| 대중교통의 좌석 등급 | |||
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일등석 ( 프리미엄 버스) |
우등석 ( 항공) |
일반석 ( 프리미엄/ 베이직) |
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| 교통약자석: 휠체어석, 임산부 배려석 | |||
| 기타 좌석 분류: 철도/이용 방식, 자유석, 입석, 비상구 좌석, 벌크석 | |||
1. 개요2. 좌석 분류
2.1. 이코노미형 비즈니스(Club Europe)2.2. 리클라이너(Recliner, 속칭 우등고속 좌석)2.3. 앵글드 라이 플랫(Angled Lie-Flat, 속칭 미끄럼틀)2.4. 풀 플랫(Full-Flat)2.5.
비상구 좌석
3. 좌석 배치4. 기내 서비스5. 비즈니스 클래스 항공기6. 타는 법7. 항공사별 좌석8. 주요 시트 메이커 및 적용 항공사1. 개요
원래 항공기에는 퍼스트 클래스와 이코노미 클래스만이 존재했다.그러다가 1960년대부터 항공 기술의 발달로 운항거리, 탑승 인원이 늘어나고, 세계경제의 빠른 성장으로 항공 여행이 확산되면서 퍼스트 클래스의 수요가 늘어나기 시작했다. 물론 당시 퍼스트 클래스 좌석은 리클라이너였고, 규격은 항공사마다 기종마다 제각각이었다.
일반석은 운임 체계가 여러 등급으로 나눠져 있었는데, 오일 쇼크를 겪은 뒤 항공사간 경쟁 심화로 저가형 일반석 운임이 등장하자 퍼스트 클래스와 이코노미 클래스의 중간 단계로 비즈니스 클래스가 등장했다.
이코노미 클래스 승객 중 풀 페어로 요금을 지불한 고객들이 차별화된 서비스를 요구하기 시작했고, 여기에 부응해 1977년 KLM에서 처음으로 비즈니스 클래스 좌석을 개발했다. 다만 비즈니스 클래스라는 개념을 창안한 것은 아니고 당시는 풀 페어를 낸 탑승객들을 위한, 이코노미 클래스보다 조금 넓은 자리로 시작한 것이었다.[1]
이후 많은 항공사들이 이를 흉내내기 시작하고, 1980년대 들어서는 대부분의 항공사들이 퍼스트 클래스와 이코노미 클래스 사이에 비즈니스 클래스를 도입하게 된다.
1990년대 중반 이후로는 항공 여행이 더 이상 사치가 아니게 되면서 비즈니스 클래스의 수요가 크게 늘어났고, 경쟁이 심화되면서 비즈니스 좌석의 크기도 늘어나고 서비스도 고급화됐다. 그래서 나온 것이 라이 플랫, 풀 플랫, 비즈니스 스위트 등이다. 반대로 퍼스트 클래스는 점점 줄어들기 시작했고, 지금은 많은 항공사들이 일등석을 폐지하는 단계다.
수익성이 낮아 대한항공, 아시아나항공 같은 대형 항공사의 A380이나 보잉 747[2] 등의 초대형 항공기에 고작 10여개뿐인 퍼스트 클래스와는 달리, 이코노미 클래스의 차상위 좌석이기 때문에 저비용 항공사를 제외한[3] 웬만한 항공사의 웬만한 비행기에는 다 설치돼 있는 좌석이다. 심지어 수익성 부족으로 퍼스트 클래스를 폐지하는 항공사[4]들도 비즈니스 클래스만은 최상위 좌석으로 유지한다. 대부분 조용하고 쾌적한 비행기의 앞부분에 놓여 있는 편으로, 당연히 우선 탑승이 지원된다. 아래 사진처럼 큰 좌석이 장착될 수 없는 보잉 737이나 A320 같은 협동체 비행기들에도 축소판이 놓여 있다.
좌석에 설치된 편의 장치들도 이코노미 클래스와는 넘사벽으로 차이가 나는데, 이코노미 클래스는 등받이 뒤로 젖히는 버튼만 있는 반면 비즈니스 클래스는 등받이, 발받침대를 조절하거나 좌석 전체의 포지션을 조정해 이착륙 모드, 편하게 쉬는 모드, 눕는 모드로 바꿔 주는 식으로 원터치로 좌석 세팅을 바꿀 수 있도록 되어 있다. 신형이라면 좋아하는 세팅으로 맞춰 놓은 다음 저장하는 것도 가능하다. 전원이 없거나 있어도 두 좌석에 하나 정도 있는 이코노미 클래스와는 달리 협동체에도 좌석 당 전원이 하나씩 달려 있는 게 거의 기본이고, USB 포트도 기본, 천장에 달려 있는 조명 말고도 따로 좌석에 부착돼 위치를 자유롭게 조절할 수 있는 독서등도 제공된다. 여기에 자잘한 물건을 넣을 수 있는 사물함이 있기도 하고 물병이나 컵을 올려 놓을 수 있는 작은 받침대도 있다. 좌석이 나란히 있는 배열이라면 칸막이를 칠 수 있도록 시설을 한 항공사도 많다.[5]
최근 들어서는 A330, A350, A380, 747, 777, 787 등 중대형 항공기 비즈니스 클래스는 퍼스트 클래스 못지 않게 초호화 장비로 무장하는 추세이다. 우등고속버스 형 좌석에서 벗어나 아래 사진처럼 엇갈리는 구조로 좌석을 배치해 승객들 간의 사생활 침해를 방지하고, 180도 완전 침대형 좌석과 대용량 개인 모니터를 설치하는 등 더욱 업그레이드 되고 있다. 이 정도면 옛 구형 1등석은 간단히 넘어서는 수준이다. 심지어 최근에는 문이 달린 비즈니스 클래스도 많이 나오고 있다. 1등석 중에도 문이 없는 좌석이 꽤 있는 것을 생각하면 격세지감.[6]
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| 대한항공의 프레스티지 스위트 | 아시아나항공의 비즈니스 스마티움 |
가격이 비싸지만 과거와 달리 넘사벽 수준까지는 아니다. 2015년부터 전반적으로 비즈니스 클래스 특가가 나오는 추세이기 때문이다. 대표적으로 유럽행 노선들은 여러 항공사에서 계속 200만 원대 초, 중반에 내놓고 있으며 간혹 100만 원대 중, 후반대까지 가격이 내려가는 파격적인 마케팅을 하고 있어서 과거보다는 진입 장벽이 상당히 낮아지고 있는 추세이다.[8] 코로나 시국 이후로 항공편수 부족등으로 가격이 다소 오르기는 했으나 특가나 에러페어등을 잘 잡으면 200만 원대에는 충분히 이용할 수 있다.
퍼스트 클래스는 지나치게 비싸다고 생각해서 가격이 좀 더 저렴하면서 서비스도 여전히 좋은 비즈니스 클래스를 더 선호하는 경우도 많다.[9] 그래도 함부로 내지를 만한 돈은 아니지만... 물론 한번 경험하고 나면 한국-유럽 등의 장거리 노선에서는 여유가 된다면 무조건 비즈니스 클래스를 선택하고 싶을 만큼 좋다. 델타항공의 경우 250만 원대(타 사 일반석의 2.5배 정도) 정도에 탈 수 있다. 대한항공의 프레스티지보다 최소 30%는 싸다. 물론 기내식과 서비스가 아무래도 대한항공보다는 조금 못하지만 좌석 편한 것만 따지면 매우 합리적인 선택지이다.
보통 퍼스트 클래스와 비즈니스 클래스의 경우 수하물 위탁과 탑승, 도착지 수하물 수취에서 우선권이 주어진다. 또한 수하물 무료 포장 서비스가 제공되는 항공사도 있는데 이런 경우 수하물 무료 포장은 반드시 선택하는 것을 권장한다. 아무래도 특별한 짐이라는 인식을 줘서 살살 다루는 경향도 있으며 캐리어 내부를 뜯어서 물건을 절도하는 행위를 예방하는 효과도 있다. 보통 이렇게 포장된 캐리어는 건드리지 않는다. 수하물도 보통 23kg 2개 정도 주며 간혹 23kg 3개 내지 32kg 2개를 주는 경우도 있다. 일등석은 보통 32kg 3개.
2. 좌석 분류
항공에서의 비즈니스 클래스 좌석은 크게 4가지로 분류된다.2.1. 이코노미형 비즈니스(Club Europe)
▲ 오스트리아 항공 A320-200의 비즈니스석. 중간에 보이는 커튼 앞 구역이 비즈니스석으로, 이코노미석과 동일한 좌석을 사용하지만 가운데 좌석의 헤드레스트에 "Reserved for your comfort(당신의 편의를 위해 비워 드립니다)"라는 문구가 적혀 있는 것을 볼 수 있다. 비즈니스석 구역은 시트 피치가 1 인치 더 넓다.
속칭 유로 비즈라고도 불리며, 보통 A320 패밀리나 보잉 737등 소형 협동체 항공기에서 사용된다. 배치 방법은 3-3 이코노미석 배열에서 가운데 좌석을 비워둔 □×□ㅣ ㅣ □×□ 형태로 배치된다. 좌석을 제외한 나머지 서비스는 모두 보통의 비즈니스 클래스와 동일하다. 수하물, 보안 검색, 라운지 이용 등이 모두 동일하게 제공되고 기내에서는 식사 시간에 맞춰 기내식이 제공된다. 요금은 일반 비즈니스석과 똑같이 받는 반면 좌석은 기존 이코노미 클래스의 좌석을 그대로 사용하는데다, 커튼이나 가림막 등을 옮겨서 수요에 따라 비즈니스석 수를 얼마든지 늘렸다 줄였다 할 수 있기 때문에 상당한 비용 절감 효과가 있다.
당연히 유럽 내에서나 그 외 지역에서나 평은 극악을 달린다. 그도 그럴 것이 다른 대륙의 항공사들은 협동체 기체라도 최소한 리클라이너형 좌석을 유럽 항공사들과 비슷한 거리의 항공편에서도 당연하게 제공하고 심지어 저비용항공사도 최근에는 비슷한 서비스를 해주는 곳이 많기 때문이다. 당장 단거리 국제선에서 협동체 기재가 걸려 리클라이너형 좌석에 탑승해도 후회하는 여행객들이 많은 편인데 이건 그보다도 못하기 때문이다.
루프트한자, 영국항공, 에어 프랑스, 핀에어, 이베리아 항공, 튀니스에어, LOT 폴란드 항공, 스위스 국제항공, 오스트리아 항공, ITA 항공[10][11] 등 유럽과 인접국 국적 FSC들의 단거리 국제선 [12] 또는 국내선의 협동체 기체는 십중팔구 유로비즈가 들어간다..
이런 좌석들은 단독 이용보단 세트로 파는 경우가 많다. 예를 들면 인천에서 루프트한자를 이용해서 런던을 가는 경우 장거리 광동체 노선인 인천-뮌헨은 우리가 흔히 아는 비즈니스 클래스 좌석을 제공하고, 단거리 노선인 뮌헨-런던은 저런 좌석을 제공하는 식이다. 때문에 유럽인들은 부부가 자녀 한 명과 유럽 내 단거리 노선을 타는 경우 억소리나는 집에 사는 부유층들도 그냥 이코노미석을 타는 모습을 볼 수 있다.
그나마 유럽권 국적 항공사들 중 예외가 있다면 일부 동유럽 및 중동권 항공사들. 터키항공[13] 이나 엘알, 불가리아 항공, 조지아 항공, 타롬항공[14], 그리고 아에로플로트같은 항공사들은 2x2 배열 우등고속 시트로 전통적인 비즈니스 클래스를 제공하고 있다. 이쪽은 유럽 본토에서 거리가 좀 있다 보니 비행 시간이 꽤 나오는 국가들이다. 터키항공의 경우 원래 유로비즈를 쓰다가 서비스 향상을 위해 리뉴얼 과정에서 유로비즈를 버린 케이스. 동유럽 국가들은 아시아처럼 아직 고객들이 비즈니스를 타면 좌석도 대접을 좀 받아야 하지 않겠냐는 마인드가 좀 남아 있기 때문에 유로비즈를 선뜻 도입하기 어려웠다고. 비유럽권 항공사의 경우 아비앙카 항공이 유로비즈를 사용하는데, 좌석은 2-2에 등받이는 3개이며 가운데 등받이에는 좌석이 아닌 테이블이 달려있는 구조라 일반적인 유로비즈보다는 넓고, 우등비즈보다는 좁은 절충형이다.
이외에도 북아프리카 노선의 경우 이집트 항공이나 로얄 에어 모로코를 타면 유로비즈를 피할 수 있고[15], 제5단계 자유로 운행하는 타 대륙 항공사를 이용해서 유로비즈를 회피하는 방식도 있다. 이런 노선을 타면 설령 이코노미를 타도 기내식을 주니 이코노미를 타도 이득이다. 대표적으로 밀라노<->바르셀로나 구간( 싱가포르항공), 스톡홀름<->오슬로, 밀라노<->취리히, 맨체스터<->제네바 구간( 에티오피아 항공) 등이 있다. 이 4구간은 우등비즈도 아니고 풀플랫이 들어온다!
유로 비즈를 설명한 기사
2.2. 리클라이너(Recliner, 속칭 우등고속 좌석)
기술적으로 버스의 우등고속 좌석과 상당히 유사하며 실제로도 그러한 명칭으로도 많이 불린다. 좌석 등받이와 레그레스트(다리 받침대)를 조절할 수 있으며, 보통 130~150도 정도로 등받이를 눕힐 수 있다. 당연하지만 많이 눕히면 뒷사람이 불편할 수도 있다. 보통 보잉 737, A320 패밀리 등 협동체 항공기에서 많이 사용하며, 일부 소형 광동체 항공기에서도 사용한다. 국내에서는 대한항공의 보잉 737 시리즈와 아시아나항공의 A321 기종이 이 좌석을 사용한다. 하지만 항공사마다 다르니 항공권 구매 전 사전 검색을 철저히 하자.최근 추세는 이러한 좌석은 아예 없애거나 아래 중간 등급인 프리미엄 이코노미로 대체하고 아래 서술할 앵글드 라이 플랫이나 풀 플랫 좌석을 도입하는 것이다.[16] 또한 보잉 757 같은 협동체 항공기에도 장거리 노선에 한해 라이 플랫 좌석을 설치했다. A320 시리즈에는 제트블루나 아메리칸 항공이 A321 기종에, ITA 항공이 A321neo 기종에 풀 플랫 좌석을 설치했다. 놀랍게도, 중국의 심천항공의 737-900에는 무려 앵글드 라이 플랫 좌석이 설치되었다. 이외에도 코파 항공이 보잉 737 MAX에 풀 플랫 좌석을 설치했으며 중화항공과 대한항공도 풀 플랫 협동체 기재가 새로 생기는 등 최근까지도 우등비즈만 줄창 달리던 협동체 역시 풀플랫으로 바뀌는 추세이다.
