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최근 수정 시각 : 2024-12-20 20:48:09

자동차용 에어컨

슈트락에서 넘어옴
자동차 내부 장치
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언어별 명칭
한국어 자동차용 에어컨
영어 Automotive airconditioner
일본어 カーエアコン[1] , カークーラー[2]
중국어 汽车空调 / 汽車空調, 汽車冷氣

1. 개요2. 역사3. 구조4. 에어컨과 연비5. 종류
5.1. 승용차/화물차용5.2. 버스용
5.2.1. 냉방
5.2.1.1. 루프 온 에어컨5.2.1.2. 서브엔진 에어컨5.2.1.3. 반(半) 서브 에어컨5.2.1.4. 3단 박스 에어컨5.2.1.5. 무냉방 버스
5.2.2. 난방5.2.3. 환기
5.3. 무시동 에어컨
6. 제조사7. 조작반 조작방식
7.1. 수동식7.2. 자동식
8. 조작반 설명
8.1. 기본8.2. 일부 차량
9. 하차 전 증발기 건조 팁

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1. 개요

차량[3] 내부의 냉난방과 공기조절을 위한 장치.

2. 역사

1930년대 팩커드에서 처음 시험적으로 도입하였으며 당시에는 최고급 자동차에만 장착되었으나 그조차도 추가금을 내야 장착할 수 있는 선택사양인 경우가 대부분이었다. 이전에 비해 비교적 차량용 에어컨이 많이 도입된 1960년대에도 여전히 일부 고급차량들을 위주로 사용되기 시작했다.[4] 이전에는 에어컨 대신 에어벤트나 ''쿼터 글라스"라고 불리는 주로 앞좌석 문에 설치된 작은 쪽창을 통해 바깥바람을 들여와 시원하게 해주는 방식을 사용했다.[5] 대신 뜨거운 바람이나 주변이 오염된 곳에서 사용했다가는 영 좋지 않다.

요즘에는 기술의 발전으로 거의 모든 차량에 에어컨이 추가됨에 따라 에어벤트는 버스나 캠핑카 등을 제외하고는 과거 카뷰레이터처럼 역사 속으로 사라졌다.

3. 구조

에어컨의 실외기 역할을 하는 엔진 라디에이터 쪽에 에어컨 콘덴서가 있으며 이것을 냉각팬이 식혀 준다. 또 컴프레서를 전기로 돌리는 게 아니라 컴프레서의 풀리가 엔진 액세서리 벨트(겉벨트)에 연결되어서 엔진의 동력을 사용하여 돌리는 방식이다. 그리고 컴프레서 과부하 방지와 과냉각 방지, 설정 온도 이하로 내려가는 것을 방지하기 위해서 차량 컴프레서도 전자석 클러치가 달려 있어 에어컨을 켜지 않았거나, 증발기 쪽에 붙은 온도센서 신호값을 ECU가 판단하여 증발기가 과냉각되거나 설정 온도가 되면 클러치가 떨어진다. 클러치의 작동 여부를 확인해 보고 싶으면 소리를 들어보자. 송풍기만 켠 상태로 A/C 버튼을 켰다 꺼주면 컴프레서 클러치가 붙고 떨어지는 소리가 난다. 직접 보는 방법은 본네트를 열고 에어컨 컴프레서를 찾은 뒤에 에어컨을 켜고 꺼보자. 껐을 때는 풀리만 돌아가고 클러치 플레이트는 안 돌아가지만 에이컨을 키면 풀리와 클러치 플레이트가 맞물려 도는 것이 보인다.

그리고 인버터 에어컨과 같이 컴프레서의 냉매 토출량을 조절하는 것도 가능하다. 엔진 회전속도에 맞물려 돌아가는 특성상 인버터 에어컨처럼 컴프레서 회전속도를 조절하는 것은 불가능하기 때문에 컴프레서의 체적을 조절하여 토출량을 변화시킨다. 이론적으로 연비가 더 좋아지기는 하지만 실제 연비 차이는 크게 없는 수준이라고 한다.

때문에 에어컨을 사용하면 엔진 출력을 깎아먹고 시동을 끄면 덩달아 바람도 미지근해진다. 차에서 에어컨을 켜면 아이들링 시 RPM이 약간 내려가며 평소보다 힘이 딸리는 이유가 바로 에어컨이다. 공회전 회전수를 600 RPM대로 사용하는 차량일 경우 오히려 공회전 회전수가 800 RPM대로 높아지기도 한다.

엔진의 힘으로 구동시키다 보니 당연히 에어컨을 켜고 주행하면 연료 소비가 늘어난다. 준중형 승용차 기준으로 에어컨 증발기의 최대 증발용량이 6000 kcal/h 정도 되며 이것을 kW로 환산하면 약 7 kW, 마력으로 환산하면 9마력에서 10마력쯤 된다. 자동차 에어컨의 성능계수(COP)가 2에서 3정도 된다고 하면 자동차 에어컨이 최대 수준으로 가동되고 있을 때 엔진 출력의 3에서 5마력 정도는 그대로 까먹는다는 뜻.[6] 자동차는 단열이 거의 안되는 물건이라서 일반 건물용 에어컨보다 더욱 강력한 냉/난방 장치를 넣는다. 추가로 버스는 대우 12m급 버스 기준으로 28,000 kcal/h. 마력으로 환산하면 약 43마력 이다. 그래서 후술하다시피 버스에는 에어컨 구동용으로 별도의 엔진을 탑재하는 경우도 있다.

공회전 제한 장치가 작동하면 에어컨이 동작하지 않는다. 시원한 바람이 나오더라도 남아있는 냉기가 나오는 것으로 좀 지나면 미지근한 바람이 나온다.

전기자동차나 하이브리드 자동차의 경우는 내연기관이 없거나 내연기관이 항시 가동되는 것이 아니기 때문에 전기 에어컨을 사용하여야 한다. 그리고 전기자동차의 경우에는 4 way 밸브를 장착해서 에어컨을 난방에도 사용할수 있게 만든다. 전기자동차는 폐열의 온도가 높지 않아 바로 난방에 이용하기는 부적절하기 때문에 히트펌프를 사용하는 것이다. 그럼에도 불구하고 난방효율 향상이 그렇게 높지는 않아서 겨울철에는 배터리 소비가 매우 증가하게 된다. 또한 전기차의 경우에는 배터리의 온도를 높이기 위해 배터리 쪽에도 공조 덕트가 설치되어 있는 경우도 있다. 배터리는 온도가 낮아지면 효율이 극도로 낮아지기 때문이다.

수소연료전지자동차도 전기자동차와 마찬가지 방식으로 에어컨이 작동한다. 다만 히터의 경우는 연료전지가 상당한 열을 발생시키기 때문에 내연기관처럼 냉각 계통을 그대로 사용할 수 있다. 이 때문에 배터리를 쓰는 전기자동차와 달리 겨울에 전비(電比) 하락은 거의 없는편.

4. 에어컨과 연비

고속에서 창문을 열고 주행하는것과 창문을 닫고 에어컨을 켜는것중 어느것이 연비가 잘 나오는지에 대한 논쟁이 항상 있다.

