쌍용 트랜스타

쌍용자동차의 버스 라인업
하동환뻐스	→	HA/HR버스	→	에어로버스	→
트랜스타	→	스마트	→	C 시리즈

TRANSSTAR[1]

1. 개요

2. 개발 배경

3. 주요 특징

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<rowcolor=#fff> 초기형 트랜스타 (관광버스)[7]
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<rowcolor=#fff> 뉴 트랜스타 (일반고속)[9]

<rowcolor=#fff> 벤츠 O404

4. 사양

• 트랜스타 S (SB85S): 전장 11.5m, 전고 3.45m, 엔진 OM401LA/OM441LA[20]
  현대 에어로 스페이스 LS, 아시아 그랜버드 그린필드, 대우 BH116 로얄 럭셔리와 동급. 전 트림들 중 유일하게 수동 5단 통일 K1205P 오버 드라이브(O/D) 변속기와 4.333 종감속비가 적용되었다.[21]

• 트랜스타 P (SB85P): 전장 11.5m, 전고 3.45m, 엔진 OM441LA
  현대 에어로 익스프레스 LDX, 아시아 그랜버드 파크웨이, 대우 BH117H 로얄 크루스타와 동급.[22]

• 트랜스타 H (SB88H): 전장 11.96m, 전고 3.45m, 엔진 OM441LA/OM442A
  현대 에어로 익스프레스 HSX, 아시아 그랜버드 블루스카이, 대우 BH120F 로얄크루저와 동급.

• 트랜스타 V (SB88V): 전장 11.96m, 전고 3.45m, 엔진 OM441LA/OM442A
  현대 에어로 퀸, 아시아 그랜버드 선샤인, 대우 BH120F 로얄크루저(우등)와 동급.

4.1. 차량 옵션

• 섀시

• 엔진

5. 주요 운행회사

6. 여담

• 정비가 상당히 까다로운 차량이었다. 트랜스타를 다수 운행했고, 회사에 1급 공업사도 보유하고 있는 모 회사의 경우에도 경정비를 제외하면 트랜스타를 제대로 정비할 수 있는 곳은 본사 공장과 트랜스타가 주로 운행되던 서울 정비실밖에 없다고 할 정도다.

• 많은 차량이 러시아로 중고 수출됐다. 쌍용자동차가 1998년 트랜스타가 단종된 이후로는 상용차를 생산하지 않은데다, 쌍용자동차의 위기와 겹쳐 2000년대 초반부터 국내에서는 타 차량에 비해 부속수급이 상당히 어려워졌지만,[31] 당시에도 러시아에는 쌍용/벤츠 부속이 바닥에 굴러다닐 정도로 여유가 많아 실제로 많은 수가 러시아로 수출되어 현역으로 활동하고 있다.

• 2020년대 기준으로 봐도 모자랄 것 없는 디자인에, 당시 경쟁사들이 일본 미쓰비시 후소, 히노의 엔진이나 MAN의 구형 엔진을 라이선스 생산했던 것과는 달리, 벤츠 엔진을 탑재한 덕분인지 버스 동호인과 트랜스타를 운행해 본 버스 기사들 사이에서는 여전히 인기 모델이자 환상 속에 남아있는 모델이다.[32]

• 뒷좌석이 다른 버스들에 비해 상당히 길다.

• 2020년대 기준 국내에서는 극소수의 차량이 남아있는 것으로 추정된다. 한대는 국립경주박물관 주차장에[33], 한대는 문경선 인근 진남역, 그리고 마지막 한대는 파주쪽에 있는데 파주쪽에 있는 차량은 상태가 매우 좋으며 교회버스로 운용하는 것으로 추정되지만 행방불명이다.

• 버스모형계에서도 상당히 보기 힘든 차량으로 취급받고 있다. 구글에 '쌍용 트랜스타 전개도'라고 쳐도 검색결과가 드문드문 손에 꼽을 정도로 나올 뿐더러, 인터넷을 다 뒤져서 트랜스타만 골라 저장한다 해도 다른 나름 '인기 없는' 차들보다 현저히 수확 수가 적다. 그것도 고속버스는 구하기 '나름' 쉽다고 하지만. 무도색 도면은 가뭄에 콩싹 찾기만큼 힘들다.[34] 그만큼 트랜스타가 버덕들에게도 외면받는 차란 뜻. 다만 2000년대 초반까지만 해도 영업용으로 생존해 있는 개체들이 적지 않던 만큼 트랜스타를 좋아하는 버덕들도 많았으나, 2000년대 중후반을 거치면서 영업용으로 모두 퇴역하여 최후에 출고된 1998년식 조차도 2010년을 끝으로 완전히 사라지면서, 2019년 기준으로 단종된지도 21년이 지나고 영업용에서 모두 사라진지도 10년이 지나다보니 거의 잊혀진 차량이 됐다. 버덕 중에서도 중·고등학생 이하의 저연령층들의 경우는 트랜스타를 모르거나 기억 못하는 경우가 대부분이다.[35]

