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코란도 (1세대) |
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코란도 (2세대) |
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액티언 (1세대) |
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| 코란도 C | → |
코란도 (4세대) |
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SSANGYONG / KGM KORANDO KGM 코란도 공식 홈페이지 |
1. 개요
KG모빌리티(쌍용자동차)의 준중형 SUV인 코란도의 4세대 모델이다.2. 모델별 설명
2.1. 초기형: 뷰티풀 코란도 (C300, 2019~2020)
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| <rowcolor=#ffffff> 뷰티풀 코란도 |
SCR 시스템을 탑재하고 출력과 토크를 각각 136마력, 33kgf·m로 높인 e-XDi160 LET을 최초로 탑재했다. 6단 수동변속기는[1] 전륜구동에만 적용되며, 6단 자동변속기는 아이신의 유닛을 이용한다. AWD 추가시 자동변속기만 선택 가능하다.[2] 또한 쌍용자동차 최초로 IACC와 LKA, AEB, 안전 하차 경고(SEW), 안전 거리 경고(SDW), 앞차 출발 경고(FVSW), 후측방 접근 충돌 경고(RCTA) 그리고 네비게이션 연동 속도제어 기능을 포함한 2.5 레벨의 주행보조장치가 탑재되었다. 쌍용을 이것들을 묶어서 '딥컨트롤' 이라고 부른다. 이에 대한 평가는 현대기아차보다 조향을 어색하게 하는등 단점도 있지만 당시 출시된 주행보조장치들이 갑자기 차선이 없어지거나 인식을 못하면 자기혼자 차선을 넘어가버리거나 기능이 해제되는 특징이 있었는데 쌍용의 경우 차선을 따르는것뿐만 아니라 앞차를 인식해 차선이 없는 상황에서도 기능을 유지할 수 있는 장점이 있다.
2019년 8월, 1.5 가솔린 터보 모델을 출시했다. 자사의 하위 모델인 티볼리와 동일한 엔진이지만 출력을 개선해서 170마력, 28.6kgf·m를 내며, 디젤 모델과 달리 아이신 6단 자동변속기만 적용된다.[3] 기본 가격은 2,253만원에서 시작해서 최상위트림에 모든 옵션을 다 넣은 풀 옵션 모델은 3,732.9만원이다. 가솔린 모델은 '저공해차 3종 인증'을 받아서 공영주차장 등에서 할인을 받을 수 있다.[4]
유럽 신차평가 프로그램 유로(Euro) NCAP 에서 최고 등급인 5스타를 획득했다. 이번 테스트에서 코란도는 성인 및 어린이 탑승자 보호, 보행자 보호, 주행안전보조 시스템까지 총 4개 부문 전 영역에서 5스타 기준을 만족하였다. 2021년에 e-모션을 재시험 했을 때도 여전히 별 5개를 획득했다.
CarsGuide라는 해외 차량 관련 업계 리뷰에서 8점(10점 만점)을 받았다(셀토스는 7.9점, 3세대 투싼은 7.5점을 받았다.). #
2.1.1. 연식변경: 리스펙 코란도 (C313, 2020~현재)
2020년 3월에 티볼리와 함께 연식변경을 거쳐 쌍용자동차의 모빌리티 시스템인 인포콘이 탑재되어 RE:SPEC 코란도가 되었다. 외관상 차이점은 코란도 로고가 트렁크 위쪽 크롬 가니쉬로 위치가 바뀌었다는 것이다. 트림 구성은 샤이니, 딜라이트, 판타스틱이 각각 C3, C5, C7 트림으로 명칭이 바뀌었다.[5] 그리고 C3 플러스, C5 플러스 트림이 생겼다.2021년형부터는 C3 플러스 트림이 삭제되었다.
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| <rowcolor=#ffffff> R-Plus 스페셜 에디션 |
2021년 6월에는 디젤 모델이 일시적으로 생산이 중단되며 한동안 가솔린 터보 모델만 판매하고 있었다가 2021년 11월에 2022년형 출시와 동시에 디젤 모델의 생산을 재개했다. 동시에 디젤 하위트림에서 선택할 수 있었던 6단 수동변속기가 사라졌다.
2022년 9월부터 티볼리처럼 C5 및 C7 2가지 트림으로 축소되었다.
2023년 1월에 수요가 거의 없는 디젤 모델이 가격표에서 사라졌으며, 동년 4월 이후 출고되는 차량부터 수출형 윙 엠블럼과 동시에 KGMOBILITY 레터링이 붙었다. 7월 4일 C5 플러스 트림이 부활했다.
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| <rowcolor=#ffffff> 블랙에디션 |
2023년 12월 1일 생산분부터는 KGM 레터링이 붙었으며, 2024년 4월에는 라떼 그레이지 색상이 추가되었다.
2024년 8월 20일 있었던 액티언 신차발표회에서 KGM의 고위 관계자에 따르면 구체적인 단종 시점에 대해서는 명확히 밝히지 않았지만 생산 공장의 라인업 정리 차원에서 단종을 검토중이라고 한다. #
2.2. 향후 계획
2.2.1. 페이스리프트
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| <rowcolor=#ffffff> [7] |
만약 출시되었다면 외관 디자인의 경우 KGM 토레스와 KGM KR10 프로젝트의 디자인 코드를 일부 차용한 풀체인지에 가까운 디자인 변화를 통해 "코볼리"라는 혹평을 들었던 디자인 부분에서 개선점을 보이면서 KR10의 프리퀄 성격이 될것이라는 예상이 있었고, 내부의 경우 토레스와 동일한 12.3인치 통합형 파노라마 디스플레이가 적용되고 2열 에어벤트가 추가되는 등 변화가 있을 것이라는 예상이 있었다.