일단 2000년대 실험에서는 창문을 열고 달리는 것이 더 연비가 좋은 것으로 나온다. 2004년 GM과 미국 자동차공학회에서 직접 주관해서 시험한 실험결과를 보면 저속이든 고속이든 에어컨을 끄고 창문을 열고 달리는 것이 에어컨을 켜고 창문을 닫고 달리는 것보다 기름을 적게 먹는다. 물론 에어컨도 끄고 창문도 닫은 상태가 가장 연비가 좋게 나온 건 당연하고.. 2013년 실험한 결과에서도 마찬가지로, 승용차조차도 시속 120 이하에서는 창문을 여는게 더 유리한 것으로 나온다. 그 밖에 Mythbusters에서도 비교시험을 했고, 동일하게 에어컨을 끄고 창문을 열고 주행한 경우가 더 멀리 가는 결과가 나왔다.

그뒤로는 대규모의 실험이 이뤄지지 않고 있다. 현재 내연기관차량 자체가 사양길인데다가 전기차량의 경우 에어컨 작동시 어떤식으로든 전비하락이 확정적이라[7] 굳이 실험을 할 이유가 없기 때문이다. 현재는 에어컨의 효율 개선이나 자동차의 공기역학 개선 등으로 차이가 줄었을 것으로 보인다. 다만 자동차의 공기저항은 세단, 해치백 등 승용차가 SUV로 대체되는 트렌드와 자동차의 대형화로 인해 과거와 큰 차이없는 연비가 될 가능성도 있다.[8]

하지만 이는 큰 차량을 선호하는 현상 때문에 생긴 것이지 차량자체의 공기역학은 발전했다고 보는게 타당하다. 비슷한 크기의 과거 차량과 비교하면 당연히 현재 차량이 더 효율이 좋을 수밖에 없다. 무엇보다 공기역학을 설계할때 당연히 모든 창문을 닫았을때를 기준으로 설계되며 창문을 열고 달리는 것까지 상정하여 설계를 하지 않는다. 애초 연비, 전비라는 것 자체가 개인차가 너무 큰 영역이다. 차종과 연식등 여러요인에 따라 값이 달라지고 차종별로 정밀하게 분석하는 곳도 많이 없기 때문에 정확하게 알고 싶으면 본인이 직접 연비측정을 해 보는 방법밖에는 없다. 실제로 현재 승용차의 경우에는 에어컨 틀고 창문 닫는 게 더 연비가 잘 나온다.

확실한 건 하차때 창문을 열고 내리거나 출발 전 차량 문 자체를 모두 열어 내부에 쌓인 열기를 빼고 출발하거나, 주행 초반에 창문을 잠깐동안 모두 열어 주행풍으로 열기를 뺀 후에 에어컨을 작동하면, 실내도 좀 더 빨리 시원해지고 연비, 전비 하락을 조금이나마 막을 수 있다는 것이다.[9]

에어컨 설정온도나 송풍강도도 이론적으로는 연비에 영향이 있겠지만, 실질적으로 체감 가능한 차이는 나지 않는것으로 보인다. # 아주 정밀하게 측정하면 미세하게 차이는 있겠지만, 이것이야 말로 창문을 여는 것 보다도 연비저하가 적을 것이다. 미세한 송풍기 전력의 변화로는 깜박이를 트는 것이나 유압이나 전기식 파워스티어링을 쓰는 것보다도 연비 저하가 없다.

난방의 경우는 냉각계통 세팅을 어떻게 하느냐에 따라 조금 다르긴 하겠지만 적어도 내연기관, 수소차량의 경우 연비 하락이 사실상 없다. [10] 하지만 전기차량의 경우 여러가지가 겹치면서 전비가 상당히 나빠진다. 상황에 따라서는 주행거리가 절반이상 줄어들기도 한다. 이 때문에 많은 전기차량들이 히트펌프나 배터리 온도 유지 시스템[11]등을 설치해 겨울철 전비 하락에 대응하고 있다.

경차 등 엔진 자체의 출력이 약한 차량들은 에어컨을 켜면 출력이 눈에 띄게 약화되는 경우가 있다. 특히, 오르막길이나 고속도로 및 자동차전용도로에서는 에어컨을 항상 켜놓기 힘들다.

5. 종류

5.1. 승용차/화물차용

위에서 설명했듯이 냉방의 경우 엔진이 컴프레서를 돌리고 엔진룸 라디에이터 쪽 콘덴서로 냉매를 냉각하는 방식이다. 난방의 경우에는 엔진의 냉각수를 팬 코일에 통과시켜 온풍을 만든다.

간혹 PTC 히터를 장착하는 경우가 있는데, 전기를 사용하는 일종의 보조 히터로 냉각수 온도가 오르기 전에도 바로 따뜻한 바람이 나올 수 있게 한다. 에어컨 달린 모든 승용차와 화물차가 이런 방식을 채택하고 있다. 대시보드 안에 냉방과 난방 및 환기 기능이 통합된 공조 덕트가 있고 필터도 여기에 장착되어 있다.

자동차용 같은 경우 엄청 오래된 차량은 에어컨 필터(캐빈필터)가 없어 증발기에 먼지나 세균이 번식하기 좋다 그리고 퀴퀴한 냄새난다. 필터가 있는 차량이라도 오랫동안 안 갈 경우 세균 번식, 풍량약화등의 증상이 있을 수 있으므로 주기적으로 교체하자.

일반 에어컨도 그렇지만 차량용 에어컨도 여러 가지 이유로 제 기능을 못하는 경우가 있다. 이런 경우 기본적인 조치방법은 냉매를 보충하는 것. 차량의 냉매 용량은 보닛을 열어보면 보닛 안쪽에 기재되어 있다. 그러나 냉매를 보충했는데도 시원해지지 않거나 냉매 소진속도가 빠르다면 에어컨 계통 자체의 문제를 의심해볼 수 있다. 냉매가 새는 것 정도는 동네 카센타에서도 확인할 수 있지만, 이걸 잡기 위해 한 번 손대기 시작하면 돈이 보통 깨지는 게 아니기 때문에[12] 처음부터 카에어컨 전문업체를 찾아가 정확하게 진단받고 해결하는 게 낫다.

5.2. 버스용

파일:external/upload.wikimedia.org/800px-Direct-air-conditioner.jpg
미쓰비시 후소 에어로 버스의 에어컨[13]

버스용 에어컨은 다수의 여객을 운송하는 승합차의 특성상 승용차와 비교하여 차량 구조에 큰 차이가 있고, 냉난방부하가 매우 크기 때문에 승용차와 화물차의 에어컨과는 구조가 크게 다르다. 일단 조작부부터 승용차와 화물차와는 차이를 보이기 때문에[14] 버스 운전을 처음 배우는 사람들은 에어컨 조작부를 몰라서 제대로 켜지 못하는 경우도 있다. 버스는 에어컨과 히터가 통합된 승용차와 화물차와는 다르게 에어컨과 히터가 독립적으로 있으며, 보통 국산 버스 기준으로 에어컨 장치는 차량 상부에, 히터는 하부에 설치되는 것이 가장 큰 차이점이다. 실외기도 보통의 승용차나 화물차는 라디에이터와 같이 설치되지만 버스는 국내에서는 지붕에 설치되는 것이 일반적이다.

