 아직 실현되지 않았으나 의정부 경전철의 경우 노선을 연장해서 순환선으로 만들 계획이 있다. 물론 실현 가능성은 미지수. 그리고 의정부 경전철의 경우 엄밀히 따지면 시내 중간에 수도권 전철 1호선이 간선망으로 기능하고 있다. [3] 대표적인 예가 명탐정 코난의 극장판 1기 시한장치의 마천루. [4] 야마노테선처럼 좌측통행이면 내선순환(内回り)이 반시계방향, 외선순환(外回り)이 시계방향이다. [5] 즉, 기존의 하행과 같이 역번호가 커지는 방향 [6] 즉, 기존의 상행과 같이 역번호가 작아지는 방향 [7] 시청역과 충정로역은 역번호가 42만큼 차이나는데, 이것은 오버플로라고 생각하면 된다. [8] 광주 2호선은 서울 2호선 강남 구간과 반대로 이미 도시의 다핵화가 이루어진 상황에서 이 흩어진 도심핵들을 이어주기 위해 건설되는 노선이기 때문. [9] 국내에서는 대구광역시, 해외에서는 베이징시가 대표적인 사례다. [10] 2023년 9월에 부산 버스 133이 노선 개편으로 순환선이 되었으나 이것도 계획적으로 만들어진 게 아니라 우연히 만들어진 것이다. 자세한 내용은 밑에 기술되어 있다. [11] 실제로 부산외곽순환고속도로도 이러한 지형적 한계로 인해 수도권제1순환고속도로와 같은 완전한 순환선의 형태가 아닌 반쯤 잘린 형태로 건설되었다. [12] 2호선과 3호선으로 이루어진 이 준순환선 구간은 백양산, 금정산 황령산, 금련산에 배산까지 무려 5개의 산을 둘러싸거나 관통하는 형세로 연결되어 있다. 그래서 이쪽에는 지하철을 뚫고 싶어도 뚫을 수가 없어 완전히 철도 불모지로 남아 있다. [13] 물론 장거리가 아니라면 운전사를 교대해 가면서 계속 뺑뺑이를 돌리기도 한다. [14] 이러한 문제점 때문에 현재 이노선은 순환01A/B로 번호를 구분시켰다. [15] 145번, 148번과 과다 중복으로 폐선. 다른 노선으로 신설될 예정이었으나 무산되었던 해당 노선도 순환선으로 예정되어 있었다. [16] 2010년 여름 2012번과 2223번으로 분리되었고, 이 중 2223번은 1212번과 통합되어 2115번으로 운행 중이다. [17] 2017년 여름 6642와 통합하여 각각 6642번과 6645번으로 분리 운행 중이다. [18] 인천 시내를 순환선형태로 크게 돌며, 송도국제도시에서 동막역 구간은 6번과 6-1번 공용구간으로 편도처럼 운행한다. 6호선 운행방식과 비슷한 형식. [19] 버스 측면 행선판에 '시내순환버스'라는 문구를 붙여놓기도 했었다. [20] 완전 순환선은 아니다. 노선 양 끝에 루프가 두개 있어서 사실상 순환선처럼 운영한다. [21] 심야 운영 [22] 88A/B번의 경우는 순환선이지만 88C는 순환선이 아니다. [23] 6자형 순환노선으로, 환승을 위해서는 세종고속시외버스터미널에서 환승해야한다. [24] 동양맨션에서 5-10분 휴식 [25] 보건고등학교에서 약 10분정도 휴식 [26] 청라언덕역-대신센트럴자이 사이에서 10분 휴식 [27] 대구역에서 잠깐 쉴 때도 있고 그냥 갈 때도 있다. 케바케 [28] 위에 서술된 오에도선과 같은 짭루프다. [29] 다산-대곡-(노곡.득성)-다산 의 순환형이다. [30] 득성리.노곡리에서 5-10분 휴식 [31] 대덕초등학교에서 10~20분 휴식` [32] 동명교통에서 휴식 [33] 909번을 예로 들자면, 이 버스는 청라언덕역이 기점인데 이 버스를 약령시에서 타서 청라언덕역을 지나 경산 쪽으로 가고자 하거나, 쭉 타고 오다가 청라언덕역을 지나 서문시장5지구에서 하차하고자 하는 것이다. 추천하지 않는 이유는 기점에 도착하면 기사가 내리라고 하기 때문이다. 물론 양해를 구하면 계속 타고 있을 수도 있겠다마는.... 운이 좋지 않다면 기사에게 한소리 들으며 강제하차 당할 수도 있다.. [34] 충주시의 경우 777번은 내선순환(시계방향), 888번은 외선순환(반시계방향)이다. [35] 금정공영차고지에서 출발하여 노포역과 범어사역을 지나 범어사입구부터 범어사로를 따라 범어사를 순환하여 운행하는 90번이나, 강서신도시를 순환하는 55-2번도 넓은 의미에서는 순환선이라 볼 수 있으나 엄밀히는 단선순환회차에 더 가까워서 진정한 순환버스는 133번이 유일하다. [36] 여기는 섬 한가운데 높은 산이 올라와 있는 울릉도의 지형상 주요 마을을 잇는 해안 도로를 한 바퀴 도는 노선이다. [37] 이 경우는 서울특별시가 대표적인데, 서울특별시의 전통적인 중심지라 할 수 있는 성저십리 지역은 경복궁을 중심에 두고 동서로 넓게 퍼져있는 형태에 가까웠으나 산업화 시기에 3핵 도시 구조를 목표로 강남과 여의도 지역을 개발하면서 현재와 같은 원형 시가지가 형성되었다고 보아야 한다. 이러한 시가지 추가형으로 비슷한 경우로는 광주광역시를 들 수 있다. [38] 경기도 성남시 수정구, 경기도 하남시에 걸쳐 개설되어 있다. [39] 하나의 도로가 아닌 여러 도로를 경유하여 순환하는 부산광역시의 도로망이다. [40] 엄밀히 말하면 단일 도로명은 아니고, 여러 도로를 통합해서 부르는 명칭이다. 다만 광주광역시에서 공인한 명칭이긴 하다. 대남대로- 죽봉대로- 서암대로- 필문대로를 이은 것이다. [41] 여기도 정확히 얘기하자면 노선 자체는 순환선이 아니다. 다만 북부 구간은 호남고속도로 산월IC ~ 문흥JC를 공유해서 사용하기 때문에 순환선의 역할을 하고 있다. [42] 부산외곽순환고속도로와 대전남부순환고속도로가 이에 해당한다. [43] 2023년 3월 1일 완전 개통된 모스크바 지하철의 11호선으로서 세계 최장 순환선 도시철도가 되었다. [44] 서울 6호선과 같은 루프 순환 방식이다. [45] 단선으로 반시계방향으로 순환하는 노선이 있다. [46] 서울 6호선처럼 단선운행한다. [47] 단선으로 반시계방향으로 순환한다. [48] 단선으로 이루어져 있다. [49] 개통당시 서울 지하철 2호선을 밀어내고 세계에서 제일 긴 순환선이 이었다. 현재 1위 모스크바 지하철 11호선 이다. [50] 완행과 급행 모두 순환이다. [51] 단, 일부 열차는 일반적인 순환선처럼 서클 선을 몇 바퀴씩 돌기도 한다. 이 경우 안내방송은 "이 열차는 ○○역과 ○○역을 경유하는 서클 선 열차입니다."라고 나오며 '○○' 부분의 역명은 열차의 위치에 따라 계속 바뀐다. [52] Grand Paris express의 일부.

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