• 2008년 겨울에 인피니티 전시장 (현 서울모터스튜디오 강남) 앞 사거리에 프리우스 온라인 광고 버스로 사용된 트랜스타 3대가 일렬로 지나가는 것이 다음 로드뷰 차량에 촬영됐다.[36] 검색창에 '현대모터스튜디오 강남' 입력 후 현 아우디 매장 방면으로 차를 세운 다음 시기를 2008년 11월로 설정해 놓고 반대쪽 차로를 보면 트랜스타 3대를 확인할 수 있다.

• 2001년 당시 버스매니아 닷컴(現 버스라이프)에서 "트랜스타의 눈물"이라는 칼럼이 올라오기도 했었다. # 여기저기 오류가 있으니 걸러서 보자.[37]

• 1994년 당시 자동차생활 7월호에서 아폴로 박사였던 조경철 박사가 이 버스를 시승한 적이 있다.

• 2023년 7월, 쌍용자동차의 후신인 KG모빌리티가 에디슨모터스[38]를 인수하게 되면서 본 차종의 단종 이후 25년만에 버스시장에 재진출하게 되었으며, 동아 HA20이 단종된 1983년 이후 40년만에 시내버스 시장에도 재진출하게 되었다.[39]

• 2003년 10월 21일 이 차가 봉화군 청량산 계곡에 추락하는 사상사고가 있었다. 당시 수사당국은 브레이크 및 타이어 등의 정비 불량이라고 하였는데, 아무래도 1998년 이후 상술하듯 대우그룹의 인수로 단종된데다 각종 위기로 제대로 된 대책없이 사후지원을 중단한 여파인지 그로 인해 부품 수급에 문제가 심각하여 완전히 막기는 불가능했을 것이다.