버스용 에어컨은 지붕에 에어컨 장치가 설치된 것과 버스 차체의 아래에 설치된 것으로 나눠진다. 버스용 에어컨의 종류

5.2.1. 냉방

5.2.1.1. 루프 온 에어컨
버스, 캠핑 트레일러의 지붕 위에 달린 에어컨 장치. 에어컨이 위에 달려있기 때문에 상부냉방이라고도 한다.

주로 루프 온 에어컨이라고 부르지만, 이러한 형식의 에어컨이 국내에 처음 소개된 것이 독일 쥐트라크(SÜTRAK)사[15]의 제품이었기에 슈트락이라고도 한다. 에어컨이 천장에 달려 있기 때문에 상부냉방이라고도 한다. 이 에어컨은 공조기와 실외기(열교환기)가 위에 달려있는 거라 보면 된다. 컴프레서는 승용차처럼 엔진을 이용하여 구동한다. 2000년대 이후 대한민국에서 생산되는 모든 버스가 이 방식을 채택하고 있다.

후술할 서브엔진 에어컨보다 장점이 많아 주류가 됐지만 반대로 단점 또한 있는데, 차체 위에 무거운 에어컨이 올라가다 보니 차량 안전성이 하부냉방에 비해 떨어진다.

또한 작동 원리가 승용차에 쓰이는 에어컨과 비슷한 특성상 출력이 충분하지 않던 1990년대 이전에 생산된 버스들은 여름에 루프온 에어컨을 돌리면 가속도가 크게 저하되기도 했다. 그래서 당시 좌석버스나 시외, 고속버스는 하부냉방이 대부분이었고, 일반버스는 아예 에어컨이 없는 무냉방으로만 나왔던 이유이기도 하다. 물론 지금은 차량들의 출력이 전반적으로 개선되면서 옛날 이야기가 됐다.
5.2.1.2. 서브엔진 에어컨

히노 세레가 RU4FSCB의 서브엔진 에어컨 작동 영상.

버스의 바닥, 정확히 말하면 사람이 타는 곳 아래의 어느 한 구석에 달린 에어컨 장치. 보통 앞바퀴 바로 뒷부분의 낮은 부분에 있다. 엔진이 앞에 있는 버스라면 맨 뒷쪽 바닥에 에어컨장치가 달려있다. 에어컨이 아래에 달려있기 때문에 하부냉방이라고도 한다. 원리 자체는 항공기나 철도차량에 사용되는 APU의 하위호환이기도 하다.

구동하기 위해선 별도 엔진을 따로 넣어야 하는 에어컨. 주로 국내에서는 현대 D4BX(미쓰비시 4D56)[16], 기아(마쯔다) S2/SF[17], 대우 C223, DC23(이스즈 면허생산 엔진))[18] 엔진을 사용했다. 에어컨 가동 시 컴프레서도 따로 같이 돌려줘서 엔진 출력을 잡아먹지 않으며 버스 주 엔진 시동을 걸지 않은 상태에서도 에어컨만 따로 가동할 수 있다. 덕분에 1990년대 후반까지만 해도 주정차하면서 가동해야 하는 헌혈차들이 이 방식을 주로 사용했다. 하지만 2000년경에 현대 에어로 시리즈를 끝으로 내수용 서브엔진 에어컨 선택 차량이 단종되면서, 현재는 가정용 에어컨을 달고 정차 상태에서 바깥에서 전기를 끌어오거나 이동식 엔진발전기로 가동한다.

1990년대까지 버스는 지금만큼 출력이 충분하지 않았기 때문에[19] 루프 온 에어컨 차량의 경우 에어컨을 돌리면 가속도가 떨어지는 현상이 일어나기도 했다. 이 때문에 이점을 살려서 좌석버스나 고속버스같이 사람이 많이 타는 차량에 널리 적용됐다. 그리고 겨울에는 엔진을 따로 떼어놓을 수도 있어서 여러모로 편리했다. 일부 지방에서는 프론트엔진 시내버스에도 하부냉방 방식이 적용됐는데, 서브엔진이 뒤쪽에 놓이며 실내구조도 리어엔진버스처럼 맨 뒷좌석이 다른 좌석보다 올라간 형상이었다.

하지만 단점이 훨씬 더 많았다. 대한민국에서 하부냉방이 사라진 가장 큰 이유는 엔진 무게로 인한 연료 소비가 매우 심하다는 점이다. 여름에 에어컨용 엔진 무게+엔진을 따로 가동시키거나 하부냉방 차량이라는 자체라서 사계절 내내 기름을 더 먹는다. 겨울에 쓸 것도 아닌데 엔진을 붙이고 다니면 무게가 늘어나서 기름만 더 먹을 뿐이다. 엔진을 떼어낼 수는 있어도 보관비, 유지보수비로 최소 200만 원이 들며 추가적인 매연이 발생한다.

또한 바닥 밑에 설치하는 특성상 저상버스는 만들 수 없으며[20] 창틀이 있는 곳에 냉기가 올라오는 관이 설치되어 있다. 이 관은 에어컨 있는 버스를 탔는데 어깨 위치에 무진장 거추장스럽던 바닥과 에어컨 바람 나오는 곳을 연결한 기둥 같은 것과 운전석과 출입문 바로 뒷자리 앞부분의 바닥과 에어컨 바람 나오는 곳을 연결한 기둥 같은 것으로 나뉜다. 자일대우버스[21], 기아[22], 쌍용[23], 그리고 1983년 이전형식 현대 차량은 전술한 대로 좌석 부분에 돌출된 형태로 설치되어 이 자리에 앉은 승객은 그 비좁음으로 인한 불편함에 시달려야 했다. 반면 1984년 이후 현대자동차는[24] 이 관을 좌우 각각 운전석과 출입문 바로 뒤에 설치하여 탑승 시의 불편을 최소화했다.[25] 또 에어컨 가동 시 에어컨용 엔진을 돌려야하기 때문에 에어컨 가동 시에는 루프 온 에어컨 버스의 에어컨을 가동시킬 때보다 더 시끄럽다. [26] 소음뿐만 아니라 발열문제도 있었는데, 하부냉방 에어컨의 경우 에어컨 실외기와 서브엔진이 차량 밑에 있었기 때문에, 에어컨을 가동시면서 나오는 열기가 버스 하부에 그대로 노출되어, 하부가 매우 뜨거웠다고 한다.[27]

에어컨용 엔진 피스톤 보링과 엔진오일까지 교체해야 하는데 이를 빼먹으면 에어컨이 제 기능을 못해 달리는 찜질방이 된다. 공기조정이 불가능해서 에어컨 망사를 차량 운행 종료 후 청소해야하며 하루라도 빼 먹으면 먼지가 쌓이게 되어 기사 외에 승객들이 질병에 걸린다고 한다. 버스 냉방공법에 관한 자료

이렇게 단점들이 많고 버스들의 출력 상승으로 예전처럼 에어컨을 틀어도 경사에서 가속하기 힘겨워하는 일이 일어나지 않게 되면서 대한민국에서 서브엔진 에어컨 버스는 자연스레 없어졌다.