과거 우리의 날개는 말할 것도 없고, 팬암이나 TWA같은 당대의 거대 항공사들의 퍼스트 클래스가 이런 의자였다. 대략 새마을호(1990년대) 의자보다 조금 더 폭이 넓다고 보면 된다. 물론 팬암과 TWA가 전성기를 누리고 있을 당시[17]에는 전자동 침대형 좌석을 만들 기술이 없던 것은 감안해야 하는데, 심지어 그 우등고속 의자도 1970년대 후반에 도입된 거지, 그 의자를 도입하기 전에는 폭과 좌석 간격이 넓은 것 외에는 이코노미 클래스 좌석과 하나도 다를 바가 없었다. 물론 기내에서 영화를 볼 수는 있었지만, 특정 시간에 특정 영화만 정해서 트는 거라 개인이 보고 싶은 영화를 선택할 수는 없었다. 어떻게 보면 보잉 747 도입 초기의 퍼스트 클래스 좌석이 오늘날의 비즈니스 클래스 최하위 좌석 혹은 프리미엄 이코노미 수준이라고 보면 되는 셈이다. 물론 기내식 퀄리티나 서비스는 월등히 높았다.
대한항공의 경우도 80년대까지의 일등석은 지금의 무궁화호 정도 수준이었고, 90년대 들어서 김포-앵커리지-뉴욕 노선 전용으로 지금의 737 비즈니스석과 동일한 제품이 들어갔었다. 그래도 일등석이라고, 빨간 천으로 씌워서 호화로운 모습을 보여줬으나 비즈니스로 격하된 지금은 인조가죽으로 천갈이가 되어 있다.
저비용 항공사 (LCC)에 비즈니스 클래스 좌석을 설치한다면 대부분 우등고속형 좌석으로 간다. 그리고 광동체에 프리미엄 이코노미를 설치하면 이 좌석을 설치하는 경우가 많다.
화물기에 설치되는 승무원 휴식을 위한 좌석이 이 형태의 좌석이다. 공간 등을 이유로 퍼스트 클래스 좌석은 고사하고 다른 형태의 으리으리한 좌석을 넣을 수 없는 것이다. 누워쉬도록 하는게 목적이면 차라리 벙커를 넣는 것이 가성비가 훨씬 좋다.
대한민국 공군의 A330 MRTT인 KC-330에도 1열 6석 (2-2-2) 리클라이너가 배치되어 있다. 옵션인 승무원 휴게실(CRC, Crew Rest Compartment)은 않은 것으로 보인다. 에어버스 홈페이지에는 최대 2-3-2 배열의 리클라이너가 제안되고 있다.
미국 국내선/단거리 국제선의 1등석이 이 리클라이너 비즈니스 좌석이다. 낚이지 말 것.[18]
2.3. 앵글드 라이 플랫(Angled Lie-Flat, 속칭 미끄럼틀)
| 파일:우등비즈.jpg |
| 아시아나항공의 앵글드 라이 플랫 |
주로 중장거리용 중대형 항공기 위주로 설치된다. 우리나라 기준으로는 대한항공의 프레스티지 플러스와 아시아나항공의 일반형 비즈니스 좌석, 티웨이항공 A330의 비즈니스 좌석이 이 형태이다. 현재 대한항공의 일부 777-200ER에 프레스티지 플러스 좌석이 설치돼 있으며 아시아나항공의 A330-300에 일반형 비즈니스 좌석이 설치돼 있다. 현재 상기 기재들은 풀 플랫 좌석으로 개조되거나 노후화로 퇴역 중에 있다. 또한 아시아나항공의 767-300과 같이 비즈니스 클래스 좌석을 철거한 다음 이코노미 클래스 좌석을 추가로 설치해 국내선 전용 기재로 운용되기도 한다. 또 에어아시아 X의 플랫 베드 좌석이 이런 경우이다.
아시아나항공의 747 화물기에도 휴식 승무원용 좌석은 이 형태의 좌석이 탑재되어 있다. 그러나 퇴역한 여객기와는 달리 AVOD가 없으며, 좌석과 조종석 사이에 갤리가 있는 정도이다.
일부 장거리 노선에 이런 미끄럼틀 비즈니스석이 들어가기도 하니 주의할 것. 필리핀항공, 이집트 항공, 에미레이트[20] 등이 있다.
2.4. 풀 플랫(Full-Flat)
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| 일반형 풀플랫[21] |
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| 스위트형 풀플랫[22] |
플랫 베드라고도 불린다. 말 그대로 바닥과 수평이며 180도 침대 형태로 기울어진다. 아메리칸 항공의 A321 또는 영국항공의 보잉 787이 이런 좌석을 사용한다. 시대가 변함에 따라 비즈니스석이 팬암 시대의 퍼스트 클래스 좌석보다 더 발전한 것이다.
앵글드 라이 플랫형 좌석과 마찬가지로 주로 중장거리용 중대형 항공기 위주로 설치된다. 우리나라 기준으로는 대한항공의 프레스티지 슬리퍼 및 스위트, 아시아나항공의 쿼드라 스마티움 좌석과 비즈니스 스위트[23]가 이에 해당한다. 대한항공의 A321neo, A330과 A380, 747-8, 787, 대부분의 777 및 아시아나항공의 A350 XWB, A380, 777 등에 설치되어 있으며, 기존 앵글드 라이 플랫형 좌석이 설치되어 있던 항공기도 풀 플랫으로 개조되기도 한다.
퍼스트 클래스 풀 플랫과의 차이점이라면 침구류를 깔아주지 않는다는 점, 잠옷이 없다는 점이 있다. 반면 아예 퍼스트 클래스 없이 운영하는 항공사는 비즈니스 클래스 좌석을 으리으리하게 만드는 경우가 있다.[24]
과거 싱가포르항공이 이 분야의 선구자였는데,[25] 당시 세계에서 가장 유명한 항공사였던 팬 아메리칸 항공도 하지 못한 풀 플랫 1등석 좌석을 어퍼덱에 1976년부터 제공했다. 물론 오늘날 기준으로는 원시적인 방법이지만, 1970년대 후반에야 퍼스트 클래스가 우등고속 좌석으로 업그레이드되었던 당시에는 혁명적인 방법이었다.[26]
2010년대부터는 장거리 노선의 비즈니스 클래스의 경우 풀 플랫이 사실상 기본 옵션이 되어 버렸기에, 풀 플랫을 유지하면서도 고급스러움을 추구하는 항공사들이 더욱 늘어나기 시작했다. 2020년대 들어서는 2000년대의 퍼스트 클래스에 준하거나, 그 이상의 스펙을 자랑하는 비즈니스 클래스 좌석이 나올 정도이다. 코스모 슬리퍼 시트가 2000년대 대한항공의 일등석이었는데, 2010년대 후반에 출시된 프레스티지 스위트가 오히려 더 좋은 좌석이다.
예를 들어, 2-2-2의 구형 배치를 유지하는 루프트한자나 터키항공, 대한항공의 프레스티지 슬리퍼, 플랫 베드임에도 무려 2-3-2 배열을 가진 영국항공 구형 비즈니스 클래스 등은 사적 스페이스도 전혀 없을 뿐더러 통로로 진입할 때 동석한 사람에게 지장을 주기 때문에 가장 낮은 수준으로 평가받지만, 2-2-2 배치임에도 아예 독립된 구조를 가진 대한항공의 프레스티지 스위트는 훨씬 높은 평가를 받으며, 현재 대다수의 항공사들은 이를 넘어 아예 1-2-1 배치를 실현하고 있다. 지그재그형으로 배치한 스태거드 타입과,[27] 대각선의 리버스 헤링본[28]이 항공사들에게 가장 선호되는 배열 방식이다. 최근 들어서는 1-2-1 배치에 모니터 크기를 키우고 아예 각 좌석마다 도어까지 달아주는 스위트형마저 등장했다. 영국항공의 '클럽 스위트' 좌석이나 전일본공수의 신형 비즈니스 '더 룸'이 그것이다. 이로 인해, '알레그리스' 인테리어를 발표한 루프트한자 등 2023년부터 신규 기재 프로덕트를 '도어가 달리지 않은 타입'으로 발표한 항공사의 경우 이전보다는 분명 진일보했음에도 불구하고 혹평을 받는 수준이다.[29]
최근에는 중거리를 굴리는 협동체에서도 풀플랫 형태의 비즈니스석이 조금씩 도입되고 있다. 협동체 항공기 중에서 제일 체급이 큰 A321neo를 위주로 도입되고 있으며, 대한항공, 중화항공, 스타럭스항공, ITA 항공, TAP 포르투갈 항공, 아메리칸 항공, 제트블루 등[30]이 A321neo에 풀플랫 비즈니스석을 도입했다. 또한 보잉 737에 풀플랫 비즈니스석을 설치한 야쿠티아 항공, 코파 항공, 싱가포르항공도 있다.
2.5. 비상구 좌석
3. 좌석 배치
좌석 배치의 경우 과거 스트레이트 타입(일자형 배치)이 일반적이었으나, 최근에는 창가 쪽 손님이 화장실을 가거나 할 때 통로 쪽 손님을 불편하게 하지 않도록, 그리고 서로 사생활 침해를 덜 받도록 좌석을 나란히 놓지 않고 지그재그 형태로 놓는 이른바 헤링본(herringbone)이나 스태거드(staggered) 타입을 쓰기도 한다. 스태거드는 좌석이 기존 배열처럼 앞뒤로 똑바른 방향을 하고 있지만, 헤링본은 약간 비스듬하게(사선으로) 설치된다.헤링본의 경우 발이 통로 방향으로 되어 있으면 순방향, 창가 방향으로 되어 있으면 리버스 헤링본으로 부른다. 이렇게 배치하면 같은 면적에 더 많은 좌석을 배치할 수 있어[31] 실용성을 중시하는 외국 항공사의 경우 최근 급속하게 헤링본 또는 리버스 헤링본으로 좌석 배치를 바꾸는 중이다.[32] 헤링본 배열에 대해 손님들이 가지는 가장 큰 불만은 '좁다'는 것이다. 좌석의 폭, 특히 발 쪽의 폭이 좁아지는 게 문제인데 리버스 헤링본으로 하면 이런 문제가 좀 낫다고 한다. 때문에 헤링본은 초기 도입 당시에는 순방향이 대부분이었으나, 최근에는 역방향이 대다수를 차지한다.[33]
다만 우리나라에선 헤링본/리버스 헤링본 타입의 비즈니스 클래스 배치를 도입한 항공사가 아직 없다. 대한항공의 최신 장거리 비즈니스석(프레스티지 스위트)은 Collins Aerospace사의 ‘Apex Suite’, 아시아나항공(비즈니스 스마티움)은 Stelia사의 ‘Solstys’ 제품을 사용하며, 모두 스태거드 타입이다. 고급스러운 이미지를 중시하는 중동계 항공사들도 대부분 스태거드 타입을 채택하고 있다.[34]
4. 기내 서비스
기내 서비스도 당연히 이코노미 클래스보다는 한 수 위. 일단 비즈니스 클래스 전담 객실 승무원이 상주하고 있고 승무원 1명 당 승객의 비율도 이코노미 클래스보다 훨씬 낮다.기내식은 장거리 노선 기준으로 본다면 아침 식사를 제외하고는 일단 전채와 메인 요리, 디저트로 구분되어 제공된다. 전부 한 번에 나오는 이코노미 클래스와는 달리 코스식으로 차례 차례로 제공하고 치워준다. 일단 테이블에 승무원들이 흰 천을 깔아주는 것부터 느낌이 확 오는데, 식기 역시 도자기로 제공된다.
하지만 결국 기내식은 어느 클래스든 관계 없이 지상에서 미리 조리해 기내에서는 데우는 식으로 제공되므로 한계는 있다. 예를 들어 스테이크는 선택의 여지 없이 웰던이 되기 일쑤다. 이것도 꽤 연구를 많이 해서 미디엄 정도로 제공하는 항공사들도 있지만 손님 입맛에 맞춰서 굽기를 조절하는 것은 불가능하다. 디저트 역시도 치즈와 크래커를 따로 제공하고 그 다음 과일과 케이크를 제공하는 식으로 고급화된 서비스를 보여준다. 다만 이건 점심이나 저녁 정찬의 이야기고 심야나 아침 식사 때에는 그보다는 간소하다.
장거리 구간 중간에 제공하는 간식에서도 물론 차이가 난다. 한국 항공사들은 꼭 라면을 포함시킨다.[35] 이코노미 클래스도 달라면 주지만 그냥 컵라면을 주는 반면 비즈니스 클래스에서는 그릇에 근사하게 끓여 나온 라면을 제공한다. 한국인 승객이라면 대부분 샌드위치와 라면 중에서 라면을 고른다. 라면 상무 사건이라든가 라면 국물을 쏟아서 데었다면서 손해배상을 요구한다든가 해서 가끔 말썽이 터지는 게 문제라면 문제...
음료 역시 급이 올라가서 일단 비행기에 타서 자리에 앉으면 이륙 전에 웰컴 드링크가 제공된다. 와인 좋아하는 사람들이라면 일단 샴페인이 제공되는 것에서부터 비즈니스 클래스의 위엄이 확 온다. 다른 와인의 급도 당연히 이코노미 클래스보다는 몇 수 위이고 그리고 레드와 화이트별로 두세 개를 갖춰 놓는다. 위스키나 브랜디도 이코노미 클래스보다는 고급을 제공한다. 코냑을 예로 들자면 이코노미 클래스는 VSOP 급을 제공하는 데 반해 비즈니스 클래스는 XO를 제공하는 식. 그 밖에도 항공사에 따라 에스프레스 머신으로 바로 뽑아내는 커피를 제공하거나 고급 차를 직접 고를 수 있게 하거나 하는 식으로 선택의 폭이나 급이 이코노미 클래스와는 비교가 안 된다.