2.2.2. KR10 프로젝트로 변경?
한편, KR10 프로젝트의 이름이 '코란도'가 될 것으로 알려지면서 C350 계획이 취소되고 KR10으로 넘어간 것으로 추측하는 시각도 있다. 쌍용자동차 이강 디자인센터 상무가 토레스의 발표와 함께 가진 기자회견에서는 이미 투싼이나 스포티지 등 도시형 SUV와 비슷한 디자인으로는 경쟁사와의 경쟁이 힘들다고 판단해 쌍용자동차 시절의 헤리티지를 이어가는 현재 KGM만의 볼드한 느낌으로 회귀한 오프로더 형태의 SUV로 승부하겠다고 밝혔다.차체 크기는 토레스와의 팀킬을 방지하기 위해 투싼, 스포티지의 숏 휠베이스[8] 정도가 될 것으로 예상되고, 파워트레인은 전기자동차, 가솔린 터보, 하이브리드로 구성될 것으로 예상된다.
2023년 3월 31일 개최된 제14회 서울모빌리티쇼에서 프로토타입 목업이 공개됐다. 차량 전면부에는 코란도라는 이름을 단 것이 확인되면서, 정식으로 출시하면 코란도라는 이름으로 나올 것으로 보인다.
3. 파생 모델
3.1. 코란도 EV (E100→E130, 2022~현재)
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3.2. 2인승 밴 (아일랜드형)
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| <rowcolor=#ffffff> 코란도 2인승 밴 | |
4. 제원
| KORANDO/4세대 | |
| <colbgcolor=#2f2c4d> 생산지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 경기도 평택시 칠괴동 |
| 코드네임 | C300/C313 |
| 차량형태 | 5도어 준중형 SUV |
| 승차인원 | 5명 |
| 차량가격 |
2,201만 ~ 2,903만원(가솔린) 2,506만 ~ 3,084만원(가솔린 4WD) 2,707만 ~ 3,279만원(디젤 4WD) |
| 전장 | 4,450mm |
| 전폭 | 1,870mm |
| 전고 | 1,620mm |
| 축거 | 2,675mm |
| 윤거(전) | 1,595mm |
| 윤거(후) | 1,620mm |
| 공차중량 | 1,470 ~ 1,645kg |
| 연료탱크 용량 | 50L |
| 타이어 크기 |
225/60R17[FF] 235/55R18 235/50R19 |
| 구동방식 |
앞엔진-앞바퀴굴림(FF) 앞엔진-4바퀴굴림(F4) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 세미 트레일링 암 기반 멀티링크 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | ||||||
| 엔진 | 엔진 형식 | 과급방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 가솔린 | ||||||
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KG e-XGDi 150T (175950) |
1.5L 직렬 4기통 | 싱글터보 | 1,497cc | 170ps | 28.6kg.m | 6단 자동변속기[아이신][11] |
| 디젤 | ||||||
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쌍용 e-XDi 160LET (673910) |
1.6L 직렬 4기통 | 싱글터보 | 1,597cc | 136ps | 33kg·m |
6단
수동변속기[현대][13] 6단 자동변속기[아이신] |
5. 평가
기자들의 시승 평가로는 정숙성이나 승차감은 동급 모델 대비 우수하다는 평가를 받았으며, 기존 코란도C에 비해 많이 업그레이드 되었다고 한다. 특히 투싼이나 스포티지와 같은 동급 준중형 SUV하고 비교했을 때 스포티한 성향 때문에 일부 소비자들이 '차가 너무 딱딱하다'는 평가를 받은것과 달리 전통적인 SUV같은 부드러운 승차감은 나름대로 강점이라 평가받았다. 다만, 자동변속기는 아직 미흡하다는 평가를 받았다. 특이점이자 단점은 패밀리 SUV를 표방하고 있음에도 불구하고 동급은 다 갖추고 있는 2열 송풍구가 아예 선택할 수도 없다는 점이다. 이 부분은 향후 개선되어야 할 점이다. 장점으론 상술한대로 반자율주행 시스템이 현재 동급에서 가장 완성도가 높다는 점이다. 계기판도 풀 LCD 버전의 경우 아우디를 연상시키는 디자인으로 호평을 받고 있다.그러나 티볼리와 별 다를 게 없는 디자인으로 '티란도', '코볼리' 혹은 '티볼리 中자'라는 소리를 듣고 있다. 심지어 전후좌우를 베끼다시피 디자인을 했다. 코란도는 이미 뉴코란도의 돌풍 덕에 뉴코란도가 단종되고 한참 지난 시점에서도 코란도의 인식은 여전히 뉴코란도임에도 불구하고 쌍용은 티볼리의 등장 이후로는 당시 대주주였던 마힌드라의 입김으로 인해서인지 지나치게 티볼리 디자인에 안주하는 방향으로 밀고 가면서, 코란도를 세대교체하여 부진을 만회할 기회가 찾아왔음에도 코란도라는 이름과 그 인식을 완전히 없애 버렸다.
거기다 실내 디자인도 엄밀히 쌍용 치고는 괜찮은거지 경쟁차량과 비교하면 상당히 나쁜 편이다. 특히 기어노브 주변의 구라버튼들은 화룡점정. 현대기아의 준중형급 차량에서 보이는 구성을 벤치마킹했지만 해당 차량들은 기어노브 주변의 버튼들이 접근성이 높은 곳이다 보니 자주 사용하는 버튼들로 구성되어 있으나[15] 코란도는 배치가 상당히 난해하다. 자주 사용하는 통풍/열선 버튼이 사용하기 불편한 수납공간 위쪽으로 들어가있으며, 일상 주행에서는 건드릴 일이 거의 없는 ESC off 버튼이 들어가 있다. 경사로 속도 제어 장치가 그나마 자주 사용하는 버튼이지만, 이 두 버튼을 빼면 전부 기능이 없는 구라버튼이다. 또한 타 브랜드는 어떻게든 조수석 대시보드를 깎아 답답한 느낌을 없애려하는 반면 코란도는 반대로 대시보드를 과하다 싶을 정도로 대시보드를 세워놓아 조수석에 탔을 경우 차가 굉장히 답답하게 느껴지고 둔해보인다. 에어벤트 라인도 타사는 수평으로 구성하여 깔끔한 느낌과 함께 넓은 느낌을 주려하는 반면 코란도는 애매하게 아래로 떨어지는 라인으로 그려져있어 정리가 덜 된 인테리어라는 인상이 강하다. 거기다 기껏 직선으로 에어벤트라인을 그려놓고 좌우 끝 에어벤트는 아래로 동떨어진 형태로 구성되어 있어 더더욱 그 인상이 강해진다. 그나마 구형 투싼이나 구형 스포티지와 비교하면 적극적으로 사용된 하이그로시와 디지털 계기판으로 그럭저럭 경쟁이 되나, 신형으로 넘어가면 경쟁이 불가능한 수준으로 차이가 벌어진다.
