수도권 전철 4호선

수도권 전철 4호선
진접선	진접 ~ 불암산 (14.9km, 16.57%)
서울 지하철 4호선	불암산 ~ 남태령 (31.7km, 36.29%)
과천선	남태령 ~ 금정 (14.4km, 16.80%)
안산선	금정 ~ 오이도 (26.0km, 30.34%)
역 목록 | 연장 | 사건 사고

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수도권 전철 4호선 首都圈 電鐵 4號線 Seoul Metropolitan Metro Line 4

한국철도공사 341000호대 전동차
서울교통공사 4000호대 전동차
노선도
[ 펼치기 · 접기 ] 노선도에는 불암산역이 당고개역으로 되어있다.
노선 정보
분류	도시철도(지하철 4호선 구간) 일반철도( 진접선, 과천선, 안산선 구간)
광역철도 지정구간	진접선 구간
차량 분류	대형 중전철
기점	진접역
종점	오이도역
역 수	51개
구성 노선	진접선( 진접~ 불암산) 서울 지하철 4호선( 불암산~ 남태령) 과천선( 선바위~ 금정), 안산선( 금정~ 오이도)
상징색	파란색 (#00A4E3)
개통일	1985년 4월 20일([age(1985-04-20)]주년)
소유자	대한민국 정부[구간1][구간3]
	서울특별시[구간2]
운영사	한국철도공사[구간1][구간3][6]
	서울교통공사[구간2][구간3][9]
	남양주도시공사[구간3]
사용차량	한국철도공사 341000호대 전동차 서울교통공사 4000호대 전동차
차량기지	진접차량사업소 시흥차량사업소 창동차량사업소 안산차량사업소
노선 제원
노선연장	85.7km
궤간	1,435mm
선로구성	복선
급전방식	진접 ↔ 남태령: 직류 1,500V 가공전차선 (지상: 카테너리가선, 지하: T-bar식 가공강체가선) 선바위 ↔ 오이도: 교류 25,000V 가공전차선 (지상: 카테너리가선, 지하: R-bar식 가공강체가선)
신호장비	US&S[11] ATC(진접역 ↔ 금정역) ATS-S2(금정역 ↔ 오이도역)[12]
최고속도	한국철도공사 전동차: 110㎞/h 서울교통공사 전동차: 100㎞/h[13]
표정속도	불암산 ↔ 오이도 37.3km/h 진접 ↔ 사당 38.3km/h 불암산 ↔ 오이도 급행 39.0km/h
지상구간	진접선/407정거장(예정) 불암산 ↔ 창동 동작 금정 ↔ 오이도
지하구간	진접 ↔ 오남 별내별가람 쌍문 ↔ 이촌 총신대입구 ↔ 범계
통행방향	우측통행 ( 진접 ↔ 남태령) 좌측통행 ( 선바위 ↔ 오이도)
개통 연혁	1985. 04. 20. 상계 ↔ 한성대입구 1985. 10. 18. 한성대입구 ↔ 사당 1988. 10. 25. 금정 ↔ 안산( 산본, 수리산, 고잔, 초지 제외) 1992. 03. 02. 고잔 1992. 05. 01. 산본 1993. 01. 15. 인덕원 ↔ 금정 1993. 04. 21. 당고개[現] ↔ 상계 1994. 01. 10. 초지 1994. 04. 01. 사당 ↔ 인덕원( 과천정보타운 제외) 2000. 07. 28. 안산 ↔ 오이도 2003. 07. 18. 수리산 2022. 03. 19. 당고개[現] ↔ 진접( 진접선/407정거장 제외)
개통 예정	2026. 12. 과천정보타운 2028. 진접선/407정거장

1. 개요

2. 건설 목적

• 전차 폐지 후 과포화 상태가 된 서울 관내의 도로 교통 분산
  1기 지하철의 건설 목적. 대한제국, 일제강점기 시절부터 서울의 주된 대중교통 수단이었던 서울 전차가 1968년 차량 노후화와 누적되는 적자를 견디지 못하고 폐지되자 자연스레 버스를 비롯한 사대문 안의 도로 교통이 포화 상태에 이르렀다. 이를 서울 지하철 1호선과 서울 지하철 2호선이 상당수 해결하였으나, 이외의 서울 지역은 아직도 대체재가 빈약했기 때문에 도로 교통난이 심각한 상황이었다. 이를 해결할 목적으로 4호선이 건설되었다.