다만 단거리와 장거리의 기내 서비스에는 차이가 나는데, 예를 들어 한국에서 일본 정도의 단거리라면 음료에 샴페인이 빠지거나 와인의 품질도 장거리보다는 조금 떨어질 수 있으며, 기내식도 코스로 나오지 않고 한 번에 제공된다.[36] 3시간이 넘어간다면 좀 더 서비스가 좋아지고 기내식도 제대로 3 코스로 나오며 음료 선택의 폭도 더 커지므로 서비스를 제대로 받아 보고 싶다면 최소 한국에서 홍콩 정도는 가야 한다. 미주나 유럽, 대양주 노선이라면 말할 것도 없다.[37]
국내선의 경우 라운지 서비스, 외투 보관, 사무장(매니저) 인사 빼고는 음료 서비스는 일반석과 똑같다고 보면 된다.
또한 ZIPAIR의 비즈니스 클래스는 좌석 이외에는 전혀 차이가 없다. 어메니티, 기내식은 당연히 100% 유료 구매(할인/무료 없음)이며 심지어 수하물조차도 이코노미 클래스와 동일하게 기본 제공량 0kg에 별도 수하물 옵션을 구입해야 한다. 우선탑승 서비스도 없고 그냥 이코노미 클래스와 똑같이 줄 서서 탄다. 즉 여기는 의자 이외엔 모든 것이 이코노미 클래스이며 비즈니스 클래스를 끊었다고 해서 할인 혜택도 없다. ZIPAIR가 특이한 것. 물론 이런 수요도 분명 있다. 의자만 편하고 서비스는 필요 없는 승객들에게는 합리적 선택이다.
5. 비즈니스 클래스 항공기
5.1. 영국항공 Club World London City
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일명 비즈젯. 영국항공에서만 운영했던 특수 편성이었다. 영국항공이 2012년부터 2020년 운항 중단까지 런던 시티 공항에서 뉴욕 존 F. 케네디 국제공항까지[38] 'Club World London City'라는 이름으로 운항하는 노선이었다. 편명은 BA001/002로 옛날 콩코드 여객기가 투입되던 시절의 뉴욕행 초음속 노선의 편명이었다. 콩코드의 명맥을 잇는 프리미엄 노선이라 할 수 있었다.
탑승 이후 AVOD가 없음을 알고 당황할 수 있었지만 이륙한 후 모든 승객들에게 아이패드를 제공했다.[39] 식사도 비즈니스 클래스이긴 하지만 퍼스트 클래스급 기내식을 제공했었다. 뿐만 아니라 도착 라운지, 리무진 픽업 서비스, 위성 인터넷 등 온갖 프리미엄 서비스가 제공됐다. 저렴할 때 예약하면 왕복 요금 5000 파운드 (한화 900만 원) 정도 나왔었다.
비즈니스 클래스 좌석 32석의 에어버스 A318-100 2대가[40] 이 노선의 전용기로 투입됐으며, 중간 급유 및 미국 입국 심사를 위해 아일랜드의 섀넌(Shannon)에서 약 45분간 중간 기착했었다.[41] 덕분에 아일랜드를 거쳐 미국에 입국하는 외국인들은 여객기 탑승 전에 미국 입국 심사를 마친 후 미국에 도착하면 별도의 수속 없이 공항을 빠져나갈 수 있었다. 당시 영국항공 측의 설명에 따르면 런던 시티 공항에 20분 전까지(짐 없으면 15분 전) 오면 되며, 중간 기착지에서 미리 입국 심사를 마쳤기 때문에 존 F. 케네디 국제공항에 도착하면 바로 나갈 수 있었다.
중간에 아일랜드에 한 번 기착한다는 게 귀찮을 수 있었으나, 직항을 통해 미국 본토에 도착할 경우 프리미어 승객을 위한 특별 입국 심사는 운용하지 않기 때문에 수백 명의 다른 항공편의 승객과 뒤섞여서 입국 심사에만 2~3시간을 소비해야 하는 일도 있었다. 섀넌에선 비행기에 타고 있는 32명 이하의 인원만 심사하면 끝나기 때문에 승객 입장에서도 미국 본토 입국 심사대에서 심사를 기다리느라 2~3시간 줄 서 있느니 차라리 아일랜드에서 잠깐 쉬고 미국에 도착해서는 국내선 이용하듯 나가는 걸 당연히 선호했다. 미국에서 영국으로 돌아오는 BA002편은 중간 기착 없이 런던 시티 공항으로 직항했었다.[42] 자세한 탑승 절차는 구글 스트리트뷰로도 확인 가능하다.
글로벌 엔트리가 도입되면서 이 노선에 영향을 끼쳤다는 분석도 있다.
같은 노선으로 오후 시간대인 BA003/004편이 있었으나, 수익성 악화로 인해 2016년 10월 31일 단항했다. 해당 기체들은 차터 전문 회사인 Titan Airways 가 구매했다.
결국 BA001/002편이 효율성 문제+코로나 19로 노선을 단항하고 기체를 퇴역시키기로 결정되었다.
2021년 10월 G-EUNA와 G-EUNB기체가 스크랩 처리 되었다.
5.2. ANA BusinessJet
비슷한 물건을 전일본공수도 돌리고 있었다. (사진은 JA10AN). 해당 기체 형식인 737-700ER에 대해 보잉은 예시로 48석 비즈니스 클래스부터 전통적인 126석을 제안하였다. 이는 737-700ER의 첫 발주 기체이기도 하며, 2007년 3월부터 운항하였다. #
전일본공수의 737 비즈젯은 두대 모두 도쿄(나리타)- 후쿠오카- 뭄바이- 도쿄(나리타)를 운항하였다. 2016년 6월로 퇴역하였다.
JA10AN, JA13AN 두 기체를 운영하였다. 단 시트 배열은 두 기체가 차이가 있다. #
JA10AN은 24석의 비즈니스석과 20석의 프리미엄 이코노미 석으로 배치되었다.
JA13AN은 38석 라이-플랫 단일 클래스로 운영했다.
현재는 ANA의 비즈젯 차터사가 해당 명칭을 계속 이용중이다. #
5.3. La Compagnie
좀 더 과감하게 비즈니스 클래스 좌석을 깐 비행기만으로 기단을 굴리는 회사가 있다. 파리에 본사를 둔 La Compagnie 로, 2023년 3월 현재 A321neo 두대에 2-2 76석 비즈니스 클래스 좌석만 깔고, 뉴욕-파리/니스/밀라노 노선을 운항하고 있다. 에어프랑스의 동 노선 비즈니스 클래스 대비 30% 저렴한 점을 무기로 운영되고 있다. #한국 언론 보도#공식홈페이지
6. 타는 법
6.1. 정석
말 그대로 곧이곧대로 돈 다 내고 타는 방법이다. 형편이 좋다면 풀 페어고 프로모션이고 뭐고 깡끄리 무시하고 이렇게 탈 수 있다.다만 유상 발권이라 하더라도 최소 1-2개월의 시간적 여유를 두고 발권하면 이코노미 클래스 대비 2배 정도의 할인 운임에도 발권이 가능하고, 유상 발권을 자주 하는 승객들을 대상으로 항공사에서 주기적으로 5-20% 한시적 요금할인이 가능한 쿠폰을 뿌리기도 하기 때문에 일반 여행객들 중에서도 이를 활용하는 사람들이 상당히 있다.
잘 살펴보면 극성수기 이코노미 클래스 풀 페어는 비성수기 비즈니스 할인 운임과 거의 동등해진다. 이로 인해 극성수기에는 이코노미 클래스 풀 페어는 비즈니스 클래스 항공권과 가격 차가 굉장히 줄어들어서 단거리의 경우라면 라운지 이용(대략 1회에 2~5만 원 상당), 추가 수하물(개당, 편도당 6~20만원)
미주 노선의 경우 유나이티드 항공, 델타항공, 아메리칸 항공 비즈니스 클래스는 기내 서비스를 일정 부분 포기하고 좌석 편한 것만 찾는다면 꽤 가성비가 좋다.[44][45] 외항사 비즈니스 클래스는 대한항공, 아시아나 수준의 럭셔리한 서비스를 기대하긴 어렵지만, 그래도 "국적기 이코노미 클래스보다 훨씬 나은 정도다"라고 생각하면 된다.
기업의 임원들이나 국장급 이상 고위공무원단 같은 경우 해외 출장을 갈 때 출장비로 표를 구매할 수 있다.
해외파 프로 스포츠 선수들은 보통 비즈니스 클래스를 이용한다고 알려져 있다. 아무래도 몸이 곧 돈인 그들에게 있어서 최적의 수단. 대한민국 축구 국가대표팀은 원정 경기에 참가하러 갈 때에는 비즈니스 클래스가 제공되며[46] 양궁 선수들도 올림픽 출전 시에는 대한체육회의 이코노미 클래스 비용에 더해서 대한양궁협회 자체 비용으로 비즈니스 클래스를 탄다. 20대 정도 되는 젊은 사람이 마일리지나 자비가 아닌 출장비로 비즈니스 클래스를 이용하는 것은 사실상 S급(중에서도 국가대표) 프로스포츠 선수 및 해외 공연 및 행사에 나가야 하는 아이돌 가수들[47] 뿐이다. 단 이것도 케바케인 것이 일본프로야구에서는 선수들에게 무조건 이코노미 클래스를 타게 한다. 팀에 따라서 너무 유명한 선수거나, 선수가 자비 부담을 하겠다고 하면 비즈니스 클래스에 태우기도 하지만 디폴트는 이코노미 클래스. 이외에도 야구 독립리그같은 열악한 곳에서 뛰는 운동선수들의 경우 항공권 지원을 못 받는지 어쩔 수 없이 이코노미 클래스로 이동하는 것으로 보인다. 전 DeNA 오토사카 토모의 유튜브를 보면 미국 독립리그나 중남미 리그 소속팀에 합류할 때 무조건 이코노미 클래스만 탑승한다.
일반인과 체형이 다른 운동선수들을 이코노미 클래스에 탔다가 문제가 되는 경우가 종종 있다. 특히 일반인보다 훨씬 장신이 많은 농구, 배구 국가대표팀이 해외 원정경기를 나갈 때 좌석 문제로 논란이 터진 적이 몇 번 있다. 이 선수들은 이코노미 클래스 좌석을 타려면 속된 말로 구겨 넣어야 되기 때문. 남자 농구대표팀 이코노미 클래스 논란. 여자 배구대표팀 반만 비즈니스 클래스 논란.
이런 이유에서 사고를 치거나, 성적이 매우 부진한 선수/팀의 경우 해외에서 귀국할 때 징계성으로 이코노미 클래스를 태우기도 한다. 2010년 월드컵에서의 프랑스 축구 국가대표팀이 그 예시. 반대로 크게 기대하지 않아 이코노미로 출국했다가 깜짝 메달을 딴다든지 하는 예상치 못한 호성적을 내면 포상 성격으로 비즈니스석으로 업그레이드시켜주기도 한다.
이외에도 미국 기준 올림픽 선수들은 태평양이나 대서양을 건너야 할 때도 이코노미 클래스를 타는 것이 디폴트라고 한다. 단 메달을 따는 등 성적이 좋은 선수들에 한해서 귀국편은 비즈니스 클래스로 올려준다고 한다.
6.2. 마일리지를 이용한 직접 발권
구차하게 설명할 것 없이 마일리지를 이용해서 운임 전액을 마일리지로 발권하는 방법이다. 운임만 면제되는 것이므로 공항 이용료와 유류 할증료, 기타 세금은 부담을 해야 하므로 같은 구간에도 출발하는 공항에 따라 지불 금액이 배 이상 차이 나기도 한다.[48]마일리지의 여유만 된다면 가장 유용하고 압도적인 가성비로 여행을 할 수 있는 방법이다. 특히 전세계 어느 항공사가 됐건 편도 발권시 차감하는 마일리지는 왕복 발권의 절반만 차감하기 때문에 가성비가 더욱 훌륭하다.[49] 유상 발권은 왕복 발권시에만 할인이 적용되며 편도시에는 상위 운임으로만 결제가 가능하기 때문. 장거리 운항편은 우등석의 가격 상승폭이 훨씬 크기 때문에 마일리지 발권은 장거리 항공편에서 효율이 가장 뛰어나다. 특히 유럽과 같은 거리를 감에도 우등석 비용이 유럽의 2배 가까이 드는 미주행 항공권에서 마일리지 발권 수요가 매우 높다.[50][51]
단거리를 이용한다면 LCC 들은 FSC와 달리 편도라고 해도 50% 비용에서 끊고, FSC도 마일리지 편도는 정확히 50% 사용하므로 FSC 왕복 이코노미와 LCC 편도 + FSC 편도 사이에서 고민해볼 수 있다.
FSC 의 경우에도 편도 유상 발권 대비 편도 마일리지가 압도적으로 유리한 경우가 있다. 예시로 일본발 한국착 비즈니스석을 편도로 끊으면 FSC 회사와 노선을 막론하고 7만엔 선의 요금이 발생하는것이 보통이나, 마일리지로는 22,500마일만 발생하므로 압도적으로 유리한 요금이 될 때도 있다.
외항사의 경우 마일리지를 구매하는 것도 가능하나, 가성비가 좋지 않아서 할인 행사를 할 때만 추천한다. 그러나 할인 행사를 한다고 해도 가성비가 떨어지는 항공사도 많으니 잘 알아봐야 한다.[52] 마일리지 구매를 통한 발권은 일등석으로 가면 더욱 가성비가 좋아지고[53], 일반석에서는 극소수 구간을 제외하면 오히려 더 비싸지는 경우가 대부분이라 하지 않는 것을 추천한다.
2021년 8월 기준 대한민국 항공사들의 한국 출도착 왕복항공권 마일리지 발권시 공제하는 마일리지는 다음과 같다. 편도는 왕복 발권의 50%만 공제한다.[54]
6.3. 마일리지를 이용한 좌석승급
항공기에서 프레스티지 클래스나 비즈니스 클래스로 업그레이드 하는 방법 중 대표적인 방법이다. 먼저 일반석이나 비즈니스 클래스로 원하는 항공기 좌석을 예매한 후에, 항공사 홈페이지에 있는 마일리지 공제표를 참고하여 업그레이드를 하면 된다. 참 쉽죠?서민들이 비즈니스석을 이용한다 하면 이 방법을 생각하는 경우가 있는데 공무나 출장으로 풀페어로 끊어서 나가는 게 아닌 이상 추천하지 않는다. 단 성수기에 항공료가 풀페어 수준으로 인상하여 불가피하게 가야 되는 경우는 써볼만하다.