한 마디로 줄이면 전세대 대비 엄청나게 향상된 주행질감을 가졌고 상품성이 놀라울 정도로 발전했지만 디자인은 엉망이 되었다.가 된다.
6. 판매량
전세대 대비 엄청나게 향상된 주행질감을 가졌고 상품성이 놀라울 정도로 발전했다는 평가에 비해 판매량은 영 신통치 않아 쌍용자동차를 다시 위기에 빠트리고 10년 만에 1년 6개월 동안 법정관리를 받게 만든 원흉이 되었다.출시 직후 3월에는 2200대 넘게 판매되어 강력한 경쟁차량인 스포티지와 500대조차 차이나지 않는 판매량을 가져 엎치락뒤치락 할 가능성이 점쳐지고 있었으나,[16] 4월 이후부터 2000대 이하로 추락해 5월에는 기어코 1500대 수준으로 떨어졌다. #
거기에다 경쟁모델인 투싼과 스포티지는 1.6 가솔린 터보, 1.6 가솔린 터보 하이브리드, 2.0 디젤, 2.0 LPG(스포티지 한정)모델과 같이 연비중심의 저배기량부터 상대적으로 성능 위주의 고배기량까지 다양한 파워트레인이 존재하지만 코란도는 1.6 디젤과 1.5리터 가솔린 터보 밖에 없어서 높은 동력성능을 원하는 사람들은 코란도에 관심조차 가지지 않는 상황이다.
그나마 시간이 지날수록 판매량이 조금씩 다시 상승세로 돌아선 것은 호재라고 볼 수 있다. 2019년 12월 판매량은 2,514대로 최다 기록을 세웠다. 2020년 1월 판매량은 다시 줄었지만 이때는 쌍용자동차뿐만 아니라 전체적으로 자동차 판매량이 모두 줄었다.[17] 1분기에 판매량을 스포티지와 비슷한 수준까지 끌어올렸으며, 2020년 6월에는 2,517대로 최다 판매 기록을 세웠다.
그러나 여전히 잘 팔리는 투싼은 당장 2020년 9월 15일에 4세대 NX4로 풀체인지 되면서 롱 휠베이스 기준 전장 4,630mm로 윗급인 싼타페와 QM6를 위협하는 수준의 더 커진 차체와 터보 하이브리드 모델을 앞세워 풀체인지해서 격차를 어마어마하게 벌려버렸고, 스포티지도 마찬가지로 2021년 7월 경 5세대 NQ5로 풀체인지 되어 롱 휠베이스 기준 투싼 NX4보다 30mm 더 긴 4,660mm로 나와 코란도의 앞날이 매우 어두워지고 있다.
아니나 다를까, 2021년 들어서 1월 797대, 2월 595대, 3월 820대, 4월 475대, 5월 765대[18] 등으로 고전을 이어가고 있다.
그나마 2021년 하반기 현대기아차의 반도체 대란으로 인해 반사이익을 조금이나마 보고 있지만, 2022년 하반기부터 같은 1라인에서 생산중인 토레스의 흥행 영향으로 월 200대 이하로 크게 떨어진 상황이다.
2023년에도 월 200대 이하로 판매하는 데다, 100대 이하도 4번이나 기록한 탓에[19], 국산차[20] 중 르노 SM6와 함께 최하위 실적을 기록중이다.
쌍용자동차의 경영 사정으로 몇 차례 출시가 미뤄지다가 2022년 초에 겨우 첫번째 전기차를 출시할 수 있었지만 현대자동차그룹에서 투싼급의 순수 전기차 모델인 아이오닉 5와 EV6가[21] 출시되고 국내 및 해외 시장에서도 여러 올해의 차 후보에 올라 상을 수상할 만큼 코란도의 미래는 상당히 암담하다.
2024년 들어서 판매량이 100대를 겨우 넘기거나 못 넘기는 등의 극심한 부진으로 KGM을 통틀어 국산차 판매량 최하위를 기록 중이다.
7. 논란 및 문제점
7.1. 티볼리 中자 디자인
티볼리와 별 다를 게 없는 디자인이다. 역사가 오래된 제조사들뿐만 아니라 2010년대 이후로는 세계에서 이름 좀 날리는 메이저 제조사라면 패밀리룩을 정착시켜 하나의 디자인 정체성을 만들어가는 경향이 있음은 부정할 수 없다. 그러나 이러한 패밀리룩은 전/후면 정도에서 유사성을 키우고 측면은 급에 따라 확실한 차이를 두도록 디자인해야 하지만, 쌍용은 아예 '티란도', '코볼리' 혹은 '티볼리 中자'라는 소리를 들을 정도로 전후좌우를 베끼다시피 디자인해서 욕을 먹는 것이다.뿐만 아니라 그랜저가 각 그랜저 시절에 성공의 이미지가 정착되어 자가용이든 영업용이든 도로에서 흔해졌음에도 인식이 변하지 않았듯이[22][23] 코란도는 이미 뉴 코란도의 돌풍 덕에 뉴 코란도가 단종되고 한참 지난 시점에서도 코란도의 인식은 여전히 뉴 코란도이다. 그럼에도 쌍용은 이미 액티언 시절부터 이어진 중구난방한 디자인 정체성을 티볼리가 등장하기 전까지 제대로 잡지 않았고, 티볼리의 등장 이후로는 지나치게 티볼리 디자인에 안주하는 방향으로만 밀고 가면서, 코란도를 세대교체하여 부진을 만회할 기회가 찾아왔음에도 코란도라는 이름과 그 인식을 버리다시피 했다.