• 서울 지하철 3호선과 함께 X자 간선망 형성
  서울 지하철 4호선의 건설 목적. 3~4호선은 대순환선인 2호선을 보완해 줄 방사형 노선을 마련하기 위해 계획된 노선으로, 4호선은 X축의 / 부분을 담당하고 있다. 구체적으로 4호선은 불암산역~ 성신여대입구역 구간에서 노원구, 도봉구, 강북구, 성북구 주민들의 통근을 돕고, 고속철도 및 일반철도를 이용할 수 있는 서울역과 용산역( 신용산역)을 경유하고, 신용산역 이남에서는 이촌역부터 사당역까지 4연속 환승역 구간을 통해 환승허브의 역할도 겸하고 있다.

• 경기 서남부와 서울을 연결하는 철도 노선 확충
  과천선과 안산선의 건설 목적. 과천선은 과천시와 안양 평촌신도시를, 안산선은 군포 산본신도시와 안산시, 시흥시를 지나면서 이들 지역과 서울 도심을 잇는다. 여기에 서울에 들어오자마자 각각 2호선, 7호선, 9호선 환승역인 사당역, 총신대입구(이수)역, 동작역이 연속으로 나오므로 강남과의 연계도 매우 용이하다. 또한 선바위역에는 인천 광역버스도 여러 대 정차하여 서울과 인천을 잇는 역할 역시 간접적으로 수행하고 있다.

• 남양주시 북부와 서울을 연결하는 철도 노선 확충
  진접선의 건설 목적. 남양주시에는 경의·중앙선과 경춘선이라는 2개의 전철 노선이 이미 지나고 있었지만, 경의·중앙선은 다산신도시( 도농역)와 덕소, 팔당 등 남쪽 한강변으로 지나가고, 경춘선은 별내신도시와 퇴계원, 평내호평, 화도( 마석역) 등 시 중앙을 관통하기 때문에 남양주 북부에 위치한 진접지구는 철도에서 소외되어 있었다. 진접선의 개통으로 진접·오남지구와 별내신도시 북부, 그리고 추후 건설될 왕숙신도시에서 서울로 더 빠르고 편하게 이동할 수 있게 되었다.

3. 역사

• 1985년 4월 20일: 상계 ↔ 한성대입구 개통
• 1985년 10월 18일: 한성대입구 ↔ 사당 개통
• 1988년 10월 25일: 금정 ↔ 안산 개통( 산본, 수리산, 고잔, 초지 제외)
• 1992년 3월 2일: 고잔역 개통
• 1992년 5월 1일: 산본역 개통
• 1993년 1월 15일: 인덕원 ↔ 금정 개통
• 1993년 4월 21일: 불암산[17] ↔ 상계 개통
• 1994년 1월 10일: 초지역 개통
• 1994년 4월 1일: 사당 ↔ 인덕원 개통( 과천정보타운 제외), 당고개역 - 사당역 - 금정역 - 안산역 직결운행 개시
• 2000년 7월 28일: 안산 ↔ 오이도 개통
• 2003년 7월 18일: 수리산역 개통
• 2022년 3월 19일: 불암산 ↔ 진접 개통( 진접선/407정거장 제외)

3.1. 서울 지하철 4호선

3.2. 안산선

3.3. 과천선

3.4. 진접선

4. 구성 노선

• 진접역 ~ 불암산역에 관한 내용은 진접선 문서를 참고하십시오.
• 불암산역 ~ 남태령역에 관한 내용은 서울 지하철 4호선 문서를 참고하십시오.
• 금정역 ~ 남태령역에 관한 내용은 과천선 문서를 참고하십시오.
• 금정역 ~ 오이도역에 관한 내용은 안산선 문서를 참고하십시오.

5. 역할

6. 운행 환경

6.1. 안내방송

6.2. 혼잡 구간

7. 전 구간 주행 영상

8. 역 목록

9. 환승역

• 411 노원역 - 7호선
• 412 창동역 - 1호선
• 418 성신여대입구역 - 우이신설선
• 421 동대문역 - 1호선
• 422 동대문역사문화공원역 - 2호선 / 5호선
• 423 충무로역 - 3호선
• 426 서울역 - 1호선 / 공항철도 / 경의·중앙선
• 428 삼각지역 - 6호선
• 430 이촌역 - 경의·중앙선
• 431 동작역 - 9호선
• 432 총신대입구(이수)역 - 7호선
• 433 사당역 - 2호선
• 443 금정역 - 1호선
• 수인·분당선 선로공유구간
• 449 한대앞역 - 수인·분당선
• 450 중앙역 - 수인·분당선
• 451 고잔역 - 수인·분당선
• 452 초지역 - 수인·분당선 / 서해선
• 453 안산역 - 수인·분당선
• 454 신길온천역 - 수인·분당선
• 455 정왕역 - 수인·분당선
• 456 오이도역 - 수인·분당선

