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최근 수정 시각 : 2024-11-09 13:22:11

미쓰비시 랜서 에볼루션

Mitsubishi Lancer Evolution X에서 넘어옴
파일:958px-Mitsubishi_motors_new_logo.svg.png
파일:랜서 에볼루션 파이널 에디션.jpg
역대 랜서 에볼루션을 통틀어 마지막 모델인 파이널 에디션[1]
파일:logo-lancer-evolution.png
Mitsubishi Lancer Evolution / Carisma GT Evolution
三菱・ランサーエボリューション

1. 개요2. 특징
2.1. 기존 랜서와의 차이점2.2. 야무진 구동계2.3. 랠리에서의 실적2.4. 영원한 라이벌 임프레자
3. 세대별 목록4. 특징5. 미디어
5.1. 만화5.2. 게임5.3. 영화5.4. 드라마
6. 모형화7. 기타8. 둘러보기

1. 개요

미쓰비시 자동차에서 1992년부터 2016년까지 랜서의 고성능 모델로 판매한 4도어 스포츠 세단. 일본에서는 란에보[2]라는 애칭으로 불리며 서구권에서는 이보(Evo)라는 애칭으로 부른다. 대한민국에서는 일본식 호칭인 란에보와 미국식 호칭인 에보 모두 혼용해서 부르기도 한다.[3] 스카이라인 GT-R, RX-7, 수프라, NSX, 임프레자 등 내로라하는 일본산 고성능 자동차 중 하나이며, 파제로와 함께 미쓰비시를 대표하는 모델이다. 비슷한 시기에 WRC에서 활약했던 임프레자는 영원한 라이벌로 유명하다.

세대 구분의 호칭 방식이 독특한 편이다. 일반적으로 보통 n세대로 부르는 반면 랜서 에볼루션은 n기로 부른다.

2. 특징

2.1. 기존 랜서와의 차이점

랜서[4]를 베이스로 WRC에 내보낼 목적으로 만든 것이 랜서 에볼루션의 기원으로 그룹 A 호몰로게이션 규정에 맞추기 위해 원판 랜서와 여러 가지 소소한 차이점을 보인다.

가장 큰 차이점이라면 역시 풀타임 AWD 기준으로 전면 재설계된 하부와, 이 하부에 맞춰 내구도를 한층 강화시킨 섀시 구조.[5] 물론 이러한 구조적 차이점이 일반적인 소비자들에게 어필될 기회는 적고, 외부적 차이로 설명하자면 랠리 기준에 맞춘 대형 리어 스포일러와 블리스터 펜더, 여기저기 뚫린 벤트와 프론트 팁 인테이크 통로 확보를 위해 변경된 번호판 위치 정도가 있다.

2.2. 야무진 구동계

전통적으로 시리우스 엔진[6]을 장착했으나, 10세대(X)는 2.0L 4기통 4B11 엔진에 트윈 스크롤 터보차저를 단 295마력 MIVEC 엔진을 장착하기 시작했다. 정말 원본이 되는 것과 기본이 같은 엔진인가? 라고 생각 할 정도로 많은 부분에서 미쯔비시의 경험이 우러나는 엔진이 만들어져 얹혔고, 유럽에서 시판되는 모델은 330마력의 최대 출력을 기록한다. 영국 한정으로 란에보에는 FQ 시리즈라는 고성능 버전이 따로 있으며, 마지막 모델인 FQ440 MR에서는 2.0리터 4기통 주제에 440마력이라는 출력[7]을 자랑하였다. 또한 모든 모델에는 AWD가 장착된다.

여기에 게트락의 6단 듀얼 클러치 변속기(TC-SST, 6DCT470)와 조합되어 0-100 가속성능( 제로백)은 5초 이하로 기록된다. 이 변속기는 성능상으로는 뛰어난 평가를 받고 있으나, 초기 듀얼 클러치 변속기라 내구성 측면에서는 좋은 평가를 받지 못하고 있다.[8]

중저속 주행이 많은 랠리의 특성상 고속 주행보다 와인딩 로드에 강한 면모를 보이는데, 이 덕분에 랜서 에볼루션이나 임프레자 WRX STi와 같은 일본산 소형 스포츠카들은 공도의 제왕이라는 별명을 가지고 있다. 정교한 AWD 시스템과 터보차저 시스템으로 균형잡힌 성능을 발휘할 수 있었기 때문이다.