물론 예전 뉴 코란도처럼 바디 온 프레임 방식의 오프로더로 출시해달라는 의견이 많아도 투박한 프레임바디 SUV는 승차감, 주행성능, 연비 면에서 불리한 설계라 비주류로 밀려난 지 오래임은 사실이기 때문에 그럴 가능성은 거의 없다.[24] 당장 이 분야의 대명사라고 할 수 있는 메르세데스-벤츠 G클래스와 지프 랭글러도 동사의 더 비싼 모델들보다 안 팔릴 정도로 매니악한 차량이다. 워낙 수요가 제한적인 포지션이기 때문에 아무리 평가가 좋아도 판매량으로 이어지지가 않는 것이다. 그러나 같은 프레임바디 SUV를 만들었던 랜드로버는 같은 이유로 프레임바디를 버리고 유선형 디자인이 적용된 모노코크로 체제변환을 하였는데( 디펜더, 디스커버리), 그럼에도 프레임바디 시절의 구세대 디자인을 일부나마 재해석해서 가져왔다. 지프 또한 랭글러와 왜고니어를 제외한 차종들이 죄다 모노코크 바디인데다가 가성비나 기술적인 부분에서는 타사 동급 SUV 차종 대비 이렇다할 메리트가 크게 없긴 하나, 윌리스 MB 시절부터 만들어진 전면부 디자인을 확고히 유지하면서도 개성있는 생김새 덕분에 꾸준히 수요를 끌어모으고 있다. 당장 한 대라도 더 팔아 회사가 안정권에 들어가는 게 급급한 쌍용이라도 디자인 정체성과 헤리티지를 결코 무시하면 안 되는 이유가 여기에 있다.
다만 디자인이 호불호의 영역인 만큼 오히려 카마로를 닮았다고 좋아하는 소수 매니아층도 있다.[25]
사실 결과적으로 디자인 자체는 뜯어보면 그렇게 나쁜 수준은 아니지만, 아랫급 차종인 티볼리의 디자인을 큰 변경점 없이 고스란히 답습하면서, 구매자들에게는 돈을 더 주고 티볼리 보다 상급 차량을 구매했다는 시각적 만족감을 전혀 주지 못한 것이다.
그리고 흔히 잘 망각하는 사실이 디자인도 곧 돈이다. 고급 차량이 척 보기에도 일반 대중 브랜드 차량 보다 멋있어보이는 이유는 그만큼 원가가 상승하는 디자인 요소를 많이 사용했기 때문이다. 고급 차량에서 적용된 디자인을 아랫급 차량에 사용하기는 쉬워도 아랫급 차량의 디자인이 고급 차량에 적용하기 어려운 이유는 여기서 기인한다. 고급 차량에서 사용된 디자인을 아랫급 디자인에 적용하기 위해서는, 원가가 들어가는 디자인 요소를 축소하거나 삭제하고 대체할 수 있으면서 원가가 적게 들어가면서도 비슷한 느낌을 낼 수 있는 공법으로 대체가 가능하다.[26] 허나 아랫급 차량의 디자인은 애초에 제한된 비용과 공법 안에서 완성된 디자인을 만들어낸다. 그런데 이미 최소한의 비용과 공법으로 완성된 디자인에서 고급스러움을 넣겠다고 이리저리 요소를 추가하다보면 조화를 이루는 것이 아니라 오히려 조잡스러운 디자인이 될 가능성이 높다. 그래서 브랜드의 패밀리룩 디자인을 만들어낼때 기본 디자인은 플래그십 차종의 디자인을 먼저 만들어낸다. 그래서 보통 브랜드의 새로운 디자인 방향성을 제시하기 위한 컨셉트카가 주로 대형세단이나 대형 SUV로 발표되는 것이 그 예.
간혹 티볼리와 함께 미리 기획된 디자인이 아니냐고 하지만, 티볼리는 애초부터 준중형급 이상의 차량에 고려된 디자인이 아니라는 것을 알 수 있는데, 코란도는 티볼리 출시 4년이나 지난 후에 공개된 차량이다. 평균적으로 신차의 디자인이 빠르면 2년, 길어야 3년 정도만에 정립이 되는 것을 생각해보면 티볼리가 성공한 것을 보고 유사하게 만든 디자인인 것을 알 수 있다. 만약 코란도가 티볼리 출시 직후, 또는 길어야 1 ~ 2년 내에 출시되었다면 차량의 개발 기간을 감안했을 때 처음부터 패밀리룩으로 만들고자 비슷하게 개발되었다고 변명할 수 있겠지만 티볼리 출시 4년이나 지난 시점에서 출시되었다는건 티볼리 출시 이후 개발에 들어갔다는 이야기가 되므로 변명의 여지가 없다.
패밀리룩의 성공 사례로 협력관계였던 메르세데스-벤츠 또한 E클래스와 C클래스의 디자인이 S클래스와 별반 차이가 없다며 비판을 받긴 했지만 이는 낮은 등급의 차가 상위, 그것도 브랜드 플래그십 모델과 비슷하다는 평이라 S클래스 오너의 입장에서는 아쉬울 지 몰라도, C&E클래스 오너의 입장에서는 오히려 칭찬이었다. 특히 S클래스가 프리미엄 브랜드의 플래그십 세단 끝판왕 소리를 듣는 차량이기에 S클래스의 이미지에는 큰 흠집 없이 C&E클래스의 이미지만 상승시키는 효과가 있었던 것. 물론 C&E클래스도 상당히 좋은 평가를 받는 차종이기에 S클래스의 이미지도 타격이 덜한 것도 있지만. 반면 쌍용은 하필 엔트리 모델인 티볼리의 디자인을 코란도뿐만 아니라 플래그십 모델인 렉스턴에도 적용해버려 비싼 티볼리로 인식되게 하였고, 결국 세 차량 모두 상업적으로 실패했다. 티볼리가 디자인 이외에는 딱히 좋은 평을 못 받은 차종이기에 타격이 더 크다.[27]
이후 이 문제점을 고려했는지 토레스에는 과거 헤리티지를 어느정도 반영한 디자인을 선보여 상업적으로 성공을 거두었고, 이 차량의 후속, 즉 코란도 5세대가 될 KGM KR10 프로젝트에서는 1세대~2세대와 같은 정통 오리지널 코란도로 새롭게 태어날 계획이며 앞으로 나올 신차에서도 이러한 기조를 이어갈 것이라고 한다.