이 방식의 가장 큰 문제는 구매한 항공권이 할인항공권이라면 마일리지를 이용한 업그레이드가 불가능하다는 데 있다. 정규운임(풀페어)에 가까운 항공권(다시 말해 비싼 항공권)만 업그레이드가 가능한데, 마일리지 업그레이드가 가능한 클래스와 상위 클래스의 최저 클래스 운임의 차액+업그레이드에 필요한 마일리지까지 소요되므로 마일리지 가치를 비교해 보면 효율이 매우 떨어진다.[57]그렇지 않은 항공사들도 있긴 하지만, 아메리칸 항공의 경우 할인 항공권에서 비즈니스석으로 승급이 가능하긴 하나, 더 많은 마일리지를 요구하고 구간에 따라 75 ~ 350달러에 상당하는 수수료까지 요구한다.
또 마일리지 적립은 원래 구매한 항공권 기준으로 이뤄진다. 다시 말해 이코노미에서 비즈니스로 업그레이드 해도 마일리지는 이코노미 기준으로 적립된다. 다만 미국 항공사들처럼 티켓 가격을 기준으로 할 경우 원래 샀던 티켓 가격 기준으로 적립되고 할인 항공권을 구입하여 승급할 때 내는 추가 수수료는 반영되지 않는다.
항공권을 구입한 항공사 좌석뿐 아니라 한 회사에 쌓은 마일리지를 스카이팀, 스타얼라이언스, 원월드 같은 항공 동맹체에 속한 다른 회사 항공권 업그레이드에 쓸 수도 있다. 단 항공사마다 부르는 명칭은 제각각이다.
6.4. 경매 시스템
일부 항공사에서는 이코노미 승객을 대상으로 비즈니스 업그레이드에 대한 경매(bidding) 시스템을 도입하기도 한다. 가격을 높게 써낼수록 낙찰되고, 낙찰이 되지 않으면 입찰한 돈을 돌려받는 방식.한국에 취항 중인 외항사 중에서는 에티하드 항공, 에어캐나다, 캐세이퍼시픽항공, 하와이안 항공, 말레이시아 항공, 에티오피아 항공, 루프트한자, 스쿠트 항공이 직접 비딩 시스템을 운영 중이고, 그 외의 항공사도 민간 사이트를 통해 업그레이드 경매에 참여할 수 있는 시스템을 계약 맺고 있다.
국내에서는 아시아나항공에서 이와 유사하게 고정된 추가 요금으로 업그레이드를 스탠바이 할 수 있는 서비스를 오픈했다. 출발 96시간 전~24시간 전 예약 서비스가 오픈되며 노선별 추가 요금을 지불하면 업그레이드 대기 상태가 되고, 출발 3시간 전 또는 수속 현장에서 업그레이드 가능 여부를 최종 확인할 수 있다. 풀페어에 가까운 항공권을 구매해야 이용이 가능한 것은 동일하고 업그레이드가 되지 않았을 시 추가 요금은 환불해주지만, 대기 상황에 따라 업그레이드가 안 되거나 아예 업그레이드 대상 항공편으로 선정되지 않을 수도 있으니[58][59] 항공편 예매시 업그레이드 노리고 풀페어를 끊을 때는 주의할 것.[60] 업그레이드시 좌석과 기내식은 비즈니스석으로 제공하고 기타 서비스(라운지 이용 불가, 무료수하물, 마일리지)는 이코노미 기준으로 적용된다.
6.5. 비자발적 승급
Involuntary Upgrade. 말 그대로 생각지도 않았는데 항공사가 강제로(?) 올려주는 것이다.[61]6.5.1. 왜 일어나는가?
어느 항공사나 예매를 받을 때는 해당 비행편의 실제 좌석수보다 더 많이 받는데 이를 오버부킹이라고 부른다. 예약을 했다가 취소하는 사람은 꼭 생기게 마련인데, 항공사 입장에서는 한 좌석이라도 더 채워서 띄워야 그 비싼 항공기를 굴리는 보람이 있기 때문이다.[62]그런데 명절이나 방학, 휴가철 등 성수기, 혹은 금요일 저녁 출국편, 일요일 저녁 귀국편, 상용 출장에 자주 쓰이는 노선의 아침편 등 일부 노선에서는 항공권을 예매한 모든 사람들이 공항에 나타나서 만석이 되는 일이 종종 벌어진다.[63] 이렇게 되면 당연히 예매한 사람들 중 일부는 정상적으로 항공기를 탈 수 없게 된다.
이런 일이 발생할 경우 항공사는 일단 적정 수준의 보상(숙박료+위자료)을 제시하고 탑승을 연기할 사람을 찾는다.[64] 하지만 이렇게 했는데도 자리를 모두 마련할 수 없다면 이코노미 좌석을 구입한 사람 중 일부를 비즈니스 클래스로 올려 보내서라도 자리를 만들어준다. 이 사건처럼 정당한 대가를 지불하고 탑승한 승객을 이제 와서 강제로 내쫓을 수는 없으니까. 다만 애초에 올려줄 건덕지조차 없는 저가항공은 저런 거 없이 보상을 내걸고 다음에 출발할 지원자를 받거나 다른 항공사를 연결(엔도스라고 한다)해 주거나 해야 한다. 환불로 가려면 규정에 따라 위약금을 물어줘야 한다.
만약 탑승을 미뤘는데 탑승할 비행기에서도 오버부킹이 발생했다면 걱정할 필요는 없다. 이런 경우는 탑승을 미룬 사람이 우선권을 가진다.
비슷한 원리로 콘도나 호텔 등 숙박시설에서도 오버부킹으로 인한 승급이 일어날 수 있다. 일반 객실이 스위트룸이 되는 등.
또한, 오버부킹이 아닌 상태에서도 비즈니스석이 남아 있다면, 고객서비스 차원에서 업그레이드 시켜 주는 경우도 있다.
6.5.2. 누구를 올려주는가?
당연히 아무나 잡아올리는 건 아닐테고 항공사마다 나름의 기준은 있겠지만 굳이 외부에 공개하지는 않고, 그나마 항공사마다 조금씩 다를 수도 있다. 대체로 다음과 같은 순서로 승급할 승객을 선정하는 것으로 추측된다. 한 항공사 직원이 올린 업그레이드 기준- 단정한 복장을 입은 사람 + 직원에게 친절히 대하는 사람[65]: 위에 링크한 영상에서 '드레스코드'라 명시하면서 1순위로 꼽고 있다.[66] 당연히 비즈니스석의 이미지를 고려해서 정갈한 복장의 사람을 우선할 수 밖에 없고, 물론 업그레이드 해주는 직원들도 사람이기 때문에 직원 개인적인 호불호가 관여하기는 한다.
- 예약 클래스가 비싼 항공권을 구입한 사람: 7일 짜리(7D) 항공권을 구입한 사람보다 1년 짜리 풀 페어(Y) 항공권을 구입한 사람이 승급될 확률이 높다. 대한항공이 이런 케이스를 주로 본다. 대한항공에서는 프레스티지 승객의 친구인 일반석 풀 페어 승객이 프레스티지 승객의 4000마일로 라운지를 이용하게 해 준 뒤 승급된 케이스가 있다. (즉 라운지 이용은 기명식이므로 라운지를 이용한 일반석 승객이 승급된 것. 원래 대한항공 라운지의 경우 보통의 일반석 승객은 유료로도 이용할 수 없고 마일리지로만 이용 가능하다.)
- 해당 항공사 마일리지 회원 중 등급이 높은 사람: 무지막지하게 비행기를 타고 다니며 탑승 실적을 쌓은 스카이팀, 스타얼라이언스, 원월드 우수 회원들에 보상으로 차상위 좌석 업그레이드를 제공하는 일이 가끔 있다. 대체로 비즈니스석 잔여석이 있다면 요청하지 않아도 자동으로 올려주는 경우가 많다. 단, 적어도 다음 등급 이상은 되어야 하나, 함께 떠나는 일행(다시 말해 항공권에 묶인 일행) 중 우수 회원이 있다면 나머지 사람들까지 함께 승급될 수도 있다.[67]
- 스카이팀: 스카이팀 엘리트 이상(대한항공은 스카이패스 모닝캄 이상)
- 스타얼라이언스: 스타얼라이언스 골드 이상(아시아나항공은 아시아나클럽 다이아몬드 이상)
- 원월드: 원월드 사파이어 이상(원월드 회원사가 한국에 없음. 일본항공의 경우 JAL 사파이어 이상)
- 해당 항공사를 자주 이용한 사람: 회원 등급이 높지 않아도 해당 항공사를 자주 이용했다면 대상이 될 수 있다. 탑승권을 유심히 보면 'KE 8 Times', 'OZ 13 Times' 등 해당 항공사 탑승 횟수가 적혀 있다. 당연히 해당 항공사 회원이어야 탑승 횟수가 누적 기록된다. 회원이 아니라면 손해 아닌 손해를 보는 셈. 그런데 이게 백 단위인 사람도 승급이 자주 되지는 않는다.
- 해당 항공사가 속한 동맹체 회원 중 등급이 높은 사람: 스타얼라이언스 소속인 전일본공수 도쿄(하네다) - 서울(김포)편이 만석이라고 가정해 보자. 이러한 경우 스타얼라이언스 골드 등급인 다른 회원사( 유나이티드 항공 마일리지 플러스 골드, 아시아나항공 다이아몬드 등) 회원도 승급 대상이 될 수 있다.
- 혼자 타는 사람: 단체 항공권보다 혼자 여행하는 사람, 혹은 한 항공권에 두 명 내외가 묶인 경우. 20명이 엮인 항공권을 모두 비즈니스로 올려주는 것이 어렵기 때문이다. 그러나 전일본공수는 단체 항공권인 경우에도 일부 인원을 올려준다.
- 이전에 해당 항공사 이용 시 손해나 불이익이 있었다.: 지연이나 결항이 발생하거나 항공사 실수로 트러블이 있었을 경우다. 이전에 오버부킹에 당첨되어서 양보를 해 준 일이 있는데 또 다시 오버부킹에 당첨된 경우도 해당된다. 물론 이것도 웬만하면 회원 위주로 단골 손님이 빠져나가지 않기 위해 보상 차원으로 이루어진다. 트러블이 있었다면 보통 다른 항공사를 선택하는 경우가 많은데 굳이 같은 항공사를 선택했다는 것은 충성 고객일 가능성이 높기 때문이다.
- 이전 비행에서 기내 응급 상황에 큰 도움을 제공한 사람: 아주 드물게 등장하는 케이스인데, 기내에서 응급환자가 발생했을 경우 승무원들이 탑승객 중 의사나 간호사의 유무 여부를 묻는다. 이 때 의학적 지식이 있는 의사나 간호사, 혹은 관련 직종 종사자인 탑승객이 환자의 응급처치를 맡아 환자가 기사 회생할 경우, 항공사에서는 해당 탑승객의 다음 비행 때 감사의 표시로 좌석을 승급시켜주는 경우가 있다.
- 타이틀이 다른 사람: 교수나 박사 등 탑승권에 찍혀 나오는 공식 타이틀이 PROF나 DR, 비행기의 기장(CAPT)[68], 성직자(REV), 영국인 중 높은 지위에 있는 사람(LORD, LADY, SIR, DAME 등) 타이틀이 다른 사람들보다 높은 사람이면 우선순위가 올라가기도 한다. 영국항공에서는 특히 타이틀을 고르는 란에 VISCOUNT, VISCOUNTESS, BARON, BARONESS 와 같은 타이틀은 물론 유태인 랍비에게 붙는 RABBI도 존재한다.
이런 복잡한 여러가지 기준을 적절히 버무려(…) 승급 대상이 되는 승객을 선정한다. 전일본공수가 협찬한 영화 해피 플라이트 초반부에 이런 과정이 나오니 참고해도 좋다.
2019년 8월 기준 아시아나항공 노선에서 만석으로 인한 비자발적 업그레이드 시 사무장급 승무원에게 문의하자 1) 회원 등급 2) 혼자 여행하는 사람이 기준이라고 확인해 주었다.
6.5.3. 몇 단계나 올라가는가?
항공기 좌석 설정이나 운용에 따라 달라지는데, 1단계만 올라간다고 보면 된다. 두 단계 올라가는 경우는 사실상 없다.예를 들어 이코노미가 오버부킹되어 그중 1명을 비즈니스로 올려야 한다고 하자. 그런데, 비즈니스는 이미 만석이고 퍼스트에만 빈자리가 있는 경우를 생각해 볼 수 있다. 이럴 경우 비즈니스에서 1명을 퍼스트로 올려 주고, 이코노미 1명은 그 비즈니스 자리로 올려 준다. 순차적으로 승급되는 것이지, 이코노미 승객을 퍼스트로 승급 시켜 주진 않는다. 비즈니스에서 승급 시켜 주는 것도 기준에 따라 결정된다.
극단적으로 예를 들자면, 비즈니스석이 10석인데 아무도 예약을 안했고, 이코노미에서 무려 11명이나 오버부킹이 발생했다고 하자. 이런 경우라면 11명중 1명은 퍼스트로, 10명은 비즈니스로 승급이 될 것이다. 하지만, 이런 극단적인 경우는 발생할 가능성은 정말 희박하고, 혹여나 발생하더라도 그 혜택은 최우수회원에게 주어질 것이니 이런 건 기대하지 말자.
중국노선같은 근거리 노선에서 일등석, 비즈니스석의 수요는 거의 없고 이코노미 수요만 넘쳐나는 노선이라면, A330이나 777같은 중형-대형 항공기가 투입되는데, 여기서 일등석, 비즈니스석 예약이 0이고 일반석에 오버부킹이 될 경우, 앞서 말한듯 우수회원, 풀페어로 요금낸 고객 순으로 승급해주는데, 이런 경우 일반석에서 퍼스트로 승급하는 횡재를 하는 경우가 있다고 한다.
6.5.4. 언제 일어나는가?
보통은 탑승 전날에 예약 시스템 상에서 순위와 시나리오를 결정하고 이에 따라 승급을 실시한다.- 탑승 전날: 인터넷 웹사이트를 통해 좌석을 미리 지정할 수 있는데도 이상하게 오류 메시지가 나타난다거나, '직원에게 문의하십시오'라는 문구만 나타난다. 좋은 조짐이다. 하지만 좋은 조짐만은 아닐 수 있다. 오버부킹의 전조일 수도 있기 때문. 잘못하면 당신부터 튕겨져 나갈 수 있다.