여러모로 임프레자 WRX STi와 성능과 크기가 비슷해서 둘이 자연스럽게 라이벌 구도가 되었으며, 실제로도 임프레자가 WRC에 참가했던 것과 마찬가지로 랜서 에볼루션 역시 랠리에 참가해서 치고받던 모델이었다. 스바루의 WRX STi와 마찬가지로 미쓰비시 역시 그러한 팀을 가지고 있는데 그것이 바로 ' 랠리아트'이다.[9] 현재는 경제 불황으로 미쓰비시에 적자가 이어지는 가운데 불참하고 있는 상태다.[10]

일본에서 팔리는 란에보는 GSR과 RS로 나뉜다. GSR은 일반도로를 달리기 위해 만들어진 편의장비가 많은 모델이다. 반면, RS에는 수동변속기만 달리고 TC-SST는 선택할 수 없다. 아마추어 랠리 등 경기 출전 제작용 차량이며, 통상적인 편의장비는 거의 없는[11] 대신 터빈이나 구동계의 세팅에서 약간의 차이를 보이기도 했다.


10세대까지 이어지는 동안 오랜 랠리 참가 경험으로 축적된 S-AWC 4륜구동 기술력 및 ACD와 AYC 등 진보된 차체 제어 시스템을 가진 만큼, 직선 주로보다는 커브길 등에서 진가가 드러난다. 공도의 제왕이라는 별명이 괜히 붙은 게 아니며, 영국 탑기어에서 진행한 커브길 서킷 레이스에서 제레미 클락슨이 8세대 랜서 에볼루션으로 투어링 카 레이스 챔피언이 주행한 람보르기니 무르시엘라고와 대등한 레이싱을 선보여 화제가 되기도 했을 정도다.[12] 실제로 랜서 에볼루션은 커브가 많은 공공 도로에서 드리프트 등의 특수 드라이빙 기술을 익히지 않은 일반 운전자도 랠리 드라이버처럼 박진감 넘치는 운전을 할 수 있게 만드는 그야말로 마법의 자동차라고 할 수 있다.[13]

사실 순정 상태에서 비교하자면 비포장도로에서는 에볼루션의 하위트림인 랠리아트가 더 적합하다. 에볼루션의 경우 구동계가 전후륜 50:50 고정에 전륜 토센, 후륜 오픈 디퍼런셜인 반면 랠리아트의 경우 전륜구동 기반임에도 후륜에 LSD가 추가돼있다. LSD는 한쪽 바퀴의 구동력을 잃는 비포장 도로에서 구동력 확보에 도움을 주는데, 태생이 WRC임에도 에볼루션 트림에는 LSD가 제공되지 않는다. 에볼루션 트림의 후륜 디퍼런셜에 장착된 AYC는 알려진 것과 다르게 비포장도로에서의 성능보다 포장도로에서의 자세제어를 위한 장비다. 온/오프로드 전반에서 뛰어난 성능을 자랑하는 스바루보다 온로드에 더 치중한 세팅이다.