7.2. 준중형 SUV 치고는 매우 작은 크기
상술한 내용과 더불어 4세대 코란도가 실패한 가장 큰 원인으로 손꼽히는 부분이다.[28]날이 갈수록 크기가 커지는 준중형 SUV들 중에서는 지프 컴패스(4,420mm)와 함께 크기가 매우 작으며, 소형 SUV들도 덩치를 이전의 준중형 SUV와 비슷한 급으로 커지고 있다.
동급모델 중 덩치를 가장 빨리 키운 혼다 CR-V의 경우, 코란도가 출시되기 3년전인 2017년에 이미 전장이 4,630mm로 커졌으며 2022년에 나온 신형은 4,705mm로 토레스보다도 더 커졌다. 2018년에 출시된 토요타 라브4 역시도 전장이 4,600mm로 커졌고 투싼 NX4 역시 전 세대까지는 동급에서 가장 작은 크기였으나 나라별로 숏 휠베이스와 롱 휠베이스로 나누어져 롱 휠베이스 기준 4,630mm로 크기가 커졌으며 스포티지 NQ5도 롱 휠베이스 기준 4,660mm로 대폭 커졌다.
이는 약 20여년 전의 중형 SUV 사이즈 수준으로 차량의 크기가 커진 것으로써, 자동차의 크기는 세대가 지나면서 점점 커지면 커졌지, 오일쇼크같은게 터지지 않는 이상 절대로 작아지는 일은 없다는 것을 생각해 본다면, 코란도 역시 당연히 전장이 비록 라이벌들보다 크지는 못하더라도 적어도 조금 앞서 데뷔한 동세대 모델들의 평균적인 크기인 4,600mm 대의 전장으로 출시되었어야 했다. 심지어 세대를 역행하듯 과거 자사에서 출시했던 이전 세대의 동급 모델인 액티언보다 작다.
물론 쌍용차 입장으로만 보았을땐 참작의 여지가 아주 없진 않은데 쌍용이 법정관리 사태 이후 마힌드라에 매각된 뒤 처음으로 모노코크 기반의[29] 코란도가 등장했을 당시를 보면 알수가 있다. 애초에 현대기아처럼 5년주기로 풀체인지가 이루어지는 신차 출시 주기를 따라간다는 것은 쌍용차의 재정 여건상 가능할리가 없기 때문에 당시 경쟁차종들의 세그먼트들 사이를 기준으로 비교해 보는것이 더 타당하다는 뜻이다.
즉 1세대 투싼 4325mm, 2세대 스포티지 4350mm, 싼타페CM 4675mm, 윈스톰 4635mm 등과 견줬을 때엔 제원상 포지셔닝이 크게 문제가 되진 않았었다. 1세대 쏘렌토는 후륜구동 바디 온 프레임 기반에 공차중량이 무려 2톤이 넘어가는 육중한 무게로 인해 파워트레인 또한 2.0과 2.2가 아닌 2.5를 사용했기에 싼타페보다 한체급 위인 상태였고 QM5는 4520mm으로 살짝 길었지만 알다시피 CUV형태의 후면 디자인으로 인해 실내는 경쟁차종보다 더 크다고 볼 수가 없었다. 이같은 상황속에서도 불구하고 코란도C의 출시 시기는 쌍용차 사태의 공백을 둔 사이에 3년정도가 더 늦고 말았다. 그사이 앞서 현대기아차는 R엔진 등장에 맞춰 전부 풀체인지되었고 이듬해엔 싼타페 DM이 등장했다. 신차 출시 주기를 좁힐 수 없으면서 특유의 사골 라인업 정책이 겹치면서 시장경쟁력이 약화된 것이 가장 큰 원인이 된 것이다.
현재 코란도의 4,450mm의 전장은 속속들이 선보이는 신형 소형 SUV들의 크기와 거의 차이가 없고, 심지어는 더 작기까지 한 수준이다. 기아 셀토스(4,375~4,390mm), 기아 니로(2세대 SG2/4,420mm), 현대 코나(2세대 SX2/4,350~4,385mm)와 그다지 큰 차이가 나지 않는 크기이며, 쉐보레 트레일블레이저(4,410~4,425mm)와 비교하면 고작 2.5cm 차이로 그 격차가 더욱 줄어든다. 심지어 쉐보레 트랙스 크로스오버(4,540mm)와 비교하면 전장과 휠베이스 모두 코란도가 더 짧다.(!) 아랫급인 티볼리 에어(4,480mm)[30]보다도 짧은 것은 덤. 이는 개발의 문제가 아닌, 상품기획부터가 문제였다는 걸 알 수 있다. 더군다나, 출시시점에 타사와는 달리 중형급 SUV 라인업이 비어있던 쌍용의 상황까지도 고려해 본다면... [31] 참고로 경쟁 차종이지만 기존 중형급 SUV 라인업이 없거나 부실해서 다소 큰 사이즈로 출시된 쉐보레 이쿼녹스와 르노 QM6 같은 경쟁상대들의 전장은 4,650mm 이상으로, 동급임에도 코란도와 전장이 무려 20cm이상 차이난다.
현재로써는 사실상 소형 SUV로써 코나와 트레일블레이저와 가격 차이도 얼마 나지 않는다. 심지어 깡통은 코나와 트레일블레이저보다 저렴하다. 실제 구매자들도 준중형 SUV와의 비교를 하는 이들은 거의 없고, 대부분 트레일블레이저 등의 소형 SUV와 비교하고 있는 상황.
때문에 쌍용은 아랫급 티볼리와 크게 차이가 안나는 코란도의 크기로 인해, 시장간섭을 우려하여 멀쩡히 잘 팔리고 있는 티볼리 에어를 한국에서 단종시켰지만 코란도가 시장에서의 실패를 하게 되었고, 한푼이 아쉬울 때에 수익성 악화로 인해 뒤늦게 티볼리 에어를 재생산하는 이중비용을 낭비시켜 완전히 악수가 되었다.