• 개념환승: 2호선, 3호선, 5호선, 우이·신설선
• 2호선 사당역: 환승 구조는 간단하고 환승 거리도 95m 정도로 짧은 편이나 탑승, 환승 인파가 많아 개념환승의 장점이 퇴색된다.
• 2호선·5호선 동대문역사문화공원역: 동대문역사문화공원역의 막장환승은 2호선 ↔ 5호선 한정이고 2 ↔ 4, 4 ↔ 5는 개념환승이다.
• 3호선 충무로역
• 우이·신설선 성신여대입구역
• 막장환승: 6호선, 7호선, 9호선, 공항철도 (공통점: 2, 3기 지하철 노선 혹은 계승하는 노선)
• 6호선 삼각지역
• 7호선 이수역, 노원역
• 9호선 동작역
• 인천국제공항철도 서울역
• 편차 심함: 1호선 포함 한국철도공사 계열 노선
• 개념환승
• 1호선
• 금정역: 1호선과 4호선의 같은 방향 플랫폼이 섬식 승강장처럼 되어 있는 개념환승역의 대표적 예시이다.
• 서울역
• 창동역
• 경의·중앙선 이촌역
• 수인·분당선 오이도역~ 한대앞역 전 구간
• 막장환승
• 1호선 동대문역, 지상서울역
• 경의·중앙선 서울역
• 경의·중앙선 용산역
• 서해선 초지역

10. 소재지

운영사 및 소재지 일람
운영사	소재지		구간	구별 역 갯수
남양주도시공사	경기도	남양주시	진접역 – 별내별가람역	3
서울교통공사	서울특별시	노원구	불암산역 – 노원역	3
		도봉구	창동역 – 쌍문역	2
		강북구	수유역 – 미아사거리역	3
		성북구	길음역 – 한성대입구역	3
		종로구	혜화역 – 동대문역	2
		중구	동대문역사문화공원역 – 회현역	4
		용산구	서울역 – 이촌역	5
		동작구	동작역 – 사당역	3
		서초구	남태령역	1
한국철도공사	경기도	과천시	선바위역 – 정부과천청사역	5
		안양시	인덕원역 – 범계역	3
		군포시	금정역 – 대야미역	4
		안산시	반월역 – 신길온천역	8
		시흥시	정왕역 – 오이도역	2

11. 현존 행선지 및 열차번호

• 현존 행선지
  볼드체는 자주 있는 행선지이다.
• 상행
• 진접행 - 2024년 현재 사당발 진접행 서울교통공사 열차만 운행하며, 진접차량사업소가 개업하는 2026년 이후부터 서울교통공사/한국철도공사 안산발 · 오이도발 진접행도 운행 예정이다. 첫차시간대에는 불암산발 · 평일 남태령발 진접행, 평일 서울역발 진접행이 운행한다.
• 불암산행 - 평시에는 안산발 · 오이도발 불암산행과 일부 사당발 불암산행이 운행하지만, 첫차시간대에는 산본발 · 불암산행, 주말 · 공휴일 서울역발 진접행이 운행한다.
• 노원행 - 주말 · 공휴일 오이도발 노원행 막차가 운행한다.
• 한성대입구행 - 오이도발 한성대입구행 막차가 운행한다.
• 사당행 - 주말 · 공휴일 오이도발 사당행 막차가 운행한다.
• 금정행 - 오이도발 금정행 막차가 운행한다.
  
• 하행
• 오이도행: 2024년 현재 불암산발 오이도행만 운행하며, 진접차량사업소가 개업하는 2026년 이후부터 진접발 오이도행도 운행 예정이다. 첫차시간대에는 안산발 · 금정발 · 사당발 · 한성대입구발 오이도행, 평일 노원발 오이도행이 운행한다.
• 안산행 - 2024년 현재 불암산발 안산행만 운행하며, 진접차량사업소가 개업하는 2026년 이후부터 진접발 안산행도 운행 예정이다.
• 사당행 - 평시 진접발 · 불암산발 사당행 서울교통공사 열차가 운행한다.
• 금정행 - 평일 불암산발 금정행 막차가 운행한다.
• 산본행 - 주말 · 공휴일 불암산발 산본행 막차가 운행한다.
• 서울역행 - 진접발 서울역행 막차가 운행한다.
• 불암산행 - 진접발 불암산행 막차가 운행한다.