2.3. 랠리에서의 실적

출전 시즌 차종 참여 경기수 우승 포디움 포인트 매뉴팩처러 순위
<colbgcolor=#ff0000> 1994 1기, 2기 4 0 2 41 -
1995 2기, 3기 8 2 4 307 2
1996 3기 9 5 6 322 2
1997 3기, 4기 14 4 10 86 3
1998 3기, 4기, 5기 13 7 9 91 1
1999 6기 14 4 8 83 3
2000 6기 14 1 7 43 4
2001 6.5기, WRC 14 4 6 69 3
2002 WRC, WRC2 14 0 0 9 6
2003 WRC2 - 0 0 - -
2004 WRC04 10 0 0 17 5
2005 WRC05 16 0 2 76 5
2006 WRC05 - 0 0 - -

여러 매체와 팬보이들의 사랑과는 상반되게 사실 미쓰비시의 WRC 실적이 아주 일급은 아니다. 토미 매키넨이 에이스로 군림하면서 1996~1999 시즌 드라이버 챔피언십 4연패를 달성하고 1998 시즌에는 매뉴팩처러-드라이버 타이틀 동시 석권의 금자탑을 달성했지만, 매뉴팩처러 우승은 꽤 긴 참전기간에도 그 한 번밖에 없었다. 90년대 중후반 그룹 A의 후반기에는 확실히 최강 레벨에서 치열히 경쟁했지만 WR카 전환 이후 미쓰비시가 먼저, 스바루가 나중에 차례로 몰락한 모양새.

다만 변론을 하자면, 란에보와 임프레자는 다른 메이커들이 일찌감치 그룹 A 호몰로게이션 무대에서 철수하고 시판 소형차에 기반한 신형 WR카 규격 차량들로 전환하면서 참가 자격 규정 만족을 위한 기반이 되는 고성능 양산차[14]들을 줄줄이 단종시킨 지 한참 뒤에도 그 시절 그룹A 스타일의 2리터 터보 엔진 + 4WD 구동계를 갖춘 채로 2010년대까지 개량되며 생산된 고성능 모델이란 의미가 있다. 란에보와 임프레자의 경기용 사양(란에보 RS, 임프레자 STi 타입 RA/스펙 C 등)은 실제로 WRC의 (그룹 A/WR카보다 한 단계 하위인) 시판차 기반 클래스 그룹 N이나, 그룹 N 규정에 기반한 지역 랠리 경기(APRC[15], 일본이나 유럽 국내 랠리선수권 등)에서는 오랜 기간 최강자였다[16]. 최근에는 슈퍼 2000/R5나 그룹 N의 후속 규격이라 할 수 있는 R4 클래스 키트카들이 많이 풀리긴 했지만. 2021년 지금까지도 세계 곳곳의 준프로/아마추어 랠리에서는 양산 란에보/STi 기반으로 약간의 규정상 개조를 거친 뒤 참전하는 경주차들을 흔히 볼 수 있다.

메이커의 홍보용 이미지로만이 아니라, 란에보와 임프레자는 풀뿌리에서부터 최상위 클래스까지 현실의 랠리 무대에서 꾸준히 활약해온 실적이 있는 모델들이다.

2.4. 영원한 라이벌 임프레자

90년대-00년대 랠리에서 랜서 에볼루션과 임프레자는 치열하게 맞붙었고 비슷한 성능을 보였기 때문에 라이벌 관계이다. 두 모델 모두 전세대에 걸쳐서 서로 상반된 강점을 바꿔 지니고 있다. 저중심 구조에 유리한 수평대향 엔진을 탑재한 임프레자는 오히려 코너링이 란에보 보다 소폭 처진다는 평가를 꾸준히 들었으며, 스퀘어 타입에다 마찰저항이 적은 직렬엔진인 란에보가 거꾸로 가속력과 최고속도에 있어서는 마찬가지로 임프레자보다 꾸준하게 조금 느리다.[17]

WRC 성적도 비슷한데, 토미 마키넨이 활약한 란에보는 드라이버 챔피언십 4번[18] 매뉴팩처러 챔피언십 1번[19] 차지했고, 임프레자는 드라이버 챔피언십 3번[20] 매뉴팩처러 챔피언십을 3번[21] 달성했다.

3. 세대별 목록

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 미쓰비시 랜서 에볼루션/세대 문서
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4. 특징

5. 미디어

5.1. 만화

5.2. 게임
10세대 가속 비교 영상

5.3. 영화

5.4. 드라마

6. 모형화

7. 기타

토미카 프리미엄 라인업 중 출시한 랜서 에볼루션 파이널 에디션을 티아츠코리아 측에서 정식 수입을 하지 않겠다고 밝혀 많은 수집가들의 비난을 피해가지 못했다.