티볼리가 QM3나 코나가 출시되고도 오랫동안 선방했고, 렉스턴이 나름대로 시장에 잘 안착할 수 있었던 건 동급대비 가성비나 공간활용성 등 크기에 관한 나름의 메리트가 있었기 때문이다. 만약 코란도가 투싼이나 스포티지보다 크게, QM6 정도로의 크기, 아니 하다못해 현행 투싼의 반급 아래 정도인 전장 4,500mm 정도로만 출시되었어도 디자인을 떠나 이런 메리트로 인해 판매량은 지금보다 훨씬 높게 나왔을 가능성이 높다. 현재는 코란도보다 윗등급의 신차인 토레스로 투싼, 스포티지와 겨루는 경쟁 모델이 사실상 완전히 바뀌게 되었다.
7.3. 트림별 에어백 개수 차별 논란
KGM 측은 카탈로그에 안전사양으로 7개의 에어백을 달고 있다고 홍보하고 있으나, 실제로는 C3, C5의 기본 사양에서는 운전석 무릎 에어백을 제외한 6개의 에어백만 장착되어 있는것이 확인되었다. 게다가 운전석 무릎 에어백은 C7 트림을 선택하거나 아니면 옵션으로 제공되는 딥 컨트롤 패키지 II를 적용해야만 제공된다!|
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| ▲ 카탈로그에는 별다른 주의나 옵션에 대한 문구 없이 7에어백을 강조하고 있다. |
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| ▲ C7 트림에서만 7에어백이고 C3, C5 트림에서만 딜라이트 패키지를 선택해야만 한다. |
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| ▲ 딥 컨트롤 패키지 II 옵션에 무릎 에어백이 포함되어 있다. 해당 옵션을 선택 해야만 카탈로그에서 강조하는 7에어백이 달린다. |
즉, 코란도 구매시 '딥 컨트롤 패키지 II' 옵션을 달지 않거나 최상위 트림을 선택하지 않으며 무슨 수를 써서든 무릎 에어백을 장착할 수 없으며 반드시 옵션을 달아야만이 운전석 무릎 에어백이 제공된다는 것이다. 옵션으로 안전사양을 차별하는 이런 후진적인 짓거리를 자행하고 있음에도 엔카매거진을 제외한 그 어떤 리뷰나 매체에서도 이를 문제시 하지 않고 있어 소비자들의 피해가 우려되고 있다. 그나마 연식변경 이후로 C7에 IACC+NICC가 기본적으로 달리면서 최상위 트림에는 운전석 무릎 에어백이 기본 적용되었다.
현대기아조차 승용차들의 에어백은 무릎 에어백이 아예 없는 일부 차종을 제외하면 전부 무릎 에어백 포함 7개 에어백을 기본 장착을 해주고 있으며, 기아를 통틀어 유일하게 에어백을 옵션으로 파는 모닝조차도 무릎 에어백은 패키지가 아니라 단독으로 빼놓아 15만원이면 장착이 가능하게 해놨다. 허나 모닝은 기아의 경차이지만, 코란도는 쌍용의 준중형 SUV다. 심지어 모닝은 선호도가 가장 높은 1200만원짜리 럭셔리 트림엔 15만원 옵션, 프레스티지 트림에는 기본 장착이지만, 코란도는 2200만원짜리 엔트리 샤이니 트림엔 선택조차 못하고[32], 2500만원짜리 딜라이트 트림부터 딥컨트롤 패키지 II로 장착 가능한데다, 심지어 최상위 트림에도 무릎 에어백이 기본이 아니다. 무조건 100만원에 넘어가는 옵션으로 붙여야만 한다. 빼도박도 못할 불합리한 옵션질이다.
모닝은 유지비가 싸고, 혜택으로 사는 사람들이 많기 때문에 최상위 트림이 많다. 그렇기 때문에 최상위 트림엔 무릎 에어백을 기본 장착해주거나 단독 옵션으로 선택할 수 있어 에어백 차별 논란으로부터 비교적 자유롭다. 다시 말하지만 코란도는 준중형 SUV다. 준중형 승용차부터는 유지비가 일반 승용차 세금이 적용되고, 보험료도 일반 승용차 보험료로 크게 올라가버린다. 코란도는 티볼리와 함께 하위트림 판매량이 높은 편인데,[33] 즉, 주력으로 내세워야할 트림에서 에어백 차별을 하는 것.
"고작 무릎 에어백이 뭐가 큰 대수인가?" 싶겠지만, 무릎은 사고시 무의식적으로 힘이 들어가면서 가장 충격을 심하게 받는 부위다. 거기다 무릎과 같은 관절은 피해를 입으면 두 번 다시 회복하지 못한다. 오토바이나 자전거를 탈때 왜 무릎 보호대와 팔꿈치 보호대를 필히 차라고 하는지 생각해보자.
하지만 미국 고속도로 안전보험 협회(IIHS · Insurance Institute for Highway Safety)의 최근 조사에 따르면 무릎 에어백이 기대만큼 탑승객 보호 역할을 수행하지 못한다는 결과를 발표했다.[34]
다만, 위의 결과는 코란도 출시 이후 발표된 결과이고, 안전장치에 대해서 옵션질을 자행한 것은 명백한 사실이므로 좋은 소릴 듣기는 어렵다.
7.4. 오토스톱, 오토홀드 해제시 소음 발생
차가 정차하여 오토스톱이나 오토홀드로 정차하다 출발할시 에어소리로 추정되는 큰 소음이 나는 사례가 자주 발생한다. 일명 뿡뿡이 현상. 사업소에서 해결이 될 수도 있고 안 될 수도 있으며 사업소에선 일단 소프트웨어 업데이트를 기다려야 한다고 버티는 중.7.5. 뒷좌석 에어벤트 미장착
현재 국산차 중에서 준중형 세단, SUV를 통틀어 뒷열 에어벤트가 없는 차량은 코란도가 유일하다. 뒷열 에어벤트 하나 없는게 얼마나 큰 차이가 나냐고 하겠지만, 뒷열은 앞좌석에서 나오는 바람이 시트와 앞좌석 승객들에게 전부 막히는 탓에 쾌적함의 차이가 상당히 크다.거기다 SUV는 실내 공간 면적이 동급 세단에 비해 넓어서 이에 대한 문제는 더더욱 크다. 1열에서 바람을 아무리 위쪽으로 올려보내도 기본적으로 트렁크까지 뻥 뚫린 SUV인데다가 체급도 준중형에 이르다보니 영 효율이 좋지 않기 때문이다. 실제로 같은 준중형 체급에 세단이라 에어컨 효율이 훨씬 좋은 아반떼와 K3도 전부 옵션으로 뒷열 에어벤트가 들어간다. 덤으로 저 2종의 세단들은 전부 2000만원이 채 되기 전의 트림에 뒷열 에어벤트가 포함된다는 점을 감안하면 코란도의 구성은 한숨이 나올 수 밖에 없다. 애초에 부품 자체가 나오지 않기 때문에 애프터마켓에서 달고 싶어도 달 방도가 전혀 없다. 심지어는 K5의 에어벤트를 조달해서 하단 송풍구와 어거지로 끼워맞추는 DIY를 시도할 정도다.