- 탑승 당일 수속시: 분명히 미리 좌석을 지정해 놓았는데도 탑승 당일 카운터에서 "통로석 맞으시죠?"나 "창가석 지정하셨네요"라고 확인 절차를 거치지 않고 "오늘은 만석이라…"라는 말이 나오면 거의 90% 이상 당첨. 혹은 "넓은 자리로 드렸습니다"라고 돌려 말할 수도 있다. 혹은 셀프체크인이나 자동수하물 위탁을 할 때 오류가 난다.
- 탑승 수속 후 탑승 시각 전까지: 보안 검색대와 출국 심사까지 통과한 뒤 주로 일어난다. 이 시점에서 오버부킹이 발생했다면 순위에 따라 이미 탑승 수속을 마친 승객을 올리게 된다. 예를 들자면 탑승구에서는 " 대한항공에서 손님을 찾습니다. 인천에서 싱가포르로 가시는 ○○○ 손님께서는 ××번 탑승구로 와 주시기 바랍니다. May I have your attention please…"라는 방송을 매우 흔히 들을 수 있는데, 대체로 이렇게 승급할 사람을 찾는 일이 많다. 다만 당연히 방송이 나온다고 무조건 승급 대상인 것이 아니라, 비행기 출발시각에 늦는 등의 이유로도 방송을 통해 찾게 되니[69] 방송이 나온다고 무조건 기대해서는 안 된다.
- 탑승 개시 후: 탑승구에서 탑승권을 확인한 후 바코드를 스캔하며 실제 탑승객을 기록한다. 이는 항공기 입출항 신고서 (General Declaration, 보통 GD로 칭한다)를 작성 및 항공기에 탑재하고 도착지 국가에 통보하기 위해서다. 그런데 바코드를 스캔한 순간 경고음이 들리거나, 탑승구 직원이 체크인 카운터로 전화를 하거나, 바코드 리더에 'Seating Issue'라는 문구가 나타난다면[70], 90% 이상은 당첨이다. 마지막 순간에 좌석 변동이 있었기 때문에 일어나는 일이다.
6.5.5. 무엇이 달라지는가?
- 좌석: 당연히 비즈니스, 혹은 퍼스트 클래스 좌석에 앉게 된다. 이코노미보다 차원이 다르게 편하다. 오래 타도 전혀 불편하지 않을 정도. 풀플랫 좌석의 경우 이코노미 증후군을 회피할 수 있기 때문에, 이론상 무한정 비행도 가능해진다.
- 기내식: 항공사에 따라, 혹은 노선에 따라 다르다. 원칙적으로는 좌석만 올려주고 기내식은 그대로 제공되나, 대부분의 경우 절차 상의 이유로 특별한 내부 사정이 있지 않는 이상 완전 동일하게 비즈니스 클래스 식사를 준비해 준다.[71] 다만, 사전에 채식이나 과일식 같은 특이한 기내식을 신청했다면 신청한 기내식이 우선한다.
- 라운지: 비즈니스 클래스 이상은 해당 항공사 라운지를 이용할 수 있지만, 강제로(…) 올라간 경우에는 대부분 라운지 이용이 불가능하다. 이때는 발권시 직원이 안내해준다. 탑승 직전 막판에 비즈니스석으로 이동된 경우 해당사항이 없다.
7. 항공사별 좌석
7.1. 대한민국
대한항공의 프레스티지 클래스, 아시아나항공의 비즈니스 클래스 , 제주항공의 비즈니스 라이트 그리고 티웨이항공 A330의 비즈니스 세이버 클래스가 우등석에 해당된다. 이외의 대한민국 국적사는 우등석 이상 클래스를 운영하지 않는다.7.1.1. 대한항공 프레스티지 클래스
세 종류의 좌석을 사용하는데, 우등고속형 리클라이너형 / 앵글드 라이 플랫형 / 풀플랫형 좌석으로 구분된다.프레스티지라는 단어 발음이 어려워, 직원들조차 비즈니스석이라 말하는 경우가 매우 많다. 프레스티지는 대한항공 비즈니스석의 브랜드네임이다.
앵글드 라이 플랫좌석은 프레스티지 플러스 한 종류이며, 풀플랫은 프레스티지 슬리퍼, 프레스티지 스위트, 프레스티지 스위트 2.0으로 구분된다. 프레스티지 슬리퍼와 비교했을 때 주로 새 비행기에 설치되는 프레스티지 스위트는 프라이버시가 장난이 아니다. 퍼스트의 상징으로 여겨지는 좌석간 칸막이가 있고, 조금 과하게 말하자면 코스모 스위트 1.0과도 견줄 수 있을 정도다.[72] 항공기 좌석 전문 제작업체인 Collins Aerospace사(당시 B&E Aerospace)의 'Apex Suite' 제품을 채용했는데[73], 지그재그형 스위트룸 구조라 특히 창가 좌석에 앉았다면 거의 독실 형태의 좌석과 비슷할 정도다. 프레스티지 스위트는 전좌석 통로 접근이 가능한 반면, 기타 다른 종류의 창가 좌석은 복도로 가는데 다른 사람을 넘어다녀야 할 수도 있다.
A321neo에 설치된 프레스티지 슬리퍼는 국내 협동체 기체에서 가장 먼저 설치된 풀 플랫 비즈니스 좌석이고, 좌석 방향이 약간 대각선 쪽으로 틀어진 형태이며, 무선충전 기능도 넣어두었다. 기반 플랫폼은 Collins Aerospace사의 Diamond 제픔을 사용하였다.
프레스티지 스위트 2.0의 경우 좌우 간격은 1-2-1 배열로 2-2-2 배열이던 기존 프레스티지 스위트에 비해 넓어졌으나 누웠을때 발 부분이 앞좌석 아랫쪽으로 들어가는 형태기 때문에 앞뒤 간격은 좁아졌다. 참고 : 대한항공 항공기 소개 또한 좌석 칸막이가 132cm로 더 높아졌다. 추가로 도어가 달려 국내 비즈니스석 중 가장 높은 수준의 프라이버시를 제공한다. 기반 플랫폼은 Collins Aerospace사의 차세대 비즈니스석 모델인 'Horizon' 제품이 사용되었다[74]. 중간 좌석의 경우 부부나 가족여행에 적합하도록 두 좌석이 붙어 있다. 777-300ER 기종 리모델링 공사 후 일등석과 기존 프레스티지 슬리퍼석을 철거하고 2.0으로 교체한다.
- 앵글드 라이 플랫 - 프레스티지 플러스
- 777-200ER 일부
- 풀 플랫
7.1.2. 아시아나항공 비즈니스 클래스
대한항공과 마찬가지로 우등고속형 리클라이너형 / 앵글드 라이 플랫형 / 풀 플랫형 좌석으로 구분된다.협동체 기종을 제외한 일반적인 비즈니스 좌석은 앵글드 라이 플랫 형태의 좌석이며, 일부 기종에는 신형이 장착되어 있다. 풀플랫 기종 좌석은 모두 항공기 좌석 제작업체인 Stelia사의 Solstys 3 모델을 채용했으며, '오즈 쿼드라 스마티움' 이라고 불리는 'Staggered' 형태의 좌석이다. 해당 좌석은 지그재그라는 점에서 'Apex Suite' 좌석과 유사한데, 'Apex Suite' 가 칸막이 설치로 훨씬 프라이버시가 보장되는 반면 이 좌석은 일반 풀플랫 좌석 정도는 아니지만 'Apex Suite' 좌석보다는 프라이버시가 적게 보장되는 편이다. (그래도 일반 풀플랫보다는 훨씬 낫다) '오즈 쿼드라 스마티움' 은 전좌석 복도 접근이 가능하고, 기타 좌석은 창가쪽 좌석은 복도로 갈때 다른사람을 넘어다녀야 할 수 있다. 참고 : 아시아나항공 항공기 소개 2024년 퇴역한 747-400 항공기에는 로얄 비즈니스석을 운영한 적이 있었다. 이 좌석은 오즈 퍼스트 스위트가 도입되기 전의 구 일등석 좌석으로, 아시아나항공의 1등석 축소 정책에 따라 비즈니스 탑승자가 추가 요금을 내면 이용할 수 있었다.
비즈니스 스위트는 과거 퍼스트클래스로, 아시아나가 1등석 서비스를 전면 폐지하면서 기존 1등석 좌석에 타 서비스는 비즈니스와 동일하게 제공하는 좌석이다.
- 앵글드 라이 플랫
- A330-300(일부 기종 신형장착)
7.1.3. 제주항공 비즈니스 라이트
국내 저비용 항공사 최초로 우등석 클래스인 '비즈니스 라이트' (도입 당시 명칭은 '뉴 클래스')를 도입했다.사실 보잉 737 MAX의 무기한 인도 지연에 따른 고육책이다. 737 MAX를 도입한다는 전제로 부산-싱가포르 운수권을 획득했는데, 정작 비행기가 없어서 싱가포르 취항이 어려워지자, 기존 737-800의 이륙중량을 줄이기 위해 정원을 줄이고 그 자리를 비즈니스 라이트로 채워넣었다.
좌석은 우등고속형 리클라이너이며, 비즈니스 라이트 승객에게는 추가 수화물, 기내식, 우선탑승 등의 혜택을 주고 있다. 주로 김포-부산 및 부산발 국제선 노선에서 이용할 수 있다.
7.1.4. 티웨이항공 비즈니스 세이버 클래스
티웨이항공 역시 A330 도입과 함께 '비즈니스 세이버 클래스'를 도입하였다.A330-300에 장착되는 플랫 배드는 앵글드 라이플랫 형태로, 해당 기체들의 이전 운영사이던 에어아시아 엑스의 비즈니스석을 그대로 가져와 시트만 변경한 형태이다. 좌석 배열은 59인치 간격에 2-2-2 형태를 가지고 있다.
A330-200에 장착되는 프리미엄 플랫배드 역시 해당 기체들의 이전 운영사이던 대한항공의 비즈니스석을 그대로 가져와 시트만 변경한 형태이다. 좌석 배열은 74인치에 2-2-2 형태를 가지고 있다.
2025년 도입될 보잉 777-300ER 역시, 이전 운용사인 캐세이퍼시픽항공의 비즈니스석을 시트만 변경하여 가져올 예정이다. 좌석 배열은 82인치에 1-2-1 형태를 가지고 있다.
이와 별개로 294석이 설치되는 기체에는 프라이빗 스위트 타입의 구 일등석을 그대로 가져와 역시 비즈니스 세이버로 운영된다.
- 앵글드 라이 플랫 - 플랫 베드
- 풀 플랫
- 프리미엄 플랫 베드
- 프라이빗 스위트
7.2. 북한
7.2.1. 고려항공 공무석
고려항공은 우등석을 공무석[84]이라 부르며, 일등석이 없으므로 우등석이 최상위 클래스로 운영된다. 국가가 국가라 일반 여행객은 탑승할 수 없으며, 오직 북한의 고위급 관료들만 가능하다. 가끔 외국인(주로 중국인 아니면 러시아인. 유명한 사람 중에는 중국 태생의 홍콩과 호주 이중국적인 유튜버 샘 추이가 있다.)이 탑승한 영상이 있긴 한데 이는 선전을 위해 임의로 한 것이라고 한다. 스카이트랙스 무성급 항공사답게 풀플랫은 고사하고 앵글드 라이 플랫형 좌석조차 찾아볼 수 없으며 전 우등석이 우등고속형 리클라이너 형태의 좌석인데[85], 심지어 일부 좌석은 레그레스트조차 없다고 한다.7.3. 해외
7.3.1. 유나이티드 항공
대한민국에 다니는 보잉 787 드림라이너 항공기 기준으로 전 좌석 '폴라리스 비즈니스'라고 불리는 풀플랫 좌석 장착이다.[86]과거 취항했던 보잉 747 기종은 극악무도하게도 비즈니스석에 2-4-2 좌석 배열을 장착하였다. 그래서 좌석 폭 자체는 일부 747 프리미엄 이코노미석과 비슷했다. 막장배열과 마찬가지로 비즈니스 클래스에 역방향 좌석이 있으며[87], 통로쪽 좌석에 앉으면 어떤 사람들 본의 아니게 계속 볼 확률이 크다. 이 또한 일부 좌석에 한하여 복도로 갈때 다른 사람을 넘어다녀야 했다. 이후 777-300ER 도입과 더불어 'Staggered' 형으로 좌석 리뉴얼을 마쳤다.
하지만 일부 국내선 전용 B777에는 아직도 2-4-2배열 비즈니스석이 있다(...). 이외에도 LA<->뉴욕 같은 일부 노선을 제외하면 국내선과 캐나다/북중미 국제선은 동서횡단이나 멕시코, 카리브해로 가는 노선같이 시간이 꽤 걸리는 노선들조차도 협동체 우등비즈가 대부분이다. 2-4-2에 역방향까지 있는 그 막장 비즈니스석 배열의 B777만 걸려도 운이 좋은 것이다(...). 물론 LA<->뉴욕 같은 노선은 B787 폴라리스 비즈니스가 주로 들어가며 운이 없어도 풀플랫이 장착된 B757이 들어가는 등 풀플랫이 보장된다.
이외에도 B767도 '폴라리스 비즈니스' 좌석이 장착되어 있으며, 이 기재는 일부 카리브해 노선이나 국내선에도 들어간다.
좌석 배열은 B777, B787의 폴라리스 비즈니스는 1-2-1 배열, B767의 폴라리스 비즈니스는 1-1-1 배열이며, 폴라리스 취급은 못 받지만 풀 플랫이며 대서양 횡단노선까지는 들어가는 B757의 비즈니스는 2-2 배열이다.
7.3.2. 델타항공
미국계 항공사 중에선 제일 나은 편.델타 원(Delta One)이라는 브랜드의 비즈니스석을 운영하고 있으며, 이중 A350과 A330neo에 설치된 델타 원 스위트(Delta One Suite)는 델타 항공에서 가장 상위에 위치한 좌석이다. 1-2-1 배열로 넉넉한 개인 공간을 가졌으며, 스위트 도어로 프라이버시를 보장해준다. 기반 플랫폼은 Thompson Aero사의 Vantage[767]와 Vantage XL[89]제품을 사용했다. 다만 기존 A330은 아직 구형 리버스 헤링본 형식의 비즈니스석을 운영한다.