8. 둘러보기

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미쓰비시 랠리아트의 차량
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[1] 랜서 에볼루션 10기 및 랜서 에볼루션 24년 역사의 종지부를 찍었기 때문에 10을 의미하는 로마 숫자 X가 들어가지 않는다. [2] 란사 에보루숀(ランサーエボリューション)의 약칭. [3] 미쓰비시 일본 홈페이지의 경우 도메인 끄트머리에 EVO를 사용했다. [4] 7~9세대는 일본 내수명 기준으로 랜서 세디아, 10세대는 일본명 기준으로 갤랑 포르티스. [5] 내구도를 강화했기 때문에 랜서 에볼루션은 기반이 된 랜서와 독립된 섀시코드를 사용한다. [6] 대한민국 내에서 이걸 얹던 대표적인 차량이 현대 엘란트라와 현대 쏘나타. 특히 쏘나타의 경우 NF의 등장으로 엔진 자체가 완전히 퇴장할 때까지 장착했다. 하이톤의 '왱~' 거리는 특이한 엔진음으로 많이 기억하고 있을 것이다. [7] 마개조 수준으로 튜닝을 해놓은 터라 내구성은 그닥 좋지 못하다고 한다. [8] 비단 TC-SST뿐만의 문제가 아니다. 건식/습식 구분없이 구조적 자체에서 나오는 문제점이 아직은 많다. [9] 갤랑 포르티스에도 랠리아트 옵션이 있으며, 랠리아트에는 4B11T의 출력을 295마력에서 240마력으로 낮춰서 장착하고 TC-SST도 물린다. [10] 스바루의 WRC 팀은 영국의 프로드라이브라는 레이싱 전문 업체의 주도로 레이싱 참가 차량을 개발 및 제작하는 것으로 미쓰비시 자동차 산하에 있는 랠리아트 팀과는 성격이 다르다. 프로드라이브는 스바루가 WRC에서 철수한 후 미니 쿠퍼를 이용해 WRC 차량을 제작했고 이외에도 페라리, 애스턴 마틴 등으로 르망 24시와 같은 GT 레이스에 참가하기도 했다. [11] 에어컨, 오디오 등이 안 달려나오고 아예 택시마냥 깡통휠에 저가형 직물시트가 기본으로 달려나온다. 옵션으로 GSR에 달리는 편의장비나 버켓시트, 대구경 휠타이어를 선택할 수는 있다. [12] 영상에서 사용한 모델은 영국에서만 판매되는 FQ 시리즈 모델로, 2.0리터 터보 엔진의 출력을 400마력까지 끌어올린 FQ400 모델이다. 또한, 제레미는 프로는 아니지만 상당한 수준의 운전 실력을 갖추었으므로 이것 또한 고려해야 할 부분이다. [13] ACD와 AYC의 개입이 상당한 도움이 되는 것은 사실이나 운전자의 기술 수준이 높아지는 것은 아니다. ACD와 AYC의 차제 제어 시스템을 완벽하게 이해하고 타기는 매우 어렵다. 레이싱 팀들에서도 레귤레이션상의 문제나 내구성, AYC나 ACD의 잠재력을 제대로 활용하는 세팅과 주법이 까다롭다는 등의 문제로 일단 트랙션이 보장되는 기계식 LSD를 사용하는 경우가 많다. 랜서 에볼루션의 오너들이 매우 갈망하는 것 중 하나가 차제제어 시스템의 완벽한 컨트롤이다. [14] 란치아 델타 HF 인테그랄레, 토요타 셀리카 GT4, 포드 에스코트 RS 코스워스, 닛산 펄사 GTi-R, 마쓰다 패밀리아 GT-R 등. [15] 아시아태평양 랠리 챔피언십(Asia-Pacific Rally Championship). 