그나마 1열 에어밴트 위치가 높아서 뒷좌석이 완전히 답답하지 않다는 것이 위안거리다. 다만, 어찌되었건 뒷좌석 에어벤트를 삭제했다는건 원가절감의 일환이고, 코란도의 가격 경쟁력이 그다지 좋지 못하다는 점 때문에 여전히 말이 많다. 하단 송풍구 덕분에 뒷좌석 공조 문제는 덜하다는 평도 있으나, 하단 송풍구는 대부분의 차량들은 깡통트림에도 기본 장착되는 사항이고[35] 먼지날림 때문에 싫어하는 사람들도 적지 않다. 게다가 찬바람은 기본적으로 위에서 아래로 흐르기 때문에 하단 송풍구는 제대로 역할을 하기가 힘들다.
흔히 코나, 트랙스 등과 비교하며 없는 차량도 많다고 두둔하는 경우가 있는데, 코나와 트랙스는 소형 SUV이고, 코란도는 한 체급이 더 높은 준중형 SUV다. 코나와 비교할 차가 아니라 투싼이나 스포티지와 동급인 차량이란 것. 당연히 두 차량에는 뒷좌석 에어벤트가 충실히 달려있다.
심지어 한 급 아래 소형 SUV인 셀토스마저 후열 에어벤트가 있어서 더욱 욕먹는 중이다. 거기다 엄연히 체급과 가격은 소형 SUV지만, 외부 크기는 준중형 SUV인 아르카나마저도 2열 에어벤트를 장착해주고 있어서 코란도의 해당 단점은 상당히 치명적이다. 여기에 더해 코나도 2세대로 풀체인지되면서 2열 에어벤트가 적용되었고, 2열 에어밴트 부재로 함께 조리돌림을 당하던 트랙스마저 2세대로 거듭나며 비록 대한민국 시장 한정이지만 2열 에어밴트를 추가해 더욱 애매해진거에 더해서 대차게 까이고 있는 상황. 아무래도 코란도의 5세대가 될 KR10에서 이 문제가 해결되기를 기다려야 할듯 하다.
7.6. 부실한 가속 성능
쌍용자동차에서 미션 및 엔진 내구성, 연비 향상 및 3종 저공해차 혜택을 받기 위한 ECU 캘리브레이션의 영향으로 보인다.
엔진 회전수 부분에서 상당히 괴상한 모습을 보여주는데, 같은 파워트레인을 사용한 티볼리, 토레스도 매한가지로 모든 단수에서 5250 ~ 5400RPM까지 밖에 사용하지 못하는 모습을 보여준다. 레드존 시작지점이 6500RPM인데도! 당연히 다른 업체의 가솔린, 가솔린 터보 모델은 6500RPM까지 안정적으로 뽑아내준다. 일반적으로 레드존이 가솔린에 비해 낮은 디젤 엔진조차도 4500RPM까지 사용하는 걸 생각하면 극단적으로 엔진 회전을 억제한 모습이라 평가가 매우 좋지 않다.
게다가 디지털 계기판의 표현 문제로 업시프팅때 보이는 RPM 저하가 굉장히 느리게 보인다.
8. 경쟁 차량
- 현대자동차 - 코나, 투싼
- 기아 - 셀토스, 니로, 스포티지
- 쉐보레 - 트레일블레이저, 트랙스 크로스오버, 이쿼녹스
- 토요타 - 코롤라 크로스, 라브4
- 폭스바겐 - 티구안, 테이론
- 혼다 - HR-V, CRV
- 르노 - 오스트랄, 아르카나
- 닛산 - 로그, 엑스트레일, 캐시카이
- 포드 - 이스케이프, 쿠가
- 지프 - 컴패스
- 푸조 - 3008
- 시트로엥 - C5 에어크로스
- 오펠 - 그랜드랜드
- 마쓰다 - CX-5, CX-50
- 스바루 - 포레스터
- 스즈키 - SX4
9. 둘러보기
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[1]
모델넘버 :
T028S6
[2]
단, 수출용은 자사의 하위 모델인
티볼리처럼 AWD에도 6단 수동변속기가 적용된다.
[3]
수출용은 6단 수동변속기 및 변속기에 관계없이 AWD가 적용된다.
[4]
공영주차장은 최대 60%, 지하철 환승주차장은 최대 80%, 공항주차장은 최대 50% 할인 가능하다.
[5]
그와 동시에 C7 트림에 기본으로 무릎 에어백이 장착되었다.
[6]
역시 무릎 에어백은 기본이 아니다.
[7]
C300:뷰티풀 코란도 (출시됨), X150:티볼리 페이스리프트 (출시됨), A200:로디우스 후속 (개발 무산되었다가
KGM ME10 프로젝트로 재개됨) , D300:개발 무산된 카이런 후속(D200)의 후속(이후 프로젝트명을 J100으로 바꾸고
토레스로 출시됨), X200:티볼리 후속, Y450:렉스턴 페이스리프트 (출시됨), Q250:뉴 렉스턴 스포츠 (출시됨), C350:코란도 페이스리프트 (개발 취소후 KR10 프로젝트에 통합으로 추정) 전기차:
코란도 EV (출시됨)
[8]
현재 내수/북미에서 판매되는 NX4투싼/NQ5스포티지는 롱 휠베이스 모델이며, 유럽시장에는 한 세대 전의 TL투싼/QL스포티지와 비슷한 비율을 가진 숏휠베이스 모델이 판매되고 있다.