747-400이든 777이든 767이든 무조건 1-2-1의 비즈니스석 좌석 배열을 채택했다. 보잉 777 기종은 헤링본(Herringbone) 좌석을 채택하여 사람을 넘어다닐 필요 없이 복도로 갈 수 있으며, 보잉 747 기종은 역헤링본(Reverse Herringbone) 좌석을 채택하여 프라이버시가 보장되면서 창문도 잘 볼 수 있으면서 사람을 넘어다닐 필요 없이 복도로 갈 수 있다. 심지어 어퍼덱은 1-1 구조로 배열하였다. 시애틀(타코마) 행 DL198/199편은 보잉 767 기종에 아시아나항공과 같은 스태거드(Staggered) 형 좌석을 설치하여 전좌석 복도 접근이 가능하다. 이코노미는 31인치 좌석 간격으로 국적사에 비해 좁지만 비즈니스는 가격도 저렴[90] (할 때가 있고) 좌석도 국적사에 비해 딸리지 않아 비즈니스 여행으로는 최적이다.
2019년 인천- 디트로이트, 애틀랜타 노선에 A350을 투입하기 시작하였는데, 드디어 대한민국에서도 델타의 풀 플랫을 만나볼 수 있게 되었다! 배치는 1-2-1로, 모든 좌석에서 복도 왕래가 자유롭다. 다만 대한항공이나 아시아나의 풀플랫에 비해선 좌석 간격이 좀 좁은 편이라고 한다.
최근에는 객실을 리모델링하며 A321neo에도 풀플렛이 되는 좌석을 설치했다. 이 기재들은 하술된 아메리칸항공의 A321T처럼 주로 미대륙 대륙횡단노선에 투입되고 있다.
7.3.3. 아메리칸 항공
아메리칸 항공의 비즈니스석 브랜드는 플래그십 비즈니스(Flagship Business)이며, 2024년 기준, 해당 형태의 비즈니스석을 운영한다.- 리버스 헤링본
- 헤링본 순/역방향 교차 (Concept D)
- 보잉 787-8 일부 기체
- 기타 배열
777-200ER 투입 시절에는 앵글드 라이 플랫, 풀플랫 중에서도 헤링본 순/역 방향 교차형이 장착된 항공기가 랜덤으로 투입되어서 어제 탄 사람은 1줄에 7석에다가 완전 평면으로 눕혀지지도 않는 좌석을 탄 반면 오늘 탄 사람은 180도 풀 플랫에 프라이버시도 보장되는 역생선가시 좌석을 탄, 그러한 무궁화호 객차가 다른 것 같은 현상이 발생하였다. 하지만, 787-9를 투입하면서 '진짜' 프리미엄 이코노미 좌석 도입과 더불어 100% 역 생선 가시형 좌석을 탈 수 있다. 비싸서 문제지 매우 편안하고 델타 항공과 좌석 형태는 거의 비슷하다. 777-200 기종의 경우에도 이코노미석 리뉴얼과 동시에 앵글드 라이 플랫이 사라지고 역 생선 가시형으로 바뀌었다.
미대륙 횡단용 A321중 미끄럼틀식 비즈니스석이 아닌 광동체처럼 풀플렛이 되는 기종들이 있는데, 아메리칸 항공은 이 기종들을 특별히 A321T라고 부른다.[95]
7.3.4. 영국항공
장거리 노선의 비즈니스 클래스는 Club World라고 한다. 대한민국에 투입했던 787-8 항공기 기준으로, 2-3-2 배열의 풀플랫 좌석을 장착하였다. 비즈니스 치고는 다소 빡빡한 7열 배치인데, 이러한 단점을 극복하기 위하여 스태거드형의 순/역방향형 좌석을 채택하였다. 좌석의 상체 부분은 조금 폭넓은 공간을 확보하고, 다리 부분은 조금 좁아지는 구조의 좌석이 앞뒤로 맞물려 있는 구조. 한가지 흠이라면 역방향 좌석이 설치되어 있다는 점이다. 하지만 항공기는 철도와 다르게 하늘에 뜨면 그다지 몸이 쏠리는 느낌은 없으며, 이 좌석 채택으로 프라이버시가 약간 더욱 보장되는 장점도 있다. 또한 가족 또는 연인과 함께 여행할 때 좌석 사이의 가림막을 내리면 서로 얼굴을 마주보며 여행하는 로맨틱한 맛도 있다.반면 유럽 내에서 운행하는 비즈니스 클래스는 Club Europe이라고 하는데, 이건 그냥 A320 계열의 3-3 배치의 일반석에서 가운데 좌석을 비워둔 것에 불과하다. 좌석 폭이나 앞 뒤 간격은 일반석과 완전히 똑같다.
7.3.5. 루프트한자
루프트한자는 다음 배열의 비즈니스석을 운영하고 있다.보통 프랑크푸르트행 노선에는 A380 과 747-8i, 그리고 A340-600 항공기가 투입되고, 뮌헨행 노선에는 A350-900이 투입된다. A380 과 747-8, 그리고 A340-600 운항 시 풀 플랫이면서도 약간 각도가 틀어진 좌석을 볼 수 있는데, 일반 일자형 풀플랫 좌석과 별반 다르진 않으나 약간의 프라이버시 보장은 된다. A350-900 운항 시 그냥 일반적인 풀 플랫 좌석을 볼 수 있다.
새로 도입되는 신형 기재를 제외하면 2-2-2 혹은 2-3-2 배열이라 썩 평가가 좋지는 않다. 단 신형은 1-2-1 배열이다.
여느 유럽 국적사들이 그렇듯 유럽 내 협동체 노선들에서는 그냥 유로비즈를 쓴다.
7.3.6. 타이항공
타이 항공의 비즈니스석 브랜드는 '로열 실크(Royal Silk)'이며 다음 배열의 좌석을 운영한다.- 슬리퍼형
- 리버스 헤링본
- 스태거드
타이항공이 한국에 취항하는 보잉 747은 풀플랫이 없으나 일부 보잉 777과 A330의 경우 세부기종에 따라 앵글드 라이 플랫이나 풀플랫이다. 일부 A330의 경우 원래는 리클라이너 형태였지만 현재 지금은 풀플랫으로 바꿨다. 참고로 A350 XWB, 보잉 787 드림라이너의 경우 전 좌석 풀플랫이다
기종에 따라 1-2-1 스태거드, 1-2-1 리버스헤링본, 2-2-2 좌석이 모두 공존한다.
7.3.7. 전일본공수
전일본공수는 다음의 비즈니스석을 운영한다.보잉 777-300ER 신기재의 경우 더 룸이라 불리는 퍼스트 클래스 못지않은 비즈니스 클래스 좌석이 들어간다.[108] 그러나 나머지 비행기들은 A380 포함 거의 다 스태거드 풀플랫 좌석이다.
특히 보잉 767-300ER이랑 보잉 787-8 드림라이너의 경우에는 미끄럼틀 좌석이고[109] 에어버스 A320neo의 경우는 아예 우등고속 좌석이라 주의할 것.[110]
7.3.8. 코파 항공
심플하게 보잉 737 MAX-9는 풀플랫, 다른 기종은 전부 우등고속이다. 737 맥스의 풀플랫은 2-2 배열.문제는 파나마시티 기준 몬테비데오, 로스앤젤레스, 상파울루, 샌프란시스코 같이 먼 곳이 아니면[111] 기종은 랜덤에 기종변경도 꽤 잦다. 먼 곳을 가는 게 아니면 그냥 포기하자. 풀플랫 기종과 우등비즈 기종이 오락가락하는 목적지로는 부에노스 아이레스, 뉴욕, 몬트리올, 마이애미, 보고타, 빌렘스타트 등이 있다.
7.3.9. 에게 항공
이 항공사는 우등고속 비즈니스석조차 없으며, 비즈니스석이라고 나와 있는 좌석은 100% 유로비즈다!일부 기재에 풀플랫을 도입할 예정이라고는 하지만 2024년 현재는 아직 유로비즈 좌석밖에 없는 상황이므로 더 편한 좌석을 원한다면 타지 않는 것을 추천한다. 물론 유럽 내 이동의 경우 다른 항공사를 타도 유로비즈인 것은 동일.[112]
7.3.10. 크로아티아 항공
에게 항공과 마찬가지로 우등고속 비즈니스석조차 없고 100% 유로비즈를 사용한다. 다만 이 항공사는 유럽 바깥으로 나가지 않기 때문에 애초에 이 항공사가 운행하는 노선에서는 유로비즈가 아닌 더 좋은 좌석을 탈 가능성이 거의 없다.7.3.11. 터키 항공
유로비즈, 우등비즈, 미끄럼틀, 풀플랫을 모두 사용하기 때문에 꽤 복잡하며, 유럽 항공사 중에서는 몇 안 되는 단거리에도 광동체를 투입하는 항공사다. 이 때문에 이 항공사의 비행기를 탈 때는 장거리를 타는 것이 아닌 한 복불복이 심하다. 특히 일 2편 이상 운행하는 중단거리 항공편의 경우 광동체와 협동체를 번갈아가며 투입하는 경우도 많아서 무조건 확인해보아야 한다.기종별로 보자면 협동체인 B737과 A320 패밀리는 우등비즈와 유로비즈 혼용인데, B737-MAX와 A321 NEO 기종의 경우는 100% 우등비즈를 탑재했으며 A319의 경우는 100% 유로비즈이다.
광동체의 경우 B777-300ER, B787-9, A350-900, A330-200, A330-300이 있으며 A330 항공기를 제외하면 100% 풀플랫이다. 단 A330-200의 경우 2-2-2 풀플랫과 2-2-2 미끄럼틀이 혼용이며, A330-300의 경우는 2-2-2 풀플랫과 2-2-2 우등비즈까지 있기 때문에 조심해야 한다. 만약 자신이 터키항공 단거리 비즈니스석을 타는데 기종이 A330이라면 꼭 좌석을 확인해보아야 한다. 물론 2-2-2 우등비즈밖에 투입되지 않는다면 어쩔 수 없지만. 전부 풀플랫인 기종들의 경우 B777-300ER은 2-3-2 풀플랫이고[113], B787-9와 A350-900은 1-2-1 스태거드 형식의 플플랫이다. 또한 A350-900 중 4대는 아에로플로트 주문분을 대신 가져온 것이라 문이 달려 있는 최신형이다.
잔인한 것은 이 항공사는 수요가 많은 단거리 노선에는 풀플랫을 투입하면서[114] 수요가 적은 중장거리 노선에는 협동체 우등비즈를 투입하기도 한다. 터키항공은 정말 전세계 아무 곳이나 취항하기로 유명하지만, 비주류인 공항으로 보내는 노선은 7시간짜리 비행에 협동체를 투입하는 등 푸대접을 대놓고 한다.[115]
7.3.12. 아비앙카 항공
유로비즈와 우등비즈, 리버스 헤링본 풀플랫 비즈니스석을 가지고 있다.코시국 이후 A330 기종을 퇴역시키면서 악명 높은 미끄럼틀 비즈니스석은 사라졌지만, A320, A320 NEO, B787-8만 남기면서 아메리카 내 이동편에서는 괜찮은 비즈니스석을 타는 것이 매우 어려워졌다.
이 항공사도 코파 항공처럼 북미와 남미 가운데에 허브 공항이 있다 보니 이 구간들은 대체로 협동체로 다니는데, 이 항공사의 협동체는 유로비즈의 상위호환이라 그다지 좋지 않다. 유로비즈를 조금 개량해서 가운데 좌석을 없애고 그 사이에 테이블을 설치해 놓았다.[116] 그 와중에 등받이는 그대로 남겨놓았기 때문에 등받이는 3-3이지만 엉덩이를 둘 좌석은 2-2인 기형적인 모양이다. 이 때문에 일반적인 유로비즈와 우등비즈의 중간 수준이라는 듯.
그나마 2024년 초까지는 마이애미, 부에노스 아이레스, 상파울루, 뉴욕에는 B787-8과 A320 시리즈를 번갈아서 투입했기 때문에 이 노선에서는 리버스 헤링본 풀 플랫을 탈 가능성이 꽤 있었지만, 2024년 봄에 노르위전 에어 셔틀에서 퇴역한 B787-8을 3대 데려오면서 저 공항들에도 풀 플랫이 탑재된 기재는 거의 들어가지 않게 되었다. 노르위전 에어 셔틀 출신의 B787-8은 광동체인 주제에 2-3-2 우등비즈를 탑재했기 때문.
그나마 콜롬비아에서 런던, 파리, 마드리드, 바르셀로나로 가는 노선에는[117] 무조건 리버스 헤링본 풀플랫 비즈니스석이 탑재된 B787-8을 투입한다. 이 좌석은 평범한 리버스 헤링본 좌석으로, 문이 달려있거나 하는 특별한 무언가는 없다.
7.3.13. 이집트에어
터키항공처럼 유로비즈, 우등비즈, 미끄럼틀, 풀플랫을 모두 사용하지만 터키항공처럼 복잡하지는 않으며, 대체로 루트에 따라서 기종도 고정적인 편이다.협동체는 A220에 한해서 유로비즈가 있으며 이 기체는 당연히 단거리만 다니고, 그 외의 A320 패밀리와 B737-800은 우등비즈로 당연히 단거리만 다닌다.
광동체는 A330-200은 2-2-2 우등비즈, A330-300과 B777-300ER은 미끄럼틀이며 A330-300은 2-2-2, B777-300ER은 2-3-2 배열이다. 문제는 이 미끄럼틀 기재를 뉴욕이나 광저우같은 10시간 넘는 장거리에도 투입하며, 요하네스버그같은 중장거리 노선에도 잘만 투입한다. 마지막으로 B787-9는 리버스 헤링본 풀플랫 기재가 투입되며 이 항공사에서 가장 좋은 좌석을 탑재했다. B787-9가 고정적으로 투입되는 노선으로는 뉴욕 외의 미주 노선이나 자카르타, 도쿄, 상하이 등이 있다.
광동체 노선이 고정적으로 투입되는 중단거리 노선으로는 런던과 파리행이 있다. 현재 런던행은 B777-300ER이, 파리행은 B787-9가 투입되기 때문에 유럽에서 아프리카로 건너갈 때 우등비즈가 싫다면 타 볼 만하다.[118] 단 이 노선들은 수요가 많은 날에는 일 2회 운항하는데, 일 2회 운항하는 날의 경우 광동체로 1회, 협동체로 1회 운항하기 때문에 주의할 것.
8. 주요 시트 메이커 및 적용 항공사
- Safran S.A. : ANA THE Room (Fusio), 유나이티드 항공 폴라리스 (Optima), 일본항공 A350-1000 비즈니스 (Unity) 구 Zodiac Aerospace도 합병되어 있다.