7. 둘러보기

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[1] 발음으로 따지면 S가 하나인 것이 맞지만, 당시 쌍용의 로고이던 트윈 S 로고를 차명에 사용하여 정식 명칭은 S가 두개인 것이 맞다. 표기대로 발음한다면 "트랜쓰타"가 된다. [2] 트랜스타의 어원은 Transportation과 Star의 합성어다. 즉, 위에 나온 대로 '땅 위의 호화유람선'이라는 캐치프레이즈를 사용했다. [3] 1980년대 중반까지 국내 버스 시장의 정점이라 할 수 있는 고속버스 시장에서는 아시아자동차의 B909L와 AM 버스가 선두를 지키고, 동아자동차의 HA50/55 계열이 뒤를 따르는 상황이었다. 당시 대우, 현대는 큰 점유율을 가지지 못했다. 이런 상황이었던 것이 1980년대 후반에 들어 동아의 HA60이 브레이크 계통 결함으로 사고를 치고 몰락해버리고, 현대의 에어로 시리즈와 대우의 BH120H 로얄시리즈가 연달아 등장하며 큰 인기를 끌게 된다. '대형차는 대우'라는 말도 이 즈음부터 나오게 된 것. 본문에서도 언급되지만 동아/쌍용의 버스는 다시는 예전의 명성을 찾지 못했다. [4] 프리미엄 버스로 자일대우버스를 거들떠보지 않는 것과 비슷하다. [5] 트랜스타 출시와 함께 벤츠 SK트럭을 베이스로 한 SY트럭도 함께 출시했다. 영업용 버스에 비해 내구연한이 긴 트럭의 특성상 SY트럭은 2020년대에도 현역으로 종종 찾아볼 수 있다. [#] SY 트럭과 부품 일부를 공유한다. [7] 1994년 6월 출시 초기 ~ 1996년 6월까지 판매되었다. 1996년 후반에 나온 후기형 모델과 구분하자면 후륜 스포일러가 길쭉하며 앞문, 앞창틀 위에 플라스틱 재질의 에어덕트가 없는 점. 후면의 에어덕트 모양과 운전석 쪽 창틀 모양이 후기형과 다르다. [#] [9] 1996년 7월 ~ 1998년 초 단종 직전 연식까지 생산되었다. 앞문, 앞창틀 위에 플라스틱 재질의 에어덕트가 생겼으며 후륜 스포일러가 길쭉했던 전기형 모델과 다르게 스포일러 길이가 짧아지고 운전석 쪽 창틀이 바뀌었으며 후면의 에어덕트 모양이 바뀌었다. 1998년 단종 직전에는 속도표시등이 사라지고, 얼마 못가 단종됐다. [10] 이 때문에 쌍용 SY트럭과 벤츠 SK트럭은 캡과 엔진을 제외하면 호환되는 부품이 많지 않아 오히려 당시 쌍용차가 수입한 벤츠 SK 덤프트럭들이 부품호환 문제로 대한민국서 조기에 퇴역했다고 하며 정 반대로 SY트럭은 국산화된 부품에다가, D2848 계열 엔진과 호환되는 각종 비품 엔진 부품들 덕분에 생명이 연장돼 아직도 많은 개체가 살아남았다. [11] 하지만 정작 1980년대 닛산디젤 버스 섀시는 상당히 튼튼한 편이다. 정 반대로 당시 현대 에어로버스 섀시는 원가절감으로 인해 원판인 미쓰비시 후소 에어로버스 섀시에 비해 강성이 상당히 하향됐다. [12] 다만 트랜스타가 생산된 1994~1998년 당시에는 전세버스에 고급 옵션을 요구하지도 않았고, 원피스 윈드실드의 내구성도 그리 좋지 않았기 때문에 수평 와이퍼 옵션은 큰 인기가 없었다. [13] 당시 일명 '은하수 조명(갤럭시 램프)'으로 불리던 천장 조명은 당시에 상상할 수 없을만큼 충격적인 것이었다. 독서등과 스피커(음소거 버튼 포함), 에어컨 루버를 통합해서 적용했던 차종은 트랜스타가 최초였다. 에어컨 루버 또한 경쟁사의 동급 차종들이 중간의 레버를 돌리거나(원형 루버), 옆의 레버를 제껴서 여는(사각형 루버) 방식인 반면, 쌍용 트랜스타는 BX212, 유니버스, 뉴 그랜버드처럼 눌러서 여는 형태의 원형 에어컨 루버를 경쟁사보다 무려 10년 앞서서 처음으로 도입했다. [14] 다시 상기하지만 트랜스타는 1994년에 출시된 차량이었다. 1994년 당시 기본 가격으로 엘란트라가 720만 원, 쏘나타 2가 950만 원이었으며 프린스의 경우 기본 가격이 965만 원, 풀 옵션 기준으로 1,500만 원, 비싸다고 욕을 먹었던 아카디아가 4,230만 원 하던 시절이었다. [15] 직접적인 비교는 어렵겠지만, 당시의 엘란트라와 현재의 아반떼의 가격 비교를 통해 트랜스타 H형의 현재 가격을 구하면 약 1억 9천 4백만 원. 유니버스 익스프레스 노블 일반고속형 가격이 2019년 기준 1억 6천 8백만 원 정도이니 약 2천 5백만 원 차이로 고가의 차량이다. [16] 대우자동차가 트랜스타를 단종시킨 것은 당시 '대형차는 대우'라고 할 만큼 대우의 상용차 라인업이 경쟁력이 있는 상황에서 굳이 이익도 안나는 차량을 중복생산할 필요성이 떨어졌던 것이 이유로 보인다. 이 당시 쌍용자동차가 벤츠와의 기술제휴로 만든 SY트럭이나 트랜스타도 상품성 자체는 뛰어났었으나, 가성비는 대우자동차의 대형 상용차보다는 훨씬 떨어졌다. 