• 현존 열차번호
• 진접역~사당역 구간: #4000번대~#4200번대
• 불암산역~안산역 구간: #4300번대
• 불암산역~오이도역 급행 구간: #4400번대
• 불암산역~오이도역 구간: #4500번대~4700번대
• 회송, 시운전: #4800번대
• 창동차량사업소 입출고: #4900번대

12. 운행 차량

• 운행 중
• 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차
• 한국철도공사 341000호대 전동차
• 운행 종료
• 서울특별시지하철공사 4000호대 초퍼제어 전동차: 1995년에 3호선과 2호선으로 이관됐다.

13. 급행열차

14. 역별 승하차 통계

1. 환승역 승하차량은 다른 노선의 승하차량을 제외한 수치이다.
2. 모든 이용객이 1호선으로 집계되는 금정역은 통계에서 제외한다.
3. 창동역은 1호선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 4호선이 독점하므로 경원선의 이용객이 전부 포함되어 있다.
4. 충무로역은 3호선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 4호선이 독점하므로 3호선의 이용객이 전부 포함되어 있다.
5. 한대앞역, 중앙역, 고잔역, 초지역, 안산역, 신길온천역, 정왕역, 오이도역은 수인·분당선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 4호선이 독점하므로 수인·분당선의 이용객이 전부 포함되어 있다.

15. 미래 논의

15.1. 연장 논의

15.2. 급행 운행 구간 확대

• 서울 지하철 4호선 급행
  2019년 2월 발표된 서울시 제2차 도시철도망 구축계획에 서울 지하철 4호선 급행화가 반영됐다. 보고서에 따르면 길음역과 이촌역에 대피선이 설치될 예정이고 환승역 위주로 총 14개역에 급행이 정차할 예정이라고 한다.[36] 2019년 4월 위 발표와 관련된 시민 공청회를 다녀온 사람의 글에서는, 서울 지하철 4호선 급행화 계획의 사업 타당성을 가늠하는 B/C값이 2.8이 나왔다고 한다.[37] B/C값이 1을 넘기가 힘들어 탈락 위기에 처한 0.8~0.9짜리 사업들이 예타 면제를 추진하는 최근의 추세를 감안하면 2.8은 매우 높은 값이라 할 수 있다. 이 글에 따르면 역시 B/C값이 1 이상으로 나왔다고 알려진 5호선 본선- 마천지선 직결과 함께 추진되며, 역대급 B/C값이 나온 4호선 급행화가 우선 진행된다고 한다. 한편 계획 발표 당시 서울시 관계자는 2021년 착공을 목표로 추진하겠다고 했지만[38] 이후로 아무 소식도 들려오지 않았고 2024년 4월, 서울시에서 3호선 급행화와 함께 4호선 급행화 재추진에 나선다고 한다.[39]
• 과천선 급행
  19대 대선 당시 문재인 후보가 수도권 전철 급행운행 확대를 공약으로 제시했고 당선되면서 2017년 7월 과천선을 포함한 코레일 구간 급행열차 운행계획을 발표했다.[40] 계획에 따르면 대공원역과 정부과천청사역에 대피선을 설치해 기존 일반열차보다 약 7분 빠른 급행열차를 2022년 하반기부터 운행한다고 한다. 이에 따라 현재는 금정역에서 남태령역까지 22분이 소요되지만 급행을 이용하면 15분 만에 갈 수 있게 되며, 현재 운행 중인 안산선 급행열차와 연계하여 안산선-과천선 급행열차가 신설된다면 안산 중앙역에서 서울 사당역까지 전철로 34분이면 갈 수 있게 된다.[41] 그러나 2022년 2월 21일, 과천선 급행화 계획이 B/C값 0.87을 받으며 기획재정부의 예비타당성조사에서 탈락했다.[42] 이후 2022년 제8회 전국동시지방선거에서 과천시장으로 당선된 신계용 후보는 과천선 급행화를 다시 약속했다.

16. 사건 사고

17. 여담

17.1. 남태령역~ 선바위역 꽈배기굴

17.2. 잦은 역명 분쟁

17.3. 4호선대

17.4. 기타

• 진접~사당 전 구간 완주 시 1시간 8분, 불암산~오이도 전 구간 완주 시 1시간 55분이 소요된다.

• 현재 3호선 차량들 중 몇몇은 4호선에서 운행하던 차량들로 1994년에 4호선 전동차가 새로 들어오면서 전부 2호선과 3호선으로 옮겨졌다. 오래된 4호선 사진이나 몇몇 교과서 사진에 3호선 열차가 '상계'행 행선지를 하고 달리는 사진이 있다.