심지어 당시 미쓰비시와 기술제휴를 맺던 말레이시아 국영 자동차 회사 프로톤이 이미지 제고 및 모터스포츠 노하우 전수 등의 목적으로 란에보 6, 7기의 뱃지 엔지니어링 모델을 들여와 '프로톤 PERT'(Petronas Eon Racing Team)라는 이름으로 참가시키기도 했다. [16] 그룹 N 규격으로 진행된 PWRC(Production World Rally Championship) 역대 리더보드. 1995년 이후로는 클래스 폐지까지 말 그대로 란에보와 STi로 도배되어있다.(상술된 프로톤 PERT의 말레이시아인 드라이버 카라마트 싱이 챔피언을 획득한 적도 있다.) 해당 규격에 다른 메이커들의 진입 자체가 없었던 것도 있지만. [17] 때문에 일본의 비디오 잡지인 베스트 모터링에서 두 차종이 라이벌로 등장할 때의 유행어 아닌 유행어로는 코너링의 라-응에보, 직진가속의 임프렛사!(...)라는 말이 꽤나 자주 나온다. [18] 1996~1999년 토미 마키넨 [19] 1998년 [20] 1995년 콜린 맥레이, 2001년 리처드 번즈, 2003년 페터 솔베르그 [21] 1995~1997년 [22] 모리가 평상시에는 허당에 여미새(...) 로 보이나 중요하고 위험한 일에는 전심전력인 편인데, 본인의 특기인 사격과 유도 외에 운전 실력에도 꽤나 자신이 있는 듯. [23] 딱봐도 이니셜D의 패러디다. 하얀마녀는 마치 RX-7을 타는 아카기의 하얀 유성을 생각나게 하고 하루나는 작중에 아키나라고 불린다. [24] 당시 이 부분의 스턴트를 맡은 게 D1GP에서 Yuke's Team ORANGE 소속으로 활동하던 쿠마쿠보 노부시게와 타나카 카즈히로인데, 이때 란에보에 감명을 받았는지 2007년 시즌부터 쿠마쿠보는 경기차량을 임프레자 GDB에서 란에보로 바꿨다. [25] 잘 보면 트렁크 리드에 VI 뱃지가 붙어 있다. [26] 정확히는 후면에 붉은색 리플렉터가 달린 유럽 수출 사양('카리스마 GT 에볼루션')이다. [스포일러] 아쉽게도 경기에 나가기 직전 선발 대회에서 사고로 전소된다. (전소 장면에서는 1기가 사용되었다.) [28] 사실 시리우스 엔진은 WRC에서 많은 문제를 일으켰다. 미쓰비시에서 4회 챔피언을 차지한 토미 매키넨도 엔진 문제를 지적 한 적이 많다. [29] WRC 뿐 아니라 양산모델들의 블럭, 헤드의 가공품질이 나쁜 경우도 있었다. 차량자체가 성형이 짙고 많은 오너들이 튜닝을 지향하기 때문에 크게 화제가 되지는 않는 편이다. 미쓰비시가 자랑하는 각종 전자식 자세제어 시스템 역시 일부 세대에서는 문제로 작용하기도 했다. [30] 민소희의 자가용으로 미쓰비시 이클립스(4세대), 정교빈의 중반 차량으로 미쓰비시 아웃랜더(2세대)도 등장. 신애리에게 란에보를 사주는 장면의 배경도 미쓰비시 딜러샵이다. [31] 중국사양은 색상이 다르고, 도어 오픈 기믹이 생략되어있다. 또한 경찰차 버전도 일반 사양은 영국 경찰차의 외형을 가지고 있으나, 중국 사양은 중국 경찰차 도색을 진행한 것으로 추정된다 [32] 토미카 리미티드 빈티지와는 다른 라인업이며, 현재는 단종되었다. 토미카 프리미엄과 다르게 기존 차량 금형을 이용, 실차 휠, 고무 타이어 등을 사용했고 일부 부분의 퀄리티를 높인 모델이었다.

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