일본에서는 관광, 고속버스 한정으로 2010년대 까지는 보편적인 방식이었으나 2020년대 이후로 차량의 노후화, 배출가스 문제, 연료 소비량으로 급격하게 도태되어서 현재는 도쿄도를 비롯한 수도권 에서는 찾아보기 어려운 수준이고 지방에서도 그 수가 많이 줄어서 어쩌다가 관광지에서 한두대 보이는 수준이며 그나마 보이는것도 대부분 3세대 미쓰비시 후소 에어로버스의 초기형 정도이다.[28]히노 세레가는 2005년 2세대로 풀모델 체인지를 하면서 루프 온 에어컨으로 단일화 되었고, 서일본차체공업사와 닛산디젤의 협업으로 생산되던 스페이스 애로우가 2010년에 단종된데다가, 2007년에 출시된 미쓰비시 후소의 3세대 에어로버스가 마지막 까지 서브엔진 에어컨을 기본사양으로 유지했으나 2010년대 중반 이후 하이데커형은 배출가스 규제로 옵션이었던 루프 온 에어컨을 기본으로 단일화하면서 마지막 까지 유지하던 서브엔진 에어컨을 없앴고, 슈퍼 하이데커형이 전고나 무게중심을 이유로 2023년 현재도 하부냉방형으로 유지중이나 기존의 서브엔진 에어컨이 아닌, 루프 온 에어컨 처럼 별도의 에어컨 가동용 엔진이 없이 주 엔진의 동력을 끌어와서 쓰는 특이한 형태의 하부냉방형을 쓰고 있다. #
5.2.1.3. 반(半) 서브 에어컨
1970년대에 국내에 도입되거나 면허생산된 벤츠 O302/ O303, 1978년부터 1984년까지 생산된 현대 RB635, 1989년에서 1995년 사이의 기아 코스모스 차량[29]과 현대 에어로시티 초기형 차량 일부에서만 볼 수 있었던 에어컨.

위의 루프온 에어컨과 서브엔진 에어컨을 합한 형태로 공조기는 위에, 실외기는 아래에 둔 형태. 그래서 차체 하부에 그릴이 뚫려 있고 위의 루프온 에어컨의 실외기 부분이 잘려나가서 없다.

기아 코스모스의 경우 꽤 여러 지방에서 많이 볼 수 있었다. 에어로시티는 1991, 1992년식이 부산에 꽤 많았으나, 1993년부터 부산에서 좌석버스가 기존 앞문만 있는 버스에서 중간문까지 있는 좌석버스를 주력으로 하게 됨에 따라 전중비좌석에 달려 나오는 루프온 에어컨을 달게 됨으로써 주 수요처였던 부산에서의 판매량이 급감, 이후 아무도 사가질 않자 1995년도에 사라지게 된다. 전중비 좌석을 주력으로 하게 된 지역은 부산이 최초라고 한다. 인접 대도시인 대구만 봐도 1996년도에야 처음으로 전중비좌석을 투입할 정도였으니…

하지만 일본에서는 1990년대까지 투스텝 도시형 버스들이 대부분 반 서브 에어컨을 사용했고, 21세기 이후에도 투스텝 도시형 버스가 많았었던 지방에 가면 반 서브 에어컨이 달린 도시형 버스들을 지겹도록 만날 수 있었으나 이마저도 2010년대 중반 이후 차량의 노후화 및 배출가스 문제로 인하여 남아있던 차량들이 대거 폐차되면서 완전 전멸 수준은 아니라더라도 찾아보기 어렵게 되었다. 반면 2000년대 이후 배리어프리법으로 투스텝 도시형 버스 신규 출고가 금지되고 원스텝이나 논스텝 저상버스 도입이 법적으로 의무화 되면서 대도시에는 2010년을 전후로 서브 에어컨이 빠른 속도로 사라졌다.
5.2.1.4. 3단 박스 에어컨
주로 예전에 썼던 경찰수송버스에서 많이 볼 수 있는 에어컨. 예전의 서울시내버스 일부 회사에서 운행하던 시내버스도 사용했다. 정확하게는 무냉방 차량에 냉방 개조하는 형식으로 있었다. 태진운수와 선진운수에 가장 많았고, 2004년 개편 직후에도 한동안 남아 있었다.

원래 3단 박스 에어컨은 경찰수송버스의 수납공간 확보를 위해 개발된 장치라고 한다. 즉 에어컨 덕트 부분을 떼어내고 그 공간에 수납공간을 확보하기 위해서 고안된 냉방 장치이다. 단점으로는 에어컨 덕트를 통해 실내 곳곳에 냉기가 분산되던 다른 에어컨 장치와 다르게 유닛 아래에서만 냉기를 받을 수 있었고, 단순히 냉탑차처럼 냉방 기능밖에 없었던 에어컨이고 성능도 약해서 시내버스에서 사용하기에는 비효율적이었다.

3단 박스 에어컨의 가동 방식은 시내버스 같은 경우 메인엔진과 직결되어서 가동됐으며 경찰버스는 장시간 대기 중 메인엔진이 무리가 가는 것을 방지하기 위해 서브엔진 에어컨과 동일하게 별도의 엔진으로 가동됐다. [30]
5.2.1.5. 무냉방 버스
나이 좀 된다 하면 다들 알 것이다. 에어컨이 없어서 여름에 타면 더웠던 시내버스…

좌석버스의 경우 1986년~1988년 제10회 아시안게임과 제24회 올림픽 대회를 전후하여 냉방형 좌석버스가 출시됐고 대부분 좌석버스에 냉방버스 투입이 의무화되면서 이후 빠르게 대차됐다. 서울과 부산은 일찍 대차됐고 대전이나 광주, 울산 등에는 1990년대 초반까지 무냉방 좌석버스가 있었다. 대구 및 인천 외 대부분 지역에는 아예 이 시기에 좌석버스가 생겨 무냉방 좌석버스가 없었다.

일반버스의 경우 1995년 초순까지 생산하여 1995년 4월부터 당시 시내버스를 생산하던 시내버스 3사 메이커 업체 모두 일반버스에도 에어컨을 장착해 출시했다. 그러나 이후에도 중소도시 소규모 농어촌버스 업체들을 대상으로 저가형으로 무냉방 차량을 2000년까지 판매했었다. 대표적으로 전라북도 남원시 시내버스 회사인 남원여객에서 운행했었던 1999~2000년식 에어로시티 540L 무냉방형과 전라남도 완도군 소재 농어촌 버스 회사인 완도교통에서 1998년~2000년식 BS106 로얄시티 무냉방 사양을 운행한 적이 있었으며, 제천과 충주의 경우 최후기형 BS106 하이파워(속칭 짝퉁로얄) 무냉방 사양을 운행한 적이 있었다. 그러나 중소도시의 소규모 업체들도 대부분 에어컨은 최소한의 복지라고 여겨 아무리 소규모의 업체라도 이 시기부터 무냉방 차량을 투입하는 경우는 거의 없었다. 위의 언급한 사례가 거의 전부였을 정도. 중국이나 러시아에서는 아직도 적지 않은 수의 버스가 무냉방차이나, 시간이 지나면서 냉방차, 그것도 전기버스, 수소연료전지버스로 교체되는 추세.