또한 1990년대 개발된 모델로 디자인을 제외하면 모든 것이 밀릴 수 밖에 없던 당시 상황에서 굳이 생산재개를 할 필요가 없었던 것으로 보인다. 신 차종을 개발하기엔 상황도 너무 좋지 않았고... [17] 다만, 쌍용자동차의 역사를 거슬러 올라가면 하동환자동차가 시초이고, 하동환자동차는 버스 전문 메이커로 국내 최초로 버스 수출까지 했었으며 최소한 동아자동차 시절까진 동아버스에 대한 명성이 있었기에 쌍용차의 상용차 포기는 아쉬운 점이 있다. 특히 SY트럭의 경우는 기본 설계 자체가 오래되기는 했어도 차량 자체의 성능, 내구성이나, 신뢰성이 출중해서 단종 직전까지도 인기가 있었으며, 특히 단종직전에 잠시동안 나온 ZF 16단 수동변속기 적용 차량의 평판이 상당히 좋았기에, 현업들 사이에서 단종이 정말 아쉬운 차량이라는 평가가 많다. [18] 비슷한 이유로 아시아자동차가 모기업 기아자동차와 더불어 현대자동차에 넘어간 이후 2000년 기아 그랜토가 단종되었다. 다만 그 쪽은 수출용으로 히노자동차와 계약이 끝난 2003년 10월까지 연장생산되었다. [19] 다만 SY트럭과 더불어 해당 생산부문이 언제 SAIC으로 넘어갔는지는 논쟁이 있는데 2004년 이후 SAIC에 넘어갔다는 설과 대우그룹 산하에서 넘어갔다는 설로 나뉜다. 일단 KG모빌리티 측은 대우그룹 산하에서(1998년) 넘어갔다고 언급했다. [20] 1996년 이후 탑재된 OM441LA 엔진도 트랜스타 S 한정으로 310마력으로 디튠됐다. [21] 나머지 트림들은 수동 5단 통일 K1405A 다이렉트 드라이브(D/D) 변속기와 3.250 종감속비가 적용되었다. [22] 사실 트랜스타가 생산되던 당시에는 트랜스타 P와 같은 차급의 차량은 거의 없었다. 쌍용자동차 측에서는 트랜스타 P의 직접적인 경쟁차종으로 대우 BH117H를 지목했다. [23] 원판인 메르세데스-벤츠 O404 및 형제 모델인 세트라 버스에는 터보 인터쿨러 버전인 OM442LA 엔진도 있었으나 출력이 약 440마력으로 당시 기준으로 오버스펙인데다 국산 통일제 변속기가 이런 고출력을 받아내기가 어려워서 도입하지 않았다. [24] 외관상 차이점은 거의 없다. 출입문/운전석 창문 위쪽 부분을 유리에서 플라스틱 판넬로 변경하고 운전석 창문 형상변경, 후면 스포일러가 초기형 모델은 길어졌다가 모델 체인지 당시 짧아지고 측면 가니쉬 모양을 변경한 정도. S형에 고급사양을 적용한 P형도 이때 출시됐다. [25] 그 당시 트랜스타에 채용된 통일중공업 변속기가 메르세데스-벤츠 OM441LA/442A 엔진의 순정 마력인 360마력을 버티지 못해 장기간 운행 시 변속기의 수명이 단축되고 내부 부품에 균열이 발생하는 문제가 발견돼 부득이하게 터보압을 낮춰 엔진을 디튠할 수밖에 없었다. 물론 원판 O404에 들어가는 ZF AMT로 스왑하거나, 살짝 압력을 조정하면 본래의 벤츠 순정 출력으로 높일 수는 있지만 이로 인해 발생하는 문제는 쌍용자동차에서 책임을 지지 않았다. [26] 대차를 코 앞에 둔 시점에는 경부선에도 다니긴 했었다. [27] 다만, 이 회사에서 S형은 오래 운행하지 않고 매각했다. [28] 폐차 때까지 운행하지는 못했고 일부를 경북고속, 푸른교통, 동부강남고속, (주)세원 등지에 팔았다. [29] 다만 이것도 교인들이 그 당시 차량구입 헌금을 얼마나 냈냐에 따라서 다르다. 트랜스타를 구입한 교회는 그만큼 대형교회이다. 하지만 그 당시 대부분 대형교회는 고가의 트랜스타보다 비교적 저렴한 그랜버드, 에어로버스, BH 시리즈를 구입한 교회가 많았다. [30] 이 옵션의 경우 에어컨 가동용 엔진으로 무쏘, 코란도, 뉴 훼미리에 사용된 메르세데스-벤츠 OM601 엔진을 사용했다. [31] 이것은 후술할 2003년 사고의 원인이 되었다. [32] 유니버스나 그랜버드보다 훨씬 더 편하다는 평도 있다. 문제는 이 둘보다 서스펜션이 무르다는 것. [33] 2020년 기준으로는 살아있었으나 이후 사라졌다. [34] 그러나 2018년 9월에 버스모델러에서 트랜스타 모형이 공개되면서 길이 열렸다. [35] 사실 2010년대 기준 중·고등학생이 2001~2006년생이어서 더더욱 그럴 수 밖에 없다. [36] [37] OM401 엔진이 직렬엔진이라 나오고(실제로는 V6 엔진이다), 변속기의 다이렉트 드라이브(D/D)와 오버 드라이브(O/D) 설명도 잘못됐다. [38] 現, KGM커머셜 [39] 에디슨모터스에서 사명이 변경된 KGM 커머셜 측에서 12m급 대형 버스 차종의 개발을 중단하지 않겠다는 것으로 보아 트랜스타의 정신적 후속 차종도 출시될 가능성이 있다.