• 서울교통공사 소속 차량에 한해서 4호선은 근래까지 전면, 후면, 측면 행선지를 표시할 때 롤지식 행선기를 사용했다. 현재는 진접 연장에 대비하여 전면, 후면만 LED 행선지를 사용하고 측면은 서울교통공사 로고로 막았다.

• 도시철도법에 따르면 우측통행을 해야 하나, 개통 당시 4호선은 '도시철도'이니 도시철도법의 영향을 받아 우측통행을 한 반면 안산선/과천선은 '일반철도'로 분류됐기 때문에 철도법의 영향을 받아 좌측통행을 했다. 그래서 과천선과 4호선을 연결하는 과정에서 꽈배기굴이 탄생했다. 만약 4호선이 처음부터 안산선/과천선과 직결될 계획이었다면 서울 지하철 4호선 구간이 100% 좌측통행이 됐을 것이다. 도시철도법에 의하면 우측통행이 맞지만, 국철과 연계되는 노선은 예외적으로 좌측통행으로 할 수 있다. 그리고 철도청은 처음부터 안산선과 과천선을 4호선과 직결할 계획이 있었다.[44] 그러나 무화회송과 시흥차량사업소로의 전동차 부품 조달을 제외한 화물취급은 2010년 9월 1일부로 중단됐다. 결국 안산선은 처음부터 4호선과 직결될 계획도 있었지만 과천선이 만들어지지 않은데다가 화물열차까지 연계해야 했기 때문에 경부선에 일시적으로 연계된 것으로 보인다.

• 이 때문에 4호선이 전기동차를 몰 수 있는 제2종전기차량운전면허 기능시험구간으로 지정됐다. 남태령 - 산본 구간의 10개역에서 교직절환과 ATC-ATS 절환이 나오기 때문이다.

• 스크린도어가 없던 시절에는 다른 노선들보다도 4호선에서 투신자살하는 사람들이 많았다. 4호선 역들 중 한성대입구역, 동작역, 남태령역, 중앙역(안산), 초지역이 제일 심각했으며, 전국적으로도 사상사고가 가장 잦은 역으로도 손꼽혔다. 지금은 스크린도어가 전부 설치됐다.
  
• 이 노선 중 동대문역사문화공원역(호돌이 벽화)과 한성대입구역(선녀도 벽화) 승강장 선로 쪽에는 벽화가 그려져 있다.

• 극히 초기 때, 안산선이니 과천선이던 시절에는 중저항 열차가 운행하기도 했다. 이는 1호선 전동차가, 노량진 - 금정 - 안산 구간을 운행하던 시절까지도 어느 정도 유지됐다.

• 2008년 7월 16일, 열차 행선판에 ' 안드로메다 행(To Andromeda)'이라는 글자가 표기된 적이 있다. 새로운 행선판을 시험하면서 담당자가 시험문구로 작성한 것이 표출된 것이라고 한다. 아래는 관련 문의에 대한 서울메트로 정비팀의 답변이다.

• 위의 안드로메다행 사건과 비슷한 시기에 행선판의 역명이 괴상하게 바뀌어서 뜨곤 했다. '상계 → 삲계계', '수유 → 수유ㅉㅉㅉㅉㅉ', '미아삼거리 → 뭐아삼뻐리', '길음 → 음', '한성대입구 → 한성대찝구', '동대문 → 동대뭔', '동대문운동장 → 옹대문운동장', '명동 → 몁동' 등이 관련 사례이다.[45] 신길온천역에서는 행선판에 '이번 역에서 5호선으로 갈아타시기 바랍니다'라고 떴고, 일부 열차는 2호선 환승 안내까지 표기됐다. 4호선과 5호선 간의 환승역은 동대문역사문화공원역밖에 없다. 다른 노선에 비해 4호선에 많이 일어났는데 오류가 일어난지 15년 만에 오류의 원인이 밝혀졌다. 요약하면 4호선 열차의 전광판 시스템은 한글 조합형을 사용했던 것으로 추정되며, 오류가 생긴 역명을 한글 조합형으로 바이트 단위로 끊어서 16진수 HEX 값으로 표현하고 오류가 생긴 바이트를 이진수로 표현한 결과 비트(bit) 하나 차이로 오류가 생겼다는 것을 밝혀낸 것이다.[46] 문제를 일으킨 전광판은 현대정공 차량에 들어가던 구형 전광판으로, 2006년부터 잔고장으로 상당수가 전원을 끄고 다녔다가 2008년에 전면 교체됐다. 하지만 2019년에도 일부 열차에서는 'To Danggogae다다다다다다다다다다다다다다다다다다' 등의 표기 오류가 발생했다.[47]