무냉방 버스의 특징은 에어컨이 없다 보니 날이 더운 여름날 그나마 내부를 좀 시원하게 하기 위해 천장에 환풍구가 에어컨이 달린 버스에 비해 유난히 많이 뚫려 있고 창문도 냉방버스와 다르게 모두 열리도록 되어 있다.[31] 내부에서도 창문 바로 위 부분에 에어컨 덕트가 없는 것으로 차이점이 확연히 드러난다. 대체로 이 부분에 광고판을 끼워넣는 경우가 많았다. 아예 선풍기가 달린 차량도 있긴했다.

에어컨이 필요 없는 기후를 가지고 있는 동, 서, 북유럽, 남미나 아시아의 고산기후 도시 등지에선 에어컨이 없는 무냉방 차량이 신차로 출고되는 형편이다.[32] 그런데 에어컨이 필요 없을 때는 평상시 기온에 승객이 별로 없을 때고 2019년 유럽처럼 폭염, 즉 이상기후가 닥칠 때나 승객이 만원이라면 에어컨이 필수불가결인데 그 에어컨이 없는 차는 승객이나 기사나 고통받을 수밖에 없다. 무냉방 차량은 주로 창문이 숭숭 뚫려있다. [33] 그래서 최근에는 북러시아 등지에서도 에어컨을 단 차량들이 늘어나고 있다. 예외라면 프랑스 파리의 모 공기업에서는 무냉방 차량을 아직도 고집하고 있다.

날씨가 더운 홍콩, 싱가포르, 말레이시아, 대만 등은 한국 보다 이른 1980~1990년대에 무냉방버스가 점점 사라져갔다. 그리고 일본은 1970년대부터 무냉방 버스를 잘 안 쓰기 시작했다.[34]

인도, 남아공, 콜롬비아 등 열대 개발도상국에서는 무냉방 버스가 흔한데 냉방 버스가 비싸고 버스 운영사들의 비리로 인해 최저가인 무냉방 버스를 도입하기 때문.

5.2.2. 난방

승용차와 동일하게 엔진의 냉각수를 이용해 난방을 하지만 구조상 차이가 있다. 버스는 승용차와 다르게 차량 하부에 설치된 팬 히터를 통해 난방을 한다. 시내버스 같은걸 타면 좌석 아래에 있는 검은색 물건이 히터이다. 히터를 꺼도 냉각수는 계속 돌고 있기 때문에 히터를 틀지 않아도 매우 뜨겁다.

버스는 또한 프리히터라는 장치를 추가로 사용하는데, 겨울에 히터를 사용할 때 냉각수가 데워져야 따뜻한 바람이 나오는데 버스는 냉각수가 무지막지하게 많은지라 처음에 시동을 걸어 냉각수가 뎁혀지기까지 오랜 시간이 걸린다. 그동안 운전기사와 승객들은 추위에 벌벌 떨어야(...)하는 불상사를 막기 위해 연료탱크에서 직접 연료를 뽑아와서(!) 태워가지고 냉각수를 데운다. 또한 터미널에 오랜 시간 정차해 있을때 공회전을 시키지 않고도 프리히터만 작동시켜서 히터를 계속 유지시켜줄 수 있다.

다만 프리히터를 켜면 공회전을 하는 것 처럼 매연 냄새가 나는데다가 버스 전원을 켠 상태에서만 작동하기 때문에 배터리 방전 문제가 있어서 캠핑카 무시동 히터처럼 터미널에서 오래 켜둘만한 물건은 아니다.

5.2.3. 환기

사람이 많이 탑승하기 때문에 공조 덕트와는 별도의 환기장치가 있다. 운전석의 VENT 노브를 통해 조절 가능하다.

5.3. 무시동 에어컨

트레일러를 견인하는 트랙터 트럭이나 건설기계, 이동식업무차량이나 캠핑카 같은 경우는 아예 가정용 에어컨 실외기가 차량에 장착된 경우가 있다. 이런 차는 보통 운전자가 차 안에서 대기해야 경우가 많은데, 이때 시동을 걸고 자동차 내장 에어컨을 구동하는 것보다 차량용 직류 무시동 에어컨이나 배터리 전압으로 교류 220V 60Hz 인버터를 구동하여 가정용 룸 에어컨 돌리는 게 기름값이 더 적게 든다고 한다.

난방의 경우 차량의 경유탱크에서 연료를 가져와 히터나 보일러를 작동시켜 난방을 한다.

무시동 에어컨에는 DC에어컨과 AC에어컨이 있는데 DC는 그냥 배터리에 연결하면 되지만 AC는 전력 인버터를 사용해야 한다.

경찰버스는 경유차의 경우에는 외부 분전함에 전원을 연결하며 수소전기차의 경우 수소차 전원을 올리면 된다.

6. 제조사

일반차량의 경우 외산차량은 덴소의 부품이, 현대자동차, 기아의 경우 한온시스템 혹은 두원공조의 공조기 부품이 들어간다. 또한 구형 차량의 경우 같은 모델의 챠량이라도 내부에 탑재되는 공조기 회사가 각각 달랐으며, 심지어 같은 제조사라도 들어가는 부품이 미묘하게 다른 경우도 있다. 그래서 구형 차량의 에어컨을 수리할 때 공조기 관련 부품 수급에 애를 먹기도 한다.
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인천 버스 37의 두원공조 슬림형 3팬 적용분 서울 버스 103의 두원공조 슬림형 5팬 적용분
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단양버스의 현대 그린시티 일반형 3팬 적용분 서울 버스 5621의 NEW BS090 슬림형 3팬 설치분
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광주 버스 수완12의 뉴 슈퍼 에어로시티 2차 F/L 일반형 5팬 적용분 서울 버스 6637의 NEW BS106 슬림형 5팬 적용분
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강원여객의 그린시티 F/L DNKA 슬림형 3팬 적용분 서울 버스 604의 뉴 슈퍼 에어로시티 2차 F/L DNKA 슬림형 5팬 적용분
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안동버스의 NEW BS090 DNKA 슬림형 3팬 적용분 천안 버스 600의 NEW BS106 DNKA 슬림형 5팬 적용분
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서울 버스 1218의 뉴 슈퍼 에어로시티 F/L 저상버스 DNKA 일반형 5팬 적용분 인천 버스 62의 뉴 슈퍼 에어로시티 F/L 저상버스 DNKA 슬림형 5팬 적용분
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울산 버스 313의 그린시티 갑을오토텍(위니아) 일반형 3팬 적용분 원주 버스 82의 뉴 슈퍼 에어로시티 F/L 갑을오토텍(위니아) 일반형 4팬 적용분
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광주 버스 봉선27의 뉴 슈퍼 에어로시티 F/L 갑을오토텍(위니아) 일반형 5팬 적용분 청양교통의 그린시티 F/L 갑을오토텍(KB오토텍) 슬림형 3팬 적용분
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광주 버스 첨단30의 뉴 슈퍼 에어로시티 F/L 갑을오토텍(KB오토텍) 슬림형 4팬 적용분 서울 버스 704의 뉴 슈퍼 에어로시티 2차 F/L 갑을오토텍(KB오토텍) 슬림형 6팬[61] 적용분

7. 조작반 조작방식

7.1. 수동식

파일:attachment/자동차용 에어컨/Manual_Control.jpg

보통 이렇게 생겼으며, 바람세기 조절을 위한 송풍조절장치, 어떤 곳에 바람을 불게 할지 결정하는 풍향설정장치, 냉풍/온풍 조절을 위한 온도조절장치, 컴프레서 기동 스위치(A/C) 버튼과 내부의 공기를 순환시킬지 아니면 외부의 공기를 유입하여 환기를 시킬지 선택하는 공기선택 스위치로 이루어져 있다.