- Collins Aerospace : 대한항공 프레스티지 스위트 (Apex Suite), 대한항공 프레스티지 스위트 2.0 (Horizon), 카타르항공 QSuite
- RECARO Aircraft Seating GmbH & Co. KG : 이베리아항공/중국국제항공 최신형 비즈니스 (R7). 이코노미석, 프리미엄 이코노미의 강자. 비즈니스 이상은 약한 편.
- Stelia Aerospace : 아시아나 비즈니스 스마티움, 에티하드 구형 비즈니스 (Solstys)
-
Thompson Aero Seating Limited : 델타 원 스위트, 콴타스 비즈니스 (Vantage XL), 제트블루 민트 스위트 (Vantage Solo).
스태거드 형식의 Vantage XL이 유명하나, 첫 도입했던 델타가 전부 포기하면서 주춤하다.
- Aviointeriors S.p.A.
- ACRO Aircraft Seating Ltd.
- ZIM Flugsitz GmbH
- Geven S.p.A.
- Optimares
- Adient : 아메리칸항공/카타르항공 최신형 비즈니스 (Ascent). 레카로의 자동차 파트에서 다시 시작한 사업부.
- JAMCO : 싱가포르항공 비즈니스
[1]
지금으로 치면 프리미엄 이코노미 같은 컨셉이었다고 보면 된다.
[2]
대한항공 한정
[3]
하지만 저비용 항공사 중에도
에어아시아 엑스나
스쿠트 항공,
플라이두바이,
노르위전 에어 셔틀 등은 비즈니스 클래스 서비스를 지원한다.
[4]
아시아나항공이 대표적인 사례다.
[5]
대한항공, 에미레이트 항공 등
[6]
다만 문의 유무로 비즈니스석을 평가하는 것을 싫어하는 사람도 있다.
이 블로거는 미국에서 꽤나 유명한 항공 블로거인데, 이 사람은 문이 달린 비즈니스석을 좋아하기 때문에 "문 타령 할 거면 전용기를 구하지 그래요?" 하면서 비꼬는 댓글이 꽤 많이 달린다며 그에 대한 반박글까지 올렸다.
[7]
대한항공이나 에미레이트 항공
[8]
즉 돈 좀 더 주고 '비즈니스 클래스 타자' 가 가능해진 상황이다. 실제 저 정도 가격대면 국적기 일반석 가격과 큰 차이가 없는 수준이다. 물론 외항사다 보니 환승 절차가 있는 건 좀 귀찮긴 하지만 미국 정도를 제외하곤 환승 때 까탈스럽게 굴진 않는다.
[9]
비즈니스와 퍼스트 클래스의 차이는 좌석공간이 조금 더 여유있게 서비스가 조금 더 친절하고 제공되는 어매니티가 조금 더 품질이 좋은 정도지만 여유있는 공간과 누울 수 있는 좌석, 넉넉한 화장실, 제대로 된 식기로 나오는 코스 기내식이 나온다는 점에서 결국 비즈니스는 퍼스트의 열화판 정도이다. 반면 이코노미석은 기내식의 품질도 그렇고 따로 어매니티가 아예 안 나오고 좌석도 남들과 바싹 붙어서 제대로 눕힐 수도 없다는 점에서 비즈니스와 넘사벽의 차이가 난다. 즉 비즈니스와 퍼스트의 차이에 비해 비즈니스와 이코노미의 차이가 압도적으로 큰데, 가격 차이는 퍼스트-비즈니스와 비즈니스-이코노미가 큰 차이가 없을 정도이니, 휴가에 돈을 어느 정도 쓸 정도는 되지만 부유층이 아니라면 비즈니스를 선호하게 된다. 쉽게 말해 퍼스트 타다 비즈니스 타면 약간 아쉬운 정도는 있겠지만 여전히 쾌적하게 갈 수 있지만, 비즈니스를 타다가 이코노미를 타면 심신이 정말 불편해진다. 물론 체구가 아주 큰 사람이라면 비즈니스가 좁다고 느낄 수 있겠지만, 대한민국 평균 남성 신장보다 조금 큰 정도라면 비즈니스 정도면 여유있게 누워서 갈 수 있다.
[10]
마지막 둘은 이코노미 승객들에게 원하는 금액을 제시하면 경매를 통해 해당 금액만큼 추가금을 내고 비즈니스로 업그레이드를 할 수 있는 기회를 주는 업그레이드 경매 제도를 운영하는데, 문제는 최소 금액이 백유로대부터 시작하는데 얘들 협동체는 전부 유로비즈를 쓰기 때문에 광동체 장거리 노선이 아니리면 그냥 눈 뜨고 코 베어가는
스캠이라고 봐도 문제가 없는 수준이다 (...)
[11]
ITA 항공의 경우
A321neo에는 1-1 풀 플랫 비즈를 설치했다! 이 비행기는 카이로-로마 노선에 투입된다. 참고로 카이로같은 북아프리카도 타 항공사는 우등비즈를 시전하기 때문에, 로마로 갈 거면 거의 유일하게 풀 플랫인 ITA 항공을 이용하고, 타 유럽 도시로 갈 거면
이집트 항공을 타자. 여긴 우등비즈라도 투입해준다.
[12]
유럽 내 이동은 물론이고 북아프리카나 중앙아시아까지도 해당된다.
[13]
일부 리뉴얼된 기체에 한한다.
[14]
여기는 유로비즈도 일부 있으니 주의할 것.
[15]
튀니스에어는 유로비즈를 쓰며, 스카이트랙스 2성급 항공사라 정말 궁금한 거 아니면 탈 이유가 전혀 없다. 그리고
이집트 항공은 파리 노선의 경우 B787-9를 혼용하는데, 이 항공기는 신형 리버스 헤링본 좌석이라 이집트에어에서 제일 좋다!
[16]
대한항공도
A330 항공기에 예전에는 리클라이닝 좌석을 설치했다가 최근에는 앵글드 라이 플랫이나 풀 플랫 좌석으로 대부분 교체했다.
[17]
팬암은 풀 플랫 좌석이 존재하지 않던 시절인 1991년에 이미 파산했으며, TWA는 풀 플랫 좌석이 생길 무렵에는 쇠락기였다.
[18]
일부 구간은 풀 플랫이 들어오지만, 고정적으로 풀 플랫이 들어가는 뉴욕<->LA 구간 같은 경우는 장거리 국제선처럼 비즈니스석이라 부르기 때문에 국내선 1등석으로 풀 플랫을 타려면 운이 좋아야 한다.
[19]
검색해보면 보통 160도 정도라는 듯.
[20]
B777 구형 2-3-2 배열 한정.
[21]
스타럭스 항공의
A321neo에 장착된 좌석이다.
[22]
카타르항공이 2024년 7월 22일에 공개한 Q 스위트 2세대 좌석이다.
#
[23]
예전에는 퍼스트 클래스였지만 격하됐다.
[24]
대표적으로
카타르항공이 있다. 이 항공사의 최신 비즈니스 클래스는 Qsuite(큐스위트)라는 이름의 좌석인데, 웬만한 퍼스트 클래스 수준 이상이다. 완전 밀폐형 좌석과 승무원이 직접 베딩 서비스를 해줄 뿐더러 최대 4명의 좌석을 합칠 수 있는 기능으로 비즈니스 클래스 치고는 어마어마한 서비스를 제공한다. 단 카타르항공은 1등석이 있다. 1등석이 없으면서 턴다운 서비스와 잠옷 제공을 해 주는 곳으로는
에바항공이 있다.
[25]
이후
일본항공과
필리핀항공도 이와 비슷한 서비스를 제공했는데, 심지어 필리핀항공은 2층 침대를 설치했다.
[26]
전술한 TWA는 소위 우등고속 좌석을 1978년, 팬암은 1979년에야 도입했다고 한다.
[27]
아시아나항공의 비즈니스 스마티움도 이 타입이다.
[28]
대한민국 항공사에는 없지만, 미주 항공사들에서 흔히 볼 수 있다.
[29]
다만, 루프트한자 알레그리스 비즈니스석의 경우 1-2-1, 1-1-1 교차배열을 선택하여 무려 7가지의 좌석 유형 선택을 장점으로 내놓았다.
[30]
뒤의 셋은 일부 중거리 노선용 기재 한정이다. 예를 들어 제트블루 항공의 민트 비즈니스석 탑재 A321neo/A321LR은 대부분 대서양 횡단항로 운항용이다.
[31]
스태거드 방식으로 좌석 20개를 설치할 수 있는 공간에 헤링본 방식을 적용하면 30개 이상을 배치할 수 있다.
[32]
이는 미국, 유럽계 항공사뿐 아니라 동남아시아 항공사들도 마찬가지.
[33]
순방향으로 하면 다른 승객들 발이 엄청 보이기 때문에 부담스럽다는 의견이 좀 있다. 아직도 순방향을 고수하는 항공사로
에어 뉴질랜드 및
버진 애틀랜틱 항공(버진 애틀란틱의 경우 에어버스 A330-300 및 보잉 787-9 드림라이너 모델 한정)이 있다. 특히
에어 뉴질랜드는 2025년부터 비즈니스석을 리뉴얼하는데, 리뉴얼하는 비즈니스석도 순방향이다.
[34]
단적으로
에미레이트는 리버스 헤링본 좌석이 전혀 없다.
에티하드나
카타르 항공에는 있긴 하지만 주류는 아니다. 다만
사우디아나
이집트에어,
쿠웨이트 항공 같은 곳은 리버스 헤링본을 꽤 쓴다.
[35]
이외에도 일본이나 대만 쪽 항공사도 라면을 주기도 한다. 물론 일본식 라면이다.
[36]
다만 접시에 담겨 나오기는 한다. 그래도 이코노미보다 조금 나은 느낌이라서 아쉬운 것은 어쩔 수 없다.
[37]
다만
유나이티드 항공 비즈니스석 탑승기를 보면 이 항공사는 장거리 비즈니스석조차도 이코노미마냥 코스가 아니라 한 번에 모든 메뉴를 준다고 한다.(...) 괜히 개나이티드 소리를 듣는 게 아니다. 웃긴 건 기내식은 미국 항공사 중 제일 맛있는 편이라고 한다. 물론 한국인들 사이에서는 그마저도 맛 없다고 개나이티드라고 하기 때문에 기대할 정도는 아니다.
[38]
뉴욕 방향 한정
아일랜드의 섀넌에서 중간 기착.
[39]
2019년 당시엔
아이패드 프로 3세대를 제공하고 있었다. 거기다가
애플 펜슬이랑
애플 스마트 키보드 폴리오도 같이.
[40]
기체 등록번호 G-EUNA와 G-EUNB. 가뜩이나 정원도 작은데 이런 작은 비행기를 사용한 이유는
런던 시티 공항이 도심 한가운데에 위치해 부지가 좁아 이 공항에 취항할 수 있는 항공기는 상당히 제한되어 있었기 때문. 공항 활주로 길이가 1,500m밖에 되지 않는데다 소음 감소를 위해 높은 착륙 접근각이 요구됐는데 그 조건을 만족시키는 가장 큰 항공기가 바로 A318이었다.
[41]
이는 아일랜드의
더블린 공항과
섀넌 공항에
미국 국토안보부 소속의 사무실이 존재해 입국 심사가 가능하기 때문이었다.
[42]
BA001편이 중간 기착을 하는 이유는 원래 A318-100의 항속거리라면 연료를 꽉 채우면 대서양 횡단을 무리 없이 할 수 있었으나 런던 시티 공항의 활주로가 짧아서 연료를 꽉 채우면 이륙이 불가능하기 때문.
[43]
아시아나 A388 이코노미 클래스 간격이 33" 인 반면 비즈니스 클래스는 58"(A333 라이 플랫)~80.4"(A388) 이 나오고 최대 한 열에 10석 구겨넣는 이코노미 대비 6석에서 멈추는 등 1인당 면적 2.5배 이상의 호사를 부리는 것이다. 리클라이닝 시트는 간격이 약간 넓고 6석 들어갈 자리에 4석 구겨넣는 게 끝이라 공간 측면에서는 1.7배 정도로 끝이다.
[44]
대한항공 이코노미 클래스 정상가와 외항사 비즈니스 클래스의 할인가가 거의 비슷한 경우도 있다.
[45]
그리고 미국 3대 항공사의 장거리 비즈니스석의 하드웨어는 최고수준은 아니지만 꽤나 좋은 편이다. 특히
델타항공의 태평양 횡단 노선은 대체로 문까지 달린 룸 형식의 비즈니스석을 탑재한 비행기가 들어온다.
[46]
단, 비즈니스 클래스에 여유 좌석이 부족하면 나이가 적은 선수 순으로 이코노미 클래스에 탑승한다. 또한 편도 2시간 이내인 경우에는 모두 이코노미 클래스로 배정한다.
[47]
아이돌들은 스케줄상 최상의 컨디션을 유지해야 하며 또 대중과의 접촉을 차단해야 되고 수하물의 양도 상상을 초월(화보촬영은 100% 한다고 보면 된다. 그 옷들을 다 담고 가야 한다. 아시아권 이코노미는 23kg 1개인데 정상급 아이돌이면 오버차지 확률이 100%라서 수하물을 2개 싣도록 해 주는 비즈니스석이 좋다.)하기에 프라이버시가 보장되는 비즈니스 클래스에 탑승시킨다. 하지만 이것도 정상급 아이돌들이나 해당된다. 중소기업 소속이고 짬 안되는 아이돌의 경우는 이코노미 클래스로 여기저기 환승하며 해외공연 다니는 것도 흔하다. 물론 히트곡을 뽑아내고 나면(=소속사에 돈다발을 크게 갖다주고 나면) 그 뒤부턴 비즈니스석이다. 모모랜드가 이코노미 타다가 뿜뿜이 히트치는 바람에 이후부터는 비즈니스로 가게 됐는데 이에 대한 일화를 밝힌 적이 있다.
[48]
도쿄 하네다 - 런던 히스로 구간을 마일리지 발권을 할 경우 도쿄발은 12.5만 원인데 런던발은 24.6만 원으로 거의 2배를 받는다.
[49]
단
대한항공과
전일본공수의 마일리지로 티켓을 발권할 때는 국제선 편도 발권이 불가능하다.