• 사당역~과천역 구간은 일명 경마공원 드리프트라 하여 과천대로와 관문사거리를 거쳐가는 직선 경로에 비해 상당히 돌아간다. 2호선에서 4호선으로 갈아타거나 북쪽에서 내려오는 거라면 사당역에서 버스를 타는 게 낫다. 하지만 버스를 통해 사당역으로 올 때는 역으로 내려가는 것에 대한 귀찮음과 드리프트, 비교적 긴 배차 간격 등으로 시간 손해를 볼 수 있다. 이에 대한 대책은 대개 버스들이 4번 출구 정류장을 거쳐가므로 여기서 내린 뒤, 안양 방면으로 가는 버스를 아무 거나 타면 된다. 경기과천교육도서관 정류장에서 내리면 과천역, KT과천지사에서 내리면 정부과천청사역을 통해 환승이 가능하나 남태령에서 막히기도 한다. 인덕원역까지 내려가도 된다. 인덕원역에서 한번 물갈이가 일어나게 되는데, 안양시 관양동, 평촌 동쪽과 의왕시 포일, 청계, 내손지구에서 지하철을 이용하려면 인덕원역을 통하는 게 제일 가깝기 때문이다.

• 제종길 안산시장이자 안산 무궁화 FC 구단주가 2016년 5월 14일 열리는 안산과 안양의 경기에서 패한 팀 구단주가 이긴 팀의 유니폼을 입고 하루 동안 집무를 보고 등 번호는 경기 결과를 새기기로 요청한 걸 이필운 안양시장이자 FC 안양 구단주가 수락하면서 시작된 더비의 명칭인 4호선 더비의 어원이 되기도 했다. 양팀의 경기장인 안양종합운동장, 안산와~스타디움(안양: 범계역, 안산: 고잔역)이 4호선에 있기 때문이다. 2017 시즌 안산 무궁화는 연고지 이전으로 아산 무궁화가 되고 2016 시즌을 끝으로 해체된 내셔널리그 팀 울산 현대미포조선 돌고래의 선수들을 받아들여 안산 그리너스 FC를 창단하면서 다시 한번 시작하게 된다.

• 2016년 9월 1일 시간표 개정으로 안산행(평일 왕복 68회 → 35회(급행 8회 포함), 주말 왕복 71회 → 28회)이 줄고 오이도행(평일 왕복 203회 → 220회, 주말 왕복 147회 → 186회)이 증편됐다. 그만큼 오이도역에서 수인선-4호선 환승이 자리잡았고 배차 간격이 길던 오이도, 정왕역에서 지하철을 타기 쉽게 된 것이다. 하지만 차량은 그대로인 상태에서 오이도행을 늘리면서 전체 배차 간격은 미세하게 늘어났다.

• 수도권 전철 4호선에서 승강장 기준으로 해발고도가 가장 높은 역은 수리산역이며, 가장 낮은 역은 신용산역이다. 그리고 가장 높은 곳을 지나는 구간은 수리산역 ~ 대야미역 구간이다.

• 수도권 전철 4호선에서 역간 거리가 가장 긴 구간은 오남역 ~ 별내별가람역 구간으로 7.7km이다. 이 구간은 전국 철도 직류 구간 및 우측통행 구간에서 가장 긴 역간 거리이다.

• 역사 운영 기준으로 서울교통공사 구간(불암산~남태령)이 한국철도공사 구간(선바위~오이도)보다 전체 역 개수는 더 많지만, 전체 거리는 더 짧다. 또한 불암산~남태령 구간보다 선바위~오이도 구간 주행시간이 1분 정도 더 걸린다. 다만 급행열차라면 오히려 5분 적게 걸린다.

• 2018년 3월 기준 전 역에 스크린도어가 설치되어 가동 중이다.

• 다른 노선보다도 투신이 잦아 당시 사상사고가 잦은 역들이 4호선 상에 가장 많이 있었다. 현재는 전 구간에 스크린도어가 설치되어 있어서 옛말이 됐다.

• 80년대 후반~90년대 초반에는 신용산역 진입 전 차내방송에 오류가 있었다. "이번 역은 신용↘↗산, 신용↘↗산 역입니다."의 발음에서 문제가 있었는데 수정하지 않고 수년간 사용하다가 90년대 초중반 영어 안내방송이 도입될 때에야 수정됐다. 그리고 2000년대 후반~2010년대 초에 같은 오류가 수리산역 안내방송에 다시 발생했다.