주변에서 가끔 볼 수 있는 1990년대 이전 설계된 승용차들[66]은 버튼이나 다이얼이 아니라 레버식으로 이루어져 있다.[67] 이유는 당연히 레버를 밀면 연결된 링크에 의해 물리적으로 송풍구가 열리고 닫히거나 송풍방향을 바꾸는 것. 흔히 기계식 공조기라고 하는데 덕분에 시동이 꺼진 상태에서도 내외기 전환이나 송풍방향 및 냉난방 선택을 할 수 있다.

버스의 공조기는 대부분 수동인데, 대부분의 자일대우버스의 BS 계열 버스 운전석 창가를 보면 에어컨과 히터를 조절할수 있는 아날로그식 공조기가 보인다. 요즘 나오는 BS 계열은 승용차 수동공조기처럼 대시보드에 붙어 간지나게 나오는 모양.

수동 공조기가 모양이 별로라면 오토 공조기 컨트롤러와 관련 부품들을 구입하여 개조할 수 있다. # 다만 차량마다 개조 가능 여부가 다르며 개조를 하더라도 듀얼 모드를 제대로 사용할 수 없거나 하는 등 순정으로 탑재된 것과는 차이가 있을 수 있다.

오토에어컨에 비해 직관적이라는 장점이 있다. 오토에어컨의 경우 일단 액정을 봐야 하기 때문에 조절을 위해 시선이 아래로 내려가야 하지만 수동의 경우 다이얼 방식이라 보지도 않고 조절이 가능하기 때문이다. 다만 말 그대로 사용자가 모든것을 조절해야 되는 특성상 관리가 잘못되면 냉각장치 내부에 곰팡이가 생겨 냄새를 유발할 수도 있다. 외기를 사용해 한번씩 공조장치를 말려줘야 하는데 대부분의 운전자들이 외기를 켜는 것을 굉장히 꺼리기 때문이다.

7.2. 자동식

파일:attachment/자동차용 에어컨/Auto_Control.jpg

위의 수동 공조기에서 기능이 추가된 버전. 현대자동차는 듀얼 풀오토 에어컨, 기아는 독립제어 풀오토 에어컨, 아우디는 자동 에어컨 등으로 부른다. 집안에 있는 에어컨처럼 설정해 놓으면 설정한 대로 온도 조절도 알아서 해주고 오토 모드를 켰을 때, 바람 세기도 알맞게 조절해 준다.

과거에는 좌우통합형이 많았으나 현재는 어지간한 소형차도 위 사진에서 보이듯이 좌우 개별 온도 설정이다. 예를들어 카오디오와 에어컨 조작부가 달린 센터페시아를 기준으로 동승석의 온도와 운전석의 온도를 분리해서 동승석은 24도, 운전석은 20도 식으로 세팅이 가능하다. 위 사진에서 왼쪽은 21도인데 오른쪽은 19.5도인 이유가 좌우 개별 온도 설정으로 다르게 맞춘 것이다.[68]

자동으로 동작하기 위해 수동공조기에 비해 센서 등이 더 많이 설치되는 경우가 많으며, 아우디 A6 8세대[69]상은 일조량, 습도도 고려해서 작동하고, 현대 그랜저와 기아 K5 이상은 미세먼지 센서가 있어, 공기청정 모드가 자동으로 동작한다[70]. 일부 차종은 창문이나 선루프 개폐여부 등까지 고려해서 동작한다. 앞서의 문단에서 단순히 컨트롤러만 교체해서는 제대로 동작하지 않을 수도 있다고 서술된 이유.

참고로 세미오토라는 괴악한 방식도 있는데 액정이 없을뿐 작동 방식은 자동 에어컨과 큰 차이가 없다. 한마디로 말하면 수동공조기에 온도 설정과 자동 풍량 조절 정도는 되는 물건(…). 온도는 다이얼 방식으로 조절한다. 현재는 자동에어컨 기술의 향상등으로 풀오토에어컨도 제조단가가 저렴해져 한국기준으로는 대형트럭정도에서나 찾아볼 수 있다.

또한 구조상 에어컨 메카니즘이 복잡한 나머지 일일이 확인하는 수고를 줄이기 위해 자동 공조기에는 자가진단을 할 수 있는 일종의 서비스 모드가 탑재되어 있다. #

호불호가 갈리는 방식이기도 하다. 온도만 세팅하면 자동으로 조절해주니 편하다는 사람도 있고 반면에 본인이 능동적으로 조절을 하지 못한다면서 불편해 하는 사람도 있다.

이 방식의 의외의 장점은 냄새의 근원인 공조장치의 곰팡이의 예방이 가능하다는 것이다. 언급했듯 각종 센서를 통해 자동으로 조절하기 때문인데 공조장치 종료전이나 혹은 수시로 외기(↘)모드를 작동시켜 곰팡이가 피는것을 억제할 수 있다. 오래된 자동차들 중에서 오토에어컨이 장착된 자동차들이 의외로 에어컨 냄새가 덜 한것도 이 때문이다. 사용자가 인지하지 못하는 사이에 외기(↘)모드를 작동시켜 주기 때문이다. 이외에도 최신형 차량들은 유리습기, 실내외온도나 습도 등을 감지하여 냉난방전환, 컴프레서작동, 내외기조절등이 적절히 다단계로 조절되도록 작동로직이 유기적으로 잘 짜여있기때문에 오토모드를 적극 활용하는 것을 권장하는 추세이다.

이 자동식 에어컨에 문자교통정보(FM-VICS)나 연비확인 기능을 넣기도 했다.[71]

8. 조작반 설명

8.1. 기본

8.2. 일부 차량

9. 하차 전 증발기 건조 팁

증발기에 물기가 있는 상태로 하차하면 증발기에 곰팡이가 생겨서 에어컨을 틀 때 불쾌한 냄새가 나고 폐 건강에 악영향을 줄 수 있다. 하차 전 증발기를 건조시키고, 시동을 끄기 전에 외기(↘)모드로 해두어야 증발기 건조에 도움이 된다.
증발기를 건조시키는 것엔 몇 가지 방법이 있다.
목적지에 도착하기 5분 전에 냉방(A/C)을 끄고 외기(↘)모드로 바꾸고 창문을 열고 주행하면 달리면서 증발기가 건조된다. 다만 무더운 여름날엔 잠깐이라도 에어컨을 끄면 덥다는 것이 문제.
주차 후 시동을 끈 뒤 키를 ON 위치로 두어 공조장치를 사용할 수 있도록 한다. 냉방(A/C)을 끄고 외기(↘)모드로 바꾸고 창문을 열고 5~10분간 돌리면 증발기가 건조된다. 차에서 내려 시원한 곳에서 잠시 기다리면 된다. 다만 적당히 기다릴만한 곳이 없다면 역시 덥다는 것이 문제.
증발기에 맺히는 물방울을 최소화하기 위한 방법이다. 목적지 도착 15~20분 전부터 내기(⊂)모드로 에어컨을 돌려 차량 내부 공기의 습기를 최대한 제거한다. 주차하기 1분 전에 내기(⊂)모드를 유지한 상태로 에어컨 바람 세기를 최소로 하고 냉방(A/C)을 끄고 송풍시킨다. 주차하고 외기(↘)모드로 바꾸고 시동을 끈다. 이렇게 하면 증발기가 완전히 건조되지는 않지만 증발기의 냉기가 사라져 시동을 끈 뒤에도 물방울이 덜 맺히고 빠르게 건조된다.
시동을 끈 뒤 송풍이 돌아가게끔 하여 증발기를 건조시키는 장치가 있다. 이를 설치하면 따로 신경쓰지 않더라도 시동이 꺼진 뒤 알아서 증발기를 건조시켜준다.