[FF]
[아이신]
F21-450
[11]
단, 수출용은 6단 수동변속기 및 변속기에 관계없이
AWD가 적용
[현대]
현대 트랜시스 T044S6. 전륜구동 모델만 적용
[13]
단, 수출용은
4륜구동 모델에도 적용
[아이신]
아이신 TF-81SC
[15]
일례로
현대 아반떼 AD의 경우, 통풍/열선 시트, 열선 핸들, 주차 센서 on/off 버튼들이 위치해 있다.
[16]
사실 이마저도 나온 지 4년이나 된 차량을 상대로 많이 부진했다는 평가가 많다.
[17]
1~2월은 연말할인이 끝나는 시기이며, 또한 3월에 시작하는 학기 직전의 대부분의 가정이 소비를 조금 줄이는 달이라 자동차 판매의 비수기 시기로 꼽힌다.
[18]
5월에는 코란도에 비해 몸값이 적어도 5배는 비싼
메르세데스-벤츠 S클래스(10세대)가 코란도보다 적어도 2배는 많이 팔렸다.
[19]
2월 79대, 9월 86대, 10월 87대, 11월 98대, 12월 103대
[20]
GM 한국사업장이 수입하는
쉐보레 차종은 제외다.
[21]
당연하게도 완전 전기차 전용 모델로 나오는 것이라 다양한 면에서 내연기관 차량의 파생모델로 나올 코란도 전기차 모델보다 우수할 수밖에 없다. 현재 이 두 차량은 사전계약 수가 2만대가 넘어 역대 사전계약 최고 수치를 기록했다.
[22]
다만 그랜저도
7세대에 오면서는
스타리아의 세단 버전이라는 조롱을 받고 있는 상황이다. 스타랜저 그랜저리아 이 디자인의 경우 스타리아가 아니라 넥쏘부터 먼저 쓴 디자인이라고 주장하는 이들도 있는데, 양쪽으로 이어진 주간주행등은 유사하지만 스타리아는 ㅡ자이고 넥쏘는 가장자리 끝부분이 뾰족하게 예각인 디자인이라는 점이 다르다.
[23]
그래도 심리스 호라이즌 램프를 제외하면 C필러 쿼터글라스와 후면부, 스티어링 휠 등 각그랜저의 디자인 요소를 넣을려는 노력은 했다.
[24]
이는
쌍용 카이런이 뉴 카이런에서 디자인을 개선했음에도 이후 경쟁차들에게 밀려 판매량이 하락한 이유 중 하나이다. 게다가 현재
KGM 렉스턴은 물론
3.0 디젤 엔진 하나만으로 꾸준히 팔렸던
기아 모하비마저도 하위권에 머무르고 있다.
[25]
![파일:77cd554c-3024-41a1-bb8b-baf5c6397018.png]()
[26]
흔히 차량의 측면에 들어가는 캐릭터 라인에도 공법의 차이에 따라 비용의 차이가 상당히 크다.
[27]
현대자동차 또한 그랜저 GN7에서 비슷한 실책을 했었지만, 코볼리의 뒤를 잇는 스타랜저 그나마 그랜저는 적어도 국내 시장 한정으로는 비슷한 세그먼트에서 경쟁이 될 모델이
기아 K8이나
토요타 크라운 크로스오버 정도를 제외하면 없기라도 하지, 코란도는 쟁쟁한 라이벌이 있는 것이 다르다.
[28]
디 올 뉴 그랜저도 마찬가지로 스타리아 세단버전이라며 조롱받으며 코란도와 마찬가지로 패밀리룩의 실패 사례로 손꼽히지만 그랜저 역사상 전장 5m를 넘는 크기와 더 길어진 휠베이스로 넓은 실내공간을 가졌으며 그 외에 실내 디자인, 상품성 등으로 커버하며 여전히 국산차 판매량 최상위권에 머물고 있다.
[29]
애초에 사골이라 비판받는 차종들이 그나마 변명의 여지를 갖게 해준 요소가 바로 전통적인 바디 온 프레임 방식으로 SUV를 제조해 왔단 점인데 모노코크 바디를 채택한 시점에서 세대가 흐를수록 더욱 진보된 플랫폼의 바디를 추구하는 소비자들의 기대치를 꾸준히 갱신하며 충족시켜줘야만 한다.
[30]
X151 페이스리프트 모델
[31]
이후 2022년 6월 중형 SUV인
토레스가 출시되었다.
[32]
딥 컨트롤 패키지 I에는 무릎에어백이 없는 치밀함을 보인다!
[33]
코란도 뿐만 아니라 사실 준중형급 모델에서는 코란도가 풀체인지 될 시기에 팔리고 있었던 당시 아반떼 AD나 투싼 TL 모델도 중하위트림에 옵션 몇개를 추가한 차가 많이 판매되었다. 이후 아반떼와 투싼이 CN7과 NX4로 풀체인지 되면서 최상위 트림인 인스퍼레이션이 주력 판매 트림으로 바뀌었다.
[34]
IIHS는 내부 충돌 테스트와 실제 충돌사고에서 얻은 데이터를 수집해 무릎 에어백이 있는 차량과 없는 차량 간의 부상 결과를 비교 분석했다. 그 결과 실제 충돌 시 무릎 에어백이 없는 차량의 경우 부상 가능성이 7.9%였지만, 있는 차량의 경우 7.4%로 차이가 크지 않았다. IIHS는 중간 정도 사고 수준의 전면 충돌 테스트를 했을 때 무릎 에어백이 아무런 효과도 미치지 못한다는 것을 발견했다. 심지어 작은 충돌의 경우 전면 충돌 테스트에서 무릎 에어백이 다리 주위의 부상 위험을 오히려 약간 증가시킨 반면, 머리 부상 위험은 약간 감소시켰다.
[35]
이미 아반떼는 1995년 일명 구아방 깡통 모델부터 아예 뒷열 하단 송풍구는 기본 사양이다.