• 2017년 8월 심야 시간에 서울 지하철 4호선 구간으로 7600호대 디젤기관차가 들어왔다. 군사훈련의 일환으로 들어온 것이라고 하며 과천선을 통해서 들어와 지하 서울역까지 운행 후 회차했다고 한다. ATP/ATS 차단 승인을 받은 후 무전전호방식으로 주행한 것으로 추정된다. 7600호대에는 ATC 장치가 내장되어 있지 않다.

• 일부 4호선 열차의 행선판이 도스명조체이다.

• 2020년 4월 서울시에서 창동역- 불암산역 구간 지하화 용역에 착수했다. 용역 결과가 나와야 지하화 여부를 확정할 수 있을 것이며 여러 현실적인 문제들로 인해 실제 지하화까지 가기는 험난할 듯하다.[48] 서울 지하철 구간 외에 안산선 구간을 지하화하려는 움직임도 존재한다. 이렇듯 수도권 전철 숫자 노선 중 1호선, 2호선과 함께 지하화 논의가 종종 거론된다.

• 2020년 8월 26일 기준으로 한때 구형차만 다녔던 4호선에서 21년 만에 첫 신차가 정식운행을 시작했다.

• 추후 수도권 전철 8호선 별내선이 별내별가람역까지 연장되면 2호선, 3호선, 5호선에 이어 모든 숫자 노선으로 환승 가능한 네 번째 노선이 된다. 1, 7호선과 8호선, 6호선과 8, 9호선은 환승되지 않는다.

• 수도권 전철 수인·분당선과의 공용 구간인 중앙역 ~ 정왕역까지의 구간에서는 수인·분당선 차량의 왕십리/청량리/죽전/인천행이 진입할 때 "지금 ○○, ○○ 가는 수인·분당선 6량 편성 열차가 들어오고 있습니다."라고 방송한다.

• 서울 지하철 4호선 구간은 타 노선 대비 가공전차선의 노후화가 심각하여 모든 차량에서 이선현상으로 인한 아크 방전이 발생하는 모습을 흔하게 볼 수 있다. 한국철도공사 341000호대 전동차의 4차분 열차(일명 '주둥이')에서부터 이 문제가 상당히 심각하게 나타나서 시운전 당시에는 서울교통공사가 자사 구간 시운전 협조를 거부하기도 했다. M'차량 당 팬터그래프 1기를 추가로 설치했음에도 끝내 문제 해결에 실패했고, 결국 싱글암 팬터그래프를 그나마 문제가 덜한 더블암 팬터그래프로 교체하고 있다. 한국철도공사 차량뿐만 아니라 진접선 신차(481~485편성)에서도 기존 차량 대비 이선현상이 더욱 심하게 나타나는 등 구형 차량 대비 신형 차량에서 더 잦게 일어나고 있어 문제가 되고 있다. 같은 T-bar형 가공전차선을 사용함에도 이선현상이 심하지 않은 종로선, R-bar형 가공전차선을 사용해 신형 차량도 아크 방전 문제가 없다시피한 과천선과 대비된다.

• 서울특별시 구간의 상대식 승강장을 가진 역 중 환승역을 제외하면 반대편 횡단이 가능한 역은 상계역과 쌍문역 뿐이다. 쌍문역은 원래 횡단이 불가능했으나 리모델링을 거치면서 횡단이 가능하게 바뀌었다. 상계역도 동북선이 개통되면 환승역이 되므로 서울특별시에 소재한 상대식 승강장을 가진 비환승역은 쌍문역을 제외하면 모두 횡단이 불가능하게 된다. 한편 경기도 구간에서는 선바위역과 범계역을 제외하면 모두 반대편 횡단이 가능하다.

• 4호선은 전체연장 85.7km로 이 규모는 수도권 전철 숫자 노선 중 2번째로, 수도권 전철 전체 노선 중 5번째로 길다. 1, 2위는 각각 1호선(200.6km)과 경의·중앙선(134.2km)이고, 3위는 수인·분당선(106.9km), 4위는 경춘선(90km)이다. 수도권 전철 노선들 중 3번째로 많은 지자체를 지난다. 남양주시, 서울특별시, 과천시, 안양시, 군포시, 안산시, 시흥시로 총 7개 도시를 지나간다. 1호선은 경부-장항선 계통으로 서울특별시, 안양시, 군포시, 의왕시, 수원시, 화성시, 오산시, 평택시, 천안시, 아산시를 지나가며, 광명셔틀로 광명시, 경인선 계통으로 부천시, 인천광역시, 경원선 계통으로 의정부시, 양주시, 동두천시, 연천군의 총 17개의 도시를 지나 1위이다. 수인-분당선은 서울특별시, 성남시, 용인시, 수원시, 화성시, 안산시, 시흥시, 인천광역시의 8개 도시를 지나서 2위이다.