[1] 카 에어컨. [2] 카쿨러 [3] 승용차나 화물차, 전차, 장갑차, 자주포 같은 군사용 차량 등 [4] 한국시장의 경우 자동차용 에어컨은 1990년대 즈음에 흔해졌다. [5] 지금도 버스에는 에어컨과 히터가 들어간 공조기와 별도로 벤트가 따로 달린다. 에어컨에 외기유입 기능이 있더라도 벤트가 설치되는 경우가 많다. [6] 여기에 에어컨 시스템 가동에 필요한 전력까지 들어가지만, 가정용 에어컨 실내기처럼 팬만 작동시키는 것이라 큰 전력이 들지는 않는다. [7] 물론 겨울에 비할바는 아니지만 일단 전기를 뽑아쓰기 때문에 봄, 가을에 비하면 전비가 하락하는건 확실하다. [8] 과거보다 자동차의 공기저항계수(Cd)값이 개선됐지만, 실제 공기저항은 공기저항계수와 전면투영면적의 곱이다. SUV는 차고가 높아서 전면투영면적이 커진다. [9] 가정용 에어컨 실외기가 지나치게 더우면 응축효율이 떨어져 전력을 더 먹는 것처럼(전력측정기로 확인) 자동차 에어컨 콘덴서가 지나치게 더우면 전기를 쓰는 에어컨과 비슷하게 연료를 더 먹는다. [10] 다만 겨울에는 여름에 비해 연비가 전체적으로 나빠지기는 한다. [11] 배터리는 일정온도 이하에서는 효율이 낮아진다. [12] 콘덴서, 콤프레샤, 파이프 등등 죄다 갈려면 공임 합쳐 2019년 기준 150만 원은 생각해야 한다. [13] 위 사진의 경우 에어컨 장치가 지붕에 위치해 있으며, 아래 사진의 경우 에어컨 장치가 짐칸쪽에 위치해 있다. [14] 승객석 에어컨 조작부, 운전석 에어컨 조작부, 히터 조작부, 창문 습기 제거 기능, 환기장치 등의 조작부가 다 따로 있다. [15] 현재는 Eberspächer라는 회사에 합병됐다. [16] 현대자동차 버스부문. 다름아닌 포터와 갤로퍼에 들어가던 엔진이다. [17] 기아 버스부문(구. 아시아자동차). [18] 자일대우버스(구. 대우자동차 버스부문) 및 쌍용자동차 버스부문. 예외적으로 쌍용 트랜스타는 메르세데스-벤츠 OM601 엔진을 사용. [19] 당시에는 11m가 넘는 준고속형 차량에 현재 9m급 중형버스에 들어가는 엔진과 비슷한 출력의 엔진이 들어갔다. [20] 하지만 일본에는 시내버스에 에어컨이 보급되던 초창기인 1970~1980년대는 물론이고 2계단 도시저상형 버스가 단종 되기 직전인 2000년대 초반 까지만 해도 하부냉방 에어컨을 탑재한 2계단 도시저상형 버스를 다수 만들기는 했으며 일부 원스텝 버스 조차도 하부냉방형 에어컨을 탑재한 차량도 존재했었다 #. 하지만 논스텝 버스는 구조적으로 하부냉방형으로 만드는것이 불가능해서 일본에서도 전량 상부냉방형을 사용했다. [21] 구.대우자동차 버스사업부문, 대우중공업 버스사업부문 [22] 구.아시아자동차 [23] 구.동아자동차 [24] 현대자동차의 버스도 RB585 중에 FB485 베이스형식인 3기형식 이전까지나 RB635 고속버스까지는 좌석부분에 돌출된 형태로 설치되었다가 1984년 RB520 출시 및 RB585 최후기형에서 위치를 변경했다. [25] 에어로시티 전비형의 운전석 창문과 전문이 전중문형 차량보다 좁았던 이유는 옆 필러부분에 이 관이 통과했기 때문이다. [26] 2000년대 이전에 생산된 하부냉방 방식의 버스가 에어컨을 틀게 되면 에어컨이 있는 쪽에서 우우웅~ 하는 소리가 나는데, 에어컨 서브엔진이 작동하는 소리이다. 서브엔진이 있기에, 해당 엔진용 연료를 넣는 주입구가 따로 존재했다. [27] 약 80~90도 정도의 열기가 그대로 바닥에 전달됐다. [28] 더군다나 2000년대 중반 이후 2세대 모델로 풀체인지된 오직 루프온 에어컨만 적용이 가능한 히노 세레가가 대히트 하면서 일본의 관광, 고속버스 업계를 천하통일 수준으로 싹쓸이 한데다가, 그 무렵 미쓰비시 후소가 결함 은폐 사건으로 타격을 입으면서 에어로 버스가 하락세를 걷게 되어 이무렵 부터 일본도 신차는 루프온 에어컨 비율이 급격히 높아졌다. 이후 미쓰비시 후소가 마지막 까지 서브엔진 에어컨을 기본으로 하는 3세대 에어로버스를 내놓았으나 여전히 점유율은 루프온 에어컨만 적용이 가능한 히노 세레가가 앞서는 상태였고, 이쪽도 2010년대 이후로는 배출가스 규제로 인하여 사실상 서브엔진 에어컨을 없애버렸다. [29] 자가용(33인승 고정시트, 2/3개폐창)은 선택사양(기본사양은 무냉방), 관광용(29인승 리크라이닝 시트, 통유리)는 기본사양 [30] 하지만 메인엔진만 안 돌릴 뿐 냉방엔진을 돌려서 공회전으로 인한 불평은 여전했다. [31] AM927, AM937 등 일부 차종은 제외 [32] 남유럽 국가들은 여름에 한국 못지 않게 덥기에 1980년대 부터 대도시에서 냉방 버스가 보이기 시작했다. [33] 보통의 유럽제 차량은 탈출 문제 등등으로 인해 시내버스 차량 창문도 통유리에 몇몇 창문에 조그만 창문만 뚫어놓은 경우가 많다. [34] 도쿄,오사카 같은 대도시의 경우 차령이 얼마 안된 경우 대부분 냉방개조 하거나 냉방형 모델을 채택했으나 시골이나 중소도시의 작은 업체들은 대도시에서 쓰다 온 버스를 그대로 쓰는 경우가 많아서 무냉방이 많았다. [35] 그러나 이제는 KB오토텍(갑을오토텍)도 2016년 전후로 일반형 에어컨을 단종시켰으며, 덴소풍성도 슬림형이 수요가 많아지자 일반형은 저상에만 장착했었다. 현재까지 일반형을 꾸준히 생산하는 회사는 동환산업이 유일하다. 