[50]
스타 얼라이언스 항공사의 경우 장거리 항공편 중 가장 비즈니스석 마일리지 티켓을 구하기 쉬운 항공편은
이스탄불에서
카라카스를 왕복하는
터키항공 항공편이다.(13시간 정도 걸리며 주 4회 운항한다.) 2~3주일 전에만 찾아도 표가 남아도는데 매 항공편마다 4자리씩 비즈니스석을 풀어준다. 물론
카라카스를 갈 일이 있는 사람이 얼마나 있겠으며(당장 2020년대 이후 한국의 여행 유튜버 중에서는
뜨랑낄로 딱 한 사람만이
카라카스에 갔으며, 네이버의 남미 여행 관련 카페에서도 업무상 출장간 사람 1명을 제외하면 아무도 없다가 2024년에야 야구 관련 일을 하는 사람 한 명이 신축 야구장을 보기 위해 베네수엘라를 갔다고 인증하는 글을 올렸으며, 네이버 여행 블로거들 중에서도 아무도
카라카스에 간 사람이 없을 정도였다. 하다못해 전쟁 직전의
우크라이나도 갔다오는 용자가 있는 디시인사이드에서도 베네수엘라인과 연애한다고 하는 사람 딱 한 명이 항공권을 인증한 것 외에는 어떤 방문글도 올라오지 않았다.), 이스탄불을 경유해서 갈 사람은 또 얼마나 되겠냐만.
[51]
동아시아에서 미주를 오가는 노선은 티켓이 발매 첫날 거의 다 나가서 거의 안 풀리고 유럽행 역시 미주보단 나아도 표를 구하기 어렵지만, 유럽과 미주를 오가거나, 아메리카, 유럽, 동남아 등지에서 아프리카를 오가거나, 중남미와 미국/캐나다를 오가는 노선은 꽤 티켓이 자주 풀린다. 이런 식의 이동을 할 사람이라면 의외로 티켓을 구하는 것이 아주 어렵지는 않다.(중남미, 동남아, 아프리카 사람들의 경우 마일리지는 커녕 비행기를 탈 경제상황이 안 되는 경우가 많아서 표가 남아돌 가능성이 높다. 그리고 개발도상국을 오가는 노선이라고 해도 상용수요가 큰 노선이면 빨리 동나는 편.)
[52]
보통 마일리지를 판매하는 항공사 중 가장 가성비가 좋은 곳은 할인 행사를 할 때 150-170% 추가지급을 하는
아비앙카 항공인데, 이 쪽은 예약 사이트 오류가 진짜 심각하기 때문에 모 아니면 도 취급이다. 또 이 항공사로 끊으면 레이오버 시간 제한도 반나절 수준으로 빡빡하고(참고로 아시아나항공은 24시간까지는 무료라 환승지에서 단기 관광도 가능한 수준이다.) 스탑오버는 아예 불가다.
[53]
이쪽은 어지간히 마일리지를 비싸게 구해도 그게 더 싸게 먹힐 정도다(...)
[54]
대한항공은 왕복으로만 발권 가능하다.
[55]
비즈니스 클래스는 A321(-neo), A333 운항편에서만 제공한다. A350, A380, B777은 비즈니스 스마티움으로 운영하며, 한국 ↔ 미주, 대양주(시드니/맬버른), 유럽의 비즈니스 스마티움은 비즈니스 클래스 마일리지에 왕복 기준 1만마일을 가산한다.
[56]
예시로, A380이 투입되는 OZ111/OZ112 ICN-NRT 노선의 경우 좌석은 비즈니스 스마티움이 제공되지만 마일리지 요금은 비즈니스 기준으로 공제한다.
[57]
비즈니스 클래스도 당연히 할인 항공권이 있다. 그렇기 때문에 비즈니스 클래스 할인 항공권이나 이코노미 클래스 정규운임이나 별 차이가 없거나, 오히려 할인받은 비즈니스 클래스 항공권이 더 싼 경우도 있기 때문에 이코노미 항공료를 지원받는 상황이 아닌 한 마일리지 승급은 가성비가 전혀 좋지 않다. 이렇기 때문에 오히려 마일리지 승급이 아닌 직접 발권을 하는 것을 추천한다.
[58]
업그레이드 대상으로 선정되지 않는 경우는 당연히 비즈니스석 예매가 마감된 상황일 것이고, 업그레이드 예약자가 남은 좌석보다 많을 경우에는 아래 '비자발적 승급' 부분에 나오는 업그레이드 승객 선정 과정을 비슷하게 거칠 것으로 보인다.
[59]
유선문의한 결과 이코노미가 일단 풀부킹이 떠야 업그레이드 스탠바이가 열린다고 한다.
[60]
항공사에서는 이 때문에 업그레이드를 노리고 풀페어를 끊을때는 반드시 유선으로 업그레이드 가능 여부를 확인 후 예매를 진행하라고 안내한다.
[61]
유재석이 무한도전 배달의 민족 특집 당시 일반석 만석으로 강제승급이 되었다고 본인이 언급한 것처럼 간혹가다 발생하는 승급
[62]
당연히, 한 비행기에 빈 좌석이 생긴다고 그걸 다른 항공편에 붙여서 팔 수는 없으니까.
[63]
사실 이런 비행기는 항공사도 다년간 쌓인 데이터를 통해 알고 있기 때문에 오버부킹을 적게 받지만 세상일이 항상 데이터에 따라 굴러가는 것이 아니다보니 종종 일어난다.
[64]
바로 다음에 출발하는 비행기를 예약해 주는 것이 원칙인데, 같은 날에 출발한다면 위자료만 지급하고, 다음 날로 미뤄진다면 위자료에 인근 호텔의 숙박권을 같이 지급한다. 만약 자사의 비행기가 자주 다니지 않는 곳이라 날짜가 너무 미뤄진다면 다른 항공사에 예약해주기도 한다.
[65]
담당 직원 역시 사람이므로, 직원에게 친절하게 대하는 사람이 우선시 될 수 있다만, 중요한 것은 분위기다.
[66]
직원에게 친절한 사람만을 우선한다는 의견도 있지만 아닐 가능성이 높다. 제 아무리 호감상에 친절하더라도 하와이안 셔츠를 입은 사람을 비즈니스석으로 보내지는 않는다. 극단적으로 이런 옷차림을 하고 유상 발권으로 비즈니스석을 끊은 승객한테 항공사 직원이 “이코노미는 저쪽으로 가셔야 합니다.”라고 말해서 자기가 비즈니스석도 못 탈 것 같이 보이냐고 항의했다는 사례와 비즈니스석에서 옷차림을 후줄근하게 하고 탄 다른 승객의 뒷담을 까는 악질 승객의 사례를 보면 옷차림이 생각보다 많이 중요하다. 다만 아무리 복장을 양복으로 입고 간다고 해도 직원에게 함부로 하는 사람보다는 직원에게 친절히 대하는 사람을 승급시키고 싶을 것이라 복장을 단정히 한 사람에 한해 직원을 대하는 태도 또한 어느정도 반영된다고 보면 된다.
[67]
다만 인기 노선일수록 이 조건만 만족한다고 승급이 쉽게 되는 것은 아니다. 일단 아시아나항공의 경우 스얼 골드를 달기 가장 쉬운 항공사라서 한국인들 중에선 스얼 골드를 단 사람이 꽤 많은 편이며, 해외 항공사의 경우 특정 신용카드만 보유하면 무조건 스카이팀 엘리트/스타얼라이언스 골드/원월드 사파이어를 주는 곳도 있기 때문에(일본의 경우 ANA/델타/JAL이 이런 식으로 티어를 받을 수 있다.) 일본, 미국 등의 국가에서는 이런 식으로 상위티어를 보유한 사람이 넘쳐난다.
[68]
장거리 비행에 나서는 비행기 조종사들의 경우 교대로 휴식을 취하는데, 이 때 항공사는 우등석을 기장 휴식을 위해 제공하기도 한다.
[69]
비행기는 다른 교통수단과 달리 탑승 수속을 밟은 모든 승객이 탑승을 해야 출발한다. 이렇게 찾아도 끝내 탑승을 하지 않는다면 모든 승객과 짐을 내린 후에 탑승하지 않은 승객의 짐을 빼고, 보안검색을 포함한 모든 탑승절차를 다시 시작해야 된다. 당연히 몇 시간 지연은 기본이다. 이렇게 하는 이유는 화물에 폭탄 숨겨놓고 자신은 내려버리는 테러 가능성 때문으로,
에어 인디아 182편 폭파 사건과
팬 아메리칸 항공 103편 폭파 사건이 일어나고 나서 만들어진 규칙이다.
[70]
원래 내가 앉아야 할 자리에 다른 사람이 이미 배정됐다는 의미
[71]
반면 비즈니스에서 퍼스트로 올라가는 경우 2023년 5월
대한항공 기준 비즈니스 클래스 식사 그대로 제공된다.
[72]
사이즈만 조금 작고 구성은 똑같다고 보면 된다.
[73]
일본항공, 오만항공, 걸프에어가 동일 제품을 구매했다
[74]
아에로플로트가 동일 제품을 구매했다.
[75]
HL75XX, 77XX (276석), (284석)
[76]
HL75XX, HL7714~7721 (248석)
[77]
HL77XX, 82XX (291석)
[78]
HL80XX (272석)
[79]
HL72XX, 80XX, 83XX (277석)
[80]
사실 퍼스트 클래스라고 종종 뜬다
[81]
제주항공 자체도입분(HL8316, HL8317, HL8318) 및 HL8334
[82]
2025년 도입 예정
[83]
294석 기체 한정, 2025년 도입 예정
[84]
중국어로 비즈니스석을 상무석, 공무석으로 부르는 것을 직역한 것으로 추정된다. 북한은 중국식 한자어를 많이 사용한다.
[85]
물론 고려항공보다 평판이 훨씬 좋지만 우등고속조차도 없는
에게 항공,
크로아티아 항공 등도 있긴 하다.. 이 항공사들은 비즈니스석을 운영하긴 하는데 전부 유로비즈라 100% 이코노미의 좌석을 사용.
[86]
기반 플랫폼은 Safran사의 Optima 제품이다. 순방향과 대각선 방향이 교차하는 특이한 배열 방식이다.
[87]
근데
일등석 No. 1이었던 항공사도
보잉 787에 역방향 좌석이 있다. 막상 그렇게 불편하지는 않은데 유나이티드 따위와는 비교하는 건 당연히 안 된다. 시트 피치에서 접근성까지... 사실 현재 비즈니스석 중 좌석은 최고로 꼽히며 1등석 일부보다도 낫다고 평가받는
전일본공수의 The Room도 창가 중에서도 바깥쪽에 앉는 자리는 역방향이다.
[767]
767 한정
[89]
A330neo, A350
[90]
진짜다. 대한항공 뉴욕 행 이코노미 중 비싼 운임이 240만 원 가량 하는데 이 정도 돈 가지고 잘하면 델타의 비즈니스를 탈 수 있다.
[SU]
Collins Aerospace사의 Super Diamond 제품 사용
[92]
787-9 신기체의 경우 Adient사의 Ascent제품 사용 예정
[CI]
Safran사의 Cirrus II 제품 사용
[DI]
Collins Aerospace사의 Diamond 제품 사용
[95]
보통 뉴욕<->LA같은 구간에 투입하며 이 기종은 진짜 의미에서의 1등석도 있다. 풀플랫은 동일한데 비즈니스는 2-2, 1등석은 1-1 배치이다.
[DI]
[SU]
[VX]
Thompson Aero사의 Vantage XL 제품 사용
[99]
7가지의 좌석 유형 선택이 가능하다는 최신형 비즈니스석이다.
[100]
JAMCO사의 Journey제품 사용
[DI]
[SU]
[VA]
Thompson Aero사의 Vantage 제품 사용
[SO]
Stelia사의 Solstys제품 사용
[SO]
[106]
Safran사의 Fusio 제품 사용
[107]
Safran사의 Skylounge III 제품 사용
[108]
참고로 더 룸은 역방향 좌석이 있다. 타기 전에 확인할 것.
[109]
이 미끄럼틀 좌석의 기종을 무자비하게 7시간 반짜리
자카르타 노선에 투입하기도 한다. 확인을 잘 해봐야 한다.(도쿄발 노선의 경우 밤비행기, 자카르타발 노선의 경우 아침 비행기다. 다만 비슷한 시간대에 하네다에서 1대, 나리타에서 1대씩 보내는 구조이기 때문에 헷갈리기 쉽다. 시간이 헷갈리면 나리타발/착을 고르면 미끄럼틀을 피할 수 있다.) 다만 GMP-HND 노선의 경우 무조건 미끄럼틀 좌석만 투입하니 그냥
포기하면 편하다.
[110]
물론 우등고속 비즈니스는
중국,
홍콩, 지금은 운항중단된
블라디보스토크 노선만 들어간다. 일본에 거주하거나 일본을 여행한 후 저 나라들로 바로 직항을 탈 것이 아니면 한국인이 탈 가능성은 거의 낮다. 그 외에 일본 국내선에서도 자주 보이긴 한다.
[111]
먼 곳이라고 해도
부에노스 아이레스 같은 경우는 일부 항공편에 한해서지만 우등비즈가 들어간다.
[112]
그래도 터키나 중동, 이집트행의 경우 유로비즈를 피할 수 있다.
[113]
서울에서 이스탄불로 가는 항공편은 이 기종만 투입된다.
[114]
예를 들어 일 4회 운항인데 거의 풀플랫 기재만 들어가는 4시간 거리의
암스테르담이나, 일 4회 운항인데 1~2회는 풀플랫 기재를 보내는 2시간 거리의
비엔나 등이 있다. 이외에도 유럽의 크고 유명한 도시에는 일 1회 정도는 풀플랫이나 최소 미끄럼틀 기재를 보내곤 한다.
[115]
이런 노선의 예로는
아비장으로 가는 항공편이 있다.
[116]
일반적인 유로비즈는 그냥 가운데 좌석을 비워두거나 간이테이블을 놓아두는 것이라 그 자리에 사람을 태우고 싶다면 태울 수 있지만 아비앙카 항공의 유로비즈는 가운데 좌석이 아예 없고 테이블을 설치해놓은 구조라 그 자리는 없는 자리다.
[117]
마드리드를 제외하면 모두 보고타발이며 마드리드행은 메데진과 칼리에서도 다닌다.
[118]
물론 이집트에어는 평판이 썩 좋지 않고,
카이로 국제공항의 평판은 더 안 좋다는 것은 감안해야 한다. 애초에
파리<->
카이로 편은
에어 프랑스도 광동체를 투입해서 풀플랫 비즈니스를 탈 수 있다.(런던의 경우
영국항공이 유로비즈를 투입하기 때문에 좌석 면에서는 밀린다.)