• 2019년 12월 30일 전까지는 수도권 전철 1호선 급행과의 환승연계가 별로 좋지 않았다. 경부선, 경인선 급행은 용산역까지만 운행했던 데다가 용산역은 4호선 신용산역과 가깝지만 환승이 되지 않고, 환승역인 금정역도 통과해서 그나마 경원선 급행( 창동역)이랑 서울역급행( 서울역)과 환승이 됐다. 그러나 경부선 급행 개편 후 동대문역, 서울역, 금정역에서 경부선 급행과 환승이 가능해지면서 경원선, 경부선, 경부선 서울역급행과 환승이 가능해져서 환승 연계가 좋아졌다.

• 4호선 동작구 구간의 사당역, 총신대입구역[49], 동작역은 전부 환승역(각각 2, 7, 9호선과의 환승 가능)이며, 서초구와의 경계에 있다. 그러나 세 역 모두 4호선 및 2/7/9호선 역무실은 전부 동작구에 있고, 셋 다 막장환승역이다. 사당역은 환승 동선은 짧지만 환승 인파가 과포화 상태이고, 총신대입구(이수)역은 환승 인파가 꽤 있어서 긴 환승 동선이 혼잡도 분산 효과를 주고 있다. 동작역은 대림역과 비슷한 수준으로 환승 난도가 매우 높다.[50]
  그나마 사당역은 동대문역사문화공원역이라는 대체 환승역이 있으며, 동대문역사문화공원역은 2 ↔ 4 환승은 개념환승이다. 문제는 총신대입구(이수)역과 동작역이다. 하필 이수역의 대체 환승역은 막장환승의 본좌급인 노원역이며, 동작역은 아예 대체 환승역 없이 유일한 4 ↔ 9 환승역이며, 2028년 진접선 407정거장이 개통해도 남양주시에 있는 데다 동작역보다 더한 고저차의 막장환승역이다.

• 2022년부터 전국장애인차별철폐연대 지하철 운행방해 사태로 인해 평일 출근 시간 기준으로 진정한 지옥철이 됐다. 그 이유는 전장연 사무실이 4호선 혜화역 인근에 위치하고 있고, 윤석열 대통령의 용산 집무실이 삼각지역과 가깝기 때문이다.

• 수도권 전철 중에서 전동차 노후화 비율이 제일 높은 편에 속했었다. 근래에 들어온 진접선 신조차량 및 직교류 대차분 신조 차량과 한국철도공사 신조차량이 운행하고 있기는 하나 소수에 불과했었으며 1993~1995년에 만든 전동차 대다수가 2023년 기준으로도 운행 중이었다. 1호선 전동차가 오래됐을 거라고 생각하는 경우가 많으나 실제로는 4호선의 노후화가 제일 심각했었다. 이 문제는 2023년 11월부터 한국철도공사 신조 차량들이 점차 늘어나고 서울교통공사 차량들 또한 신조 차량들이 점차 늘어남에 따라 해결되어 가고 있으며, 2024년 6월 기준 운행되는 차량들 가운데 거의 절반의 비율인 약 53.2% 정도[51]가 신차들로 다니고 있어 이젠 노후화가 제일 높은 편에 속했다는 것도 옛말이 되었다.

• 서울교통공사와 한국철도공사 두 회사의 전동차들 모두 휴차된 전동차들도 꽤나 많아 4호선에서 다닐 수 있는 전동차 수는 매우 부족한 상황이었지만 2024년 6월 기준 한국철도공사와 서울교통공사의 상황이 서로 다르다. 한국철도공사의 경우 대차분들이 전부 복귀하여 대차를 완료해 대부분의 차량이 신차이지만, 서울교통공사는 속속히 대차분이 반입되는 속도가 더뎌져 대차 시기가 조금씩 늦춰지는 중이다.

• 2023년 기준 일일 전국 승하차량 3위 노선[52]임과 동시에 혼잡도도 무려 185.5%로 9호선을 제외하면 최고로 혼잡한 괴물같은 노선으로 이를 인식한 건지 서울교통공사측에서는 2024년 1월 10일부터 서울교통공사 소속 열차 한 칸이 의자 없이 운행한다. 서울교통공사에서는 "최고 혼잡도 최대 40% 개선 효과"가 있을 것으로 보고 있다. #

• GTX-C노선이 현재 착공에 들어간 상태라 개통될 경우 정부과천청사~상록수 구간이 중복된다.