아무래도 현대버스에는 동환산업의 슬림형 에어컨의 설치가 불가능하기 때문이고 이때문에 동환산업제 에어컨이 굉장히 마이너한 제품으로 위상이 떨어졌지만 선진운수나 신촌교통, 영신여객, 삼양교통, 세영운수, 여수시 시내버스 등 동환산업제 에어컨을 아직도 고집하는 버스회사들이 존재하다보니 여전히 생산하는 것이다. 특히 선진운수와 영신여객의 경우 타 서울시 소속 회사들과 달리 여전히 일반형 에어컨을 고집하는 회사로 유명하다. [36] 현대 슈퍼 에어로시티 저상형의 경우 2020년까진 슬림형 에어컨을 두원공조와 갑을오토텍의 것만 달 수 있기 때문에 저상버스 출고가 의무화가 된 서울시내버스의 경우 2010년대 이후로 일부 업체를 제외하면 대다수 업체들 사이에서 일반형 에어컨은 공기저항 문제로 냉난방에 효율성이 좋지 못해 냉난방 효율성이 더 좋은 슬림형 적용이 대세가 되자 덴소를 쓰는 태릉교통, 삼영운수, 신길교통 같은 경우에도 2017년식~2018년식 저상버스에 한정하여 두원을 쓴 적이 있었다. 사실 후술할 내용처럼 갑을오토텍이 현대버스에는 가장 최상의 조합이지만, 타 에어컨에 비하면 설치 비용이 좀 비싼 편이여서 두원을 쓴 것이다. 다만 덴소를 선호하는 업체이다보니 각진 일반형 에어컨을 여전히 적용하기도 했었다. 물론 지금은 덴소 슬림형 에어컨도 적용이 가능하다. [B] 덴소와 혼용 출고 [B] 덴소와 혼용 출고 [B] 덴소와 혼용 출고 [B] 풍성과 혼용 출고 [B] 덴소와 혼용 출고 [B] 덴소와 혼용 출고 [43] 동부권은 이야기가 좀 다른게 진천여객은 모기업인 경일여객의 영향으로 KB오토텍, 충주시는 대우차가 많은 삼화버스공사 특성이나 제천시, 단양버스의 경우에는 바로 옆 강원도와 경북 북부지역의 영향으로 덴소를 선호한다. 다만 청주시에 있는 2017년식 현대차량들의 경우 당시 덴소의 공조기만 장착이 가능했던 관계로 덴소에어컨을 장착한 차량들이 은근 있다. [44] 예컨데 춘천시민버스나 금강고속, 영월교통, 명성교통이 대표적이다. 반면 원주시 시내버스 3사나 현대교통은 KB오토텍을 선호하며 평창운수나 정선군 와와버스는 강원여객 영향으로 동환산업과 덴소를 혼용한다. [45] 개선형 이후로는 시내부 차량 브랜드에 따라서 이야기가 좀 다르다. 부산교통은 덴소, 부일교통과 하동버스는 KB오토텍으로 갈아탄 차량이 많으며 통영교통과 삼포교통도 소수만이 동환산업을 고수하고 있다. [A] 두원공조와 혼용 출고 [47] 두원공조와 혼용 출고하며 신수교통으로부터 인수한 7권역 노선들은 KB오토텍을 장착한다. [A] 두원공조와 혼용 출고 [A] 두원공조와 혼용 출고 [A] 두원공조와 혼용 출고 [B] 덴소와 혼용 출고 [52] 경상북도 시내버스의 경우 지역마다 에어컨이 다 다르다. 강원도와 가까운 경북 북부지역의 안동시 시내버스 3사나 예천여객, 상주여객, 영주여객은 덴소를 선호하며, 의성여객은 두원을 선호한다. 동해안권의 새천년미소와 코리아와이드 포항은 울산과 인접한 위치 특성상 KB오토텍을 선호하며, 대구와 가까운 군위교통과 영천교통은 동환산업을 애용한다. 충청북도와 가까운 구미시 시내버스 2사와, 김천버스는 두원공조를 주력으로 사용한다. 부울경에서도 울산광역시 시내버스는 KB오토텍을 애용하는 회사들이 많다. [53] 풍성전기는 공조기 부분을 덴소에 완전히 넘긴 후 피에스텍으로 사명을 변경해 현재까지 잘 남아 있다. [54] 일부 FX 시리즈는 동환산업 유닛을 장착했다 [A] 두원공조와 혼용 출고. [A] 두원공조와 혼용 출고. [57] 다만 아산시 시내버스 2사와 청양교통은 대게 KB오토텍을 선호한다. [A] 두원공조와 혼용 출고 [A] 두원공조와 혼용 출고 [60] 동해상사고속이나 강원여객도 시내부에서는 덴소보다는 동환산업 에어컨이 많으며 동진버스도 이를 따르고 있다. 그나마 영암·화성고속은 시내부에서도 덴소를 고집한다. [61] 펜 블레이드가 3팬씩 두줄로 설치되어있다. [B] 덴소와 혼용 출고 [A] 두원공조와 혼용 출고 [B] 덴소와 혼용 출고 [65] 목포와 주변 지역인 무안, 영암군을 중심으로 활약하는 태원여객 계열이나 담양군과 광주광역시 일부 노선을 담당하는 동광고속 계열도 그렇고 함평군 농어촌버스 2사는 거의 모두가 DNKA 에어컨을 적용하며 세영운수와 호남고속, 여수시 시내버스 3사는 웬만하면 동환산업을 선호한다. 물론 대창운수나 삼원운수, 순천교통 계열도 은근히 덴소를 장착하고 출고하는 경우가 있다. [66] 기아 프라이드 1세대, 현대 갤로퍼 등...원본이 1980년대에 설계된 일제 차량들이다. [67] 보통 에어컨 컴프레서를 작동시키는 A/C 버튼만이 유일한 조작 버튼으로 존재한다... [68] 위 사진을 잘 보면 온도 조절 스위치가 좌우로 두 개인데 좌측이 운전석, 우측이 동승석이다. 이 경우 센터페시아에 있는 두개의 송풍구는 오른쪽은 동승석 세팅값으로, 왼쪽은 운전석 세팅값으로 냉풍이 나온다. 이는 난방시에도 적용된다. 2015~2016년 이후 현기차 기준 DUAL(듀얼) 모드가 SYNC(싱크) 모드로 바뀌었다. [69] 독일 기준 2018년 이후, 정확x [70] 2020년 이후 [71] 대표차종이 토요타 아리스토/ 렉서스 GS로 FM-VICS는 순정 헤드유닛과 연동되는 기능이고 연비확인은 통신용 TX 핀이 배선에 구현되어 있다. [72] 히터를 선택하고 습기 제거 단추를 누르면 히터가 꺼져버리거나 다른 곳으로는 히터가 나오더라도 여기만은 에어컨이 나온다. [73] 유턴버튼으로 유명한 아이콘.(...)

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